CN114194037A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种即使在行驶模式的切换过渡期中也能够充分维持请求驱动力或请求制动力的车辆的控制装置。在存在切断了第一电机与驱动轮之间的转矩的传递的状态下通过改变第一电机的转数而从第一行驶模式切换为第二行驶模式的请求的情况下，以在第二电机与蓄电装置之间授受的电力相对于与驱动轮连结的第二电机的请求动力的比例即驱动电力比例大于在第一电机与蓄电装置之间授受的电力相对于第一电机的请求动力的比例即模式转移电力比例的方式，设定在第一电机与蓄电装置之间授受的电力以及在第二电机与蓄电装置之间授受的电力(步骤S3)。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种能够设定多个行驶模式的车辆的控制装置。

背景技术

在专利文献1至3中记载了一种混合动力车辆，具有：差动机构，其将发动机、第一电机以及驱动轮可差动旋转地连结；第一离合器机构，其与差动机构中的规定的一对旋转部件卡合；第二离合器机构，其与差动机构中的另一对旋转部件卡合；第二电机，其与差动机构和驱动轮之间的转矩的传递路径连结。此外，该混合动力车辆还具有能够使差动机构中连结了发动机的旋转元件停止的制动机构。

该混合动力车辆被配置为能够设定分离模式、HV-Lo模式和HV-Hi模式，所述分离模式通过释放各离合器机构，使发动机及第一电机停止，并通过第二电机的动力进行行驶，所述HV-Lo模式通过卡合第一离合器机构并释放第二离合器机构，将发动机的动力传递给驱动轮进行行驶，所述HV-Hi模式通过释放第一离合器机构并卡合第二离合器机构，将发动机的动力传递给驱动轮。在所述HV-Lo模式中，从发动机经由差动机构传递到驱动轮的转矩与HV-Hi模式相比而较大。此外，上述混合动力车辆还能够设定通过使第一离合器机构和第二离合器机构中的任一个卡合并且使制动机构卡合而将第一电机的动力传递给驱动轮进行行驶的模式。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开第6662359号公报；

专利文献2：日本特开2019-089407号公报；

专利文献3：日本特开2020-044967号公报。

发明内容

发明要解决的问题

在上述专利文献1至3中记载的混合动力车辆在从分离模式切换到其他行驶模式的情况下，通过对第一电机进行动力运行控制，使一对旋转部件的转数差或另一对旋转部件的转数差降低至规定差，此后，使第一离合器机构或第二离合器机构卡合。此外，在从其他行驶模式切换到分离模式的情况下，释放第一离合器机构或第二离合器机构，此后，为了迅速地使发动机及第一电机停止，对第一电机进行再生控制。

关于这种伴随行驶模式的切换的第一电机的动力运行控制、再生控制，由于在第一离合器机构及第二离合器机构被释放的状态下实施，所以在从分离模式向其他行驶模式切换的过程中请求驱动力增加了的情况下，使针对第二电机的放电电力增加，在从其他行驶模式向分离模式切换的过程中请求制动力增加了的情况下，使基于第二电机的再生电力增加。

因此，有可能在从分离模式向其他行驶模式切换的过渡期中请求驱动力增加了的情况下，在第一电机及第二电机中请求的请求电力(放电电力)超过能够从蓄电装置输出的上限电力，同样地，在从其他行驶模式向分离模式切换的过渡期中请求制动力增加了的情况下，为了降低第一电机和第二电机的转数而由第一电机和第二电机发电的必要发电电力超过能够向蓄电装置输入的上限电力。在这样的情况下，当限制第二电机的消耗电力、发电电力时，不能够充分地满足车辆请求的驱动力、制动力，有可能驾驶者感到不适。

本发明是着眼于上述技术问题而完成的，其目的在于，提供一种即使在行驶模式的切换过渡期中也能够充分维持请求驱动力或请求制动力的车辆的控制装置。

用于解决问题的方法

为了实现上述目的，本发明为一种车辆的控制装置，所述车辆具有：第一电机；卡合机构，其选择性地切断所述第一电机与驱动轮之间的转矩的传递；第二电机，其与所述驱动轮或者与所述驱动轮不同的其他的驱动轮连结；蓄电装置，其与所述第一电机及所述第二电机电连接，在通过所述卡合机构切断了所述第一电机与所述驱动轮之间的转矩的传递的状态下，通过改变所述第一电机的转数，从第一行驶模式切换到第二行驶模式，所述车辆的控制装置具有对所述第一电机及所述第二电机进行控制的控制器，所述控制器被配置为，在存在从所述第一行驶模式向所述第二行驶模式的切换请求的情况下，以在所述第二电机与所述蓄电装置之间授受的电力相对于所述第二电机的请求动力的比例即驱动电力比例大于在所述第一电机与所述蓄电装置之间授受的电力相对于所述第一电机的请求动力的比例即模式转移电力比例的方式，设定在所述第一电机与所述蓄电装置之间授受的电力以及在所述第二电机与所述蓄电装置之间授受的电力。

此外，在本发明中，所述控制器被配置为，通过对所述第一电机的驱动功率或者基于所述第一电机的再生功率进行限制，使所述驱动电力比例大于所述模式转移电力比例。

此外，在本发明中，所述控制器被配置为，从所述蓄电装置的可输入电力或者可输出电力中减去在所述第二电机根据所述请求动力进行了驱动的情况下在所述第二电机与所述蓄电装置之间授受的电力，并将不超过该被减去而得到的电力的功率设定为，所述第一电机的驱动功率或者基于所述第一电机的再生功率的限制值。

此外，在本发明中，所述控制器被配置为，通过对所述第一电机的驱动转矩或者再生转矩进行限制，使所述驱动电力比例大于所述模式转移电力比例。

此外，在本发明中，所述控制器被配置为，从所述蓄电装置的可输入电力或可输出电力中减去在所述第二电机根据所述请求动力进行了驱动的情况下在所述第二电机与所述蓄电装置之间授受的电力，并根据该被减去而得到的电力和所述第一电机的转数来设定所述第一电机的驱动转矩或者再生转矩的限制值。

此外，在本发明中，所述车辆具有：发动机；第一卡合机构，其通过卡合多个旋转部件中的规定的一对旋转部件，设定从所述发动机向所述驱动轮传递的转矩的放大率大的低模式；第二卡合机构，其通过卡合所述多个旋转部件中的另一对旋转部件，设定从所述发动机向所述驱动轮传递的转矩的放大率与所述低模式相比而较小的高模式，所述卡合机构包含所述第一卡合机构及所述第二卡合机构。

此外，在本发明中，具有：第一差动机构，其将作为连结了所述发动机的旋转元件、连结了所述第一电机的旋转元件、连结了所述驱动轮的旋转元件中的两个的旋转元件的第一旋转元件及第二旋转元件、与第三旋转元件以能够差动旋转的方式连结；第二差动机构，其将作为连结了所述发动机的旋转元件、连结了所述第一电机的旋转元件、连结了所述驱动轮的旋转元件中的其它旋转元件的第四旋转元件、连接了所述第三旋转元件的第五旋转元件、与第六旋转元件以能够差动旋转的方式连结；所述第一卡合机构使所述第一旋转元件与所述第二旋转元件中的任一个旋转元件与所述第六旋转元件的一对旋转元件即第一旋转元件对、以及所述第四旋转元件、所述第五旋转元件、所述第六旋转元件中的任一对旋转元件即第二旋转元件对中的任一个旋转元件对卡合，由此设定从发动机向驱动轮传递的转矩大的低模式；第二卡合机构，其将第一旋转元件对、与第二旋转元件对中的另一个旋转元件对卡合，由此设定从发动机向驱动轮传递的转矩与低模式相比而较小的高模式。

发明的效果

根据本发明，在通过卡合机构切断了第一电机与驱动轮之间的转矩传递的状态下，通过改变第一电机的转数而切换第一行驶模式和第二行驶模式。在存在这样的行驶模式的切换请求的情况下，在第二电机和蓄电装置之间授受的电力相对于与驱动轮连结的第二电机的请求动力的比例即驱动电力比例与在第一电机和蓄电装置之间授受的电力相对于第一电机的请求动力的比例即模式转移电力比例相比而变大，以此方式设定第一电机及第二电机的转矩。即，设定向第二电机通电的电力、由第二电机发电的电力优先于向第一电机通电的电力、由第一电机发电的电力。因此，在从第一行驶模式向第二行驶模式切换行驶模式的切换过渡期，为了抑制超过能够从蓄电装置输出的电力或者能够向蓄电装置输入的电力而限制第二电机的驱动功率、再生功率的情况能够被抑制。因此，能够在满足请求驱动力、请求制动力的同时切换行驶模式。

附图说明

图1是用于说明本发明的实施方式中的车辆的一例的概略图。

图2是用于说明电子控制装置(ECU)的结构的框图。

图3是用于说明HV-Hi模式下的动作状态的共线图。

图4是用于说明HV-Lo模式下的动作状态的共线图。

图5是用于说明直接连结模式下的动作状态的共线图。

图6是用于说明分离模式下的动作状态的共线图。

图7是用于说明本发明的实施方式中的控制装置的控制例的流程图。

图8是用于说明MG2优先控制的一例的流程图。

图9是用于说明第一电机的上限功率的变化的时序图。

图10是用于说明MG2优先控制的其他例子的流程图。

具体实施方式

参照图1，说明本发明的实施方式中的车辆Ve的一例。图1所示的车辆Ve具有混合动力驱动装置(以下简称为驱动装置)4，所述混合动力驱动装置4具有发动机(ENG)1、两个电机2、3。该驱动装置4被构成为驱动前轮(驱动轮)5R、5L。发动机1是现有已知的汽油发动机、柴油发动机等，通过使供给的燃料与空气的混合气燃烧来输出驱动转矩，此外，通过停止该混合气的燃烧、即停止燃料的供给，能够输出与摩擦转矩、泵气损失等对应的制动转矩。

第一电机2由具有发电功能的电机(即电机和/或发电机：MG1)构成，通过第一电机2控制发动机1的转数，并且通过由第一电机2发电的电力驱动第二电机3，能够将该第二电机3输出的转矩附加至用于行驶的驱动转矩中。第二电机3能够由与第一电机2同样地具有发电功能的电机(即电机和/或发电机：MG2)构成。这些第一电机2和第二电机3例如能够由在转子上安装了永久磁铁的永久磁铁式的同步电机等交流电机构成。此外，在各电机2、3上电连接了由锂离子电池等二次电池构成的电池、电容器等蓄电装置B，并从该蓄电装置B向各电机2、3供给电力，此外，能够将由各电机2、3发电的电力向蓄电装置B进行充电。进一步地，各电机2、3被构成为，能够将一方的电机2(3)发电的电力不经由蓄电装置B地向另一个电机3(2)通电。

在发动机1上连结了动力分配机构6。该动力分配机构6将发动机1输出的转矩分配为第一电机2侧和输出侧，并由以此方式分配转矩的功能为主的分配部7和以改变该转矩的分配率的功能为主的变速部8构成。

分配部7只要是通过三个旋转元件实施差动作用的结构即可，可以采用行星齿轮机构。在图1所示的例子中，由单小齿轮型的行星齿轮机构(第一差动机构)构成。图1所示的分配部7具有太阳齿轮9、相对于太阳齿轮9配置在同心圆上的作为内齿轮的齿圈10、配置在这些太阳齿轮9和齿圈10之间并与太阳齿轮9和齿圈10啮合的小齿轮11、将小齿轮11保持为能够自转及公转的行星架12。

发动机1输出的转矩被输入到所述行星架12。具体而言，动力分配机构6的输入轴14与发动机1的输出轴13连结，该输入轴14与行星架12连结。此外，在太阳齿轮9上连结了第一电机2。此外，也可以代替将行星架12和输入轴14直接连结的结构地，经由齿轮机构等传动机构(未图示)将行星架12和输入轴14连结。此外，也可以在该输出轴13与输入轴14之间配置减振机构、变矩器等机构(未图示)。进而，代替直接连结第一电机2和太阳齿轮9的结构，也可以经由齿轮机构等传动机构(未图示)连结第一电机2和太阳齿轮9。这些太阳齿轮9和行星架12相当于本发明的实施方式中的“第一旋转元件”和“第二旋转元件”，齿圈10相当于本发明的实施方式中的“第三旋转元件”，分配部7相当于本发明的实施方式中的“第一差动机构”。

变速部8由单小齿轮型的行星齿轮机构构成。即，变速部8与上述分配部7同样地，具有太阳齿轮15、相对于太阳齿轮15配置在同心圆上的作为内齿轮的齿圈16、配置在这些太阳齿轮15和齿圈16之间并与这些太阳齿轮15和齿圈16啮合的小齿轮17、将小齿轮17保持为能够自转及公转的行星架18。因此，变速部8是通过太阳齿轮15、齿圈16和行星架18这三个旋转元件实施差动作用的差动机构(第二差动机构)。在该变速部8的太阳齿轮15上连结了分配部7的齿圈10。此外，在变速部8的齿圈16上连结了输出齿轮19。该齿圈16相当于本发明的实施方式中的“第四旋转元件”，太阳齿轮15相当于本发明的实施方式中的“第五旋转元件”，行星架18相当于本发明的实施方式中的“第六旋转元件”，变速部8相当于本发明的实施方式中的“第二差动机构”。

以上述分配部7和变速部8构成复合行星齿轮机构的方式，设置了第一离合器机构(第一卡合机构)CL1。第一离合器机构CL1用于将变速部8的行星架18选择性地与分配部7的行星架12及输入轴14连结，能够由摩擦式的离合器机构、啮合式的离合器机构构成。通过使该第一离合器机构CL1卡合，分配部7中的行星齿轮架12和变速部8中的行星齿轮架18连结，它们成为输入元件，此外，分配部7中的太阳齿轮9成为反力元件，进一步地形成变速部8中的齿圈16成为输出元件的复合行星齿轮机构。

此外，设置用于使变速部8的整体一体化的第二离合器机构(第二卡合机构)CL2。该第二离合器机构CL2用于连结变速部8中的行星架18与齿圈16或太阳齿轮15、或者连结太阳齿轮15与齿圈16等的至少任意两个旋转元件，与第一离合器机构CL1同样地，能够由摩擦式的离合器机构、啮合式的离合器机构构成。在图1所示的例子中，第二离合器机构CL2被构成为将变速部8中的行星架18与齿圈16连结。通过使第二离合器机构CL2卡合，构成变速部8的各旋转元件成为一体地旋转。因此，分配部7中的行星架12成为输入元件，并且分配部7中的太阳齿轮9成为反力元件，进一步地变速部8中的齿圈16成为输出元件。

即，构成上述动力分配机构6的旋转部件或与这些旋转部件一体旋转的部件相当于本发明的实施方式中的“多个旋转部件”，行星架12(包含与其一体旋转的部件)和行星架18、或者行星架18和齿圈16(包含与其一体旋转的部件)相当于本发明的实施方式中的“一对旋转部件”，各离合器机构CL1、CL2相当于本发明的实施方式中的“卡合机构”。

通过卡合第一离合器机构CL1和第二离合器机构CL2中的至少一个，发动机1和输出齿轮19经由动力分配机构6以能够传递转矩的方式连结。从该输出齿轮19经由齿轮系部向前轮5R、5L传递转矩。在图1所示的例子中，与所述发动机1、分配部7或变速部8的旋转中心轴线平行地配置了中间轴20。与所述输出齿轮19啮合的从动齿轮21安装在该中间轴20上。此外，在中间轴上安装有驱动齿轮22，该驱动齿轮22与作为最终减速器的差动齿轮单元23中的齿圈24啮合。

此外，安装在第二电机3的转子轴3a上的驱动齿轮25与从动齿轮21啮合。因此，在所述从动齿轮21的部分中，将第二电机3输出的动力或转矩与从所述输出齿轮19输出的动力或转矩相加。将这样合成的动力或转矩从差动齿轮单元23输出到左右的驱动轴26，该动力、转矩被传递到前轮5R、5L。此外，第二电机3例如可以与驱动齿轮22可传递转矩地连结等地，与设置在输出齿轮19和驱动轮5R、5L之间的转矩的传递路径内的任意的旋转部件可传递转矩地连结。

进一步地，在图1所示的例子中，具有单向离合器F，该单向离合器F被构成为能够固定输出轴13或输入轴14，以此能够将从第一电机2输出的驱动转矩传递到前轮5R、5L。该单向离合器F被构成为禁止输出轴13和输入轴14向与发动机1的驱动时的旋转方向相反的方向旋转。

因此，第一电机2输出驱动转矩，单向离合器F成为卡合状态，由此，单向离合器F承受相对于第一电机2的驱动转矩的反力转矩，其结果为，从第一电机2向齿圈16传递第一电机2的驱动转矩。即，通过利用单向离合器F固定输出轴13或输入轴14，能够使分配部7中的行星架12、变速部8中的行星架18作为反力元件发挥作用，使分配部7中的太阳齿轮9作为输入元件发挥作用。

此外，单向离合器F用于在第一电机2输出了驱动转矩的情况下产生反力转矩，因此，也可以通过摩擦式的制动机构产生限制输出轴13或输入轴14的旋转的转矩。在这种情况下，不限于将输出轴13或输入轴14完全固定的结构，也可以采用在允许相对旋转的同时使请求的反力转矩作用于输出轴13或输入轴14的结构。

设置了用于控制上述发动机1、各电机2、3以及各离合器机构CL1、CL2的电子控制装置(ECU)27。该ECU27相当于本发明的实施方式中的“控制器”，以微型计算机作为主要结构。图2是用于说明ECU27的结构的一例的框图。在图2所示的例子中，由HV-ECU28、MG-ECU29、发动机ECU30以及离合器ECU31构成ECU27。

HV-ECU28从搭载在车辆Ve上的各种传感器被输入数据，并根据该输入的数据和预先存储的映射、运算式等，向MG-ECU29、发动机ECU30以及离合器ECU31输出指令信号。输入到HV-ECU28的数据的一例为，如图2所示，车速、加速器开度、第一电机(MG1)2的转数、第二电机(MG2)3的转数、发动机1的输出轴13的转数(发动机转数)、变速部8中的齿圈16或中间轴20的转数即输出转数、构成第一离合器机构CL1的活塞等可动部件的行程量、构成第二离合器机构CL2的活塞等可动部件的行程量、第一电机2的温度、第二电机3的温度、蓄电装置B的充电剩余量(以下，记为SOC)、蓄电装置B的温度、用于齿轮系部等的油(ATF)的温度等数据被输入到HV-ECU28。

然后，根据输入到HV-ECU28的数据等，计算第一电机2的输出转矩和第二电机3的输出转矩，将这些计算的数据作为指令信号输出到MG-ECU29。同样地，根据输入到HV-ECU28的数据等计算发动机1的输出转矩，将该计算的数据作为指令信号输出到发动机ECU30。进一步地，根据输入到HV-ECU28的数据等，判断使第一离合器机构CL1及第二离合器机构CL2卡合还是分离，将该判断的卡合状态或释放状态的指令信号输出到离合器ECU31。此外，在第一离合器机构CL1、第二离合器机构CL2为摩擦式的离合器机构的情况下，除了卡合状态和释放状态的信息之外，还从HV-ECU28向离合器ECU31输出应该传递的转矩容量的信息。

MG-ECU29根据如上所述地从HV-ECU28输入的数据，计算应该向各电机2、3通电的电流值，向各电机2、3输出指令信号。由于各电机2、3为交流电机，所以上述的指令信号包含应该由转换器生成的电流的频率、应该由变压器升压的电压值等。

发动机ECU30根据如上所述地从HV-ECU28输入的数据，计算用于确定电子节气门的开度的电流、用于在点火装置中对混合气体进行点火的电流、用于确定EGR(Exhaust GasRecirculation)阀的开度的电流、用于确定进气阀或排气阀的开度的电流值等，并向各个阀、装置输出指令信号。即，发动机ECU30将用于控制发动机转矩的指示信号输出到控制发动机1的输出转矩的各装置。

离合器ECU31根据如上所述地从HV-ECU28输入的各离合器机构CL1、CL2的卡合状态和释放状态的信号，计算用于使这些卡合状态和释放状态成立的未图示的致动器的控制量，并以成为该控制量的方式向致动器输出指令信号。此外，ECU27不限于综合实施全部控制的单一的ECU，也可以分别设置于发动机1、各电机2、3以及各离合器机构CL1、CL2的每一个。

上述驱动装置4能够设定从发动机1输出驱动转矩进行行驶的HV行驶模式、和不从发动机1输出驱动转矩而从第一电机2、第二电机3输出驱动转矩进行行驶的EV行驶模式。此外，关于HV行驶模式，其能够设定为在从发动机1输出了规定的转矩的情况下，传递到变速部8的齿圈16(或输出齿轮19)的转矩相对较大的HV-Lo模式、该转矩相对较小的HV-Hi模式、不改变发动机1的转矩地直接传递到变速部8的齿圈16的直接连结模式(固定级模式)。

此外，EV行驶模式能够设定从第一电机2和第二电机3输出驱动转矩的双模式、不从第一电机2输出驱动转矩而仅从第二电机3输出驱动转矩的单模式。此外，在双模式中，能够设定EV-Lo模式和EV-Hi模式，所述EV-Lo模式从第一电机2输出的转矩的放大率相对较大，所述EV-Hi模式从第一电机2输出的转矩的放大率与EV-Lo模式相比而较小。此外，单模式能够在使第一离合器机构CL1卡合了的状态下仅从第二电机3输出驱动转矩进行行驶、在使第二离合器机构CL2卡合了的状态下仅从第二电机3输出驱动转矩进行行驶，进一步地，能够在使各离合器机构CL1、CL2释放了的状态下仅从第二电机3输出驱动转矩进行行驶。在以下的说明中，将在释放了该各离合器机构CL1、CL2的状态下行驶的模式记为分离模式。

这些各行驶模式通过控制发动机1、各电机2、3以及各离合器机构CL1、CL2来设定。这些行驶模式和各行驶模式中的第一离合器机构CL1、第二离合器机构CL2、单向离合器F的卡合及释放的状态、第一电机2及第二电机3的运转状态、有无来自发动机1的驱动转矩的输出的一例表示在以下的表中。表中的符号“●”表示卡合的状态，符号“-”表示释放的状态，符号“G”主要表示作为发电机运转，符号“M”主要表示作为电机运转，空栏表示不作为电机和发电机发挥功能、或者第一电机2、第二电机3不参与驱动的状态，“ON”表示从发动机1输出驱动转矩的状态，“OFF”表示不从发动机1输出驱动转矩的状态。

表1

图3至图6表示用于说明在设定了HV-Hi模式、HV-Lo模式、直接连结模式以及分离模式的情况下的动力分配机构6的各旋转元件的转数以及发动机1、各电机2、3的转矩的方向的共线图。共线图是隔开传动比的间隔相互平行地画出表示动力分配机构6中的各旋转元件的直线，将距与这些直线正交的基线的距离表示为各个旋转元件的转数的图，在表示各个旋转元件的直线上用箭头表示转矩的方向，并且用箭头的长度表示其大小。

如图3所示，在HV-Hi模式中，从发动机1输出驱动转矩，使第二离合器机构CL2卡合，并且从第一电机2输出反力转矩。此外，如图4所示，在HV-Lo模式中，从发动机1输出驱动转矩，使第一离合器机构CL1卡合，并且从第一电机2输出反力转矩。

从发动机1传递到齿圈16的转矩的大小在设定为HV-Hi模式的情况下和设定为HV-Lo模式的情况下不同。更具体而言，当发动机1的输出转矩设为Te时，在设定HV-Lo模式的情况下，传递到齿圈16的转矩的大小成为(1/(1-ρ1·ρ2))Te，在设定HV-Hi模式的情况下，传递到齿圈16的转矩的大小成为(1/(1+ρ1))Te。在此，“ρ1”是分配部7的传动比(齿圈10的齿数与太阳齿轮9的齿数的比率)，“ρ2”是变速部8的传动比(齿圈16的齿数与太阳齿轮15的齿数的比率)。此外，ρ1和ρ2是比“1”小的值。

即，与设定HV-Hi模式的情况相比，在设定了HV-Lo模式的情况下，传递到齿圈16(或前轮5R、5L)的转矩相对于发动机1的驱动转矩的比即转矩的分配率(放大率)较大。此外，上述行星架12及行星架18相当于本发明的实施方式中的“规定的一对旋转部件”或“第一旋转元件对”，第一离合器机构CL1相当于本发明的实施方式中的“第一卡合机构”，齿圈16及行星架18相当于本发明的实施方式中的“另一对旋转部件”或“第二旋转元件对”，第二离合器机构CL2相当于本发明的实施方式中的“第二卡合机构”。

并且，当从第一电机2输出比上述反力转矩大的转矩时，其剩余部分的转矩以使发动机转数降低的方式发挥作用，与此相反，当从第一电机2输出比上述反力转矩小的转矩时，发动机转矩的一部分以使发动机转数增大的方式发挥作用。即，通过控制第一电机2的转矩，能够控制发动机转数。换言之，以发动机转数成为目标转数的方式，控制第一电机2的转矩。此外，发动机转数例如被控制为发动机1的燃料利用率良好的转数，或者被控制为考虑了第一电机2的驱动效率等的驱动装置4整体的效率(消耗能量除以前轮5R、5L的能量而得到的值)最好的转数。

如上所述，通过从第一电机2输出反力转矩，在第一电机2作为发电机发挥功能的情况下，发动机1的动力的一部分被第一电机2转换为电能。然后，从发动机1的动力中除去由第一电机2转换为电能的动力部分得到的动力被传递到变速部8中的齿圈16。此外，由第一电机2转换的电力也可以为了驱动第二电机3而供给到第二电机3，也可以为了增加蓄电装置B的充电剩余量而供给到蓄电装置B。

在直接连结模式中，通过使各离合器机构CL1、CL2卡合，如图5所示，动力分配机构6的各旋转元件以相同转数进行旋转。换言之，限制发动机1、第一电机2、输出部件(输出齿轮19)的差动旋转。因此，发动机1的全部动力从动力分配机构6输出。因此，发动机1的动力的一部分不会被第一电机2、第二电机3转换为电能，能够抑制转换为电能时产生的焦耳损失等引起的损失，能够提高动力的传递效率。

在分离模式中，通过释放各离合器机构CL1、CL2，切断经由动力分配机构6的发动机1与前轮5R、5L的转矩的传递。因此，在分离模式中，如图6所示，发动机1和第一电机2被停止。即，构成分配部7的各旋转元件以及变速部8中的太阳齿轮15停止，并且齿圈16以与车速相应的转数进行旋转，行星架18以与变速部8的齿轮比和齿圈16的转数相应的转数进行旋转。此外，在分离模式中，例如也可以根据用于使发动机1预热等各种条件来驱动发动机1。即使在这样驱动发动机1的情况下，通过释放各离合器机构CL1、CL2，发动机转矩也不会传递到驱动轮5R、5L。

关于从上述的分离模式向其他模式的切换，首先，通过控制第一电机2的转数，使行星架12与行星架18的转数差降低到规定的转数差，或者使行星架18与齿圈16的转数差降低到规定的转数差。在执行该第一电机2的转数控制的过程中，由于各离合器机构CL1、CL2被释放，为了改变第一电机2的转数而输出的转矩不会传递到驱动轮5R、5L。然后，使第一离合器机构CL1和第二离合器机构CL2中的任一个卡合。此外，从分离模式向直接连结模式的切换是通过上述HV-Lo模式和HV-Hi模式中的任一个来实施的。

此外，在从使第一离合器机构CL1和第二离合器机构CL2中的任一个卡合了的行驶模式切换到分离模式的情况下，在使该卡合的离合器机构CL1(CL2)释放之后，为了使发动机1和第一电机2迅速地停止，控制第一电机2的转数。以此方式，关于在使发动机1和第一电机2迅速停止的过程中的第一电机2的转矩，与从分离模式切换到其他行驶模式的情况同样地，由于各离合器机构CL1、CL2被释放，所以不会传递到驱动轮5R、5L。

即，各离合器机构CL1、CL2作为选择性地切断第一电机与驱动轮5R、5L之间的转矩的传递的卡合机构发挥作用，相当于本发明的实施方式中的“卡合机构”。在这些离合器机构CL1、CL2释放的状态下改变第一电机2的转数的情况下，通常地，第一电机2的转矩、转数的控制和与请求驱动力、请求制动力对应的第二电机3的转矩控制作为独立的控制来执行。

另一方面，如上所述，第一电机2和第二电机3与蓄电装置B连接，因此当独立地执行第一电机2的控制和第二电机3的控制时，向第一电机2通电的电力和向第二电机3通电的电力的总电力有可能超过蓄电装置B的可输出电力Wout。同样地，由第一电机2发电的电力和由第二电机3发电的电力的总电力有可能超过蓄电装置B的可输入电力Win。

与此相对，在从HV-Lo模式切换到EV-Lo模式的情况、在从HV-Hi模式切换到EV-Hi模式的情况下，当控制第一电机2以使发动机1停止时，与发动机1的惯性转矩对应的转矩被传递到驱动轮5R和5L，因此第二电机3的转矩根据该惯性转矩而被控制。同样地，在从EV-Lo模式切换到HV-Lo模式的情况、从EV-Hi模式切换到HV-Hi模式的情况下，控制第一电机2的转数而将发动机转数增加到起动转数，然后将燃料供给到发动机1。在这样使发动机转数增加的过程中，发动机1的惯性转矩作为反力转矩发挥作用，由此，与惯性转矩对应的转矩从第一电机2传递到驱动轮5R、5L。因此，第二电机3的转矩根据其惯性转矩而被控制。换言之，考虑基于向第一电机2通电的电力的能量、基于由第一电机2发电的电力的能量来实施第二电机3的转矩控制。即，协调控制第一电机2和第二电机3的转矩。

在具体举例说明时，在从EV-Hi模式向HV-Hi模式切换的情况下，为了使发动机转数增加，对第一电机2进行再生控制。该第一电机2的转矩中与发动机1的惯性转矩对应的转矩作为制动转矩作用于驱动轮5R、5L。因此，在使发动机转数增加的期间存在制动请求的情况下，从第二电机3输出请求的制动转矩与从第一电机2向驱动轮5R、5L传递的制动转矩的差分的转矩，因此第一电机2和第二电机3的转矩控制被协调控制，不会发生超过蓄电装置B的可输入电力Win等情况。

本发明的实施方式中的车辆的控制装置被配置为，在如上所述地将第一离合器机构CL1以及第二离合器机构CL2释放的状态下控制第一电机2的期间，不会超过蓄电装置B的可输入电力Win、可输出电力Wout，能够满足请求驱动力、请求制动力。图7表示该控制的一例。

在图7所示的控制例中，判断是否存在将各离合器机构CL1、CL2释放了的状态下通过改变第一电机2的转数而被切换的行驶模式的切换请求(步骤S1)。具体而言，判断是否存在分离模式与其他行驶模式之间的切换请求。在该步骤S1中，例如能够将用于根据请求驱动力和车速来确定行驶模式的映射预先存储在ECU27中，将加速器开度传感器、车速传感器的检测值与映射比较来进行判断。此外，在由于其他控制等存在行驶模式的切换请求的情况下，也可以根据该信号判断步骤S1。

在没有行驶模式的切换请求的情况、没有从HV-Lo模式切换到EV-Lo模式的切换请求等在各离合器机构CL1、CL2释放了状态下通过改变第一电机2的转数而切换的行驶模式的切换请求而在步骤S1中判断为“否”的情况下，维持行驶模式或者以与现有已知的控制相同的方式实施行驶模式的切换。即，执行通常控制(步骤S2)，并暂时结束该程序。

与此相反，在存在在将各离合器机构CL1、CL2释放了的状态下通过改变第一电机2的转数而切换的行驶模式的切换请求的情况下，具体而言，在由于存在从分离模式(第一行驶模式)向其他行驶模式(第二行驶模式)的切换请求、从其他行驶模式(第一行驶模式)向分离模式(第二行驶模式)的切换请求而在步骤S1中判断为“是”的情况下，执行确定第一电机2和第二电机3的运转点(或转矩)的MG2优先控制，以使与第一电机2相比而优先地向第二电机3通电，或者与第一电机2相比而优先地由第二电机3发电(步骤S3)，并暂时结束该程序。

图8表示用于说明MG2优先控制的一例的流程图。在该控制例中，首先，判断执行MG2优先控制的标识是否为ON(步骤S11)。该步骤S11能够根据是否执行了上述步骤S3来判断。

在由于执行MG2优先控制的标识为OFF而在步骤S11中判断为“否”的情况下，直接暂时结束该程序。与此相反，在由于执行MG2优先控制的标识为ON而在步骤S11中判断为“是”的情况下，计算第一电机2的可驱动功率(步骤S12)。该步骤S12是计算在对第一电机2进行动力运行控制的情况下能够输出的功率的步骤，可驱动功率能够通过从能够从蓄电装置B输出的电力Wout中减去在根据请求驱动力控制了第二电机3的转矩的情况下向第二电机3通电的电力(功率)来计算。即，在将能够从蓄电装置B输出的电力的剩余部分向第一电机2通电的情况下，在步骤S12中计算能够从第一电机2输出的功率。

能够从该蓄电装置B输出的电力Wout能够根据蓄电装置B的温度、SOC等计算，向第二电机3通电的电力能够通过将在第二电机3中请求的驱动转矩与第二电机3的转数相乘而计算。

此外，关于在将各离合器机构CL1、CL2释放了的状态下通过改变第一电机2的转数而切换的行驶模式的切换请求，有时通过对第一电机2进行再生控制来切换行驶模式，因此，接着上述步骤S12，计算第一电机2的可再生功率(步骤S13)。关于该步骤S13中的可再生功率，能够从能够输入蓄电装置B的电力Win中减去在根据请求制动力控制了第二电机3的转矩的情况下由第二电机3发电的电力(功率)而计算。即，在步骤S13中计算第一电机2产生相当于能够输入蓄电装置B的电力的剩余部分的电力的功率。

能够输入到该蓄电装置B的电力Win能够根据蓄电装置B的温度、SOC等计算，由第二电机3发电的电力能够通过将在第二电机3中请求的制动(再生)转矩与第二电机3的转数相乘而计算。

接着，判断在步骤S12中计算的第一电机2的可驱动功率是否小于预先设定的第一电机2的上限功率(步骤S14)。该上限功率是在当前时刻设定的第一电机2的上限功率，例如能够设定为通过执行其他控制例、后述的步骤S15而更新的上限功率。此外，在未执行后述的步骤S15的情况下等，例如也可以将第一电机2的额定输出设定为上限功率。或者，能够从第一电机2输出的最大转矩(驱动转矩)根据第一电机2的温度而降低，因此也可以根据第一电机2的温度来设定第一电机2的上限功率。

在由于第一电机2的可驱动功率小于上限功率而在步骤S14中判断为“是”的情况下，将在步骤S12中计算的可驱动功率更新(设定)为上限功率(步骤S15)。

另一方面，在由于第一电机的可驱动功率为上限功率以上而在步骤S14中判断为“否”的情况、或者在步骤S15之后，判断在步骤S13中计算的第一电机2的可再生功率是否大于预先设定的第一电机2的下限功率(步骤S16)。该下限功率是在当前时刻设定的第一电机2的下限功率，例如能够设定为通过执行其他控制例、后述的步骤S17而更新的下限功率。此外，在未执行后述的步骤S17的情况下等，例如也可以将第一电机2的额定输出设定为下限功率。或者，能够从第一电机2输出的最大转矩(再生转矩)根据第一电机2的温度而降低，因此也可以根据第一电机2的温度来设定第一电机2的下限功率。

此外，在此，由于将第一电机2被动力运行控制时的输出值采用为正值，将第一电机2被再生控制时的输出值采用为负值，因此，第一电机2的下限功率意味着能够通过第一电机2进行再生的最大功率，因此，在第一电机2的可再生功率的绝对值小于能够通过第一电机2进行再生的最大功率的绝对值的情况下，在步骤S16中判断为“是”。

在由于第一电机2的可再生功率大于下限功率而在步骤S16中判断为“是”的情况下，将在步骤S13中计算的可再生功率更新(设定)为下限功率(步骤S17)，并暂时结束该程序。

如上所述，在图8所示的控制例中，将在第二电机3与蓄电装置B之间授受的电力相对于第二电机3的请求动力的比例即驱动电力比例设为100％，并在由于能够从蓄电装置B输出的剩余的电力或者能够输入蓄电装置B的剩余的电力而不能够满足第一电机2的请求动力的情况下，以在第一电机2与蓄电装置B之间授受的电力相对于第一电机2的请求动力的比例即模式转移电力比例成为100％以下的范围的方式，设定第一电机2的驱动功率、再生功率的限制值。

图9是用于说明在以分离模式进行行驶时由于请求驱动力增加而存在向HV-Lo模式或HV-Hi模式的切换请求的情况下，由于执行图8所示的MG2优先控制而产生的第一电机2的上限功率的变化的时序图。

在图9所示的例子中，在t0时刻，设定分离模式而稳定行驶。因此，在t0时刻，不执行MG2优先控制，第一电机2的上限功率被维持在根据预先确定的额定输出等而确定的值。

在t1时刻，由于加速操作等，请求驱动力开始增加。因此，第二电机3的输出转矩和第二电机3的输出功率开始根据请求驱动力而增加。伴随与此，车速增加。并且，在t2时刻，从分离模式向HV-Lo模式或HV-Hi模式切换的条件成立，其结果为，执行MG2优先控制的标识切换为ON。即，在上述步骤S11中判断为“是”。

另一方面，在t2时刻，由于是比较低的车速并且请求驱动力小，所以第二电机3的输出功率小。因此，在t2时刻，在上述步骤S12中计算的第一电机2的可驱动功率大于上限功率，在步骤S14中判断为“否”。即，第一电机2的上限功率被维持在预先确定的上限功率。此外，为了从分离模式切换为HV-Lo模式或HV-Hi模式，即为了使第一离合器机构CL1或第二离合器机构CL2的转数差降低，第一电机2的输出转矩(驱动转矩)从t2时刻开始逐渐增加。

并且，随着请求驱动力及车速的增加，第二电机3的输出功率增加，由此，第一电机2的可输出功率变得小于上限功率，在t3时刻，在上述步骤S14中判断为“是”。因此，在t3时刻，第一电机2的上限功率被更新而逐渐降低。此外，在t3时刻，由于第一电机2请求的输出功率小于被更新的上限功率，向第一电机2通电的电力和向第二电机3通电的电力的合计值即总电力、也就是从蓄电装置B输出的电力小于能够从蓄电装置B输出的电力Wout。

在t4时刻，请求驱动力恒定，随之第二电机3的转矩维持恒定。此外，由于车速持续增加，第二电机3的输出功率与车速成比例地持续增加，其结果为，第一电机2的上限功率持续降低。

并且，在t5时刻，第一电机2的输出功率增加到上限功率。与此相对，上限功率随着第二电机3的输出功率的增加而降低，因此第一电机2的输出功率从t5时刻起降低。即，在t5时刻以后，总电力与能够从蓄电装置B输出的电力Wout一致。此外，通过使第一电机2的输出功率降低，第一电机2的转数的变化率降低，因此，使第一离合器机构CL1、第二离合器机构CL2的转数差降低的时间延迟。

在t6时刻，随着第一离合器机构CL1、第二离合器机构CL2的转数差降低到规定差，开始使第一电机2的转矩降低，在t7时刻，该转数差降低到能够使第一离合器机构CL1、第二离合器机构CL2卡合的转数差。因此，从t7时刻开始使第一离合器机构CL1、第二离合器机构CL2卡合。

然后，在t8时刻，第一离合器机构CL1、第二离合器机构CL2的卡合完成，由此模式转移请求的标识及MG2优先控制的标识被切换为OFF。其结果为，在从t8时刻到t9时刻的期间，使第一电机2的上限功率向通常的上限功率逐渐增加。

如上所述，MG2优先控制被构成为，在能够从蓄电装置B输出的电力Wout中减去向第二电机3通电的电力，将该值设定为第一电机2的上限功率。即，设定从第二电机3输出的转矩优先于从第一电机2输出的转矩。因此，在行驶模式的切换过渡期，不会超过蓄电装置B的可输出电力Wout，第二电机3的转矩被限制的情况能够抑制。即，能够在满足请求驱动力的同时切换行驶模式。

此外，MG2优先控制不限于如上所述地限制第一电机2的上限功率、加减功率，也可以限制第一电机2的驱动转矩、再生转矩。图10表示用于说明该控制的一例的流程图。

在图10所示的控制例中，首先，判断执行MG2优先控制的标识是否为ON(步骤S21)。该步骤S21与上述步骤S11同样地，能够根据是否执行了上述步骤S3来进行判断。

在由于执行MG2优先控制的标识为OFF而在步骤S21中判断为“否”的情况下，直接暂时结束该程序。与此相反，在由于执行MG2优先控制的标识为ON而在步骤S21中判断为“是”的情况下，设定第一电机2的转矩的上限值(以下，记为上限转矩)(步骤S22)。该步骤S22中的上限转矩能够设定为，在根据请求驱动力控制第二电机3的转矩的情况下，在能够从蓄电装置B输出的电力Wout中减去向第二电机3通电的电力(功率)地计算第一电机2能够使用的电力，将该电力除以第一电机2的转数(绝对值)而得到的值。即，在将能够从蓄电装置B输出的电力的剩余部分向第一电机2通电的情况下，将能够从第一电机2输出的转矩设定为上限转矩。

此外，关于在将各离合器机构CL1、CL2释放的状态下通过改变第一电机2的转数而切换的行驶模式的切换请求，有时通过对第一电机2进行再生控制而切换行驶模式，因此，接着上述步骤S22，设定能够从第一电机2输出的再生转矩的上限(步骤S23)。此外，在此，将再生转矩作为负值进行说明，因此，在以下的说明中，将能够从第一电机2输出的再生转矩的上限记为下限转矩。该步骤S23中的再生转矩能够设定为，在根据请求制动力控制第二电机3的转矩的情况下，在能够输入蓄电装置B的电力Win中减去由第二电机3发电的电力(功率)地计算允许由第一电机2发电的电力，并将该电力除以第一电机2的转数(绝对值)而得到的值。即，在第一电机2发电与能够输入蓄电装置B的电力的剩余部分相当的电力的情况下，将能够从第一电机2输出的转矩设定为下限转矩。

接着，判断第一电机2的请求转矩是否大于上限转矩或者小于下限转矩(步骤S24)。即，判断第一电机2的请求转矩是否超过上限转矩、下限转矩。

在由于第一电机2的请求转矩大于上限转矩或者小于下限转矩而在步骤S24中判断为“是”的情况下，将第一电机2的请求转矩设定为上限转矩或者下限转矩(步骤S25)，并暂时结束该程序。即，以上限转矩、下限转矩保护第一电机2的转矩。

与此相反，在由于第一电机2的请求转矩为上限转矩以下且在下限转矩以上而在步骤S24中判断为“否”的情况下，直接暂时结束该程序。即，从第一电机2输出与请求转矩对应的转矩。

如上所述，在图10所示的控制例中，将第二电机3与蓄电装置B之间授受的电力相对于第二电机3的请求动力(驱动功率、再生功率)的比例即驱动电力比例设为100％，并在由于能够从蓄电装置B输出的剩余的电力或者能够输入蓄电装置B的剩余的电力而不能够满足第一电机2的请求动力的情况下，以第一电机2与蓄电装置B之间授受的电力相对于第一电机2的请求动力(驱动功率或再生功率)的比例即模式转移电力比例成为100％以下的范围的方式，设定第一电机2的驱动转矩、再生转矩的限制值。

如上所述，根据向第二电机3通电的电力或由第二电机3发电的电力，计算能够向第一电机2通电的电力、第一电机2能够发电的电力，并根据该电力确定第一电机2的上限转矩、下限转矩，由此，能够不限制第二电机3的转矩地抑制超过蓄电装置B的可输出电力Wout、可输入电力Win的情况。

此外，关于在切换行驶模式的过程中的第一电机2，预先确定该第一电机2的转数的变化的方式，以追随该转数的变化的方式的方式控制第一电机2的转矩，因此，例如也可以采用代替限制第一电机2的转矩地，限制第一电机2的转数的变化率，由此，限制向第一电机2通电的电力、第一电机2再生的电力。

本发明的实施方式中的控制装置被配置为，在为了实施行驶模式的切换而向第一电机2通电或者由第一电机2发电的电力、与为了输出该行驶模式的切换过渡期中的驱动力、制动力而向第二电机3通电或者由第二电机3发电的电力的合计的总电力超过能够从蓄电装置B输出的电力Wout、能够输入蓄电装置B的电力Win的情况下，向第二电机3通电大量的电力，或者使第二电机3发电大量的电力即可。即，不限于仅限制第一电机2的输出功率、转矩，例如也可以在第二电机3与蓄电装置B之间授受的电力相对于第二电机3的请求功率的比例即驱动电力比例(例如90％)大于在第一电机2与蓄电装置B之间授受的电力相对于第一电机2的请求功率、请求转矩的比例即模式转移比例(例如80％)的方式，除了第一电机2的输出功率、转矩之外，进一步限制第二电机3的输出功率、转矩。

此外，本发明的实施方式中的车辆并不限定于图1所示的车辆，选择性地切断第一电机与驱动轮的转矩传递的离合器机构也可以仅为一个。进一步地，也可以是不具有发动机作为驱动力源的电动汽车。作为这样的车辆的一例，是具有第一电机、经由离合器机构设置在其输出侧的第二电机、与第二电机连结的驱动轮的车辆。在这样的车辆中，在从使离合器机构释放而利用第二电机的动力进行行驶的模式切换为使离合器机构卡合而利用第一电机和第二电机的动力进行行驶的模式的情况下，为了降低离合器机构的转数差而对第一电机进行动力运行控制。因此，在为了切换行驶模式而对第一电机进行动力运行控制的状态下，当根据请求驱动力而控制第二电机时，有可能超过蓄电装置的可输出电力。因此，在这样的行驶模式的切换时，通过限制第一电机的输出功率、转矩地优先控制第二电机，能够满足请求驱动力。

进而，能够使从发动机向驱动轮传递的转矩的分担率不同的驱动装置不限于图1所示的结构，例如也可以是具有动力分配机构的车辆，该动力分配机构被构成为，连结图1中的齿圈10和行星架18，通过第一离合器机构CL1以能够传递转矩的方式连结太阳齿轮15和行星架12，通过第二离合器机构CL2连结太阳齿轮15、行星架18、齿圈16中的任两个旋转部件。在这种情况下，通过卡合第一离合器机构CL1来设定HV-Hi模式，通过卡合第二离合器机构CL2来设定HV-Lo模式。

如上所述，当总括地表示具有发动机、第一电机、输出部件、两个差动机构以及两个离合器机构，并通过控制这些离合器机构而能够改变从发动机向输出部件传递的转矩的分配率的结构时，则采用的车辆为“具有：第一差动机构，其将作为连结了发动机的旋转元件、连结了第一电机的旋转元件、连结了驱动轮的旋转元件中的任两个旋转元件的第一旋转元件及第二旋转元件、与第三旋转元件以能够差动旋转的方式连结；第二差动机构，其将作为连结了发动机的旋转元件、连结了第一电机的旋转元件、连结了驱动轮的旋转元件中的其它旋转元件的第四旋转元件、连接了第三旋转元件的第五旋转元件、与第六旋转元件以能够差动旋转的方式连结；第一卡合机构，其将作为所述第一旋转元件和所述第二旋转元件中的任一个旋转元件与所述第六旋转元件的一对旋转元件的第一旋转元件对、以及作为所述第四旋转元件、所述第五旋转元件、所述第六旋转元件中的任一对旋转元件的第二旋转元件对中的任一个旋转元件对卡合，由此设定从发动机向驱动轮传递的转矩大的低模式；第二卡合机构，其将第一旋转元件对、第二旋转元件对中的另一个旋转元件对卡合，由此设定从发动机向驱动轮传递的转矩与低模式相比而较小的高模式。

此外，不限于在从发动机、第一电机传递转矩的驱动轮上连结了第二电机的结构，例如也可以采用从发动机、第一电机向前轮(驱动轮)传递转矩，从第二电机向后轮(其他的驱动轮)传递转矩的结构。

附图标记的说明

1 发动机；

2、3 电机；

4 驱动装置；

5R、5L 前轮(驱动轮)；

6 动力分配机构；

7 分配部；

8 变速部；

9、15 太阳齿轮；

10、16、24 齿圈；

12、18 行星架；

19 输出齿轮；

27 电子控制装置(ECU)；

B 蓄电装置；

CL1、CL2 离合器机构；

Ve 车辆。

Claims (7)

1.一种车辆的控制装置，所述车辆具有：

第一电机；

卡合机构，其选择性地切断所述第一电机与驱动轮之间的转矩的传递；

第二电机，其与所述驱动轮或者与所述驱动轮不同的其他的驱动轮连结；

蓄电装置，其与所述第一电机及所述第二电机电连接，

在通过所述卡合机构切断了所述第一电机与所述驱动轮之间的转矩的传递的状态下通过改变所述第一电机的转数，从第一行驶模式切换到第二行驶模式，

所述车辆的控制装置的特征在于，

具有对所述第一电机及所述第二电机进行控制的控制器，

所述控制器被配置为，在存在从所述第一行驶模式向所述第二行驶模式的切换请求的情况下，以在所述第二电机与所述蓄电装置之间授受的电力相对于所述第二电机的请求动力的比例即驱动电力比例大于在所述第一电机与所述蓄电装置之间授受的电力相对于所述第一电机的请求动力的比例即模式转移电力比例的方式，设定在所述第一电机与所述蓄电装置之间授受的电力以及在所述第二电机与所述蓄电装置之间授受的电力。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器被配置为，通过对所述第一电机的驱动功率或者基于所述第一电机的再生功率进行限制，使所述驱动电力比例大于所述模式转移电力比例。

3.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器被配置为，从所述蓄电装置的可输入电力或者可输出电力中减去在所述第二电机根据所述请求动力进行了驱动的情况下在所述第二电机与所述蓄电装置之间授受的电力，并将不超过该被减去而得到的电力的功率设定为，所述第一电机的驱动功率或者基于所述第一电机的再生功率的限制值。

4.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器被配置为，通过对所述第一电机的驱动转矩或者再生转矩进行限制，使所述驱动电力比例大于所述模式转移电力比例。

5.根据权利要求4所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器被配置为，从所述蓄电装置的可输入电力或可输出电力中减去在所述第二电机根据所述请求动力进行了驱动的情况下在所述第二电机与所述蓄电装置之间授受的电力，并根据该被减去而得到的电力和所述第一电机的转数来设定所述第一电机的驱动转矩或者再生转矩的限制值。

6.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述车辆具有：

发动机；

第一卡合机构，其通过卡合多个旋转部件中的规定的一对旋转部件，设定从所述发动机向所述驱动轮传递的转矩的放大率大的低模式；

第二卡合机构，其通过卡合所述多个旋转部件中的另一对旋转部件，设定从所述发动机向所述驱动轮传递的转矩的放大率与所述低模式相比而较小的高模式，

所述卡合机构包含所述第一卡合机构及所述第二卡合机构。

7.根据权利要求6所述的车辆的控制装置，其特征在于，

具有：

第一差动机构，其将作为连结了所述发动机的旋转元件、连结了所述第一电机的旋转元件、连结了所述驱动轮的旋转元件中的两个的旋转元件的第一旋转元件及第二旋转元件、与第三旋转元件以能够差动旋转的方式连结；

第二差动机构，其将作为连结了所述发动机的旋转元件、连结了所述第一电机的旋转元件、连结了所述驱动轮的旋转元件中的其它旋转元件的第四旋转元件、连接了所述第三旋转元件的第五旋转元件、与第六旋转元件以能够差动旋转的方式连结；

所述第一卡合机构使作为所述第一旋转元件和所述第二旋转元件中的任一个旋转元件与所述第六旋转元件的一对旋转元件的第一旋转元件对、以及作为所述第四旋转元件、所述第五旋转元件、所述第六旋转元件中的任一对旋转元件的第二旋转元件对中的任一个旋转元件对卡合，

所述第二卡合机构使所述第一旋转元件对、与所述第二旋转元件对中的另一个旋转元件对卡合。

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