JP2022124354A - ラジエータファンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ラジエータファンの回転数を増大（特に最大回転数に移行）した直後に、停止要求があった場合でも、ラジエータファンを停止する際に発生し得る車体振動を抑制することが可能なラジエータファンの制御装置を提供する。【解決手段】ラジエータファンの制御装置１を構成するＥＣＵ５０は、ラジエータファン４０の回転数の増大（最大回転数への移行）が開始されてからの経過時間を計時する計時部５１と、ラジエータファン４０の回転数の増大（最大回転数への移行）を開始した後、ラジエータファン４０の停止要求を受けた場合に、計時部５１により計時された経過時間が予め設定された所定時間を経過するまでは、ラジエータファン４０の停止を禁止し、経過時間が所定時間を経過したときにラジエータファン４０を停止する制御部５２とを備えている。【選択図】 図１

Description

本発明は、電動式のラジエータファンの制御装置に関する。

従来から、例えば、アイドリング時や、低速走行時、空調装置（エアコンディショナ、以下「エアコン」ともいう）稼働時などにおいて、ラジエータ（熱交換機）やエアコンディショナのコンデンサへの通風量を確保（増大）するため、ラジエータファン（冷却ファン）が用いられている。一般的に、ラジエータファンを用いてラジエータ内を流れる冷却水（冷却媒体）を冷却する自動車用の冷却装置では、ラジエータファンは、冷却水の温度に基づいて回転制御される。

ここで、特許文献１、２には、このようなラジエータファンにおいて、ラジエータファンの周囲の雰囲気温度に合わせてラジエータファンの回転状態を制御する冷却ファン制御装置が提案されている。より具体的には、特許文献１、２に記載された冷却ファン制御装置は、ラジエータファン周囲の雰囲気温度を検出する雰囲気温センサを備え、雰囲気温センサで検出した雰囲気温度が所定温度未満の場合には、エンジン制御ＥＣＵからの水温制御信号を受けて、ラジエータファンを駆動する電動モータの回転数を制御する一方、雰囲気温度が所定温度以上になったときには、電動モータの回転数を増加制御（又は最大回転数制御）する。

特開２００６－２９９９７１号公報 特開平１０－２２２２号公報

ところで、ラジエータファンの回転数の増大（特に最大回転数への移行）を開始した直後に、例えば、エアコンディショナの操作スイッチがオフされることなどにより、ラジエータファンの停止要求が出力され、ラジエータファンが停止された場合に、車体振動が生じることがあった。

本発明は、ラジエータファンを停止する際に発生し得る車体振動を抑制することが可能なラジエータファンの制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一実施の形態のラジエータファンの制御装置は、エンジン冷却水と外気との間で熱交換を行うラジエータに冷却風を送る電動式のラジエータファンと、エンジンにより駆動されて発電を行う発電機と、エンジンの冷却水温度に基づいてラジエータファンの起動・停止・回転数を制御するとともに、ラジエータファンの駆動状態に応じて、発電機の発電量、及び、エンジンの出力トルクを調節する制御手段と、制御手段によりラジエータファンの回転数の増大が開始されてからの経過時間を計時する計時手段とを備え、制御手段が、ラジエータファンの回転数を増大するときに、発電機の発電量を増大するとともにエンジンの出力トルクを増大し、ラジエータファンの回転数の増大を開始した後、ラジエータファンの停止要求を受けた場合に、計時手段により計時された経過時間が予め設定された所定時間を経過するまでは、ラジエータファンの停止を禁止し、経過時間が所定時間を経過したときに、ラジエータファンを停止することを特徴とする。

本発明によれば、ラジエータファンの回転数の増大（特に最大回転数への移行）が開始された直後に、停止要求があった場合でも、ラジエータファンを停止する際に発生し得る車体振動を抑制することが可能となる。

実施形態に係るラジエータファンの制御装置の構成を示すブロック図である。 実施形態に係るラジエータファンの制御装置による、ラジエータファン制御の処理手順を示すフローチャートである。 ラジエータファンが通常制御状態から最大回転数状態への移行が開始された後、停止状態に変化する間の、エアコンディショナの作動状態、ラジエータファンの作動状態、オルタネータ発電量、（オルタネータ用）エンジン目標トルク、スロットル目標開度、スロットル実開度、吸入空気量、出力トルク、エンジン回転数、及び、車体振動の変化の一例を示すタイミングチャートである。

発明者達は、鋭意検討を重ねた結果、次の知見を得た。すなわち、一般的に、エンジンが出力するトルク（運動エネルギー）の一部は補機ベルトを介してオルタネータ（発電機）に伝達され、オルタネータによって運動エネルギーが電気エネルギー（電流）に変換（発電）されることで、電動部品（電装品）の作動に必要な電力が供給される。オルタネータの発電量は、電動部品（電装品）の作動状態（電気負荷の大きさ）に応じて制御（調節）される。また、電動部品（電装品）の作動状態やオルタネータの発電量の変動に合わせて、スロットルバルブの開度が制御（調節）されて、エンジン筒内に吸入される空気量が制御（調節）され、エンジンの出力トルクが調整される。

ここで、ラジエータファンを駆動する電動モータが最大回転数（最大出力／Ｈｉ作動）状態への移行を開始すると、突入電流による電力消費に対応するため、一時的にオルタネータの発電量が増加される。また、それに合わせて、エンジンの出力トルクも増加するように制御される。このような状態から（すなわち、最大回転数への移行が開始された直後に）、例えば、ユーザによるエアコンディショナの操作スイッチのオフ操作などにより、速やかなラジエータファンの停止（ＯＦＦ）が指示（要求）された場合、オルタネータは、突入電流分を発電している状態から発電量を急減させる。一方、発電量の急減に伴い、エンジンの目標出力トルクも減少させる必要があるが、インパルス的なショックの発生を抑制するために漸次的に減少させる必要があることから、発電に必要なトルクに対して目標出力トルク（目標スロットルバルブ開度）が一時的に過大となる。また、これに加えて、スロットルバルブの機械応答遅れや空気の応答遅れ等により、エンジン筒内に吸入される空気量が過剰となることにより、エンジン回転数および実出力トルクが過剰となり、その結果、エンジンを起震源とした車体振動が発生する、との知見を得た。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。

まず、図１を用いて、実施形態に係るラジエータファンの制御装置１の構成について説明する。図１は、ラジエータファンの制御装置１、及び、該ラジエータファンの制御装置１が適用されたエンジン１０等の構成を示すブロック図である。

エンジン１０は、どのような形式のものでもよいが、例えば水平対向型の４気筒ガソリンエンジンである。また、エンジン１０は、シリンダ内（筒内）に燃料を直接噴射する筒内噴射式のエンジンである。エンジン１０では、エアクリーナから吸入された空気が、吸気管１５に設けられた電子制御式スロットルバルブ（以下、単に「スロットルバルブ」ともいう）１３により絞られ、インテークマニホールド１１を通り、エンジン１０に形成された各気筒に吸入される。ここで、エアクリーナから吸入された空気の量は、エアクリーナとスロットルバルブ１３との間に配置されたエアフローメータ１４により検出される。また、インテークマニホールド１１を構成するコレクター部（サージタンク）の内部には、インテークマニホールド１１内の圧力（吸気マニホールド圧力）を検出するバキュームセンサ３０が配設されている。さらに、スロットルバルブ１３には、該スロットルバルブ１３の開度を検出するスロットル開度センサ３１が配設されている。

シリンダヘッドには、気筒毎に吸気ポート２２と排気ポート２３とが形成されている（図１では片バンクのみ示した）。各吸気ポート２２、排気ポート２３それぞれには、該吸気ポート２２、排気ポート２３を開閉する吸気バルブ２４、排気バルブ２５が設けられている。吸気バルブ２４を駆動する吸気カム軸と吸気カムプーリとの間には、吸気カムプーリと吸気カム軸とを相対回動してクランク軸１０ａに対する吸気カム軸の回転位相（変位角）を連続的に変更して、吸気バルブ２４のバルブタイミング（開閉タイミング）を進遅角する可変バルブタイミング機構２６が配設されている。この可変バルブタイミング機構２６により吸気バルブ２４の開閉タイミングがエンジン運転状態に応じて可変設定される。

同様に、排気カム軸と排気カムプーリとの間には、排気カムプーリと排気カム軸とを相対回動してクランク軸１０ａに対する排気カム軸の回転位相（変位角）を連続的に変更して、排気バルブ２５のバルブタイミング（開閉タイミング）を進遅角する可変バルブタイミング機構２７が配設されている。この可変バルブタイミング機構２７により排気バルブ２５の開閉タイミングがエンジン運転状態に応じて可変設定される。

エンジン１０の各気筒には、シリンダ内に燃料を噴射するインジェクタ１２が取り付けられている。インジェクタ１２は、高圧燃料ポンプ（図示省略）により加圧された燃料を各気筒の燃焼室内へ直接噴射する。

また、各気筒のシリンダヘッドには、混合気に点火する点火プラグ１７、及び該点火プラグ１７に高電圧を印加するイグナイタ内蔵型コイル２１が取り付けられている。エンジン１０の各気筒では、吸入された空気とインジェクタ１２によって噴射された燃料との混合気が点火プラグ１７により点火されて燃焼する。燃焼後の排気ガスは排気管１８を通して排出される。

混合気の燃焼により発生した熱は、エンジン１０のシリンダヘッド、及び、シリンダブロックに設けられたウォータジャケット内の冷却水に放出される。冷却水は、ウォータジャケットから冷却水通路（配管）を通り、ラジエータ（図示省略）に送られる。ラジエータは、冷却水と外気（大気）との間で熱交換を行う熱交換器である。チューブとフィンとで構成されたラジエータコア部を冷却水が通過するときに、冷却水の熱が大気に放出される。

また、ラジエータには、強制的に冷却風を送りラジエータを冷却する電動式のラジエータファン（冷却ファン）４０が設けられている。ラジエータファン４０は、例えば、アイドリング時や、低速走行時、エアコンディショナ稼働時などにおいて、ラジエータやエアコンディショナのコンデンサへの通風量を確保（増大）する。ラジエータファン４０は、後述する電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）５０により、例えば、エンジン冷却水の温度に基づいて回転制御される。なお、エンジン冷却水温度に加えて、車速、ラジエータファン４０の周囲の雰囲気温度、及び、エアコンディショナの動作状態（状況）のうち、少なくともいずれか一つに基づいて、ラジエータファン４０の起動・停止・回転数を制御することが好ましい。例えば、ラジエータファン４０は、エアコンディショナの操作スイッチ（エアコンスイッチ）６１がオフされたときに停止する。

エンジン１０のクランク軸１０ａの一方の端部に取り付けられたプーリには、駆動力を伝達するベルト（図示省略）が掛けられており、該ベルトを介してオルタネータ４１（特許請求の範囲に記載の発電機に相当）が駆動可能に接続されている。エンジン１０から出力された駆動力が、ベルトを介してオルタネータ４１に伝達され、該オルタネータ４１が駆動される。

オルタネータ４１は、エンジン１０により駆動されて発電を行う。オルタネータ４１の発電量は、後述するＥＣＵ５０により、例えば、ラジエータファン４０を駆動する電動モータ４０ａ等の電動部品（電装品）の作動状態（電気負荷の大きさ）に応じて制御（調節）される。

上述したエアフローメータ１４、バキュームセンサ３０、スロットル開度センサ３１に加え、エンジン１０のカムシャフト近傍には、エンジン１０の気筒判別を行うためのカム角センサ３２が取り付けられている。また、エンジン１０のクランクシャフト１０ａ近傍には、クランクシャフト１０ａの回転位置を検出するクランク角センサ３３が取り付けられている。ここで、クランクシャフト１０ａの他方の端部には、例えば、２歯欠歯した３４歯の突起が１０°間隔で形成されたタイミングロータ３３ａが取り付けられており、クランク角センサ３３は、タイミングロータ３３ａの突起の有無を検出することにより、クランクシャフト１０ａの回転位置を検出する。カム角センサ３２及びクランク角センサ３３としては、例えば電磁ピックアップ式のものなどが用いられる。

これらのセンサは、ＥＣＵ５０に接続されている。さらに、ＥＣＵ５０には、エンジン１０の冷却水の温度を検出する水温センサ３４、及び、アクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセルペダルの開度を検出するアクセルペダル開度センサ３５等の各種センサも接続されている。

ＥＣＵ５０は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）１００を介して、エアコンＥＣＵ（以下「Ａ／Ｃ・ＥＣＵ」という）６０、及び、ビークルダイナミック・コントロールユニット（以下「ＶＤＣＵ」という）７０等と相互に通信可能に接続されている。

Ａ／Ｃ・ＥＣＵ６０には、エアコン（コンプレッサ）の稼動・停止（オン・オフ）を切り替えるエアコンスイッチ６１が接続されている。Ａ／Ｃ・ＥＣＵ６０は、エアコンスイッチ６１等を含むユーザの設定操作にしたがい、コンプレッサ等を駆動して、車内空調を調節する。なお、エアコンディショナ（空調装置）については公知のものを用いることができるので、ここでは、詳細な説明を省略する。Ａ／Ｃ・ＥＣＵ６０は、エアコンスイッチ６１の状態（オン／オフ）、及び、目標冷媒圧等の情報を、ＣＡＮ１００を介してＥＣＵ５０に送信する。

ＶＤＣＵ７０には、ブレーキペダルが踏まれているか否かを検出するブレーキスイッチ７１や、ブレーキアクチュエータ７４のマスタシリンダ圧力（ブレーキ油圧）を検出するブレーキ液圧センサ７２が接続されている。また、ＶＤＣＵ７０には、車両の各車輪の回転速度（車速）を検出する車輪速センサ７３等も接続されている。

ＶＤＣＵ７０は、ブレーキペダルの操作量（踏み込み量）に応じてブレーキアクチュエータ７４を駆動して車両を制動するとともに、車両挙動を各種センサ（例えば車輪速センサ７３、操舵角センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ等）により検知し、自動加圧によるブレーキ制御とエンジン１０のトルク制御により、横滑りを抑制し、旋回時の車両安定性を確保する。

ＶＤＣＵ７０は、検出したブレーキスイッチ７１やブレーキ液圧等の制動情報（ブレーキ操作情報）や車輪速（車速）等を、ＣＡＮ１００を介してＥＣＵ５０などに送信する。

ＥＣＵ５０は、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＥＥＰＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、バッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び、入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。また、ＥＣＵ５０は、インジェクタ１２を駆動するインジェクタドライバ、点火信号を出力する出力回路、及び、電子制御式スロットルバルブ１３を開閉する電動モータ１３ａを駆動するモータドライバ等を備えている。さらに、ＥＣＵ５０は、ラジエータファン４０を駆動する電動モータ４０ａのドライバ回路や、オルタネータ４１の発電量を切替える回路等を備えている。

ＥＣＵ５０では、カム角センサ３２の出力から気筒が判別され、クランク角センサ３３の出力から回転角速度およびエンジン回転数が求められる。また、ＥＣＵ５０では、上述した各種センサから入力される検出信号に基づいて、吸入空気量、吸気管負圧、アクセルペダル開度、混合気の空燃比、及びエンジン１０の水温や油温等の各種情報が取得される。また、ＥＣＵ５０は、ＣＡＮ１００を介して、車輪速（車速）、及び、エアコンスイッチ６１の状態を示す情報等を受信する。そして、ＥＣＵ５０は、取得したこれらの各種情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期、及び、スロットルバルブ１３等の各種デバイスを制御することによりエンジン１０を総合的に制御する。

特に、ＥＣＵ５０は、ラジエータファン４０の回転数の増大（特に最大回転数への移行）を開始した直後に、停止要求があった場合でも、ラジエータファン４０を停止する際に発生し得る車体振動を抑制する機能を有している。そのため、ＥＣＵ５０は、計時部５１及び制御部５２を機能的に有している。ＥＣＵ５０では、ＥＥＰＲＯＭ等に記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、計時部５１及び制御部５２の各機能が実現される。

計時部５１は、例えばタイマからなり、制御部５２によりラジエータファン４０の回転数の増大が開始されてからの経過時間を計時する。特に、計時部５１は、ラジエータファン４０の回転数の最大回転数への移行が開始されてからの経過時間を計時する。すなわち、計時部５１は、特許請求の範囲に記載の計時手段として機能する。なお、計時部５１により計時された経過時間は制御部５２に出力される。

制御部５２は、例えば、エンジン１０の冷却水温度に基づいてラジエータファン４０の起動・停止・回転数を制御する。すなわち、制御部５２は、特許請求の範囲に記載の制御手段として機能する。なお、制御部５２は、エンジン１０の冷却水温度に加えて、車速、ラジエータファン４０の周囲の雰囲気温度、及び、エアコンディショナの動作状態（目標冷媒圧等）のうち、少なくともいずれか一つに基づいて、ラジエータファン４０の起動・停止・回転数を制御することが好ましい。

また、制御部５２は、ラジエータファン４０の駆動状態（電気負荷の大きさ）に応じて、オルタネータ４１の発電量を調節するとともに、エンジン１０の出力トルクを調節する。
その際に、制御部５２は、ラジエータファン４０の駆動状態（電気負荷の大きさ）に応じて、スロットルバルブ１３の開度を調節して、エンジン１０に吸入される吸入空気量を調節し、エンジン１０の出力トルクを調節する。

制御部５２は、例えば、冷却水の温度が所定温度よりも上昇した場合に、ラジエータファン４０の回転数を増大（例えば最大回転数に移行）する。また、制御部５２は、ラジエータファン４０の回転数を増大（例えば最大回転数に移行）するときに、オルタネータ４１の発電量を増大するとともに、エンジン１０の出力トルクを増大する。

そして、制御部５２は、ラジエータファン４０の回転数の増大（例えば最大回転数への移行）を開始した後（直後に）、ラジエータファン４０の停止要求を受けた場合に、計時部５１により計時された経過時間が予め設定された所定時間（例えば３～５秒）を経過するまでは（経過していないときは）、ラジエータファン４０の停止を禁止する（駆動を継続する）。制御部５２は、その後、経過時間が所定時間を経過したときに、ラジエータファン４０を停止する。なお、制御部５２は、例えば、エアコンスイッチ６１がオフ操作されたときなどに、ラジエータファン４０の停止要求が出力されたと判断する。

制御部５２は、上記所定時間が経過する間に、増大させたオルタネータ４１の発電量を徐々に減少させ（定常状態に戻し）、増大させたエンジン１０の出力トルクを徐々に減少させる（定常状態に戻す）。

なお、ラジエータファン４０の回転数の増加及びそれに伴うトルク増加が所定値以下であり、所定時間の経過を待つことなくラジエータファン４０を停止したとしても、急激なトルク変動等が生じない（すなわち車体振動が生じない）と判断される場合には、所定時間の経過を待つことなくラジエータファン４０を停止する構成としてもよい。

次に、図２～図３を併せて参照しつつ、ラジエータファンの制御装置１の動作について説明する。ここで、図２は、ラジエータファンの制御装置１による、ラジエータファン制御の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、主として、ＥＣＵ５０において、所定のタイミングで繰り返して実行される。

図３は、ラジエータファン４０が通常制御状態から最大回転数状態への移行が開始された後、停止状態に変化する間の、エアコンディショナの作動状態、ラジエータファン４０の作動状態、オルタネータ発電量、（オルタネータ用）エンジン目標トルク、スロットル目標開度、スロットル実開度、吸入空気量、出力トルク、エンジン回転数、及び、車体振動の変化の一例を示すタイミングチャートである。

なお、図３の横軸は時刻であり、縦軸は、上段から順に、エアコンディショナの作動状態、ラジエータファン４０の作動状態、オルタネータ発電量（ＫＷ）、（オルタネータ用）エンジン目標トルク（Ｎｍ）、スロットル目標開度（ｄｅｇ）、スロットル実開度（ｄｅｇ）、吸入空気量（ｇ／ｓ）、出力トルク（Ｎｍ）、エンジン回転数（ｒｐｍ）、及び、車体振動（Ｇ）である。また、図３（時刻ｔ２～）では、本実施形態のタイミングチャートを太い実線で示し、従来技術（比較例）のタイミングチャートを細い実線で示した。

ステップＳ１００では、例えば、冷却水温度に応じて、ラジエータファン４０の回転数を増大（最大回転数まで増大）させるか否かの判断が行われる。ここで、ラジエータファン４０の回転数を増大（最大回転数まで増大）させる場合には、ステップＳ１０２に処理が移行する。一方、ラジエータファン４０の回転数を増大（最大回転数まで増大）させないときには、本処理から一旦抜ける（図３の時刻ｔ０～ｔ１参照）。

ステップＳ１０２には、ラジエータファン４０の回転数の増大（最大回転数までの増大）が開始される。それに合わせて、オルタネータ４１の発電量が増大されるとともに、エンジン１０の出力トルクが増大される（図３の時刻ｔ１～ｔ２参照）。

また、ステップＳ１０４では、ラジエータファン４０の回転数の増大（最大回転数までの増大）が開始されてからの経過時間を計時するタイマが起動される。

次に、ステップＳ１０６では、ラジエータファン４０の停止要求があるか否か（例えばエアコンスイッチ６１がオンからオフに変化したか否か）についての判断が行われる。ここで、ラジエータファン４０の停止要求がある場合（図３の時刻ｔ２）には、ステップＳ１０８に処理が移行する。一方、ラジエータファン４０の停止要求がないときには、本処理から一旦抜ける。

ステップＳ１０８では、ラジエータファン４０の回転数の増大（最大回転数まで増大）が開始されてからの経過時間が、予め設定された所定時間（例えば３～５秒）を経過したか否かについての判断が行われる。ここで、所定時間を経過していないときには、ステップＳ１１０において、増大されたオルタネータ４１の発電量が徐々に低減される（定常状態に戻される）とともに、増大されたエンジン１０の出力トルクが徐々に低減され（定常状態に戻され）、その後、ステップＳ１０８に再び処理が移行する。そして、ラジエータファン４０の回転数の増大（最大回転数までの増大）が開始されてからの経過時間が、予め設定された所定時間を経過するまで、ステップＳ１０８、及び、Ｓ１１０の処理が繰り返して実行される（図３の時刻ｔ２～ｔ４参照）。一方、所定時間を経過した場合（図３の時刻ｔ４参照）には、ステップＳ１１２に処理が移行する。

ステップＳ１１２では、ラジエータファン４０が停止される。その後、本処理から一旦抜ける。

以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、ラジエータファン４０の回転数が増大されるときに、オルタネータ４１の発電量が増大されるとともに、エンジン１０の出力トルクが増大される。そして、ラジエータファン４０の回転数の増大が開始された後、ラジエータファン４０の停止要求を受けた場合に、計時部５１により計時された経過時間が予め設定された所定時間を経過するまでは（経過していないときは）ラジエータファン４０の停止が禁止され（駆動が継続され）、経過時間が所定時間を経過したときにラジエータファン４０が停止される。ここで、上記所定時間が経過すると、発電量および出力トルクが漸減しながら定常状態に近づくため、この状態で（すなわち所定時間経過後に）ラジエータファン４０を停止すれば、発電量の減少に伴うエンジン１０や車体の振動が発生し難くなる。その結果、ラジエータファン４０の回転数の増大を開始した直後に、停止要求があった場合でも、回転数の増大を開始した後の一定時間（所定時間）を移行（停止）禁止期間とし、この間はラジエータファン４０を停止しないよう制御することで、ラジエータファン４０を停止する際に発生し得る車体振動を抑制することが可能となる（図３の時刻ｔ４～参照）。

特に、本実施形態によれば、ラジエータファン４０の回転数の最大回転数への移行が開始されてからの経過時間が計時され、ラジエータファン４０の回転数の最大回転数への移行が開始された後、ラジエータファン４０の停止要求を受けた場合に、計時された経過時間が予め設定された所定時間を経過するまでは（経過していないときは）ラジエータファン４０の停止が禁止され（駆動が継続され）、経過時間が所定時間を経過したときにラジエータファン４０が停止される。そのため、最も車体振動が大きくなる条件（すなわち最大回転数への移行状態又は最大回転終状態からの停止時）において、効果的に車体振動を抑制することができる。

本実施形態によれば、所定時間が経過する間に、増大されたオルタネータ４１の発電量が減少されるとともに、増大されたエンジン１０の出力トルクが減少される。そのため、ラジエータファン４０が停止される際のオルタネータ４１の発電量の急激な低下、及び、エンジン出力トルクの急激な低下（変動）が抑制されることにより、車体振動を抑制することができる。

本実施形態によれば、ラジエータファン４０の駆動状態に応じて、スロットルバルブ１３の開度が調節されて、エンジン１０に吸入される吸入空気量が調節され、エンジン１０の出力トルクが調節される。そのため、ラジエータファン４０の駆動状態（電気負荷の大きさ）に応じて、適切にエンジン１０の出力トルクを調節することができる。

本実施形態によれば、エアコンスイッチ６１がオフされたときに、ラジエータファン４０の停止要求が出力されたと判断される。そのため、エアコンディショナ（コンデンサ）の冷却が不要になった場合に、ラジエータファン４０を停止して、電気負荷を軽減することができる。

本実施形態によれば、エンジン１０の冷却水温度に加えて、車速、雰囲気温度、及び、エアコンディショナの動作状態のうち、少なくともいずれか一つに基づいて、ラジエータファン４０の起動・停止・回転数が制御される。そのため、ラジエータファン４０の駆動（起動・停止・回転数）をより適切に制御することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、ＥＣＵ５０、Ａ／Ｃ・ＥＣＵ６０、及び、ＶＤＣＵ７０それぞれをＣＡＮ１００で相互に通信可能に接続したが、システムの構成はこのような形態に限られることなく、例えば、機能的な要件やコスト等を考慮して、任意に変更することができる。例えば、エアコンスイッチ６１をＥＣＵ５０で直接読み込む構成としてもよい。また、例えば、ＥＣＵ５０とＡ／Ｃ・ＥＣＵ６０とをハードウェア的に統合してもよい。

上記実施形態では、エンジン１０の吸入空気量を調節するために、電子制御式スロットルバルブ１３の開度を調節したが、例えば、吸気管１５をバイパスするバイパス配管及び、該バイパス配管を開閉するＩＳＣ（アイドル・スピード・コントロールバルブ）を設け、該ＩＳＣの開度を調節する構成としてもよい。また、エンジン１０の出力トルクを調節する際に、例えば、点火時期制御等を併用してもよい。

上記実施形態では、本発明をガソリンエンジン車に適用した場合を例にして説明したが、本発明は、ガソリンエンジン以外の駆動力源を有する車両、例えば、エンジンとモータ・ジェネレータ（ＭＧ）とを駆動力源とするハイブリッド車（ＨＥＶ）などにも適用することができる。この場合、モータ・ジェネレータ（ＭＧ）が、特許請求の範囲に記載の発電機として機能する。

１ ラジエータファンの制御装置
１０ エンジン
１３ スロットルバルブ
１４ エアフローメータ
３４ 水温センサ
３５ アクセルペダル開度センサ
４０ ラジエータファン（冷却ファン）
４１ オルタネータ（発電機）
５０ ＥＣＵ
５１ 計時部
５２ 制御部
６０ Ａ／Ｃ・ＥＣＵ
６１ エアコンスイッチ
７０ ＶＤＣＵ
７３ 車輪速センサ
１００ ＣＡＮ

Claims (5)

1. エンジン冷却水と外気との間で熱交換を行うラジエータに冷却風を送る電動式のラジエータファンと、
   エンジンにより駆動されて発電を行う発電機と、
   前記エンジンの冷却水温度に基づいて前記ラジエータファンの起動、停止、及び、回転数を制御するとともに、前記ラジエータファンの駆動状態に応じて、前記発電機の発電量、及び、前記エンジンの出力トルクを調節する制御手段と、
   前記制御手段により前記ラジエータファンの回転数の増大が開始されてからの経過時間を計時する計時手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記ラジエータファンの回転数を増大するときに、前記発電機の発電量を増大するとともに前記エンジンの出力トルクを増大し、前記ラジエータファンの回転数の増大を開始した後、前記ラジエータファンの停止要求を受けた場合に、前記計時手段により計時された前記経過時間が予め設定された所定時間を経過するまでは、前記ラジエータファンの停止を禁止し、前記経過時間が所定時間を経過したときに、前記ラジエータファンを停止することを特徴とするラジエータファンの制御装置。
2. 前記計時手段は、前記ラジエータファンの回転数の最大回転数への移行が開始されてからの経過時間を計時し、
   前記制御手段は、前記ラジエータファンの回転数の最大回転数への移行を開始した後、前記ラジエータファンの停止要求を受けた場合に、前記計時手段により計時された前記経過時間が予め設定された所定時間を経過するまでは、前記ラジエータファンの停止を禁止し、前記経過時間が所定時間を経過したときに、前記ラジエータファンを停止することを特徴とする請求項１に記載のラジエータファンの制御装置。
3. 前記制御手段は、前記所定時間が経過する間に、増大させた前記発電機の発電量を減少させ、増大させた前記エンジンの出力トルクを減少させることを特徴とする請求項１又は２に記載のラジエータファンの制御装置。
4. 前記制御手段は、前記ラジエータファンの駆動状態に応じて、スロットルバルブの開度を調節して、前記エンジンに吸入される吸入空気量を調節し、前記エンジンの出力トルクを調節することを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載のラジエータファンの制御装置。
5. 前記制御手段は、エアコンディショナの操作スイッチがオフされたときに、前記ラジエータファンの停止要求が出力されたと判断することを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載のラジエータファンの制御装置。

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