JP2020075682A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】両駆動のＥＶ走行モードにおいて、駆動力不足となることを抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】第１モータにより反力トルクを出力させつつエンジントルクで走行するＨＶ走行モードと、第１モータおよび第２モータのトルクで走行するＥＶ走行モードとを設定することが可能なハイブリッド車両の制御装置において、第１モータは、第１上限トルクと第１上限トルクより大きい第２上限トルクとを設定することが可能であり、コントローラは、ＥＶ走行モード時にインバータ等の温度が閾値未満か否かを判断し、前記温度が前記閾値未満の場合に前記第２上限トルクを出力するように構成されている。【選択図】図１４

Description

この発明は、エンジンとモータとを駆動力源として備えたハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

特許文献１には、エンジンの出力トルクを、動力分割機構により第１モータ側と出力側とに分割し、第１モータ側に伝達された動力を電力として第２モータに伝達し、第２モータから出力されたトルクを、エンジンから直接伝達されるトルクに加算して走行（ハイブリッド走行）するハイブリッド車両が記載されている。なお、ハイブリッド走行は、第１クラッチ機構と第２クラッチ機構とを選択的に係合することにより第１モータ側に伝達する動力に対する出力側に伝達する動力の割合が比較的大きいハイブリッド・ローモードと、前記割合がハイブリッド・ローモードよりも小さいハイブリッド・ハイモードとを設定することができるように構成されている。また、この特許文献１に記載された車両は、ブレーキ機構を係合するとともに、前記第１クラッチ機構と第２クラッチ機構とのいずれか一方のクラッチ機構を係合することにより、エンジンを停止した状態で、駆動モータから第２リングギヤに駆動トルクを伝達して走行するＥＶ走行モード（両駆動モード）を設定することができるように構成されている。

特開２０１７−００７４３７号公報

上述したように、特許文献１に記載された車両は、ハイブリッド走行モードおよび両駆動のＥＶ走行モードの設定が可能であり、またこれら各走行モードでは、第１モータのトルクが寄与するように構成されている。具体的には、ハイブリッド走行モードでは、第１モータのトルクによりエンジン回転数が所定の回転数に制御され、両駆動のＥＶ走行モードでは、第２モータに加えて第１モータのトルクにより駆動力が発生させられる。一方、第１モータにおける出力可能な上限トルク（定格トルクとも称される）は、モータやインバータなどの電力装置の耐久性などを考慮した各種条件によって定められているものの、従来知られているＥＶ走行モードでは、一定のトルクを上限トルクとしており、例えば要求駆動力が大きい場合には駆動力不足となるおそれがあった。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、両駆動のＥＶ走行モードにおいて、駆動力不足となることを抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンと、発電機能を有する第１モータと、前記第１モータを駆動するインバータと、前記エンジンが連結された入力要素と、前記第１モータが連結された反力要素と、駆動輪にトルクを伝達可能に連結された出力要素とを有する差動機構と、前記駆動輪にトルクを伝達可能に連結された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータに電気的に接続された蓄電装置とを備え、前記第１モータにより反力トルクを出力させつつ前記エンジンのトルクで走行するＨＶ走行モードと、前記第１モータおよび前記第２モータのトルクで走行するＥＶ走行モードとを設定することが可能なハイブリッド車両の制御装置において、前記第１モータは、予め定められた所定の条件により第１上限トルクおよび前記第１上限トルクより大きい第２上限トルクを設定することが可能であり、前記第１モータを制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記ＨＶ走行モード時に前記反力トルクとして前記第１上限トルクを出力し、かつ前記ＥＶ走行モード時に前記第１モータの駆動トルクとして前記第１上限トルクもしくは前記第２上限トルクを出力するように構成され、前記ＥＶ走行モード時に前記インバータの温度と前記第１モータの温度と前記蓄電装置の温度との少なくともいずれか一つのパラメータの温度が閾値未満か否かを判断し、前記少なくともいずれか一つのパラメータの温度が前記閾値未満の場合に前記第２上限トルクを出力するように構成されていることを特徴とするものである。

この発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、両駆動のＥＶ走行モードにおいて、第１モータにおける駆動トルクとして、第１上限トルクあるいは第２上限トルクを出力するように構成されている。具体的には、第１モータは、主に走行に使用する第１上限トルクと、主にエンジン始動に使用する第２上限トルク（第１上限トルクより大きいトルク）との出力の設定が可能であって、所定の条件が成立する場合には、前記第２上限トルクの出力の実行をＥＶ走行モードに適用するように構成されている。その所定の条件は、例えば運転者の要求駆動力が大きく、第１上限トルクと第２モータのトルクとに基づく駆動力では前記要求駆動力に満たない場合であって、かつインバータ素子などの温度が閾値未満の場合である。つまり、その条件が成立する場合には、従来、エンジンのクランキングにのみ使用していた比較的大きいトルク（第２上限トルク）をＥＶ走行モードで使用するように構成されている。そのため、要求駆動力が大きい場合であっても、第１モータの駆動トルクとして、第２上限トルクを出力することで、要求駆動力を満たすことができる。つまり、駆動力不足となることを抑制もしくは回避できる。

第１駆動装置の一例を説明するためのスケルトン図である。 第２駆動装置の一例を説明するためのスケルトン図である。 電子制御装置（ECU）の構成を説明するためのブロック図である。 各走行モードでのクラッチ機構、ブレーキ機構の係合および解放の状態、モータの運転状態、エンジンの駆動の有無をまとめて示す図表である。 HV-Hiモードでの動作状態を説明するための共線図である。 HV-Loモードでの動作状態を説明するための共線図である。 直結モードでの動作状態を説明するための共線図である。 EV-Loモードでの動作状態を説明するための共線図である。 EV-Hiモードでの動作状態を説明するための共線図である。 シングルモードでの動作状態を説明するための共線図である。 CSモードが選択されている際に各走行モードを定めるためのマップの一例を示す図である。 CDモードが選択されている際に各走行モードを定めるためのマップの一例を示す図である。 短時間定格トルクと長時間定格トルクとの関係を説明する図である。 この発明の実施形態における制御例を説明するためのフローチャートである。 図１４に示す制御例を実行した場合における各パラメータの変化を説明するためのタイムチャートである。

この発明の実施形態におけるハイブリッド車両（以下、車両と記す）Ｖｅの一例を図１および図２を参照して説明する。図１は、前輪１Ｒ，１Ｌを駆動するための第１駆動装置２を示し、図２は、後輪３Ｒ，３Ｌを駆動するための第２駆動装置４を示している。第１駆動装置２は、エンジン５と二つのモータ６，７とを駆動力源として備えたいわゆる２モータタイプの駆動装置であって、第１モータ６は発電機能のあるモータ（すなわちモータ・ジェネレータ：ＭＧ１）によって構成され、エンジン５の回転数を第１モータ６によって制御するとともに、第１モータ６で発電された電力により第２モータ７を駆動し、その第２モータ７が出力する駆動力を走行のための駆動力に加えるように構成されている。なお、第２モータ７は発電機能のあるモータ（すなわちモータ・ジェネレータ：ＭＧ２）によって構成することができる。

エンジン５には、この発明の実施形態における差動機構に相当する動力分割機構８が連結されている。この動力分割機構８は、エンジン５から出力されたトルクを第１モータ６側と出力側とに分割する機能を主とする分割部９と、そのトルクの分割率を変更する機能を主とする変速部１０とにより構成されている。

分割部９は、三つの回転要素によって差動作用を行う構成であればよく、遊星歯車機構を採用することができる。図１に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。図１に示す分割部９は、サンギヤ１１と、サンギヤ１１に対して同心円上に配置された、内歯歯車であるリングギヤ１２と、これらサンギヤ１１とリングギヤ１２との間に配置されてサンギヤ１１とリングギヤ１２とに噛み合っているピニオンギヤ１３と、ピニオンギヤ１３を自転および公転可能に保持するキャリヤ１４とにより構成されている。そのサンギヤ１１が主に反力要素として機能し、リングギヤ１２が主に出力要素として機能し、キャリヤ１４が主に入力要素として機能する。

エンジン５が出力した動力が前記キャリヤ１４に入力されるように構成されている。具体的には、エンジン５の出力軸１５に、動力分割機構８の入力軸１６が連結され、その入力軸１６がキャリヤ１４に連結されている。なお、キャリヤ１４と入力軸１６とを直接連結する構成に替えて、歯車機構などの伝動機構を介してキャリヤ１４と入力軸１６とを連結してもよい。また、その出力軸１５と入力軸１６との間にダンパ機構やトルクコンバータなどの機構を配置してもよい。

サンギヤ１１に第１モータ６が連結されている。図１に示す例では、分割部９および第１モータ６は、エンジン５の回転中心軸線と同一の軸線上に配置され、第１モータ６は分割部９を挟んでエンジン５とは反対側に配置されている。この分割部９とエンジン５との間で、これら分割部９およびエンジン５と同一の軸線上に、その軸線の方向に並んで変速部１０が配置されている。

変速部１０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されており、サンギヤ１７と、サンギヤ１７に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ１８と、これらサンギヤ１７とリングギヤ１８との間に配置されてこれらサンギヤ１７およびリングギヤ１８に噛み合っているピニオンギヤ１９と、ピニオンギヤ１９を自転および公転可能に保持しているキャリヤ２０とを有し、サンギヤ１７、リングギヤ１８、およびキャリヤ２０の三つの回転要素によって差動作用を行う差動機構である。この変速部１０におけるサンギヤ１７に分割部９におけるリングギヤ１２が連結されている。また、変速部１０におけるリングギヤ１８に、出力ギヤ２１が連結されている。

上記の分割部９と変速部１０とが複合遊星歯車機構を構成するように第１クラッチ機構CL1が設けられている。第１クラッチ機構CL1は、変速部１０におけるキャリヤ２０を、分割部９におけるキャリヤ１４に選択的に連結するように構成されている。具体的には、入力軸１６に回転盤１４ａが設けられ、その回転盤１４ａと変速部１０におけるキャリヤ２０とを係合するように第１クラッチ機構CL1が設けられている。この第１クラッチ機構CL1は、湿式多板クラッチなどの摩擦式のクラッチ機構であってもよく、あるいはドグクラッチなどの噛み合い式のクラッチ機構であってもよい。または、制御信号が入力されることにより連結状態と解放状態とを切り替え、かつ制御信号が入力されていない場合に、制御信号が入力されなくなる直前の状態（連結状態または解放状態）を維持するように構成されたいわゆるノーマルステイ型のクラッチ機構であってもよい。この第１クラッチ機構CL1を係合させることにより分割部９におけるキャリヤ１４と変速部１０におけるキャリヤ２０とが連結されてこれらが入力要素となり、また分割部９におけるサンギヤ１１が反力要素となり、さらに変速部１０におけるリングギヤ１８が出力要素となった複合遊星歯車機構が形成される。すなわち、入力軸１６と第１モータ６の出力軸６ａと、後述するドリブンギヤ２３とが差動回転できるように複合遊星歯車機構が構成されている。

さらに、変速部１０の全体を一体化させるための第２クラッチ機構CL2が設けられている。この第２クラッチ機構CL2は、変速部１０におけるキャリヤ２０とリングギヤ１８もしくはサンギヤ１７、あるいはサンギヤ１７とリングギヤ１８とを連結するなどの少なくともいずれか二つの回転要素を連結するためのものであって、摩擦式、噛み合い式、あるいは、ノーマルステイ型のクラッチ機構によって構成することができる。図１に示す例では、第２クラッチ機構CL2は、変速部１０におけるキャリヤ２０とリングギヤ１８とを連結するように構成されている。具体的には、キャリヤ２０と一体に回転する回転盤２０ａが設けられ、その回転盤２０ａと変速部１０におけるリングギヤ１８とを係合するように第２クラッチ機構CL2が設けられている。

そして、第１クラッチ機構CL1および第２クラッチ機構CL2は、エンジン５および分割部９ならびに変速部１０と同一の軸線上に配置され、かつ変速部１０を挟んで分割部９とは反対側に配置されている。なお、各クラッチ機構CL1，CL2同士は、図１に示すように、半径方向で内周側と外周側とに並んだ状態に配置されていてもよく、あるいは軸線方向に並んで配置されていてもよい。図１に示すように半径方向に並べて配置した場合には、第１駆動装置２の全体としての軸長を短くすることができる。また、軸線方向に並べて配置した場合には、各クラッチ機構CL1，CL2の外径の制約が少なくなるので、摩擦式のクラッチ機構を採用した場合には、摩擦板の枚数を少なくすることができる。

上記のエンジン５や分割部９あるいは変速部１０の回転中心軸線と平行にカウンタシャフト２２が配置されている。前記出力ギヤ２１に噛み合っているドリブンギヤ２３がこのカウンタシャフト２２に取り付けられている。また、カウンタシャフト２２にはドライブギヤ２４が取り付けられており、このドライブギヤ２４が終減速機であるデファレンシャルギヤユニット２５におけるリングギヤ２６に噛み合っている。さらに、前記ドリブンギヤ２３には、第２モータ７におけるロータシャフト２７に取り付けられたドライブギヤ２８が噛み合っている。したがって、前記出力ギヤ２１から出力された動力もしくはトルクに、第２モータ７が出力した動力もしくはトルクを、上記のドリブンギヤ２３の部分で加えるように構成されている。このようにして合成された動力もしくはトルクをデファレンシャルギヤユニット２５から左右のドライブシャフト２９に出力し、その動力やトルクが前輪１Ｒ，１Ｌに伝達されるように構成されている。

さらに、第１駆動装置２は、第１モータ６から出力された駆動トルクを、前輪１Ｒ，１Ｌに伝達することができるように、出力軸１５または入力軸１６を選択的に固定可能に構成された、摩擦式あるいは噛み合い式の第１ブレーキ機構B1が設けられている。すなわち、第１ブレーキ機構B1を係合して出力軸１５または入力軸１６を固定することにより、分割部９におけるキャリヤ１４や、変速部１０におけるキャリヤ２０を反力要素として機能させ、分割部９におけるサンギヤ１１を入力要素として機能させることができるように構成されている。なお、第１ブレーキ機構B1は、第１モータ６が駆動トルクを出力した場合に、反力トルクを発生させることができればよく、出力軸１５または入力軸１６を完全に固定する構成に限らず、要求される反力トルクを出力軸１５または入力軸１６に作用させることができればよい。または、出力軸１５や入力軸１６が、エンジン５の駆動時に回転する方向とは逆方向に回転することを禁止するワンウェイクラッチを第１ブレーキ機構B1に代えて設けてもよい。

第２駆動装置４は、リアモータ３０の動力もしくはトルクを後輪３Ｒ，３Ｌに伝達するように構成されている。なお、便宜上、左側の後輪３Ｌは図示していない。このリアモータ３０は、第１モータ６および第２モータ７と同様に、発電機能のあるモータ（すなわちモータ・ジェネレータ：ＭＧＲ）によって構成されている。リアモータ３０には、リアモータ３０のトルクを増幅する減速段と、リアモータ３０のトルクを変化させずにそのまま出力する固定段とを選択的に切り替えることができるように構成された変速機構３１が連結されている。

図２に示す変速機構３１は、サンギヤ３２と、サンギヤ３２に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ３３と、これらサンギヤ３２とリングギヤ３３との間に配置されてサンギヤ３２とリングギヤ３３とに噛み合うピニオンギヤ３４と、ピニオンギヤ３４を自転および公転可能に保持しているキャリヤ３５とを有する、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。

変速機構３１のサンギヤ３２は、リアモータ３０に連結されており、入力要素として機能する。キャリヤ３５は、出力軸３６に連結されており、反力要素として機能する。そして、変速機構３１を固定段として機能させるための第３クラッチ機構CL3が設けられている。この第３クラッチ機構CL3は、変速機構３１におけるサンギヤ３２とリングギヤ３３もしくはキャリヤ３５、あるいはリングギヤ３３とキャリヤ３５とを連結するなどの少なくともいずれか二つの回転要素を連結するためのものであって、摩擦式あるいは噛み合い式のクラッチ機構によって構成することができる。図２に示す例では、第３クラッチ機構CL3は、変速機構３１におけるリングギヤ３３とキャリヤ３５とを連結するように構成されている。

さらに、変速機構３１を減速段として機能させるための第２ブレーキ機構B2が設けられている。この第２ブレーキ機構B2は、変速機構３１におけるリングギヤ３３を選択的に固定するように構成された、摩擦式あるいは噛み合い式の係合機構によって構成することができる。図２に示す第２ブレーキ機構B2は、第２駆動装置４を収容するケースなどの固定部Ｃとリングギヤ３３とを係合することにより、リングギヤ３３を固定するように構成されている。このように第２ブレーキ機構B2によりリングギヤ３３が固定されることでリングギヤ３３が反力要素として機能する。なお、第２ブレーキ機構B2は、リングギヤ３３を完全に固定するものに限らない。

変速機構３１の出力軸３６には、ドライブギヤ３７が取り付けられている。出力軸３６と平行にカウンタシャフト３８が配置されており、そのカウンタシャフト３８の一方の端部に、ドライブギヤ３７と噛み合うドリブンギヤ３９が取り付けられている。このドリブンギヤ３９は、ドライブギヤ３７よりも大径に形成されており、変速機構３１の出力トルクを増幅するように構成されている。カウンタシャフト３８の他方の端部には、ドライブギヤ４０が取り付けられており、このドライブギヤ４０が終減速機であるデファレンシャルギヤユニット４１におけるリングギヤ４２に噛み合っている。デファレンシャルギヤユニット４１には、ドライブシャフト４３が連結されており、そのドライブシャフト４３を介して後輪３Ｒ，３Ｌに、リアモータ３０から出力された動力が伝達されるように構成されている。

第１モータ６にインバータやコンバータなどを備えた第１電力制御装置４４が連結され、第２モータ７にインバータやコンバータなどを備えた第２電力制御装置４５が連結され、リアモータ３０にインバータやコンバータなどを備えた第３電力制御装置４６が連結され、それらの各電力制御装置４４，４５，４６が、リチウムイオン電池、キャパシタ、全固体電池などから構成された蓄電装置４７に電気的に連結されている。また、上記第１電力制御装置４４と第２電力制御装置４５および第３電力制御装置４６とが相互に電力を供給できるように構成されている。具体的には、第１モータ６が反力トルクを出力することに伴って発電機として機能する場合には、第１モータ６で発電された電力を蓄電装置４７を介することなく、第２モータ７やリアモータ３０に電力を供給することができるように構成されている。

なお、上記の蓄電装置４７は、上述したようにリチウムイオン電池、キャパシタ、全固体電池などによって構成されるものの、それら蓄電デバイスは、それぞれ特性が異なる。したがって、車両Ｖｅは、蓄電装置４７を単一の蓄電デバイスから構成するに限られず、上記の各蓄電デバイスの特性を考慮して複数の蓄電デバイスから構成してもよい。

上記の各電力制御装置４４，４５，４６におけるインバータやコンバータ、エンジン５、各クラッチ機構CL1，CL2，CL3、および各ブレーキ機構B1，B2を制御するための電子制御装置（ECU）４８が設けられている。このECU４８は、この発明の実施形態における「コントローラ」に相当するものであり、マイクロコンピュータを主体にして構成されている。図３は、ECU４８の構成の一例を説明するためのブロック図である。図３に示す例では、統合ECU４９、MG-ECU５０、エンジンECU５１、および、クラッチECU５２によりECU４８が構成されている。

統合ECU４９は、車両Ｖｅに搭載された種々のセンサからデータが入力され、その入力されたデータと、予め記憶されているマップや演算式などとに基づいて、MG-ECU５０、エンジンECU５１、およびクラッチECU５２に指令信号を出力するように構成されている。統合ECU４９に入力されるデータの一例を図３に示してあり、車速、アクセル開度、第１モータ(MG1)６の回転数、第２モータ(MG2)７の回転数、リアモータ(MGR)３０の回転数、エンジン５の出力軸１５の回転数（エンジン回転数）、変速部１０におけるカウンタシャフト２２の回転数である出力回転数、各クラッチ機構CL1，CL2，CL3や各ブレーキ機構B1，B2に設けられたピストンのストローク量、蓄電装置４７の温度、各電力制御装置４４，４５，４６の温度、第１モータ６の温度、第２モータ７の温度、リアモータ３０の温度、分割部９や変速部１０あるいは変速機構３１などを潤滑するオイル（ＡＴＦ）の温度、蓄電装置４７の充電残量（SOC）、触媒温度などのデータが、統合ECU４９に入力される。

そして、統合ECU４９に入力されたデータなどに基づいて第１モータ６の運転状態（出力トルクや回転数）、第２モータ７の運転状態（出力トルクや回転数）、リアモータ３０の運転状態（出力トルクや回転数）を求めて、それらの求められたデータを指令信号としてMG-ECU５０に出力する。同様に、統合ECU４９に入力されたデータなどに基づいてエンジン５の運転状態（出力トルクや回転数）を求めて、その求められたデータを指令信号としてエンジンECU５１に出力する。同様に、統合ECU４９に入力されたデータなどに基づいて各クラッチ機構CL1，CL2，CL3、および各ブレーキ機構B1，B2の伝達トルク容量（「０」を含む）を求めて、それらの求められたデータを指令信号としてクラッチECU５２に出力する。

MG-ECU５０は、上記のように統合ECU４９から入力されたデータに基づいて各モータ６，７，３０に通電するべき電流値を求めて、各モータ６，７，３０に指令信号を出力する。各モータ６，７，３０は、交流式のモータであるから、上記の指令信号は、インバータで生成するべき電流の周波数や、コンバータで昇圧するべき電圧値などが含まれる。

エンジンECU５１は、上記のように統合ECU４９から入力されたデータに基づいて電子スロットルバルブの開度を定めるための電流、点火装置で燃料を着火するための電流、EGR（Exhaust Gas Recirculation）バルブの開度を定めるための電流、吸気バルブや排気バルブの開度を定めるための電流値などを求め、それぞれのバルブや装置に指令信号を出力する。すなわち、エンジン５の出力（パワー）や、エンジン５の出力トルク、もしくはエンジン回転数を制御するための指示信号を、エンジンECU５１から出力する。

クラッチECU５２は、上記のように統合ECU４９から入力されたデータに基づいて各クラッチ機構CL1，CL2，CL3、および各ブレーキ機構B1，B2の係合圧を定めるアクチュエータに通電するべき電流値を求めて、それぞれのアクチュエータに指令信号を出力する。

上記の第１駆動装置２は、エンジン５から駆動トルクを出力して走行するＨＶ走行モードと、エンジン５から駆動トルクを出力することなく、第１モータ６や第２モータ７から駆動トルクを出力して走行するＥＶ走行モードとを設定することが可能である。さらに、ＨＶ走行モードは、第１モータ６を低回転数で回転させた場合（「０」回転を含む）に、変速部１０におけるリングギヤ１８の回転数よりもエンジン５（または入力軸１６）の回転数が高回転数となるHV-Loモードと、変速部１０におけるリングギヤ１８の回転数よりもエンジン５（または入力軸１６）の回転数が低回転数となるHV-Hiモードと、変速部１０におけるリングギヤ１８の回転数とエンジン５（または入力軸１６）の回転数が同一である直結モードとを設定することが可能である。

またさらに、ＥＶ走行モードは、第１モータ６および第２モータ７から駆動トルクを出力するデュアルモード（以下、両駆動モードとも称す）と、第１モータ６から駆動トルクを出力せずに第２モータ７のみから駆動トルクを出力するシングルモードとを設定することが可能である。更にデュアルモードは、第１モータ６から出力されたトルクの増幅率が比較的大きいEV-Loモードと、第１モータ６から出力されたトルクの増幅率が比較的小さいEV-Hiモードとを設定することが可能である。なお、シングルモードでは、第１クラッチ機構CL1を係合した状態で第２モータ７のみから駆動トルクを出力して走行することや、第２クラッチ機構CL2を係合した状態で第２モータ７のみから駆動トルクを出力して走行すること、あるいは各クラッチ機構CL1，CL2を解放した状態で第２モータ７のみから駆動トルクを出力して走行することが可能である。

それらの各走行モードは、第１クラッチ機構CL1、第２クラッチ機構CL2、第１ブレーキ機構B1、およびエンジン５、各モータ６，７を制御することにより設定される。図４に、これらの走行モードと、各走行モード毎における、第１クラッチ機構CL1、第２クラッチ機構CL2、第１ブレーキ機構B1の係合および解放の状態、第１モータ６および第２モータ７の運転状態、エンジン５からの駆動トルクの出力の有無の一例を図表として示してある。図中における「●」のシンボルは係合している状態を示し、「−」のシンボルは解放している状態を示し、「Ｇ」のシンボルは主にジェネレータとして運転することを意味し、「Ｍ」のシンボルは主にモータとして運転することを意味し、空欄はモータおよびジェネレータとして機能していない、または第１モータ６や第２モータ７が駆動のために関与していない状態を意味し、「ON」はエンジン５から駆動トルクを出力している状態を示し、「OFF」はエンジン５から駆動トルクを出力していない状態を示している。

各走行モードを設定した場合における動力分割機構８の各回転要素の回転数、およびエンジン５、各モータ６，７のトルクの向きを説明するための共線図を図５ないし図１０に示している。共線図は、動力分割機構８における各回転要素を示す直線をギヤ比の間隔をあけて互いに平行に引き、これらの直線に直交する基線からの距離をそれぞれの回転要素の回転数として示す図であり、それぞれの回転要素を示す直線にトルクの向きを矢印で示すとともに、その大きさを矢印の長さで示している。

図５に示すようにHV-Hiモードでは、エンジン５から駆動トルクを出力し、第２クラッチ機構CL2を係合するとともに、第１モータ６から反力トルクを出力する。また、図６に示すようにHV-Loモードでは、エンジン５から駆動トルクを出力し、第１クラッチ機構CL1を係合するとともに、第１モータ６から反力トルクを出力する。上記HV-HiモードやHV-Loモードが設定されている場合の第１モータ６の回転数は、エンジン５の燃費や第１モータ６の駆動効率などを考慮した第１駆動装置２全体としての効率（消費エネルギー量を前輪１Ｒ，１Ｌのエネルギー量で除算した値）が最も良好となるように制御される。上記の第１モータ６の回転数は連続的に変化させることができ、その第１モータ６の回転数と車速とに基づいてエンジン回転数が定まる。したがって、動力分割機構８は、無段変速機として機能できる。

上記のように第１モータ６から反力トルクを出力することにより、第１モータ６が発電機として機能する場合には、エンジン５の動力の一部が第１モータ６により電気エネルギーに変換される。そして、エンジン５の動力から第１モータ６により電気エネルギーに変換された動力分を除いた動力が変速部１０におけるリングギヤ１８に伝達される。その第１モータ６から出力する反力トルクは、動力分割機構８を介してエンジン５から第１モータ６側に伝達されるトルクの分割率に応じて定められる。この動力分割機構８を介してエンジン５から第１モータ６側に伝達されるトルクと、リングギヤ１８側に伝達されるトルクとの比、すなわち動力分割機構８におけるトルクの分割率は、HV-LoモードとHV-Hiモードとで異なる。

具体的には、第１モータ６側に伝達されるトルクを「１」とした場合、HV-Loモードではリングギヤ１８側に伝達されるトルクの割合であるトルク分割率は、「１／（ρ１×ρ２）」となり、HV-Hiモードではそのトルク分割率は、「１／ρ１」となる。すなわち、エンジン５から出力されたトルクのうちリングギヤ１８に伝達されるトルクの割合は、HV-Loモードでは、「１／（１−（ρ１×ρ２））」となり、HV-Hiモードでは、「１／（ρ１＋１）」となる。ここで、「ρ１」は分割部９のギヤ比（リングギヤ１２の歯数とサンギヤ１１の歯数との比率）であり、「ρ２」は変速部１０のギヤ比（リングギヤ１８の歯数とサンギヤ１７の歯数との比率）である。なお、ρ１およびρ２は、「１」よりも小さい値に設定されている。したがって、HV-Loモードが設定されている場合には、HV-Hiモードが設定されている場合と比較して、リングギヤ１８に伝達されるトルクの割合が大きくなる。なお、エンジン５で発生させるトルクによりエンジン５の回転数を増大させている場合には、エンジン５で発生させたトルクからエンジン５の回転数を増大させるために要するトルクを減算したトルクが、エンジン５から出力されるトルクとなる。

そして、第１モータ６により発電された電力が第２モータ７に供給される。その場合、必要に応じて蓄電装置４７に充電されている電力も第２モータ７に供給される。なお、第２モータ７とリアモータ３０とは、エンジン５から伝達される駆動トルクに、さらに駆動トルクを加算するように機能するものであって、車両Ｖｅ全体としての駆動力を制御する上では、第２モータ７とリアモータ３０とを同一のものとみなすことができるため、第２モータ７に代えて、または第２モータ７に加えてリアモータ３０に電力を供給するように構成してもよい。以下では、加算するための駆動トルクを第２モータ７のみから出力する例を挙げて説明している。

直結モードでは、各クラッチ機構CL1，CL2が係合されることにより、図７に示すように動力分割機構８における各回転要素が同一回転数で回転する。すなわち、エンジン５の動力の全てが動力分割機構８から出力される。言い換えると、エンジン５の動力の一部が、第１モータ６や第２モータ７により電気エネルギーに変換されることがない。したがって、電気エネルギーに変換する際に生じる電気抵抗などを要因とした損失がないため、動力の伝達効率を向上させることができる。

さらに、図８および図９に示すようにEV-LoモードとEV-Hiモードとでは、第１ブレーキ機構B1を係合するとともに各モータ６，７から駆動トルクを出力して走行する（両駆動モード）。具体的には、図８に示すようにEV-Loモードでは、第１ブレーキ機構B1および第１クラッチ機構CL1を係合するとともに、各モータ６，７から駆動トルクを出力して走行する。すなわち、第１ブレーキ機構B1により、出力軸１５またはキャリヤ１４が回転することを制限するための反力トルクを作用させる。その場合における第１モータ６の回転方向は、正方向になり、かつ出力トルクの向きは、その回転数を増大させる方向となる。また、図９に示すようにEV-Hiモードでは、第１ブレーキ機構B1および第２クラッチ機構CL2を係合するとともに、各モータ６，７から駆動トルクを出力して走行する。すなわち、第１ブレーキ機構B1により、出力軸１５またはキャリヤ１４が回転することを制限するための反力トルクを作用させる。その場合における第１モータ６の回転方向は、エンジン５の回転方向（正方向）とは反対方向（負方向）になり、かつ出力トルクの向きは、その回転数を増大させる方向となる。

また、変速部１０のリングギヤ１８の回転数と第１モータ６の回転数との回転数比は、EV-Loモードの方がEV-Hiモードよりも大きくなる。すなわち、同一車速で走行している場合には、EV-Loモードを設定する場合の方が、EV-Hiモードを設定する場合よりも第１モータ６の回転数が高回転数になる。つまり、EV-Loモードの方が、EV-Hiモードよりも減速比が大きい。そのため、EV-Loモードを設定することにより大きな駆動力を得ることができる。なお、上記のリングギヤ１８の回転数は、出力部材（あるいは出力側）の回転数であって、図１のギヤトレーンでは、便宜上リングギヤ１８から駆動輪までの各部材のギヤ比は１とする。そして、シングルモードでは、図１０に示すように第２モータ７のみから駆動トルクを出力しており、かつ各クラッチ機構CL1，CL2が解放されていることにより、動力分割機構８の各回転要素は停止した状態になる。したがって、エンジン５や第１モータ６を連れ回すことによる動力損失を低減することができる。

蓄電装置４７の充電残量（SOC）、車速、要求駆動力などに基づいて上記の各走行モードを定めるように構成されている。この発明の実施形態では、蓄電装置４７の充電残量を維持するように各走行モードを設定するCS（Charge Sustain）モードと、蓄電装置に充電された電力を積極的に使用するCD（Charge Depleting）モードとを、蓄電装置４７の充電残量に応じて選択するように構成されている。具体的には、蓄電装置４７の充電残量が低下している場合などに、CSモードを選択し、蓄電装置４７の充電残量が比較的多い場合などにCDモードを選択するように構成されている。

図１１には、CSモードが選択されている際に各走行モードを定めるためのマップの一例を示している。このマップの横軸は車速を示し、縦軸は要求駆動力を示している。なお、車速は車速センサにより検出されたデータから求めることができ、要求駆動力はアクセル開度センサにより検出されたデータから求めることができる。

図１１に示す例では、後進走行している場合には、要求駆動力の大きさに関わらずシングルモードを設定し、また前進走行しており、要求駆動力が比較的小さい場合（減速要求を含む）に、シングルモードを設定するように構成されている。このシングルモードを設定する領域は、第２モータ７やリアモータ３０の特性に基づいて定められている。なお、シングルモードを設定する領域にハッチングを付してある。

また、前進走行しており、かつ要求駆動力が比較的大きい場合には、ＨＶ走行モードが設定される。なお、ＨＶ走行モードは、低車速域から高車速域に亘って駆動力を出力できるため、蓄電装置４７の充電残量が下限値近傍となった場合などには、シングルモードが設定されるべき領域であっても、ＨＶ走行モードを設定することがある。

さらに、ＨＶ走行モードを設定する場合においては、車速と要求駆動力に応じてHV-LoモードやHV-Hiモード、あるいは直結モードのいずれかのモードを選択するように構成されている。具体的には、比較的低車速の場合や要求駆動力が比較的大きい場合に、HV-Loモードが選択され、比較的高車速でかつ要求駆動力が比較的小さい場合に、HV-Hiモードが選択され、車両Ｖｅの運転状態がHV-LoモードとHV-Hiモードとを設定する領域の間の運転点（車速と要求駆動力とに基づいた値）の場合に、直結モードが選択されるように構成されている。

また、上記のHV-Loモード、直結モード、HV-Hiモードは、図１１に示す各ラインを運転点が横切ることにより切り替えるように構成されている。具体的には、図１１における「Lo←Fix」のラインを運転点が右側から左側に向けて横切った場合や、下側から上側に向けて横切った場合に、直結モードからHV-Loモードに切り替えるように構成され、「Lo→Fix」のラインを運転点が左側から右側に向けて横切った場合や、上側から下側に向けて横切った場合に、HV-Loモードから直結モードに切り替えるように構成されている。同様に、図１１における「Fix←Hi」のラインを運転点が右側から左側に向けて横切った場合や、下側から上側に向けて横切った場合に、HV-Hiモードから直結モードに切り替えるように構成され、「Fix→Hi」のラインを運転点が左側から右側に向けて横切った場合や、上側から下側に向けて横切った場合に、直結モードからHV-Hiモードに切り替えるように構成されている。

図１２には、CDモードが選択されている際に各走行モードを定めるためのマップの一例を示している。このマップの横軸は車速を示し、縦軸は要求駆動力を示している。なお、車速は車速センサにより検出されたデータから求めることができ、要求駆動力はアクセル開度センサにより検出されたデータから求めることができる。

図１２に示す例では、後進走行している場合には、要求駆動力の大きさに関わらずシングルモードを設定し、また前進走行しており、要求駆動力が第１駆動力F1よりも小さい場合（減速要求を含む）に、シングルモードを設定するように構成されている。このシングルモードを設定する領域は、第２モータ７やリアモータ３０の特性などに基づいて定められている。なお、シングルモードを設定する領域にハッチングを付してある。

また、前進走行しており、かつ要求駆動力が第１駆動力F1よりも大きい場合には、デュアルモードが設定される。さらに、第１車速V1よりも高車速である場合や、第２車速V2よりも高車速でありかつ要求駆動力が第２駆動力F2よりも大きい場合には、ＨＶ走行モードが設定される。なお、ＨＶ走行モードは、低車速域から高車速域に亘って駆動力を出力できるため、蓄電装置４７の充電残量が下限値近傍となった場合などには、シングルモードやデュアルモードが設定されるべき領域であっても、ＨＶ走行モードを設定することがある。

さらに、ＨＶ走行モードを設定する場合においては、車速と要求駆動力に応じてHV-LoモードやHV-Hiモード、あるいは直結モードのいずれかの走行モードを選択するように構成されている。具体的には、比較的低車速の場合や要求駆動力が比較的大きい場合に、HV-Loモードが選択され、比較的高車速でかつ要求駆動力が比較的小さい場合に、HV-Hiモードが選択され、車両Ｖｅの走行状態がHV-LoモードとHV-Hiモードとを設定する領域の間の運転点（車速と要求駆動力とに基づいた値）の場合に、直結モードが選択されるように構成されている。

また、上記のHV-Loモード、直結モード、HV-Hiモードは、図１２に示す各ラインを運転点が横切ることにより切り替えるように構成されている。具体的には、図１２における「Lo⇔Fix」のラインを運転点が横切った場合に、直結モードとHV-Loモードとが相互に切り替えられるように構成されている。同様に、図１２における「Fix⇔Hi」のラインを運転点が横切った場合に、HV-Hiモードと直結モードとが相互に切り替えられるように構成されている。

なお、図１１や図１２に示す走行モードを設定する領域や、ＨＶ走行モードを設定する条件下におけるモードの切り替えを行うためのラインは、第１駆動装置２を構成する各部材の温度や、蓄電装置４７あるいは電力制御装置４４，４５，４６の温度、もしくは蓄電装置４７の充電残量などに応じて変動するように構成してもよい。

このように構成された車両Ｖｅは、上述したようにHV-LoモードやHV-Hiモードでは、エンジン回転数が第１モータ６によって制御される。具体的には、エンジン始動時は、第１モータ６でエンジン１をクランキングし、HV-LoモードやHV-Hiモードで走行中は、所定のエンジン回転数に制御すべく第１モータ６で反力トルクを出力する。また、この第１モータ６の定格トルク（上限トルク）は、第１モータ６の温度や第１モータ６を駆動するインバータの温度、あるいは、電力制御装置４４の耐久性を考慮して定められる。その定格トルクは、エンジン始動時における定格トルクと走行中の定格トルクとでは異なり、エンジン始動時の定格トルクの方が走行中の定格トルクより大きく設定される。すなわち、エンジン始動時の定格トルクは、クランキングに要するトルクであるから、走行中に出力するトルクより短時間であり、またエンジン回転数を可及的（速やか）に上昇させるため要求されるトルクも大きくなる。それに対して、走行中に出力するトルクは、エンジン１のクランキングに比べて長時間になるため、その定格トルクはエンジン始動時に比べて小さくなる。

つまり、第１モータ６は、予め定められた各種の条件によって出力可能な上限トルク（すなわち定格トルク）を設定するように構成されている。なお、これ以降の説明では、上記エンジン始動時における定格トルクを「短時間定格トルク」と記し、走行中における定格トルクを「長時間定格トルク」と記す。図１３は、その短時間定格トルクと長時間定格トルクとの関係を示す図であって、縦軸に第１モータ６のトルク、横軸に第１モータ６の回転数を示している。この図１３からも把握できるように短時間定格トルクは、長時間定格トルクより大きなトルクを出力することが可能である。なお、上記の長時間定格トルクが、この発明の実施形態における「第１上限トルク」に相当し、短時間定格トルクが、この発明の実施形態における「第２上限トルク」に相当する。

一方、ＥＶ走行モードにおいても第１モータ６はトルクを出力する。具体的には、上述したようにEV-LoモードやEV-Hiモードの両駆動モードにおいて駆動トルクを出力する。この両駆動のEVモードにおける第１モータ６の定格トルクは、上記のＨＶ走行モードと同様、第１モータ６やインバータなどの各種予め定められた所定の条件（温度や耐久性など）によって定められる。そして、基本的には走行中のトルクであるから定格トルクは、長時間定格トルクに設定される。

しかしながら、例えば両駆動のＥＶ走行モードにおいて、要求駆動力が大きい場合には、第２モータ７のトルクと第１モータ６の長時間定格トルクとを出力した場合であっても、その要求される駆動力に満たない場合がある。つまり駆動力不足となるおそれがある。そこで、この発明の実施形態では、両駆動のＥＶ走行モードにおいて駆動力不足となることを抑制するように構成されている。以下に、ECU４８で実行される制御例について説明する。

図１４は、その制御の一例を示すフローチャートであって、所定の短時間毎に繰り返し実行される。具体的に説明すると、先ず運転者の要求駆動力が長時間定格トルクにおける駆動力より大きいか否かを判断する（ステップＳ１）。つまり、通常設定される第１モータ６の定格トルク（長時間定格トルク）と、第２モータ７の出力可能なトルクとの駆動力より、運転者の要求する駆動力の方が大きいか否かを判断する。なお、要求駆動力は、運転者のアクセル操作に基づくアクセル開度と車速とから求められる。

したがって、このステップＳ１で肯定的に判断された場合、すなわち要求駆動力が長時間定格トルクにおける駆動力より大きい場合には、ついでインバータ素子の温度が閾値未満か否かを判断する（ステップＳ２）。これは第１モータ６を駆動するインバータ(INV)素子の温度が予め定められた所定の温度（すなわち閾値）より小さいか否かを判断するステップであって、前記所定の温度は第１モータ６が短時間定格トルクを出力した場合のインバータ素子の上限温度、あるいは、インバータを構成する電力制御装置４４の耐久性を考慮して設定される。つまり、このステップＳ２は、ステップＳ１で要求駆動力が大きいと判断された場合に、長時間定格トルクより大きい短時間定格トルクを出力可能か否かを判断するように構成されている。なお、このインバータ素子の温度は温度センサによって検出してもよく、あるいは、インバータへの通電時間によってその温度を推定してもよい。

したがって、このステップＳ２で肯定的に判断された場合、すなわちインバータ素子の温度が閾値未満であると判断された場合には、短時間定格トルクの出力を実行する（ステップＳ３）。つまり、通常であれば長時間定格トルクを出力するのに対して、ステップＳ１およびステップＳ２の判断が成立する場合には、トルク値が大きい短時間定格トルクの出力の実行を許可する。言い換えれば、従来知られている制御では、短時間定格トルクをエンジン始動のみに使用していたものを、上述した条件が成立する場合には両駆動のＥＶ走行モードにも使用するように構成されている。

なお、上記のステップＳ２では、短時間定格トルクを出力するか否かの判断をインバータ素子の温度をパラメータとして判断したものの、このパラメータは、インバータ素子の温度に限られず、第１モータ６の温度や蓄電装置４７の温度などをパラメータとしてもよい。つまり、各種機器や駆動回路の過度の発熱あるいは耐久性などを考慮して短時間定格トルクを出力可能か否かを判断するように構成してよい。

一方、上述したステップＳ１で否定的に判断された場合、すなわち要求駆動力が長時間定格トルクにおける駆動力以下の場合には、従来通り長時間定格トルクの出力を実行する（ステップＳ４）。つまり、長時間定格トルクで要求駆動力を満たすことができる場合には、従来知られているように長時間定格トルクを出力する。

また同様に、ステップＳ２で否定的に判断された場合、すなわちインバータ素子の温度が閾値以上の場合にも、長時間定格トルクの出力を実行する。つまり、インバータ素子の温度が閾値以上であるため、短時間定格トルクの出力を許容できず、長時間定格トルクを出力する。

つぎに、図１４で説明した制御例を実行した場合におけるタイムチャートについて説明する。図１５は、そのタイムチャートを示す図であって、アクセル開度、車速、各モータ６，７のトルク、蓄電装置４７の出力、第１クラッチ機構CL1の係合状態、第２クラッチ機構CL2の係合状態の変化をそれぞれ示している。なお、この図１５に示すタイムチャートは、第２クラッチ機構CL2を解放、第１クラッチ機構CL1を係合したLoモード（EV-LoモードあるいはHV-Loモード）での停車状態から発進する例を示している。

具体的には、その停車状態から（ｔ０時点）、アクセルＯＮされると、蓄電装置４７の電力により第２モータ７が駆動し、第２モータ７のトルクが増大する（ｔ１時点）。またそれに伴って、車速が増大する。なお、この時点では比較的要求駆動力が小さいため、第２モータ７のトルクのみで走行するシングルモードが設定されている。

ついで、車速ならびにアクセル開度の増大により要求駆動力が増大し、第２モータ７の最大トルクでは要求駆動力を満たすことができなくなり、両駆動モード（EV-Loモード）が開始される（ｔ２時点）。したがって、このｔ２時点で第２モータ７に加えて第１モータ６のトルクが出力される。なお、第２モータ７はこの時点で最大トルク（すなわち上限トルク）に達するので、第２モータ７のトルクは一定となる。

そして、更にアクセルペダルが踏み込まれ、アクセル開度ならびに車速が増大することにより、要求駆動力が増大し、第１モータ６は短時間定格トルクを出力する（ｔ３時点）。つまり、第１モータ６は、より大きなトルクを出力するように制御される。そして、その短時間定格トルクの出力に伴って、第１モータ６を駆動するインバータの温度を温度センサによって検出、あるいは、短時間定格トルクの出力開始に伴ってタイマーを起動させ、間接的にインバータ素子の温度を推定する。

ついで、短時間定格トルクを所定時間（ｔ３時点からｔ４時点）、出力することで上記のインバータ素子の温度が高くなり閾値温度に達したら、第１モータ６のトルクを低下させる（ｔ４時点）。つまり、一時的に増大させていた出力トルクを低下させ、言い換えれば第１モータ６の出力トルクを短時間定格トルクから長時間定格トルクに移行する（ｔ４時点からｔ５時点）。また、この第１モータ６のトルクの低下は、駆動力の低下によるショックの発生を抑制すべく漸次的に低下させられる。

なお、短時間定格トルクの出力は、図１５に示す例では、ｔ３時点からｔ４時点の所定時間に制御されるものの、この短時間定格トルクを出力する所定時間は、インバータ素子の温度、第１モータ６の温度、蓄電装置４７の温度、あるいは、それら機器の耐久性などによって適宜変更される。例えば短時間定格トルクを出力開始した時点でのインバータ素子の温度が比較的低い場合には、この所定時間が長くなる。

また、蓄電装置４７の出力は、図１５に示すように、各モータ６，７のトルクの増大に比例（あるいは相似）して変化する。さらに、第１クラッチ機構CL1および第２クラッチ機構CL2の係合状態は、この図１５に示す例では、上述したようにLoモードでの停止状態からシングルモード、EV-Loモードで加速する例であるから、第１クラッチ機構CL1が係合状態、第２クラッチ機構CL2が解放状態とされている。

このように、この発明の実施形態では、両駆動のＥＶ走行モードにおいて、第１モータ６における駆動トルクとして短時間定格トルクあるいは長時間定格トルクを出力するように構成されている。具体的には、第１モータ６は、主に走行に使用する長時間定格トルクと、主にエンジン始動に使用する短時間定格トルクとの出力の設定が可能であって、その短時間定格トルクの出力の実行を所定の条件が成立する場合にはＥＶ走行モードに適用するように構成されている。その所定の条件は、運転者の要求駆動力が大きく、長時間定格トルクと第２モータ７のトルクとに基づく駆動力では前記要求駆動力に満たない場合であって、かつインバータ素子などの電力制御装置４４の温度が閾値未満の場合である。つまり、その条件が成立する場合には、従来、エンジン１のクランキングにのみ使用していた大きいトルク（短時間定格トルク）をＥＶ走行モードで使用するように構成されている。そのため、要求駆動力が大きい場合であっても、第１モータ６の駆動トルクとして、短時間定格トルクを出力することで、要求駆動力を満たすことができる。つまり、駆動力不足となることを抑制もしくは回避できる。

以上、この発明の実施形態について説明したが、この発明は上述した例に限定されないのであって、この発明の目的を達成する範囲で適宜変更してもよい。例えば上述した例では、ステップＳ２の判断において、インバータ素子の温度、あるいは、その他第１モータ６の温度や蓄電装置４７の温度などによって短時間定格トルクの出力を実行するか否かを判断したものの、これら各パラメータは、少なくともいずれか一つの条件が成立した場合に、短時間定格トルクの出力を実行可能と判断してもよく、あるいは、複数のパラメータを協調させて前記判断をしてもよい。

また、上述した図１５のタイムチャートでは、短時間定格トルクの出力をｔ３時点からｔ４時点の所定時間としたものの、これは例えばインバータ素子などの温度が低下することで再度、短時間定格トルクを出力するように構成してもよい。さらに、この発明の実施形態は、図１および図２に示すパワートレーン以外のパワートレーンを備えたハイブリッド車両の制御装置に適用してもよい。

１Ｒ，１Ｌ…前輪、 ２，４…駆動装置、 ３Ｒ，３Ｌ…後輪、 ５…エンジン、 ６…第１モータ、 ７…第２モータ、 ６ａ，１５，３６…出力軸、 ８…動力分割機構、 ９…分割部、 １０…変速部、 １１，１７，３２…サンギヤ、 １２，１８，２６，３３，４２…リングギヤ、 １３，１９，３４…ピニオンギヤ、 １４，２０，３５…キャリヤ、 １６…入力軸、 ２１…出力ギヤ、 ２２，３８…カウンタシャフト、 ２３，３９…ドリブンギヤ、 ２４，２８，３７，４０…ドライブギヤ、 ２５，４１…デファレンシャルギヤユニット、 ２７…ロータシャフト、 ２９，４３…ドライブシャフト、 ３０…リアモータ、 ３１…変速機構、 ４４，４５，４６…電力制御装置、 ４７…蓄電装置、 ４８，４９，５０，５１，５２…ＥＣＵ、 B1，B2…ブレーキ機構、 CL1，CL2，CL3…クラッチ機構、 Ｃ…固定部、 Ｖｅ…車両。

Claims (1)

1. エンジンと、
   発電機能を有する第１モータと、前記第１モータを駆動するインバータと、
   前記エンジンが連結された入力要素と、前記第１モータが連結された反力要素と、
   駆動輪にトルクを伝達可能に連結された出力要素とを有する差動機構と、
   前記駆動輪にトルクを伝達可能に連結された第２モータと、
   前記第１モータおよび前記第２モータに電気的に接続された蓄電装置とを備え、
   前記第１モータにより反力トルクを出力させつつ前記エンジンのトルクで走行するＨＶ走行モードと、前記第１モータおよび前記第２モータのトルクで走行するＥＶ走行モードとを設定することが可能なハイブリッド車両の制御装置において、
   前記第１モータは、予め定められた所定の条件により第１上限トルクおよび前記第１上限トルクより大きい第２上限トルクを設定することが可能であり、
   前記第１モータを制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記ＨＶ走行モード時に前記反力トルクとして前記第１上限トルクを出力し、かつ前記ＥＶ走行モード時に前記第１モータの駆動トルクとして前記第１上限トルクもしくは前記第２上限トルクを出力するように構成され、
   前記ＥＶ走行モード時に前記インバータの温度と前記第１モータの温度と前記蓄電装置の温度との少なくともいずれか一つのパラメータの温度が閾値未満か否かを判断し、
   前記少なくともいずれか一つのパラメータの温度が前記閾値未満の場合に前記第２上限トルクを出力するように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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