JP2014208500A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】減衰力可変装置を備えるとともに自動停止再始動制御を行う車両の制御装置において、ドライバビリティの悪化を抑えつつ、減衰力可変装置の学習機会を確保する。【解決手段】ＡＶＳを備え、所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させる一方、所定の再始動条件が成立するとエンジンを自動停止状態から復帰させるＳ＆Ｓ制御を行う車両の制御装置である。再始動条件は、運転者の発進意思に基づいて成立するドライバ要求条件と、運転者の発進意思に基づかずに成立する非ドライバ要求条件と、からなる。非ドライバ要求条件が成立することによって、エンジンを自動停止状態から復帰させた後に、ＡＶＳの学習制御を実行する。【選択図】図３

Description

本発明は、サスペンションの減衰力を変化させる減衰力可変装置を備えた車両の制御装置に関し、特に、かかる減衰力可変装置を備えるとともに自動停止再始動制御を行う車両の制御装置に関するものである。

従来から、優れた操縦性および安全性と、快適な乗り心地とを両立するために、運転操作や路面状況に応じて、サスペンションの減衰力を電子制御で変化させるシステムであるＡＶＳ（Adaptive Variable Suspension System）が知られている。

例えば、特許文献１には、車輪の懸架装置（サスペンション）に、ＡＶＳとしての機能を有する減衰力可変装置（減衰力可変ショックアブソーバ）が設けられた車両が開示されている。

特開２０１２−１４８６８１号公報

ところで、上記減衰力可変装置には、電力や油圧等を駆動源とするアクチュエータによって駆動されるものが多い。この種の減衰力可変装置としては、例えば、電子制御装置の指令に応じて駆動するアクチュエータによって、当該減衰力可変装置内の機構の位置を段階的に変化させることで、多段の減衰力を実現するものが知られている。

このような減衰力可変装置では、電子制御装置が認識している機構の位置と、実際に減衰力の変化をもたらす、当該減衰力可変装置内における機構の位置とのズレを修正する学習制御を定期的に実行する必要がある。もっとも、かかる学習制御を走行中に実行すると、ドライバビリティの悪化を招くため、従来の車両では、減衰力可変装置の学習制御は車両停止直後に実行されていた。

ところで、近年、自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させる一方、再始動条件が成立するとエンジンを再始動させるアイドリングストップアンドスタート制御を行う車両（以下、Ｓ＆Ｓ制御車両ともいう）が増えているが、かかるＳ＆Ｓ制御車両では、減衰力可変装置の学習機会の確保が困難になるという問題がある。すなわち、ドライバビリティの悪化を避けるため、減衰力可変装置の学習制御は停車中に行うのが望ましいが、Ｓ＆Ｓ制御車両では、停車時にエンジンを停止させることが多いため、電力や油圧等といったアクチュエータの駆動源の確保が困難になるという問題がある。

そこで、アクチュエータの駆動源を確保するために、所定の再始動条件が成立してエンジンが再始動する際に、減衰力可変装置の学習制御を実行することが考えられる。しかしながら、車両を発進させるべく、運転者がアクセルを踏み込んだり、ブレーキから足を離したりすることでエンジンが再始動したときに、減衰力可変装置の学習制御を実行すると、運転者に違和感を与えたり、発進操作遅れが生じたりするため、ドライバビリティが悪化するおそれがある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、減衰力可変装置を備えるとともに自動停止再始動制御を行う車両の制御装置において、ドライバビリティの悪化を抑えつつ、減衰力可変装置の学習機会を確保する技術を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明では、車両の停止から発進までの期間内におけるエンジン駆動時で、且つ、運転者に発進の意思が無い場合に、減衰力可変装置の学習制御を実行するようにしている。

具体的には、本発明は、サスペンションの減衰力を変化させる減衰力可変装置を備え、所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させる一方、所定の再始動条件が成立するとエンジンを自動停止状態から復帰させる自動停止再始動制御を行う車両の制御装置を対象としている。

そして、上記再始動条件は、運転者による所定の操作に基づいて成立するドライバ要求条件と、当該所定の操作に基づかずに成立する非ドライバ要求条件と、からなり、上記非ドライバ要求条件が成立することによって、エンジンが自動停止状態から復帰した後に、上記減衰力可変装置の学習制御を実行する第１学習機会確保制御を行うことを特徴とするものである。

なお、本発明において、「運転者による所定の操作に基づいて成立するドライバ要求条件」とは、運転者の発進意思に基づいて成立する再始動条件であり、例えば、自動停止条件が成立した後（アイドリングストップ状態から）、アクセルペダルが踏み込まれたことや、ブレーキペダルから足が離されたことや、シフトレバーがドライブポジションに操作されたこと等を含む。

また、「所定の操作に基づかずに成立する非ドライバ要求条件」とは、エンジンが停止したままでは、支障が生じるおそれがある場合に成立する再始動条件であり、例えば、エアコン等の空調性能が低下することや、バッテリの残量が所定値以下になることや、ブレーキ負圧が所定値以下になること等を含む。

Ｓ＆Ｓ制御車両では、所定の自動停止条件が成立するとエンジンが自動停止するが、イグニッションＯＦＦの場合や故障の場合等以外は、運転者の発進意思に基づくドライバ要求条件、又は、運転者の発進意思に基づかない非ドライバ要求条件の成立により、必ずエンジンが再始動する。

そうして、上記構成によれば、非ドライバ要求条件が成立することによって、エンジンを自動停止状態から復帰させた後に、減衰力可変装置の学習制御を実行することから、アクチュエータの駆動源を確実に確保することができる。また、運転者には発進意思がないことから、運転者に違和感を与えたり、発進操作遅れが生じたりするのを回避することができる。加えて、アクチュエータの駆動源を確保するために、エンジンを自動停止状態から復帰させるのではなく、エンジンの自動停止状態からの復帰を利用して、アクチュエータの駆動源を確保するので、燃費の悪化を抑えることができる。

以上により、本発明によれば、ドライバビリティおよび燃費の悪化を抑えつつ、減衰力可変装置の学習機会を確保することが可能になる。

ところで、エンジンが自動停止状態から復帰した場合には、例えばフラグのＯＮ／ＯＦＦや各種センサからの信号を確認することによって、かかる再始動がドライバ要求条件の成立によるものか、非ドライバ要求条件の成立によるものか、を判定することが可能である。しかしながら、通信エラー等が生じた場合には、ドライバ要求条件が成立しているのに、非ドライバ要求条件が成立しているとの誤判定が生じる可能性も皆無とは言えない。このような場合には、例えば運転者がアクセルペダルを踏み込んでいるにも拘わらず、減衰力可変装置の学習制御の実行によって発進操作遅れることになり、ドライバビリティが悪化するおそれがある。

そこで、上記第１学習機会確保制御では、エンジンが自動停止状態から復帰してから所定時間が経過しても車両が発進しない場合に、上記減衰力可変装置の学習制御を実行することが好ましい。

この構成によれば、エンジン再始動から所定時間が経過しても車両が発進しない場合に初めて、運転者に発進意思がないと判断して、減衰力可変装置の学習制御を実行することから、通信エラー等が生じた場合にも、ドライバビリティが悪化するのを抑えることができる。

また、上記制御装置においては、車両が停止する際に上記エンジンの自動停止条件が成立する場合には、上記第１学習機会確保制御を行い、車両が停止する際に上記エンジンの自動停止条件が成立しない場合には、車両が停止したときに、上記減衰力可変装置の学習制御を実行する第２学習機会確保制御を行うことが好ましい。

車両が停止したときにエンジンを停止すると、例えば、バッテリの残量が所定値以下になることや、ブレーキ負圧が所定値以下になることが、事前に（停車前に）判明している場合もある。この点、この構成によれば、車両が停止する際にエンジンの自動停止条件が成立しない場合には、車両が停止したときに、減衰力可変装置の学習制御を行うことから、アクチュエータの駆動源を確実に確保することができるとともに、ドライバビリティが悪化するのを抑えることができる。

また、上記制御装置においては、車両が所定速度以上で走行している時間を累積カウントするとともに、上記減衰力可変装置の学習制御が完了したときに、累積カウントされたカウント値をリセットし、上記カウント値が所定時間未満の場合には、上記第１学習機会確保制御、又は、上記第２学習機会確保制御を行い、上記カウント値が所定時間以上の場合には、車両が停止する際にエンジンを自動停止させるタイミングを遅らせて、上記減衰力可変装置の学習制御を実行し、当該学習制御完了後にエンジンを自動停止させる第３学習機会確保制御を行うことが好ましい。

減衰力可変装置では、優れた操縦性および安全性と快適な乗り心地とを維持するため、学習制御を定期的に実行する必要があることから、カウント値が所定時間以上の場合には、燃費よりも減衰力可変装置の機能確保を優先させる。すなわち、カウント値が所定時間以上の場合には、車両が停止する際にエンジンを自動停止させるタイミングを遅らせて、上記減衰力可変装置の学習制御を実行する。このように、強制的にアクチュエータの駆動源を確保するので、減衰力可変装置の学習機会を確実に確保することができる。したがって、減衰力可変装置による、優れた操縦性および安全性と快適な乗り心地とを維持することができる。

一方、カウント値が所定時間未満の場合には、減衰力可変装置の学習制御を速やかに行う必要性が小さいことから、学習制御が実行される確実性は第３学習機会確保制御よりも低いものの、エンジンを自動停止させるタイミングを遅らせる必要のない、第１又は第２学習機会確保制御を行う。このようにすれば、所定時間未満で学習制御が行われ、カウント値がリセットされ、再び所定時間未満で学習制御が行われ、カウント値がリセットされ、…という制御を繰り返すことで、車両が停止する際にエンジンを自動停止させるタイミングを遅らせることなく走行を継続することが可能となり、これにより、燃費を向上させることができる。しかも、仮にカウント値が所定時間以上になるまで、学習機会が無かったとしても、その場合には第３学習機会確保制御を行うことから、減衰力可変装置の優れた操縦性および安全性と快適な乗り心地とを確実に維持することができる。

以上、説明したように本発明に係る車両の制御装置によれば、ドライバビリティの悪化を抑えつつ、減衰力可変装置の学習機会を確実に確保することができる。

本発明の実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 学習機会確保制御の一例を示すフローチャートである。 学習機会確保制御と車速との関係について説明する図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態に係るアイドリングストップアンドスタートシステム制御を行う車両（以下、Ｓ＆Ｓ制御車両ともいう）５０の一例について図１を参照して説明する。図１にはＳ＆Ｓ制御車両５０に搭載されるエンジン１、サスペンション２０及び制御系の概略構成を示している。

−エンジン−
このエンジン１は、例えばコモンレール式筒内直噴４気筒ディーゼルエンジンであって、図１に示すように、エンジン１の各気筒には、燃焼室１ａ内での燃焼に供される燃料を噴射するインジェクタ（燃料噴射弁）２がそれぞれ配置されている。各気筒のインジェクタ２はコモンレール１１に接続されている。コモンレール１１にはサプライポンプ１０が接続されている。

サプライポンプ１０は、不図示の燃料タンクから燃料を汲み上げ、この汲み上げた燃料を高圧にした後に燃料通路１０ａを介してコモンレール１１に供給する。コモンレール１１は、サプライポンプ１０から供給された高圧燃料を所定圧力に保持する蓄圧室としての機能を有し、この蓄圧した燃料を各インジェクタ２に分配する。インジェクタ２は、所定電圧が印加されたときに開弁して、燃焼室１ａ内に燃料を噴射供給する電磁駆動式の開閉弁である。インジェクタ２の開閉（燃料噴射量および噴射時期）はＥＦＩ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００によってデューティ制御される。

エンジン１には吸気通路３および排気通路４が接続されている。吸気通路３には、上流側（吸入空気流れの上流側）から下流側に向けて順に、エアクリーナ９、エアフローメータ３３、後述するターボチャージャ６のコンプレッサインペラ６３、インタークーラ８、及び、スロットルバルブ５が配置されている。スロットルバルブ５は、スロットルモータ５１によって、その開度（スロットル開度）が調整される。スロットルバルブ５のスロットル開度はスロットル開度センサ４１によって検出される。なお、吸気通路３は、スロットルバルブ５の下流側に配置された吸気マニホールド３ａにて各気筒に対応して分岐している。排気通路４は、エンジン１の各気筒の燃焼室１ａと繋がる排気マニホールド４ａによって気筒毎に分岐した状態から１つに集合するように構成されている。

−ターボチャージャ−
このエンジン１には、排気圧を利用して吸入空気を過給するターボチャージャ（過給機）６が装備されている。ターボチャージャ６は、ロータシャフト６１を介して連結されたタービンホイール６２と、コンプレッサインペラ６３とを備えている。

コンプレッサインペラ６３は吸気通路３内部に臨んで配置され、タービンホイール６２は排気通路４内部に臨んで配置されている。かかるターボチャージャ６は、タービンホイール６２が受ける排気流（排気圧）を利用してコンプレッサインペラ６３を回転させることにより吸入空気を過給する。このターボチャージャ６は、可変ノズル式ターボチャージャであって、タービンホイール６２側に可変ノズルベーン機構６４が設けられており、この可変ノズルベーン機構６４の開度を調整することにより、エンジン１の過給圧を調整することが可能となっている。なお、ターボチャージャ６での過給によって昇温した吸入空気は、吸気通路３に配置したインタークーラ８によって強制冷却される。

−ＥＧＲ装置−
また、エンジン１にはＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）装置７が装備されている。ＥＧＲ装置７は、排気通路４を流れる排気ガスの一部を吸気通路３に還流させて、各気筒の燃焼室１ａへ再度供給することにより燃焼温度を低下させ、これによってＮＯｘ発生量を低減させる装置である。

ＥＧＲ装置７は、吸気マニホールド３ａと排気マニホールド４ａとを接続するＥＧＲ通路７１を備えている。このＥＧＲ通路７１には、ＥＧＲガス流れの上流側から順に、ＥＧＲ通路７１を通過（還流）するＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ７３、及び、ＥＧＲバルブ７２が設けられている。このＥＧＲ装置７では、ＥＧＲバルブ７２の開度を調整することによって、排気通路４（排気マニホールド４ａ）から吸気通路３（吸気マニホールド３ａ）に導入されるＥＧＲガス量（排気還流量）を調整することが可能になっている。

−オルタネータ及びバッテリ−
車両（Ｓ＆Ｓ制御車両）５０にはオルタネータ１３及びバッテリ１４が搭載されている。オルタネータ１３は、不図示のプーリおよび伝動ベルト等を介してエンジン１のクランクシャフト１２に連結されており、エンジン１の作動に伴って回転して発電を行う。オルタネータ１３にて発電された電力は車載の各種電気負荷およびバッテリ１４に供給される。

オルタネータ１３は、例えば、三相コイルとしてステータに巻回されたステータコイル（図示せず）と、ステータコイルの内側に位置するロータに巻回されたフィールドコイル（図示せず）とを備えている。オルタネータ１３は、フィールドコイルを通電状態で回転させることにより、ステータコイルに誘起電力を発生させ、誘起電流（三相交流電流）を整流器（図示せず）により直流電流に変換してバッテリ１４に充電する。また、オルタネータ１３は、スイッチング回路により構成されるＩＣレギュレータ（図示せず）を備えている。

ＩＣレギュレータは、例えば、バッテリ電圧信号を入力して、バッテリ電圧Ｖｂが適切な範囲に収束するようにフィールドコイルの通電時間を調整する。具体的には、バッテリ電圧Ｖｂが低下し始めて放電量が過剰側になろうとする場合には、前記フィールドコイルへの通電時間の比率（以下、Ｆ−ＤＵＴＹという）を上昇させることによりバッテリ１４の充電を行う。また、バッテリ電圧Ｖｂが上昇し始めて充電量が過剰側になろうとする場合には、Ｆ−ＤＵＴＹを低下させることにより、オルタネータ１３のフィールドコイルへの通電割合を減少してバッテリ１４の放電を行う。このようなＩＣレギュレータの動作によりバッテリ１４の充電状態を適切な範囲に維持するようにしている。オルタネータ１３のＦ−ＤＵＴＹはＥＦＩ−ＥＣＵ１００に入力される。

バッテリ１４は例えば鉛電池である。バッテリ１４にはバッテリ電流センサ１５（図２参照）が配置されている。バッテリ電流センサ１５はバッテリ１４に対して出入りする電流に対応する信号を出力する。バッテリ電流センサ１５によって検出されるバッテリ電流Ｉｂは、バッテリ１４が放電状態であるときにはマイナスとなり、バッテリ１４が充電状態であるときにはプラスとなる。

また、バッテリ１４にはバッテリ電圧Ｖｂを検出するバッテリ電圧センサ１６（図２参照）が配置されている。これらバッテリ電流センサ１５及びバッテリ電圧センサ１６の出力信号はＥＦＩ−ＥＣＵ１００に入力される。

−サスペンション−
サスペンション２０は、ショックアブソーバ（減衰力可変装置）２１と、スプリング２２と、を備えている。このサスペンション２０は、車両５０の各車輪２３に設けられており、車輪２３と車体１９とを接続している。サスペンション２０は、当該サスペンション２０によって支持される部材（車体１９等）であるバネ上部材と、当該サスペンション２０よりも車輪２３側に配置される部材（ナックル（図示せず）やロアアーム（図示せず）等）であるバネ下部材と、を上下方向において接続するものである。

スプリング２２は、ショックアブソーバ２１と並列に設けられている。スプリング２２は、バネ上部材とバネ下部材とを接続し、車体１９と車輪２３との相対変位に応じたバネ力を発生させる。スプリング２２のバネ定数Ｋは、車体１９と車輪２３との相対変位とバネ力とが線形に対応する線形バネ定数である。

ショックアブソーバ２１は、車体１９と車輪２３との相対速度に応じた減衰力を発生させることで、車体１９と車輪２３との相対運動を減衰させる。このショックアブソーバ２１は、サスペンション２０の減衰力を可変に制御可能な減衰力可変ショックアブソーバであり、ＡＶＳ（Adaptive Variable Suspension System）としての機能を有する。

ショックアブソーバ（以下、ＡＶＳともいう）２１の減衰係数Ｃａｖｓには、車体１９と車輪２３との相対速度と減衰力とが線形に対応する線形減衰係数Ｃｓと、可変に制御される減衰係数であって、車体１９と車輪２３との相対速度に対して減衰力を非線形に変化させる非線形減衰係数Ｃｖとが含まれる。そうして、線形減衰係数Ｃｓに応じた減衰力に対して非線形減衰係数Ｃｖに応じた減衰力が加算されることで、車体１９と車輪２３との相対速度に対してＡＶＳ２１が発生させる減衰力が増減する。

ＡＶＳ２１は、車輪２３側に接続されるシリンダー２４と、車体１９側に接続されるピストン２５と、ＡＶＳアクチュエータ２６と、を有していて、ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０によって制御される。ピストン２５は、シリンダー２４内を往復動するピストン本体部２５ａと、当該ピストン本体部２５ａから上方へ延びて車体１９側に接続されるピストンロッド２５ｂと、を有している。ＡＶＳアクチュエータ２６は、ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０によって制御されるものであり、例えば、ピストン本体部２５ａのロータリーバルブ（図示せず）を回転させることで、ピストン上室とピストン下室とを連通する油路の流路面積を段階的に変化させるように構成されている。このように構成されたＡＶＳ２１では、ＡＶＳアクチュエータ２６がＡＶＳ−ＥＣＵ１３０からの段数指令に応じて流路面積を段階的に変化させることで、互いに異なる複数の減衰係数（減衰力）を選択的に実現することが可能となっている。

−制御系−
本実施形態に係る車両５０は、図１および図２に示すように、制御装置１５０として、ＥＦＩ−ＥＣＵ１００と、Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０と、ブレーキ制御ＥＣＵ１２０と、ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０と、を備えている。これらＥＦＩ−ＥＣＵ１００、Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０、ブレーキ制御ＥＣＵ１２０、及び、ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０は、ＣＡＮ通信線３９を介してそれぞれ接続されており、ＣＡＮ通信線３９を通じて相互に情報の交換を行うことが可能となっている。なお、ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０は、通信プロトコルの変換を行うことで通信プロトコルが異なる通信線間において中継等を行う機能を有するゲートウェイ１４０を介して、ＥＦＩ−ＥＣＵ１００、Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０、及び、ブレーキ制御ＥＣＵ１２０と接続されている。

図２では代表してＥＦＩ−ＥＣＵ１００についてのみ詳細を示すが、各ＥＣＵ１００，１１０，１２０，１３０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１０１、ＲＯＭ（Read Only Memory）１０２、ＲＡＭ（Random Access Memory）１０３及びバックアップＲＡＭ１０４などを備えている。ＲＯＭ１０２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ１０３は、ＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１０４は、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

ＥＦＩ−ＥＣＵ１００には、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１２の回転数（エンジン回転数Ｎｅ）を検出するエンジン回転数センサ３１、エンジン水温（冷却水温）を検出する水温センサ３２、エアフローメータ３３、吸入空気の温度を検出する吸気温センサ３４、吸入空気の圧力を検出する吸気圧センサ３５、コモンレール１１内の高圧燃料の圧力を検出するレール圧センサ４０、スロットル開度センサ４１、アクセル開度センサ４２、運転者によって操作されるシフトレバーのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ２９、ブレーキ負圧を検出するブースタ圧力センサ３０、及び、ブレーキペダルに対する踏力（ブレーキ踏力）を検出するブレーキペダルセンサ４４などが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＦＩ−ＥＣＵ１００に入力される。また、ＥＦＩ−ＥＣＵ１００にはイグニッションスイッチ４５が接続されており、このイグニッションスイッチ４５がオン操作（イグニッションＯＮ）されると、スタータモータ４６によるエンジン１のクランキングが開始される。

また、ＥＦＩ−ＥＣＵ１００には、インジェクタ２、サプライポンプ１０、スロットルバルブ５のスロットルモータ５１、ターボチャージャ６の可変ノズルベーン機構６４、ＥＧＲバルブ７２、及び、オルタネータ１３などが接続されている。

ＥＦＩ−ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットルバルブ５の開度制御、並びに、燃料噴射量および噴射時期制御（インジェクタ２の開閉制御）などを含むエンジン１の各種制御を実行する。

Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０には、室内気温センサ２７および室内湿度センサ２８、運転者がＳ＆Ｓ制御による自動停止処理をキャンセルするためのＳ＆Ｓキャンセルスイッチ４７などが接続されており、これらの各センサからの信号がＳ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０に入力される。また、上述したようにＳ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０は、ＣＡＮ通信線３９を介してＥＦＩ−ＥＣＵ１００やブレーキ制御ＥＣＵ１２０と接続されており、シフトポジションセンサ２９、アクセル開度センサ４２、ブレーキペダルセンサ４４、バッテリ電流センサ１５及びバッテリ電圧センサ１６、ブースタ圧力センサ３０、車輪速センサ３６等からの信号が、Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０にも入力される。

そうして、Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０は、これら各種センサの出力信号に基づいて、自動停止条件が成立するとＥＦＩ−ＥＣＵ１００にエンジン停止指令を送信し、エンジン１の燃焼室１ａへの燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行させる一方、再始動条件が成立するとＥＦＩ−ＥＣＵ１００にエンジン再始動指令を送信し、エンジン１の燃焼室１ａへの燃料の供給を開始させるとともにスタータモータ４６を作動させてエンジン１のクランキングを開始させる。

ブレーキ制御ＥＣＵ１２０は、指令信号に応じてブレーキアクチュエータ（図示せず）を作動または作動停止させてブレーキ作動状態を制御する。また、ブレーキ制御ＥＣＵ１２０は、各車輪２３に取り付けられた車輪速センサ３６と接続されており、車両５０の走行速度および停止状態を検出する。さらに、ブレーキ制御ＥＣＵ１２０は、ブレーキペダルセンサ４４によってブレーキペダル踏力が検出されたときは、車両５０後部に配置されたストップランプスイッチ３７を点灯させる。

ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０には、各サスペンション２０のストローク量を検出するストロークセンサ３８が接続されており、ストロークセンサ３８の検出結果に基づいて、各サスペンション２０のストローク量およびストローク速度を、換言すると、バネ上部材とバネ下部材とのストローク方向の相対変位や相対速度を取得する。また、ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０は、各サスペンション２０のストローク量およびストローク速度に基づいて、目標減衰力を算出し、算出した目標減衰力に基づいてＡＶＳ２１（ＡＶＳアクチュエータ２６）を制御する。

なお、以上の構成はあくまでも一例であり、例えば、１つのＥＣＵがＥＦＩ−ＥＣＵ１００、Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０、ブレーキ制御ＥＣＵ１２０、及び、ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０としての機能を併せ持つようにしてもよい。また、例えばＳ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０にバッテリ電流センサ１５及びバッテリ電圧センサ１６を接続するというように、各種センサと当該各種センサからの信号が入力されるＥＣＵとの対応関係を上記と異なるように構成してもよい。

−アイドリングストップ制御−
ＥＦＩ−ＥＣＵ１００は、Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０からの指令に基づき、自動停止条件が成立した場合にエンジン１を停止させる一方、再始動条件が成立した場合にエンジン１を再始動させる。

自動停止条件は、例えば、イグニッションスイッチ４５がオン（イグニッションＯＮ）であること、アクセルＯＦＦ（アクセル開度センサ４２の出力信号から認識）であること、ブレーキＯＮ（ブレーキペダルセンサ４４の出力信号から認識）であること、車輪速センサ３６の出力信号に基づく車速が０（信号待ち等の停車時）であること、サス制御フラグＦ₁又はＳ＆Ｓ禁止フラグＦ₂がＯＮでないことを含むように設定されている。自動停止条件が成立すると、Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０がＥＦＩ−ＥＣＵ１００にエンジン停止指令を送信し、ＥＦＩ−ＥＣＵ１００はインジェクタ２に指令を出し、燃料噴射を停止（フューエルカット）させることでエンジン１を自動停止させる。

なお、「サス制御フラグＦ₁」とは、ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０が、後述するＡＶＳの学習制御を実行すべきと判定したときに設定されるフラグである。また、「Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ₂」とは、Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０が、エンジン１が停止したままでは、支障が生じるおそれがあると判定したときに設定されるフラグである。

一方、再始動条件としては、（１）運転者の発進意思に基づいて成立するドライバ要求条件と、（２）運転者の発進意思に基づかない非ドライバ要求条件とが設定されている。

より詳しくは、（１）ドライバ要求条件は、自動停止条件が成立した後、運転者による所定の操作（運転者によって操作される操作部材（アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー等）の所定の操作）に基づいて成立する条件であり、アクセルＯＮであること、ブレーキＯＦＦであること、シフトレバーが他のポジションからドライブポジションに操作（シフトポジションセンサ２９の出力信号から認識）されたことを含むように設定されている。

一方、（２）非ドライバ要求条件は、運転者による所定の操作に基づかずに成立する条件であり、エアコン等の空調性能が低下（室内気温センサ２７および室内湿度センサ２８の出力信号から認識）すること、バッテリ１４の残量が所定値以下（バッテリ電流センサ１５及びバッテリ電圧センサ１６の出力信号から認識）になること、ブレーキ負圧が所定値以下（ブースタ圧力センサ３０の出力信号から認識）になることを含むように設定されている。なお、Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０は、非ドライバ要求条件が成立した場合には、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ₂を設定（Ｆ₂＝ＯＮ）するように構成されている。

例えば、エンジン１が停止していると、空調装置（図示せず）においてコンプレッサ（図示せず）が作動しないため、冷凍サイクルが停止し、時間が経過するにつれてエバポレータ（図示せず）の温度が上昇して、除湿機能が低下する。このような場合には、Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０は、運転者に発進意思がなくても、非ドライバ要求条件が成立したとしてエンジン１を再始動（自動停止状態から復帰）させる。

そうして、エンジン１が自動停止している状態（アイドリングストップ状態）で再始動条件（ドライバ要求条件または非ドライバ要求条件）が成立すると、Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０がＥＦＩ−ＥＣＵ１００にエンジン再始動指令を送信し、ＥＦＩ−ＥＣＵ１００はインジェクタ２及びスタータモータ４６に指令を出し、燃料噴射を開始させるとともにスタータモータ４６を作動させてエンジン１のクランキングを行い、エンジン１を自動的に再始動させる。

また、Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０は、車両５０が停止する前に所定の自動停止禁止条件が成立した場合には、自動停止条件が成立していても、エンジン１の自動停止を禁止する。かかる自動停止禁止条件としては、例えば、Ｓ＆Ｓキャンセルスイッチ４７がＯＮであること、車両５０を停止した際にエンジン１を停止させるとバッテリ１４の残量が所定値以下になること、車両５０を停止した際にエンジン１を停止させるとブレーキ負圧が所定値以下になることを含むように設定されている。なお、Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０は、自動停止禁止条件が成立した場合にも、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ₂を設定（Ｆ₂＝ＯＮ）するように構成されている。

−ＡＶＳの学習機会確保制御−
本実施形態に係る車両５０には、上述の如く、サスペンション２０の減衰力を可変に制御可能なＡＶＳ２１が備えられており、これにより、優れた操縦性および安全性と、快適な乗り心地とを両立することが可能となっている。そうして、ＡＶＳ２１は、上述の如く、ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０からの段数指令に応じて、ＡＶＳアクチュエータ２６がピストン本体部２５ａのロータリーバルブを回転させて流路面積を段階的に変化させることで、多段の減衰力を実現するように構成されている。

もっとも、このようなＡＶＳ２１では、ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０が認識しているロータリーバルブの回転位置と、実際に流路面積を段階的に変化させる、当該ＡＶＳ２１におけるロータリーバルブの位置とのズレを修正する学習制御を定期的に実行する必要がある。具体的には、ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０は、先ず流路面積が最大になる位置（最大位置）までロータリーバルブを回転させて（端当てして）当該最大位置を認識し、次いで流路面積が最小になる位置（最小位置）までロータリーバルブを回転させ（端当てして）当該最小位置を認識し、再び最大位置までロータリーバルブを回転させて（端当てして）、ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０が認識している段数と、実際の段数とを一致させる制御を実行する。

なお、本実施形態で用いられているＡＶＳ２１では、時速３０ｋｍ以上で走行した累積時間が３０分以上になった場合には、「ＡＶＳの学習制御」を実行することが要求される。また、１回の「ＡＶＳの学習制御」に要する時間は、例えば１．４秒である。そうして、ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０は、車両５０が停止しており（車速＝０ｋｍ／ｈ）、且つ、サス制御フラグＦ₁がＯＮのときに、「ＡＶＳの学習制御」を実行するように構成されている。

もっとも、かかる学習制御を走行中に実行すると、運転者に違和感を与える等ドライバビリティの悪化を招くため、従来、ＡＶＳの学習制御は車両の停止直後に実行されていた。しかしながら、本実施形態のように、自動停止条件が成立した場合にエンジン１を停止させるＳ＆Ｓ制御車両５０においては、ＡＶＳ２１の学習機会の確保が困難になるという問題がある。

すなわち、ドライバビリティの悪化を避けるため、ＡＶＳの学習制御は停車中に行うべきであるが、アイドリングストップ状態では、オルタネータ１３による発電が停止する。このため、アイドリングストップ状態では、オルタネータ１３の発電電圧をベースに製造されたＡＶＳアクチュエータ２６を、バッテリ１４によって駆動しなければならない。しかし、オルタネータ１３はバッテリ１４を充電する役割を担うことから、オルタネータ１３の発電電圧はバッテリ電圧Ｖｂよりも高いのが一般的である。また、Ｓ＆Ｓ作動範囲拡大のため、Ｓ＆Ｓの作動許可バッテリ電圧は通常低め（例えば、１１．４Ｖ）に設定されており、バッテリ電圧ＶｂもＳ＆Ｓの作動許可バッテリ電圧に収束するように調整されている。それ故、ＡＶＳアクチュエータ２６の最低動作保証電圧（例えば、１２．０Ｖ）は、バッテリ電圧Ｖｂよりも高くなる可能性が高く、この場合には、ＡＶＳアクチュエータ２６を作動させることが困難となり、ＡＶＳ２１の学習機会を確保できないという問題が生じる。

かかる問題を解決するために、ＡＶＳアクチュエータ２６の最低動作保証電圧をバッテリ１４によって駆動できる電圧レベルまで落とすことも考えられるが、これでは、新しいＡＶＳアクチュエータ２６を開発しなければならず、製造コストが上昇するという問題が生じる。また、Ｓ＆Ｓの作動許可バッテリ電圧Ｖｂを上げることも考えられるが、これでは、Ｓ＆Ｓ作動範囲が狭くなり（アイドリングストップが行われる機会が減少し）、燃費が悪化するという問題が生じる。

このように、ハードの改良では、製造コストの上昇や燃費の悪化を招くことから、制御によってＡＶＳアクチュエータ２６の駆動源を確保することが、例えば再始動条件が成立してエンジン１が再始動する際に、ＡＶＳの学習制御を実行することが考えられる。しかしながら、車両５０を発進させるべく、運転者がアクセルを踏み込んだり、ブレーキから足を離したりすることでエンジン１が再始動したときに、ＡＶＳの学習制御を実行すると、学習制御が完了するまでの１．４秒だけ、車両５０の発進が遅れることになる。つまり、運転者の発進意思に基づいて成立するドライバ要求条件によるエンジン再始動の際に、ＡＶＳの学習制御を実行すると、運転者に違和感を与えたり、発進操作遅れが生じたりするため、ドライバビリティが悪化するおそれがある。

そこで、本実施形態では、ドライバビリティの悪化を抑えるべく、車両５０が停止しており、且つ、運転者の発進意思に基づかずにエンジン１が駆動している場合に、ＡＶＳの学習制御を実行する学習機会確保制御を行うようにしている。

具体的には、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）は、車輪速センサ３６の出力信号に基づいて、車両５０が３０（ｋｍ／ｈ）以上で走行している時間を累積カウントするように構成されている。例えば、３５（ｋｍ／ｈ）で１０分間走行した後、２５（ｋｍ／ｈ）で５分間走行し、更に４０（ｋｍ／ｈ）で８分間走行した場合には、３０（ｋｍ／ｈ）未満で走行した時間はカウントされず、累積カウンタＣ３０（カウント値）は１８分となる。また、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）は、ＡＶＳの学習制御を行ったときに、累積カウンタＣ３０をリセットする（Ｃ３０＝０分とする）ように構成されている。

そうして、本実施形態で用いられているＡＶＳ２１では、時速３０ｋｍ以上で走行した累積時間が３０分以上になった場合には、ＡＶＳの学習制御を実行する必要があることから、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）は、累積カウンタＣ３０が３０分以上の場合には、車両が停止する際にエンジン１を自動停止させるタイミングを遅らせて、学習制御を実行し、学習制御完了後にエンジン１を自動停止させるように構成されている（第３学習機会確保制御）。このように、車両が停止する際にエンジン１を駆動させることで、オルタネータ１３による発電が行われるので、ＡＶＳアクチュエータ２６の駆動源を確保して、ＡＶＳの学習制御を確実に実行することができる。

もっとも、常にかかる制御のみを行うと、例えば、時速３０ｋｍ以上で５時間以上走行するような場合には、１４秒（１．４秒×１０回）以上アイドリングストップを行えない時間が生じるので、燃費が悪化することになる。

そこで、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）は、累積カウンタＣ３０が３０分以上となっていない場合にも、学習制御が行えるようなタイミングをサーチするように構成されている。具体的には、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）は、累積カウンタＣ３０が３０分未満の場合には、［１］アイドリングストップ条件が成立していない状態で車両５０が停止したときに、又は、［２］非ドライバ要求条件が成立することによって、エンジン１を自動停止状態から復帰させた後に、ＡＶＳの学習制御を実行するように構成されている。

より詳しくは、［１］制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）は、累積カウンタＣ３０が３０分未満の場合には、車両５０の停止する際に自動停止禁止条件が成立していれば、具体的には、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ₂がＯＮであれば、車両５０が停止したときに、ＡＶＳの学習制御を実行するように構成されている（第２学習機会確保制御）。このように、車両５０が停止する際に自動停止禁止条件が成立していれば、車両が停止する際にもオルタネータ１３による発電が行われるので、ＡＶＳアクチュエータ２６の駆動源を確保して、ＡＶＳの学習制御を実行することができる。

もっとも、自動停止禁止条件は頻繁に成立する訳ではないので、これだけでは、累積カウンタＣ３０が３０分未満の場合にＡＶＳの学習制御を実行できる確実性が低い。それ故、［２］制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）は、累積カウンタＣ３０が３０分未満の場合には、非ドライバ要求条件が成立することによって、エンジン１をアイドリングストップ状態から復帰させた後に、すなわち、運転者に発進意思が無い状態でエンジン１が再始動したときに、ＡＶＳの学習制御を実行するように構成されている（第１学習機会確保制御）。これにより、ＡＶＳアクチュエータ２６の駆動源を確保することができるとともに、運転者に発進意思が無い非ドライバ要求条件が成立したときに、ＡＶＳの学習制御を実行するので、運転者に違和感を与えたり、発進操作遅れが生じたりするのを抑えることができる。また、上記［１］の自動停止禁止条件よりも、非ドライバ要求条件が成立する頻度は高いので、累積カウンタＣ３０が３０分以上となる前に、ＡＶＳの学習制御が行われる可能性が飛躍的に高まることになる。

このように、上記［１］および［２］の学習機会確保制御を行うことで、例えば、累積カウンタＣ３０＝１０分で学習制御が行われ、累積カウンタＣ３０がリセットされ、再び累積カウンタＣ３０＝２０分で学習制御が行われ、累積カウンタがリセットされ、…という制御を繰り返すことで、時速３０ｋｍ以上で５時間以上走行するような場合でも、車両が停止する際にエンジン１を自動停止させるタイミングを一度も遅らせることなく走行を継続することが可能となる。

−学習機会確保制御ルーチン−
次に、本実施形態に係る学習機会確保制御の手順を図３のフローチャートに沿って説明する。図３に示すように、本制御ルーチンは、イグニッションスイッチ４５がオンされること（イグニッションＯＮ）でＳＴＡＲＴする。なお、図示省略しているが、イグニッションＯＮ直後のエンジン始動時には、必ずＡＶＳの学習制御が行われる。

先ず、ステップＳ１では、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）が累積カウンタＣ３０をリセットする（累積カウンタＣ３０＝０分）。これは、イグニッションＯＮの直後には、必ずＡＶＳの学習制御が行われることから、前回のイグニッションＯＦＦまでにカウントされた累積カウンタＣ３０を初期化する（０分にする）ために行われる。

そうして、車両５０が走行し始めると、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）が、車両５０が３０（ｋｍ／ｈ）以上で走行している時間を累積カウントし、次のステップＳ２では、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）が、累積カウンタＣ３０が３０分以上になったか否かを判定する。このステップＳ２の判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ３に進み、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）が、サス制御フラグＦ₁をＯＮにする。

次のステップＳ４では、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）が、車輪速センサ３６の出力信号に基づいて、車速が０（ｋｍ／ｈ）になったか否かを判定する。このステップＳ４の判定がＮＯの場合、すなわち、未だ車両５０が停止していない場合には、再びステップＳ４に進み、車速が０（ｋｍ／ｈ）になったか否かの判定を繰り返す。一方、このステップＳ４の判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ５へ進む。

次のステップＳ５では、車両５０が停止しており、且つ、サス制御フラグＦ₁がＯＮであることから、ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０がＡＶＳの学習制御を実行する。次のステップＳ６では、ＡＶＳの学習制御が実行された（完了した）ことから、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）が、サス制御フラグＦ₁をＯＦＦにするとともに、累積カウンタＣ３０をリセットする。このように、サス制御フラグＦ₁がＯＦＦになると、アクセルＯＦＦであることや、ブレーキＯＮであることを条件として、制御装置１５０（Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ１１０）が、エンジン１を自動停止させる。

次のステップＳ７では、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）が、イグニッションスイッチ４５の出力信号に基づいて、イグニッションＯＦＦになったか否かを判定する。このステップＳ７の判定がＹＥＳの場合には、そのままＥＮＤする。一方、このステップＳ７の判定がＮＯの場合には、車両５０の発進後、車両５０が３０（ｋｍ／ｈ）以上で走行している時間を再び累積カウントし、ステップＳ２に戻る。

これらに対し、ステップＳ２の判定がＮＯの場合には、ステップＳ８に進み、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）が、車輪速センサ３６の出力信号に基づいて、車速が０（ｋｍ／ｈ）になったか否かを判定する。このステップＳ８の判定がＮＯの場合には、ステップＳ２に戻り、累積カウンタＣ３０が３０分未満であれば、再びステップＳ８に進んで、車速が０（ｋｍ／ｈ）になったか否かの判定を繰り返すが、車速が０（ｋｍ／ｈ）になる迄に累積カウンタＣ３０が３０分以上になると、ステップＳ３に進むこととなる。一方、このステップＳ８の判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ９へ進む。

次のステップＳ９では、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）が、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ₂がＯＮであるか否かを判定する。なお、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ₂がＯＮであれば、エンジン１は自動停止せず、エンジン回転数Ｎｅ＞０となるので、必ずしもエンジン回転数Ｎｅが０を超えている否かを判定する必要はないが、通信エラー等による誤判定防止のため、エンジン回転数センサ３１の出力信号に基づき、エンジン回転数Ｎｅが０を超えている否かを判定してもよい。

ここで、車速が０（ｋｍ／ｈ）になった（ステップＳ８の肯定判定）ときに、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ₂がＯＮであるということは、車両５０が停止する前に所定の自動停止禁止条件が成立したことを意味する。そうして、このステップＳ９の判定がＹＥＳの場合、すなわち、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ₂がＯＮの場合（且つ、エンジン回転数Ｎｅが０を超えている場合）には、ステップＳ５に進む。

次のステップＳ５では、車両５０が停止しており（ステップＳ８の肯定判定）、且つ、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ₂がＯＮであることから、ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０がＡＶＳの学習制御を実行する。次のステップＳ６では、ＡＶＳの学習制御が実行された（完了した）ことから、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）が、累積カウンタＣ３０をリセットする。なお、この場合には、サス制御フラグＦ₁はＯＮになっていないので、サス制御フラグＦ₁をＯＦＦにする操作は行われず、また、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ₂は所定の条件が成立したときにＯＦＦとなる。一方、ステップＳ９の判定がＮＯの場合、すなわち、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ₂がＯＦＦの場合には、ステップＳ１０でＳ＆Ｓ制御が実行されアイドリングストップ状態となる。

アイドリングストップ状態になった後は、イグニッションＯＦＦの場合や故障の場合等以外は、ドライバ要求条件または非ドライバ要求条件の成立により、必ずエンジン１が再始動する。このため、次のステップＳ１１では、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）が、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ₂がＯＦＦからＯＮ（エンジン回転数センサ３１の出力信号に基づき、エンジン回転数Ｎｅ＝０からエンジン回転数Ｎｅ＞０）になったか否かを判定する。このステップＳ１１の判定がＮＯの場合、すなわち、未だエンジン１が再始動していない場合には、再びステップＳ１１に進み、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ₂がＯＦＦからＯＮになったか否かの判定を繰り返す。一方、ステップＳ１１の判定がＹＥＳの場合、すなわち、エンジン１が再始動した場合には、ステップＳ１２に進む。

ここで、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ₂がＯＦＦからＯＮになれば、非ドライバ要求条件が成立しており、運転者に発進意思がないと判断できるが、例えば通信エラーによりＳ＆Ｓ禁止フラグＦ₂がＯＮになっていることも想定される。そこで、安全を見て、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）は、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ₂がＯＦＦからＯＮになってから２秒経過しても、車両５０が発進しない場合に初めて、運転者に発進意思がないと判断するように構成されている。具体的には、ステップＳ１２では、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ₂がＯＦＦからＯＮになってから２秒経過したか否かを判定する。このステップＳ１２の判定がＮＯの場合には、再びステップＳ１２に進み、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ₂がＯＦＦからＯＮになってから２秒経過したか否かの判定を繰り返す。一方、ステップＳ１２の判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ１３に進む。

次のステップＳ１３では、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）が、ブレーキペダルセンサ４４の出力信号に基づき、ブレーキＯＮであるか否か、及び、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ₂がＯＮのままであるか否か（エンジン回転数センサ３１の出力信号に基づき、エンジン回転数Ｎｅが０を超えている否か）、及び、車輪速センサ３６の出力信号に基づき、車速が０（ｋｍ／ｈ）のままであるか否かを判定する。このステップＳ１３の判定がＮＯの場合、例えばブレーキＯＦＦとなり、車両５０が発進したような場合には、ＡＶＳ２１の学習機会が確保できなかったことになり、再びステップＳ２に戻る。一方、ステップＳ１３の判定がＹＥＳの場合、すなわち、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ₂がＯＦＦからＯＮになってから２秒経過した後も、ブレーキＯＮで、且つ、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ₂がＯＮで（エンジン回転数Ｎｅが０を超えている）、且つ、車速が０（ｋｍ／ｈ）である場合には、ステップＳ５に進む。

次のステップＳ５では、車両５０が停止しており（ステップＳ１３の肯定判定）、且つ、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ₂がＯＮであることから、ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０がＡＶＳの学習制御を実行する。次のステップＳ６では、ＡＶＳの学習制御が実行されたことから、制御装置１５０（ＡＶＳ−ＥＣＵ１３０）が、累積カウンタＣ３０をリセットする。

−学習機会確保制御と車速との関係−
次に、本実施形態に係る学習機会確保制御と車速との関係について、図４に沿って説明する。制御装置１５０によって実行される制御は、図４に示すように、４つのパターンに分かれる。

ここで、パターン１は、累積カウンタＣ３０が３０分以上の場合に、ＡＶＳの学習制御を実行するもの（第３学習機会確保制御）であり、上記フローチャートにおける、ステップＳ２〜ステップＳ５という手順に対応する。

また、パターン２は、累積カウンタＣ３０が３０分未満の場合で、且つ、アイドリングストップ条件が成立していない状態で車両５０が停止した場合に、ＡＶＳの学習制御を実行するものであり（第２学習機会確保制御）、上記フローチャートにおける、ステップＳ２→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ５という手順に対応する。

さらに、パターン３は、累積カウンタＣ３０が３０分未満の場合で、且つ、非ドライバ要求条件が成立することによって、エンジン１を自動停止状態から復帰させた場合に、ＡＶＳの学習制御を実行するものであり（第１学習機会確保制御）、上記フローチャートにおける、ステップＳ２→ステップＳ８〜ステップＳ１３→ステップＳ５という手順に対応する。

また、パターン４は、ＡＶＳ２１の学習機会がない場合であり、上記フローチャートにおける、ステップＳ２→ステップＳ８〜ステップＳ１３→ステップＳ２という手順に対応する。

先ず、図４から、ＡＶＳの学習制御が実行されないのは、パターン４の場合だけであることが分かる。つまり、累積カウンタＣ３０が３０分未満の場合に、パターン２又はパターン３が成立すればＡＶＳの学習制御が実行されるし、パターン２又はパターン３が成立しなくても、累積カウンタＣ３０が３０分以上の場合には、必ずパターン１を成立させるので、ＡＶＳの学習制御を確実に実行できる。

また、図４から、パターン１〜３におけるＡＶＳの学習制御は、必ず車両５０が停止（車速＝０）しているときに行われているのが分かる。したがって、本実施形態に係る学習機会確保制御によれば、ドライバビリティの悪化を抑えることが可能となる。

さらに、図４から、アイドリングストップが可能である場合にもＡＶＳの学習制御が実行されるのは、パターン１の場合だけであることが分かる。したがって、走行中にパターン２又はパターン３が繰り返されれば、燃費の悪化を抑えることが可能となる。

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

上記実施形態では、Ｓ＆Ｓ禁止フラグＦ₂がＯＦＦからＯＮになってから２秒経過しても車両５０が発進しない場合に、ＡＶＳの学習制御を実行するようにしたが、これに限らず、例えばＳ＆Ｓ禁止フラグＦ₂がＯＦＦからＯＮになったときに、ＡＶＳの学習制御を実行するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、ディーゼルエンジンを備えたＳ＆Ｓ制御車両５０に本発明を適用したが、これに限らず、例えばガソリンエンジンを備えたＳ＆Ｓ制御車両５０に本発明を適用してもよい。

さらに、上記実施形態では、ＡＶＳ２１として、ピストン本体部２５ａのロータリーバルブを回転させて流路面積を段階的に変化させることで、多段の減衰力を実現するように構成されたものを用いたが、これに限らず、他の公知の機構によって多段の減衰力を実現するように構成されたＡＶＳを用いてもよい。

また、上記実施形態における、自動停止条件、ドライバ要求条件、非ドライバ要求条件、及び、自動停止禁止条件に含まれる事項（例えば、ブレーキＯＦＦであることやエアコン等の空調性能が低下すること等）はあくまでも例示であり、他の事項をこれらの条件に含ませるようにしてもよい。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明によると、ドライバビリティの悪化を抑えつつ、減衰力可変装置の学習機会を確保することができるので、減衰力可変装置を備え、自動停止再始動制御を行う車両の制御装置に適用して極めて有益である。

１ エンジン
２０ サスペンション
２１ ショックアブソーバ（減衰力可変装置）
５０ 車両
１００ ＥＦＩ−ＥＣＵ（制御装置）
１１０ Ｓ＆Ｓ−ＥＣＵ（制御装置）
１２０ ブレーキ制御ＥＣＵ（制御装置）
１３０ ＡＶＳ−ＥＣＵ（制御装置）
１５０ 制御装置

Claims (4)

1. サスペンションの減衰力を変化させる減衰力可変装置を備え、所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させる一方、所定の再始動条件が成立するとエンジンを自動停止状態から復帰させる自動停止再始動制御を行う車両の制御装置であって、
   上記再始動条件は、運転者による所定の操作に基づいて成立するドライバ要求条件と、当該所定の操作に基づかずに成立する非ドライバ要求条件と、からなり、
   上記非ドライバ要求条件が成立することによって、エンジンが自動停止状態から復帰した後に、上記減衰力可変装置の学習制御を実行する第１学習機会確保制御を行うことを特徴とする車両の制御装置。
2. 上記請求項１に記載の車両の制御装置において、
   上記第１学習機会確保制御では、エンジンが自動停止状態から復帰してから所定時間が経過しても車両が発進しない場合に、上記減衰力可変装置の学習制御を実行することを特徴とする車両の制御装置。
3. 上記請求項１又は２に記載の車両の制御装置において、
   車両が停止する際に上記エンジンの自動停止条件が成立する場合には、上記第１学習機会確保制御を行い、
   車両が停止する際に上記エンジンの自動停止条件が成立しない場合には、車両が停止したときに、上記減衰力可変装置の学習制御を実行する第２学習機会確保制御を行うことを特徴とする車両の制御装置。
4. 上記請求項３に記載の車両の制御装置において、
   車両が所定速度以上で走行している時間を累積カウントするとともに、上記減衰力可変装置の学習制御が完了したときに、累積カウントされたカウント値をリセットし、
   上記カウント値が所定時間未満の場合には、上記第１学習機会確保制御、又は、上記第２学習機会確保制御を行い、
   上記カウント値が所定時間以上の場合には、車両が停止する際にエンジンを自動停止させるタイミングを遅らせて、上記減衰力可変装置の学習制御を実行し、当該学習制御完了後にエンジンを自動停止させる第３学習機会確保制御を行うことを特徴とする車両の制御装置。

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