JP2005180374A - 車両のエンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジン始動装置によるエンジン始動に必要な蓄電残量を低減する車両のエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】 バッテリ７０を電源とするモータジェネレータＭＧによるエンジン始動に際して、バッテリ容量ＳＯＣが所定バッテリ容量ＳＯＣ_ＰＲＥよりも低い場合にはエンジン回転抵抗制御手段１０２によって自動変速機１６がニュートラル状態とされてエンジン回転抵抗が軽減されるので、エンジン１０から駆動輪への動力伝達が可能な場合に比較してモータジェネレータＭＧによるエンジン始動のための回転トルクが低減されてエンジン始動に必要なバッテリ容量ＳＯＣを低減することができる。つまり、バッテリ容量ＳＯＣが所定バッテリ容量ＳＯＣ_ＰＲＥより低下した場合であってもモータジェネレータＭＧによって確実にエンジン１０が始動させられることになりエンジン始動性が向上させられるとともにフェールセーフとしての機能を有することにもなる。
【選択図】 図７

Description

本発明は、蓄電装置を電源としてエンジンを始動するエンジン始動装置を備えた車両のエンジン制御装置に係り、エンジン始動に必要とされる蓄電装置の容量を低減させる技術に関するものである。

たとえば、特許文献１に記載の車両のように、エンジンとエンジンの出力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置の１つである自動変速機とを有し、交差点等の車両走行停止状態であって所定停止条件成立時、たとえばアクセルオフ、ブレーキオン、バッテリ容量が所定バッテリ容量以上等のすべてが満足された場合にそのエンジンを一時的に自動停止し、且つ所定始動条件成立時、たとえばアクセルオン、ブレーキオフ等のいずれか一つでも満足された場合に蓄電装置としてのバッテリを電源としてエンジンを始動するエンジン始動装置たとえばスターターや電動機等によってエンジンを自動始動するエンジン自動停止始動手段が備えられた車両が知られている。通常、このような車両では、たとえば複数組の遊星歯車装置およびクラッチやブレーキ等の油圧係合装置を主体として構成される上記自動変速機の作動状態を制御するために、たとえばよく知られたシフトレバーの操作位置「Ｄ」に対応する上記自動変速機の変速可能な変速段の範囲で自動変速が実行される前進走行レンジであるＤレンジにおける上記油圧係合装置の作動の組合せによる複数の変速段の切換、シフトレバーの操作位置「Ｎ（ニュートラル）」に対応するＮレンジにおける上記自動変速機内の動力伝達経路が遮断された中立状態すなわちニュートラル状態とする切換等を制御するために、上記油圧係合装置の係合状態を切り換えるための作動油圧を、エンジンの作動によって自動変速機に供給する機械式オイルポンプとエンジンの作動に依らずバッテリの電力で駆動されて自動変速機に供給する電動式オイルポンプとを備えている。

従って、エンジン自動停止時には電動式オイルポンプを作動させてシフトレバーの操作位置に対応するように自動変速機の作動状態が維持されている。特に、Ｄレンジにおいてはエンジン自動始動時に速やかに車両を発進させるためにエンジンが自動停止している状態であってもその電動式オイルポンプによって自動変速機が駆動可能な状態すなわちエンジンの出力が駆動輪へ伝達される状態に上記油圧係合装置の作動が維持されている。

特開２００２−１１５５７９号公報 特開平１１−２５７１１８号公報 特開２００３−４１３８号公報

しかしながら、前記Ｄレンジの場合ではエンジンクランク軸と駆動輪とが自動変速機を介して機械的に連結されて車両停止時には自動変速機の出力軸が固定（ロック）されることになり、他方Ｎレンジの場合ではエンジンクランク軸と駆動輪とが機械的に連結されていないニュートラル状態となって車両停止時には自動変速機の出力軸が回転可能（フリー）とされることから、エンジン始動時のエンジン回転抵抗、たとえばそのエンジン回転抵抗に影響を与えるトルクコンバータの損失等のエンジンクランク軸からみた動力伝達装置の回転抵抗は、ＤレンジではＮレンジに比較してより大きくなっている。したがって、Ｄレンジでのエンジン始動時にはＮレンジでのエンジン始動時に比較してエンジン回転抵抗がより大きくなることから前記エンジン始動装置によるエンジン始動のためにより大きな回転トルクが必要になる、すなわちそのエンジン始動装置を駆動するためにより多くのバッテリ容量が必要となる可能性があった。言い換えれば、バッテリ容量が低下した場合にはエンジンが始動できない可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと、そのエンジンの出力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、蓄電装置を電源としてそのエンジンを始動するエンジン始動装置とを備えた車両において、そのエンジン始動装置によるエンジン始動に必要とされる蓄電残量を低減する車両のエンジン制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、エンジンと、そのエンジンの出力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置とを有する車両において、蓄電装置を電源としてそのエンジンを始動するエンジン始動装置を備えた車両のエンジン制御装置であって、前記エンジン始動装置の作動による前記エンジン始動に際して前記蓄電装置の蓄電残量が所定蓄電残量よりも低い場合には、前記動力伝達装置による前記エンジンから駆動輪への動力伝達を抑制たとえば低下或いは遮断してエンジン回転抵抗を制御するエンジン回転抵抗制御手段を、含むことを特徴とするものである。

第２発明は、第１発明の車両のエンジン制御装置において、前記エンジン回転抵抗制御手段は、前記エンジン始動装置の作動による前記エンジン始動に際して前記車両の発進が目的でない場合には、前記動力伝達装置による前記エンジンから駆動輪への動力伝達を抑制して前記エンジン回転抵抗を制御するものである。

第３発明は、第１発明または第２発明の車両のエンジン制御装置において、車両走行停止時に前記エンジンを一時的に自動停止し且つ前記エンジン始動装置によってそのエンジンを自動始動するエンジン自動停止始動手段を備え、前記エンジン始動装置による前記エンジン始動は、上記エンジン自動停止始動手段による上記エンジンの一時的な自動停止後のエンジン自動始動である。

第４発明は、第３発明の車両のエンジン制御装置において、前記エンジン自動停止始動手段による前記エンジン自動停止が実行されるための所定停止条件には、前記エンジン始動装置によるそのエンジン自動始動に必要な蓄電残量の下限値が含まれ、且つその蓄電残量の下限値は前記所定蓄電残量よりも低い値に設定されたものである。

第５発明は、第１発明乃至第４発明のいずれかの車両のエンジン制御装置において、前記動力伝達装置として自動変速機を有し、エンジン停止時であっても上記自動変速機の作動状態が制御可能な変速制御手段を備え、前記エンジン回転抵抗制御手段は、前記変速制御手段によって前記自動変速機の作動状態が前記エンジンから駆動輪への動力伝達を抑制させられるように制御して前記エンジン回転抵抗を制御するものである。

本発明の車両のエンジン制御装置は、蓄電装置を電源としてエンジンを始動するエンジン始動装置の作動によるそのエンジン始動に際して、その蓄電装置の蓄電残量が所定蓄電残量よりも低い場合にはエンジン回転抵抗制御手段によって前記動力伝達装置によるエンジンから駆動輪への動力伝達が抑制されてエンジン回転抵抗が制御される、すなわちエンジン回転抵抗に影響を与える流体伝動装置の損失等のエンジンクランク軸からみた動力伝達装置の回転抵抗が抑制されるので、動力伝達装置によるエンジンから駆動輪への動力伝達が可能な場合に比較して上記エンジン始動装置によるエンジン始動のための回転トルクが低減されて、そのエンジン始動装置によるエンジン始動に必要とされる蓄電残量を低減することができる。つまり、蓄電残量が所定蓄電残量より低下した場合であってもエンジン始動装置によって確実にエンジンが始動させられることになりエンジン始動性が向上させられるとともにフェールセーフとしての機能を有することにもなる。

また、第２発明では、前記エンジン回転抵抗制御手段は、前記エンジン始動装置の作動による前記エンジン始動に際して前記車両の発進が目的でない場合には、前記動力伝達装置によるエンジンから駆動輪への動力伝達を抑制してエンジン回転抵抗を制御するものであるので、蓄電残量に拘わらず一律にそのエンジン始動装置によるエンジン始動に必要とされる蓄電残量を低減することができてエンジン始動性が向上させられる。

また、第３発明では、車両走行停止時に前記エンジンを一時的に自動停止し且つ前記エンジン始動装置によってそのエンジンを自動始動するエンジン自動停止始動手段を備え、前記エンジン始動装置による前記エンジン始動は、上記エンジン自動停止始動手段による上記エンジンの一時的な自動停止後のエンジン自動始動であるので、前述のようにエンジン回転抵抗制御手段によって前記動力伝達装置によるエンジンから駆動輪への動力伝達が抑制されてエンジン始動に必要とされる蓄電残量が低減される場合には、蓄電残量が所定蓄電残量より低下した場合であってもエンジン自動停止始動手段によって確実にエンジンが自動始動させられることになり、エンジン自動停止始動手段による車両走行停止時における前記エンジンの一時的な自動停止、いわゆるアイドルストップがより長く実行可能となって燃費が向上する。

また、第４発明では、前記エンジン自動停止始動手段による前記エンジン自動停止が実行されるための所定停止条件には、前記エンジン始動装置によるそのエンジン自動始動に必要な蓄電残量の下限値が含まれ、且つその蓄電残量の下限値は前記所定蓄電残量よりも低い値に設定されたものであるので、上記アイドルストップが実行されるための所定停止条件の１つが所定蓄電残量である場合に比較してその所定停止条件が緩和されることになる。この結果、そのアイドルストップが実行される回数が増加させられる、すなわちアイドルストップが実行される合計の時間が長くなって燃費が向上する。

また、第５発明では、前記変速制御手段によって前記自動変速機の作動状態がエンジンから駆動輪への動力伝達を抑制させられるように、すなわち一般的に車両に備えられているシフトレバーの操作位置「Ｎ（ニュートラル）」に対応するＮレンジにおける上記自動変速機の動力伝達経路が遮断された中立状態すなわちニュートラル状態とするように前記エンジン回転抵抗制御手段によって制御されてエンジン回転抵抗が制御されるので、簡単にエンジン始動装置によるエンジン始動に必要とされる蓄電残量を低減することができる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両の動力伝達装置８の構成を説明する骨子図である。図１において、たとえば内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１０の出力は、クランク軸１２、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸等を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。このようにエンジン１０の出力が駆動輪へ伝達されるまでが動力伝達経路であり、その動力伝達経路を構成する動力伝達装置８はトルクコンバータ１４、自動変速機１６、および上記差動歯車装置等ということになる。

トルクコンバータ１４は、クランク軸１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。ロックアップクラッチ２６は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２７内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。

自動変速機１６は複数のギヤ段が選択的に成立させられるすなわち切り換えられる有段変速機であり、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進ギヤ段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。

第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。

サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２とサンギヤＳ３は互いに一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。

キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。

以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比γ（入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸４６の回転速 度Ｎ_ＯＵＴ) が順次小さくなる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）のギヤ段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式の摩擦係合装置である。この図２から明らかなように、前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）のギヤ段のいずれに切り換えられる場合でもクラッチＣ１が係合されている。したがって、このクラッチＣ１は前進走行時に必ず係合される前進クラッチ（以下、前進クラッチＣ１と表す）と言うべきものであり、言い換えれば少なくとも前進クラッチＣ１が解放されることによってシフトレバー９２の操作位置「Ｎ（ニュートラル）」に対応する自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断された中立状態すなわちニュートラル状態とされる。

図３は、本実施例の動力伝達装置８の概略構成を説明する図であり、その動力伝達装置８が備えている電子制御装置９０の入出力系統の要部を説明するブロック線図である。図３に示すように、エンジン１０には吸気配管５０および排気管５２が設けられ、この吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって開閉制御される電子スロットル弁６２が設けられている。電子スロットル弁６２は、基本的には図４に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル開度Ａccに対応するスロットル弁開度θ_ＴＨとなるように制御される。

自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動式オイルポンプ６４、およびエンジン１０に機械的に連結されてエンジン１０により直接回転駆動される機械式オイルポンプ６８の少なくともいずれかから発生する油圧によるライン圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。上記ライン圧は、自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置を係合するために用いられる最大係合圧となるものである。

エンジン１０には回転電機として電動機および発電機として機能するモータジェネレータＭＧがクランク軸１２に連結された電磁クラッチ８０を介して作動的に連結されておりそのモータジェネレータＭＧの作動によってエンジン１０の回転駆動を補助する回転駆動装置として機能していて、エンジン１０と同様に駆動力源となるものである。また、モータジェネレータＭＧはエンジン１０を始動させるエンジン始動装置としても機能するものである。さらに、モータジェネレータＭＧはエンジン１０の駆動による通常走行時にはエンジン１０に駆動されて発電を行い、或いは制動時には駆動輪に駆動される発電所謂回生発電を行う。そして、モータジェネレータＭＧの電源として機能する蓄電装置としての蓄電池つまり二次電池であるバッテリ７０と、そのバッテリ７０からモータジェネレータＭＧへ供給される電流を制御したり或いは充電のためにバッテリ７０へ供給される電流を制御するためのたとえば半導体スイッチング素子などから構成されるインバータ７２とが設けられている。

エンジン１０にはモータジェネレータＭＧと同様にエアコン用コンプレッサ８２、パワーステアリングポンプ８４、およびウォーターポンプ８６等の補機（以下、補機Ａと表す）が電磁クラッチ８０を介して作動的に連結されており、それぞれエンジン１０に駆動されている。また、電磁クラッチ８０を解放することでエンジン１０を作動させることなく、これら補機ＡはモータジェネレータＭＧの作動のみによって駆動される。

さらに、図３には電子制御装置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例示した。たとえば、電子制御装置９０には、電流センサ７４により検出されたバッテリの充放電電流Ｉ_ＣＤを表す充放電電流信号、バッテリ温度センサ７６により検出されたバッテリ温度Ｔ_ＢＡＴを表すバッテリ温度信号、バッテリ電圧Ｖ_ＢＡＴを表すバッテリ電圧信号、アクセル開度センサ８９により検出されたアクセルペダル８８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、スロットル弁開度センサ６３により検出されたスロットル弁６２のスロットル弁開度θ_ＴＨを表すスロットル弁開度信号、出力軸回転速度センサ４７（図１参照）により検出された出力軸４６の回転速度Ｎ_ＯＵＴすなわち車速Ｖに対応する車速信号、タービン回転速度センサ９１（図１参照）により検出されたタービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮ）を表す信号、クランク角度センサ９９（図１参照）により検出されたクランク角度（位置）Ａ_ＣＲ（°）およびエンジン回転速度Ｎ_Ｅに対応するクランク速度を表す信号、シフト検出スイッチ９８により検出されたシフトレバー９２の操作位置Ｐ_ＳＨを表す操作位置信号、エアコンを駆動するためのエアコンスイッチA/Cのオン、オフを表す信号、ブレーキペダルの踏み込みの有無に対応するブレーキスイッチBREのオン、オフを表す信号、ブレーキブースタ内の負圧であるブレーキ負圧Ｐ_ＢＲＥを表す信号などが供給されている。

また、たとえば、電子制御装置９０からは、アクセル開度Ａccに応じた大きさのスロットル弁開度θ_ＴＨとするためのスロットルアクチュエータ６０を駆動する信号、燃料噴射弁５８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号およびライン圧を制御するリニヤソレノイド弁を駆動するための指令信号、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量を制御するリニヤソレノイド弁を駆動するための指令信号などが出力されている。

電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的にはたとえば電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_ＴＨ（％）を制御するスロットル弁開度制御、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、エンジン１０の出力制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行するロックアップクラッチ制御、空燃比制御などを実行する。たとえば、エンジン１０の出力制御については、スロットルアクチュエータ６０により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁５８を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置を制御する。また、スロットル弁開度制御は、たとえば図４に示す予め記憶された関係から実際のアクセルペダル操作量に対応するアクセル開度Ａcc（％）に基づいてスロットルアクチュエータ６０を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させる。また、上記変速制御では、たとえば図５に示す予め記憶された関係図（マップ）すなわち変速線図から実際のアクセル開度Ａcc（％）またはスロットル弁開度θ_ＴＨ（％）と車速Ｖ（km/h）とに基づいて自動変速機１６のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるように油圧制御回路６６の電磁弁を駆動する。図５の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度Ａcc（％）またはスロットル弁開度θ_ＴＨ（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）Ｖ_Ｓを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値Ｖ_Ｓすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。

図６は、シフトレバー９２を備えた変速レンジ選択操作装置としてのシフト操作装置９４の一例を示すものであり、そのシフト操作装置９４は例えば運転席の横に配設されている。シフトレバー９２は、自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断された中立状態とし且つ自動変速機１６の出力軸４６をロックするためのＰレンジに対応する駐車位置「Ｐ」、後進走行のためのＲレンジに対応する後進走行位置「Ｒ」、自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするためのＮレンジに対応する中立位置「Ｎ」、自動変速モードで第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲で自動変速されるＤレンジに対応する前進走行位置「Ｄ」（最高速レンジ位置）、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる４レンジに対応する第４エンジンブレーキ走行位置「４」、第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる３レンジに対応する第３エンジンブレーキ走行位置「３」、第１速ギヤ段乃至第２速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段においてエンジンブレーキが作用させられる２レンジに対応する第２エンジンブレーキ走行位置「２」、第１速ギヤ段で走行させられ且つエンジンブレーキが作用させられるＬレンジに対応する第１エンジンブレーキ走行位置「Ｌ」へそれぞれ操作可能に設けられている。

つまり、上記Ｐ乃至Ｌレンジに示す各変速レンジは、ＰレンジおよびＮレンジは車両を走行させないときに選択される非走行レンジであり、Ｒレンジは車両を後進走行させるための後進レンジであり、Ｄレンジ、４レンジ、３レンジ、２レンジ、Ｌレンジは車両を前進走行させるための前進走行レンジ（以下、前進レンジと表す）である。また、Ｄレンジは最高速走行レンジでもあり、４レンジ、３レンジ、２レンジ、Ｌレンジは、車両の駆動力を高めるだけでなくエンジンブレーキ走行のためのエンジンブレーキ走行レンジ（以下、エンジンブレーキレンジと表す）でもある。たとえば、図２に示した所定のギヤ段たとえば第２速ギヤ段（２nd）が達成されるためには、非エンジンブレーキレンジであるＤレンジでは前進クラッチＣ１およびブレーキＢ３が係合させられるのに対し、エンジンブレーキレンジである２レンジでは前進クラッチＣ１およびブレーキＢ３に加えてクラッチＣ０がさらに係合させられるようになっている。

図７は、エンジン制御装置としての機能を有する電子制御装置９０が備えているエンジン１０の始動時におけるエンジン回転抵抗を制御する制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図において、車両状態検出手段１０８は、車両の現在の走行状態を車両に備えられている各センサ等から読み込む。たとえば、前述した電流センサ７４、バッテリ温度センサ７６、クランク角度センサ９９、タービン回転速度センサ９１、出力軸回転速度センサ４７、スロットル弁開度センサ６３、アクセル開度センサ８９、シフト検出スイッチ９８などから、バッテリ７０の充放電電流Ｉ_ＣＤ、バッテリ温度Ｔ_ＢＡＴ、バッテリ電圧Ｖ_ＢＡＴ、エンジンクランク角度Ａ_ＣＲ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、タービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮ）、車速Ｖ、電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_ＴＨ、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量であるアクセル開度Ａcc、シフトレバー９２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨ、エアコンを駆動するためのエアコンのオン、オフに対応するエアコンスイッチA/C、ブレーキペダルの踏み込みの有無に対応するブレーキスイッチBRE、ブレーキブースタ内の負圧であるブレーキ負圧Ｐ_ＢＲＥなどを読み込む。また、車両状態検出手段１０８は蓄電残量算出手段１１６を備えており、その蓄電残量算出手段１１６によって算出された蓄電装置の蓄電残量、たとえばバッテリ７０の充放電電流Ｉ_ＣＤ、バッテリ温度Ｔ_ＢＡＴ、バッテリ電圧Ｖ_ＢＡＴに基づいてその蓄電残量算出手段１１６によって算出されたバッテリ７０の蓄電残量である現在のバッテリ容量ＳＯＣを検出する。

エンジン自動停止始動手段１０４は、車両走行停止時にエンジン１０を一時的に自動停止し且つエンジン始動装置として機能するモータジェネレータＭＧによってエンジン１０を自動始動する、いわゆるエコランと称されるエコノミーランニングを実行する。たとえば、エンジン自動停止始動手段１０４は交差点等の車両走行停止時に燃費の向上、排気ガスの低減、騒音の低減等のために所定停止条件がすべて成立した場合には、エンジン１０を一時的に自動停止するためにスロットルアクチュエータ６０による電子スロットル弁６２を閉じる制御、燃料噴射弁５８による燃料供給を停止する制御等を実行する、いわゆるアイドルストップ制御を実行する。そして、エンジン自動停止始動手段１０４は所定始動条件のいずれか一つでも成立した場合にモータジェネレータＭＧによってエンジン１０を自動始動する。

たとえば、Ｄレンジにおける上記所定停止条件は車両状態検出手段１０８によって読み込まれる車両の現在の走行状態の中からアクセル開度Ａccが零つまりアクセル開度Ａccが零とされる値となったとき、ブレーキスイッチBREがオン、車速Ｖが零、およびバッテリ７０のバッテリ容量（バッテリ充電容量ＳＯＣ）がエンジン１０の再始動に際してモータジェネレータＭＧによるエンジン１０の自動始動に必要とされる所定蓄電残量である所定バッテリ容量ＳＯＣ_ＰＲＥ以上等である。たとえば、この所定バッテリ容量ＳＯＣ_ＰＲＥは自動変速機１６の作動状態が動力伝達可能状態すなわちエンジンの出力の駆動輪への伝達が可能な状態となるＤレンジにおいてモータジェネレータＭＧによるエンジン１０の始動に必要とされるバッテリ容量ＳＯＣであり、たとえば所定バッテリ容量ＳＯＣ_ＰＲＥは車両状態に応じて変化させられるものではあるが６０％程度に設定される。

また、前記所定始動条件は車両の発進が目的とされるエンジン自動始動である場合と、車両の発進が目的とされないエンジン自動始動である場合との２通りある。たとえば、車両の発進が目的とされる場合とは運転者によって車両の発進が意図される操作が行われる場合であって、この場合の上記所定始動条件は車両状態検出手段１０８によって読み込まれる車両の現在の走行状態の中からアクセル開度Ａccが零とされない値となったときつまりアクセルオン、ブレーキスイッチBREがオフ等となる。また、車両の発進が目的とされない場合とは車両の発進は必要としないがエンジン１０によって駆動される装置からの要求（以下、システム要求と表す）、たとえばバッテリ７０の充電、エアコン用コンプレッサの駆動、ブレーキ負圧Ｐ_ＢＲＥの上昇等のためにエンジン１０の自動始動が必要となるような車両の発進が意図されないエンジン始動の要求があった場合であって、この場合の上記所定始動条件は車両状態検出手段１０８によって読み込まれる車両の現在の走行状態の中からバッテリ７０のバッテリ容量ＳＯＣの低下たとえばバッテリ７０の劣化を防ぐために設定されているバッテリ容量ＳＯＣ以下や所定バッテリ容量ＳＯＣ_ＰＲＥ以下、エアコンスイッチA/Cがオン、ブレーキ負圧Ｐ_ＢＲＥの低下たとえば車両を停止できる負圧以下等である。

変速制御手段１００は、Ｄレンジにおいてはたとえば図５に示すようにスロットル弁開度θ_ＴＨおよび車速Ｖをパラメータ（変数）とする二次元座標において予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θ_ＴＨおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１６の変速すべきギヤ段を決定しすなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段となるようにたとえば図２に示す作動表に従って自動変速機１６の作動状態を制御するつまり油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）の係合状態を切り換えるための切換信号Ｓ_Ｐを油圧制御回路６６に出力する。このときの油圧式摩擦係合装置を切り換えるための作動油はエンジン１０が作動しているので主に機械式オイルポンプ６８によって供給される。

また、変速制御手段１００はエンジン停止時であってもＤレンジ、Ｐレンジ、Ｎレンジ等に対応するように自動変速機１６の作動状態を維持するために油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）の係合状態を切り換えるか、或いは維持されるための切換信号Ｓ_Ｐを油圧制御回路６６に出力する。たとえば、変速制御手段１００は自動変速機１６の作動状態をエンジン自動停止始動手段１０４によってアイドルストップ制御が実行されている場合には、Ｐレンジ或いはＮレンジであればエンジン１０から駆動輪への動力伝達を遮断させられるように自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断された中立状態、いわゆるニュートラル状態とするために、或いはＤレンジであればエンジン自動停止始動手段１０４によるエンジン１０の自動始動時に速やかに車両が発進させられるように自動変速機１６が動力伝達可能状態たとえばギヤ段を「１ｓｔ」とするために、たとえば図２に示す作動表に従って油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）の係合状態を切り換えるか、或いは維持されるための切換信号Ｓ_Ｐを油圧制御回路６６に出力する。このときの油圧式摩擦係合装置を切り換えるための作動油はエンジン１０が停止しているので電動式オイルポンプ６４によって供給される。

アイドルストップ中判定手段１０６は、エンジン自動停止始動手段１０４によるエンジン１０のアイドルストップ制御中に前記所定始動条件のいずれか一つでも成立し、エンジン自動停止始動手段１０４によってモータジェネレータＭＧを作動させてエンジン１０の自動始動が開始される際に、変速制御手段１００による自動変速機１６の作動状態がＤレンジと同様の動力伝達可能状態であるか否か、すなわちＤレンジでのアイドルストップ中か否かを、たとえば車両状態検出手段１０８によって検出されたシフトレバー９２のレバーポジションＰ_ＳＨが「Ｄ」ポジションであるか否かで判定する。

蓄電残量判定手段１１２は、車両状態検出手段１０８によって検出された蓄電装置の蓄電残量が所定蓄電残量よりも低いか否かを判定する。たとえば、蓄電残量判定手段１１２は車両状態検出手段１０８によって検出されたバッテリ７０の現在のバッテリ容量ＳＯＣが所定バッテリ容量ＳＯＣ_ＰＲＥよりも低いか否かを判定する。

車両発進目的判定手段１１４は、エンジン自動停止始動手段１０４によるエンジン１０の自動始動に際して車両の発進が目的であるか否かを、たとえばエンジン自動停止始動手段１０４によるエンジン１０の自動始動が如何なる前記所定始動条件に基づいて実行されるのかで判定する。具体的には、車両発進目的判定手段１１４は、車両状態検出手段１０８によって読み込まれる車両の現在の走行状態の中からアクセルオン、ブレーキスイッチBREがオフ等のいずれか一つでも成立したことによるエンジン１０の自動始動である場合には車両の発進が目的であると判定し、車両状態検出手段１０８によって読み込まれる車両の現在の走行状態の中からバッテリ７０のバッテリ容量ＳＯＣの低下、エアコンスイッチA/Cがオン、ブレーキ負圧Ｐ_ＢＲＥの低下等のいずれか一つでも成立したこと、つまりシステム要求によるエンジン１０の自動始動である場合には車両の発進が目的でないと判定する。

エンジン回転抵抗制御手段１０２は、エンジン自動停止始動手段１０４によるエンジン自動始動に際して変速制御手段１００による自動変速機１６の作動状態がＤレンジにおける通常の制御となる動力伝達可能な状態である場合において、バッテリ７０のバッテリ容量ＳＯＣが所定バッテリ容量ＳＯＣ_ＰＲＥよりも低い場合、或いは車両の発進が目的でない場合、たとえばアイドルストップ中判定手段１０６によってＤレンジのアイドルストップ制御中と判定される場合において、蓄電残量判定手段１１２によって現在のバッテリ容量ＳＯＣが所定バッテリ容量ＳＯＣ_ＰＲＥよりも低いと判定された場合、或いは車両発進目的判定手段１１４によって車両の発進が目的でないと判定された場合にはエンジン１０のエンジン回転抵抗を制御するつまり軽減するために変速制御手段１００によってＤレンジにおける通常の制御とは異なる自動変速機１６の作動状態がＮレンジと同様の動力伝達が抑制される状態つまりニュートラル状態とされるように制御する。ここで、エンジン１０のエンジン回転抵抗はエンジンを回転（駆動）させる場合の抵抗であり、そのエンジン回転抵抗に影響を与えるたとえばエンジン１０の圧縮比やシリンダ容積、エンジンクランク軸と軸受けとの摩擦力、或いはトルクコンバータの損失等のエンジンクランク軸からみた動力伝達装置８の回転抵抗がそれぞれ小さくなるに従ってそのエンジン回転抵抗は小さな値となるのである。このトルクコンバータ１４の損失は、自動変速機１６がニュートラル状態すなわちエンジン１０と駆動輪とが機械的に連結されていない状態であれば車両停止時には自動変速機の出力軸が回転可能（フリー）とされることから、自動変速機１６がＤレンジと同様の動力伝達可能状態である場合すなわちエンジン１０と駆動輪とが機械的に連結されて車両停止時に自動変速機の出力軸が固定（ロック）されている状態に比較して小さくなる。したがって、エンジン１０のエンジン回転抵抗も車両停止時に自動変速機１６がニュートラル状態であれば自動変速機１６がＤレンジと同様の動力伝達可能状態である場合に比較して抑制されるのである。

エンジン１０を始動させるためにはエンジン１０を始動するための回転トルクがモータジェネレータＭＧに要求され上記エンジン回転抵抗が軽減される程この回転トルクが低減される、つまり回転トルクを発生するために必要なバッテリ容量ＳＯＣが低減される。したがって、自動変速機１６がニュートラル状態とされる場合には動力伝達可能状態とされる場合に比較して、より低いバッテリ容量ＳＯＣでもエンジン１０の始動が可能となってモータジェネレータＭＧによるエンジン１０の始動性が向上することになる。また、これによって、モータジェネレータＭＧによるエンジン１０の自動始動に必要とされるバッテリ容量ＳＯＣは前述した所定バッテリ容量ＳＯＣ_ＰＲＥよりも低い値となる蓄電残量容量の下限値であるバッテリ容量下限値ＳＯＣ_ＬＩＭに設定できることになり、このバッテリ容量下限値ＳＯＣ_ＬＩＭはエンジン自動停止始動手段１０４によるアイドルストップ制御のための前記所定停止条件の１つである所定バッテリ容量ＳＯＣ_ＰＲＥに替えて用いることができる。この場合、アイドルストップ制御のための前記所定停止条件の１つが所定バッテリ容量ＳＯＣ_ＰＲＥである場合に比較してその所定停止条件が緩和されたことになり前述したアイドルストップが実行される回数が増加させられる、すなわちアイドルストップが実行される合計の時間が長くなって燃費が向上することになる。さらに、アイドルストップ制御中にたとえば電動式オイルポンプ６４の駆動、エアコン等の補機の駆動等のためにバッテリ容量ＳＯＣが低下することが考えられるが、自動変速機１６がニュートラル状態とされる場合には動力伝達可能状態とされる場合に比較して所定バッテリ容量ＳＯＣ_ＰＲＥよりも低いバッテリ容量ＳＯＣたとえばバッテリ容量下限値ＳＯＣ_ＬＩＭでもエンジン１０の再始動が可能であるのでより長いアイドルストップ時間が可能となって燃費が向上することになる。

また、Ｄレンジでのエンジン自動停止始動手段１０４によるエンジン１０の自動始動では、自動変速機１６が動力伝達可能状態であるのでモータジェネレータＭＧによるエンジン１０の始動時に同時にモータジェネレータＭＧの回転トルクによって駆動輪が回って発進トルクが発生する、すなわち車両の発進の効果が得られて速やかに車両が発進させられる。逆に、車両の発進が目的でない場合には自動変速機１６が動力伝達可能な状態とされる必要はないことになる。したがって、車両の発進が目的でない場合にはバッテリ容量ＳＯＣに拘わらず一律に自動変速機１６がニュートラル状態とされてもよいのである。これによって上述したようにエンジン１０の始動性が向上することになる。この場合、システム要求によるエンジン自動始動となる前記所定始動条件の１つである所定バッテリ容量ＳＯＣ_ＰＲＥに替えてバッテリ容量下限値ＳＯＣ_ＬＩＭが用いられることになる。

エンジン始動判定手段１１０は、エンジン自動停止始動手段１０４によるエンジン１０の自動始動に際して、エンジン１０が始動したか否かを、たとえば車両状態検出手段１０８によって検出されたエンジン１０のエンジンクランク角度Ａ_ＣＲが所定クランク角度Ａ_ＣＲ ^＊に到達したか否か、或いは同様に車両状態検出手段１０８によって検出されたエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊に到達したか否かで判定する。たとえば、この所定クランク角度Ａ_ＣＲ ^＊は可及的に低いエンジン回転速度Ｎ_Ｅでエンジン１０を始動させるために必要なクランク角度Ａ_ＣＲであって予め実験等によって求められているものであり、たとえばクランク軸の回転が１回転半に相当する５４０°に設定されている。また、たとえば上記所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊は可及的に低いエンジン回転速度Ｎ_Ｅでエンジン１０を始動させるために必要なエンジン回転速度Ｎ_Ｅであり予め実験等によって求められているものである。また、エンジン１０の始動はモータジェネレータＭＧによる回転トルクなしでエンジン１０の回転が維持される所謂エンジン１０が自律回転可能となることであり、言い換えれば、エンジン始動判定手段１１０はエンジン完爆判定手段でもある。

エンジン回転抵抗制御手段１０２は、前述した機能に加えてエンジン始動判定手段１１０によってエンジン１０が始動したと判定された場合に、変速制御手段１００によって動力伝達可能状態からニュートラル状態とされている自動変速機１６の作動状態を変速制御手段１００によってニュートラル状態から動力伝達可能状態とされるように制御する。したがって、エンジン出力を駆動輪へなるべく早く伝えるために、変速制御手段１００によってニュートラル状態から動力伝達可能状態とされるときの係合ショックを抑制するために、エンジン始動判定手段１１０によって可及的に低いエンジン回転速度Ｎ_Ｅでエンジン始動が判定されるのであり、こうなるように、前記所定クランク角度Ａ_ＣＲ ^＊或いは所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊は車両特性やエンジン特性に合わせて設定されているのである。

図８は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちエンジン１０のアイドルストップ制御中の車両においてエンジン再始動時つまり前記所定始動条件のいずれか一つでも成立しモータジェネレータＭＧを作動させてエンジン１０の自動始動が開始される際のエンジン再始動性を向上させるためのエンジン回転抵抗制御を実行する制御作動を説明するフローチャートであり、このフローチャートの処理は短時間毎に周期的に繰り返し実行される。この図８にはエンジン再始動の開始以降たとえば前記所定始動条件のいずれか一つでも成立しエンジン再始動指令が電子制御装置９０によって出力された以降の制御作動が示されている。

図８において、アイドルストップ中判定手段１０６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、Ｄレンジでのアイドルストップ中か否かが、たとえばシフトレバー９２のレバーポジションＰ_ＳＨが「Ｄ」ポジションであるか否かで判定される。このＳ１の判断が肯定される場合は車両発進目的判定手段１１４に対応するＳ２において、車両の発進が目的であるか否かが判定される。たとえば、車両状態検出手段１０８によって読み込まれる車両の現在の走行状態の中からアクセルオン、ブレーキスイッチBREがオフ等のいずれか一つでも成立する場合には車両の発進が目的であると判定され、システム要求による場合には車両の発進が目的でないと判定される。このＳ２の判断が肯定される場合は蓄電残量判定手段１１２に対応するＳ３において、車両状態検出手段１０８によって検出されたバッテリ７０の現在のバッテリ容量ＳＯＣが所定バッテリ容量ＳＯＣ_ＰＲＥよりも低いか否かが判定される。上記Ｓ１の判断が否定されるか、或いは上記Ｓ３の判断が否定される場合はエンジン自動停止始動手段１０４に対応するＳ８において、モータジェネレータＭＧによってエンジン１０が自動始動されて本ルーチンが終了させられる。

上記Ｓ２の判断が否定されるか、或いは上記Ｓ３の判断が肯定される場合はエンジン回転抵抗制御手段１０２に対応するＳ４において、エンジン１０のエンジン回転抵抗が軽減されるように変速制御手段１００によってＤレンジにおける通常の制御とは異なる自動変速機１６の作動状態がＮレンジと同様のニュートラル状態とされるように制御される。続く、エンジン自動停止始動手段１０４に対応するＳ５において、モータジェネレータＭＧによってエンジン１０が自動始動される。さらに、エンジン始動判定手段１１０に対応するＳ６において、車両状態検出手段１０８によって検出されたエンジン１０のエンジンクランク角度Ａ_ＣＲが所定クランク角度Ａ_ＣＲ ^＊に到達したか否か、或いは同様に車両状態検出手段１０８によって検出されたエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊に到達したか否かが判定される。このＳ６の判断が否定される場合は上記Ｓ５に戻りＳ６の判断が肯定されるまでＳ５およびＳ６のルーチンが繰り返し実行される。そして、このＳ６の判断が肯定される場合はエンジン回転抵抗制御手段１０２に対応するＳ７において、変速制御手段１００によって動力伝達可能状態からニュートラル状態とされている自動変速機１６の作動状態が変速制御手段１００によってニュートラル状態から動力伝達可能状態とされるように制御される。つまり、変速制御手段１００によるＤレンジにおける通常の制御となるように制御される。

この結果、Ｄレンジでのアイドルストップ中からのエンジン再始動に際してバッテリ容量ＳＯＣが所定バッテリ容量ＳＯＣ_ＰＲＥよりも低い場合であっても、自動変速機１６がニュートラル状態とされてエンジン１０のエンジン回転抵抗が軽減されるので、自動変速機１６が動力伝達可能状態とされる場合と比較してモータジェネレータＭＧによるエンジン１０の始動に必要なバッテリ容量ＳＯＣがより低減されてモータジェネレータＭＧによってエンジン１０が始動させられることになりエンジン１０の始動性が向上させられるとともにバッテリ容量の低下が抑制される。常にエンジン再始動に際して自動変速機１６をニュートラル状態にしないのは、前述したように自動変速機１６が動力伝達可能状態でのエンジン始動の場合には車両の発進効果が得られるということ、また自動変速機１６の作動状態を切り換えることでの摩擦係合装置特に前進クラッチＣ１の耐久性の低下を考慮するからである。したがって、本実施例は、通常は自動変速機１６が動力伝達可能状態でエンジン１０が再始動させられるが、バッテリ容量ＳＯＣが低いときであっても確実にエンジン始動が可能となる所謂フェールセーフ的な考えで実行されるものであるとも言える。但し、車両の発進が目的でない場合にはエンジン１０の再始動時にバッテリ容量ＳＯＣに拘わらず一律に自動変速機１６がニュートラル状態とされてエンジン始動性が向上させられるとともにバッテリ容量の低下が抑制されるのである。

上述のように、本実施例によれば、バッテリ７０を電源としてエンジン１０を始動するエンジン始動装置としてのモータジェネレータＭＧの作動によるそのエンジン始動に際して、そのバッテリ７０のバッテリ容量ＳＯＣが所定バッテリ容量ＳＯＣ_ＰＲＥよりも低い場合にはエンジン回転抵抗制御手段１０２（Ｓ４）によって動力伝達装置８を構成する自動変速機１６によるエンジン１０から駆動輪への動力伝達が遮断されて、つまりニュートラル状態とされてエンジン１０のエンジン回転抵抗が制御されるつまり軽減される、すなわちエンジン回転抵抗に影響を与えるトルクコンバータ１４の損失等のエンジンクランク軸１２からみた動力伝達装置８の回転抵抗が抑制されるので、動力伝達装置８によるエンジン１０から駆動輪への動力伝達が可能な場合に比較してモータジェネレータＭＧによるエンジン始動のための回転トルクが低減されて、そのモータジェネレータＭＧによるエンジン始動に必要とされるバッテリ容量ＳＯＣを低減することができる。つまり、バッテリ容量ＳＯＣが所定バッテリ容量ＳＯＣ_ＰＲＥより低下した場合であってもモータジェネレータＭＧによって確実にエンジン１０が始動させられることになりエンジン始動性が向上させられるとともにフェールセーフとしての機能を有することにもなる。

また、本実施例によれば、エンジン回転抵抗制御手段１０２（Ｓ４）は、モータジェネレータＭＧの作動によるエンジン始動に際して車両の発進が目的でない場合には、動力伝達装置８によるエンジン１０から駆動輪への動力伝達を遮断してエンジン回転抵抗を制御するつまり軽減するものであるので、バッテリ容量ＳＯＣに拘わらず一律にそのモータジェネレータＭＧによるエンジン始動に必要とされるバッテリ容量ＳＯＣを低減することができてエンジン始動性が向上させられる。

また、本実施例によれば、車両走行停止時にエンジン１０を一時的に自動停止し且つモータジェネレータＭＧによってそのエンジン１０を自動始動するエンジン自動停止始動手段１０４を備え、モータジェネレータＭＧによるエンジン始動は、エンジン自動停止始動手段１０４によるエンジン１０の一時的な自動停止後のエンジン自動始動であるので、前述のようにエンジン回転抵抗制御手段１０２（Ｓ４）によって動力伝達装置８によるエンジン１０から駆動輪への動力伝達が遮断されてエンジン始動に必要とされるバッテリ容量ＳＯＣが低減される場合には、バッテリ容量ＳＯＣが所定バッテリ容量ＳＯＣ_ＰＲＥより低下した場合であってもエンジン自動停止始動手段１０４によって確実にエンジンが自動始動させられることになり、エンジン自動停止始動手段１０４による車両走行停止時におけるエンジン１０の一時的な自動停止、いわゆるアイドルストップがより長く実行可能となって燃費が向上する。

また、本実施例によれば、エンジン自動停止始動手段１０４によるエンジン自動停止が実行されるための所定停止条件には、モータジェネレータＭＧによるエンジン自動始動に必要なバッテリ容量下限値ＳＯＣ_ＬＩＭが含まれ、且つそのバッテリ容量下限値ＳＯＣ_ＬＩＭは所定バッテリ容量ＳＯＣ_ＰＲＥよりも低い値に設定されたものであるので、前記アイドルストップが実行されるための所定停止条件の１つが所定バッテリ容量ＳＯＣ_ＰＲＥである場合に比較してその所定停止条件が緩和されることになる。この結果、そのアイドルストップが実行される回数が増加させられる、すなわちアイドルストップが実行される合計の時間が長くなって燃費が向上する。

また、本実施例によれば、変速制御手段１００（Ｓ４）によって自動変速機１６の作動状態がエンジン１０から駆動輪への動力伝達を遮断させられるように、すなわち一般的に車両に備えられているシフトレバーの操作位置「Ｎ（ニュートラル）」に対応するＮレンジにおける自動変速機１６の動力伝達経路が遮断された中立状態すなわちニュートラル状態とするようにエンジン回転抵抗制御手段１０２（Ｓ４）によって制御されてエンジン回転抵抗が軽減されるので、簡単にエンジン始動装置によるエンジン始動に必要とされるバッテリ容量ＳＯＣを低減することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例のエンジン回転抵抗制御手段１０２は、エンジン１０から駆動輪への動力伝達を抑制するために自動変速機１６の作動状態をニュートラル状態としてエンジン１０から駆動輪への動力伝達を遮断したが、動力伝達を低下することであってもよい。このようにしても本発明としての効果は得られる。たとえば、エンジン回転抵抗制御手段１０２は変速制御手段１００によって自動変速機１６の作動状態が前進クラッチＣ１の半係合状態でギヤ段「１ｓｔ」が成立させられるように制御すれば、通常の前進クラッチＣ１の係合状態に比較して動力伝達を低下することができる。

また、前述の実施例では、自動変速機１６は３組の遊星歯車装置４０、４２、４４の組み合わせから成る前進５速の変速機であったが、自動変速機１６を構成する遊星歯車装置の組数は３組とは異なる数であってもよいし、また前進６速の変速機、前進４速の変速機等であっても差し支えない。また、手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行２軸型ではあるが、セレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギヤ段が自動的に切換られることが可能な自動変速機であってもよい。要するに、自動変速機１６の作動状態をニュートラル状態とすることができる自動変速機であれば本発明は適用され得る。

また、前述の実施例のエンジン回転抵抗制御手段１０２は動力伝達装置８によるエンジン１０から駆動輪への動力伝達を遮断するために動力伝達装置８としての自動変速機１６の作動状態をニュートラル状態としたが、他の動力伝達装置を用いて動力伝達を遮断してもよい。たとえば、入力クラッチを設けてその入力クラッチ解放することで動力伝達を遮断してもよい。要するに、エンジン１０の出力を駆動輪に伝達する間の動力伝達経路において、そのエンジン１０の出力を断続できる動力伝達装置が少なくとも１つあれば本発明は適用され得る。この場合には、自動変速機１６は、変速比が無段階に連続的に変化させられる無段変速機であってもよい。

また、前述の実施例では、蓄電装置として蓄電池であるバッテリ７０が用いられたが、蓄電装置として蓄電器であるコンデンサが用いられてもよい。或いは、蓄電装置として蓄電池および蓄電器のいずれもが用いられてもよい。

また、前述の実施例では、トルクコンバータ１４と自動変速機１６との組合せであったが、自動クラッチと手動変速機との組合せであっても本実施例は適用され得る。この場合には、自動クラッチが前進クラッチＣ１の機能を有することになる。

また、前述の実施例のモータジェネレータＭＧは回転電機として少なくとも力行時のみ電動機として機能するものであればよく、少なくともエンジン始動装置としての機能を有しておればよい。また、このモータジェネレータＭＧはエンジン１０とトルクコンバータ１４との間に配置されてもよい。

また、前述の実施例ではエンジン始動装置としてモータジェネレータＭＧが用いられたが、このエンジン始動装置はよく知られたイグニッションキーによるエンジン始動に用いられるスターターであってもよい。

また、前述の実施例の図８におけるステップＳ２は省略されてもよい。

また、前述の実施例では、自動変速機１６の係合要素であるクラッチＣ或いはブレーキＢは、油圧式摩擦係合装置であったが、電磁式係合装置たとえば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。

また、前述の実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくてもよく、またトルクコンバータ１４に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が用いられてもよい。

また、前述の実施例において、クラッチＣ或いはブレーキＢ等の作動油を供給するオイルポンプは少なくとも電動式オイルポンプ６４であればよく、機械式オイルポンプ６８は必ずしも設けられなくてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両の動力伝達装置を説明する骨子図である。 図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。 図１の車両の動力伝達装置の概略構成を説明する図、およびその動力伝達装置が備えている電子制御装置の入出力系統の要部を説明するブロック線図である。 図１の動力伝達装置におけるエンジンのスロットル弁開度とアクセル開度との関係を示す図である。 図１の動力伝達装置における自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を説明する図である。 図１の車両に設けられたシフト操作装置を示す図である。 図３の電子制御装置が備えているエンジンの始動時におけるエンジン回転抵抗を制御する制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジンのアイドルストップ制御中の車両においてエンジン再始動時のエンジン再始動性を向上させるためのエンジン回転抵抗制御を実行する制御作動を説明するフローチャートである。

符号の説明

８：動力伝達装置
１０：エンジン
１６：自動変速機
７０：バッテリ（蓄電装置）
９０：電子制御装置（エンジン制御装置）
１００：変速制御手段
１０２：エンジン回転抵抗制御手段
１０４：エンジン自動停止始動手段
ＭＧ：モータジェネレータ（エンジン始動装置）

Claims (5)

1. エンジンと、該エンジンの出力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置とを有する車両において、蓄電装置を電源として該エンジンを始動するエンジン始動装置を備えた車両のエンジン制御装置であって、
   前記エンジン始動装置の作動による前記エンジン始動に際して前記蓄電装置の蓄電残量が所定蓄電残量よりも低い場合には、前記動力伝達装置による前記エンジンから駆動輪への動力伝達を抑制してエンジン回転抵抗を制御するエンジン回転抵抗制御手段を、含むことを特徴とする車両のエンジン制御装置。
2. 前記エンジン回転抵抗制御手段は、前記エンジン始動装置の作動による前記エンジン始動に際して前記車両の発進が目的でない場合には、前記動力伝達装置による前記エンジンから駆動輪への動力伝達を抑制して前記エンジン回転抵抗を制御するものである請求項１の車両のエンジン制御装置。
3. 車両走行停止時に前記エンジンを一時的に自動停止し且つ前記エンジン始動装置によって該エンジンを自動始動するエンジン自動停止始動手段を備え、
   前記エンジン始動装置による前記エンジン始動は、上記エンジン自動停止始動手段による上記エンジンの一時的な自動停止後のエンジン自動始動である請求項１または２の車両のエンジン制御装置。
4. 前記エンジン自動停止始動手段による前記エンジン自動停止が実行されるための所定停止条件には、前記エンジン始動装置による該エンジン自動始動に必要な蓄電残量の下限値が含まれ、且つ該蓄電残量の下限値は前記所定蓄電残量よりも低い値に設定されたものである請求項３の車両のエンジン制御装置。
5. 前記動力伝達装置として自動変速機を有し、エンジン停止時であっても上記自動変速機の作動状態が制御可能な変速制御手段を備え、
   前記エンジン回転抵抗制御手段は、前記変速制御手段によって前記自動変速機の作動状態が前記エンジンから駆動輪への動力伝達を抑制させられるように制御して前記エンジン回転抵抗を制御するものである請求項１乃至４のいずれかの車両のエンジン制御装置。

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