JP2017100632A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドリングストップ機能に関する制御を実行する一の制御装置と、他の車載機能に関する他の制御装置との間で通信異常が発生した場合に、車両の燃費を悪化させず且つ運転者への違和感を抑制することが可能な車両用制御システムを提供すること。
【解決手段】アイドリングストップ機能を制御する第１制御装置と、バッテリ電力で作動するアクチュエータを作動制御することで、対象機能（駐車支援機能、車高調整機能、又は減衰力調整機能）を実現すると共に、対象機能の作動状況を第１制御装置に送信する第２制御装置を備え、制御装置間の通信状態が異常である場合、第１制御装置は、対象機能の作動状況に関わらずエンジンの自動停止を許可すると共に、始動条件が成立しない限り、自動停止されているエンジンの自動停止を継続させ、第２制御装置は、対象機能の作動を禁止する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用制御装置に関する。

従来、予め規定された停止条件が成立すると、エンジンを自動的に停止させ、予め規定された始動条件が成立するとエンジンを自動的に始動させるエンジン自動停止及び自動始動機能（以下、便宜的に「アイドリングストップ機能」と称する）を有する車両が知られている（例えば、特許文献１等参照）。

特開２０１５−４０４８５号公報

ところで、アイドリングストップ機能は、エンジンを自動停止及び自動始動させるため、車両に搭載される他の車載機能の動作に影響を与える可能性がある。例えば、アイドリングストップ機能との干渉が懸念される他の車載機能としては、車両の後退駐車時に操舵操作を支援する駐車支援機能、車両の車高を調整する車高調整機能、車両の各車輪における減衰力を調整する減衰力調整機能等がある。他の車載機能は、それぞれ、エンジンを始動させるスタータと同じ電源（バッテリ）からの電力供給で作動するアクチュエータの作動制御により実現されるため、エンジンの自動始動時にスタータが作動すると、バッテリの電圧低下により他の車載機能の動作に影響を与える可能性がある。そのため、他の車載機能が作動する状況では、アイドリングストップ機能を禁止することが考えられる。

しかしながら、アイドリングストップ機能に関する制御を実行する一の制御装置と、他の車載機能に関する制御を実行する他の制御装置との間で通信異常が発生した場合、一の制御装置は、他の制御装置による他の車載機能の作動状況を確認できる場合とできない場合とが生じてしまう。そのため、他の車載機能が作動していても、アイドリングストップ機能が禁止される場合と禁止されない場合とが生じてしまい、運転者に違和感を与える可能性がある。

また、一の制御装置は、通信異常が発生した場合、他の車載機能の作動状況に依らず、アイドリングストップ機能を禁止してしまうことも可能であるが、車両の燃費が悪化してしまうという問題が生じる。

そこで、上記課題に鑑み、アイドリングストップ機能に関する制御を実行する一の制御装置と、他の車載機能に関する制御を実行する他の制御装置との間で通信異常が発生した場合に、車両の燃費を悪化させず且つ運転者への違和感を抑制することが可能な車両用制御システムを提供することを目的とする。

車両の駆動力源であるエンジンと、
前記エンジンを始動させるスタータと、
前記スタータに駆動電力を供給するバッテリと、
所定の停止条件が成立した場合、前記エンジンを自動停止させ、所定の始動条件が成立した場合、前記スタータを駆動して前記エンジンを自動始動させる第１制御装置と、
前記バッテリからの電力で作動するアクチュエータであって、パワーステアリング装置のアシストモータであるアクチュエータ、アブソーバのシリンダ内の圧力を調整するアクチュエータ、又はアブソーバのシリンダ内のピストンロッドにより隔離される２つの油室間での作動油の移動流量を調整するアクチュエータを作動制御することにより、前記車両の目標駐車位置への操舵操作を支援する駐車支援機能、前記車両の車高を調整する車高調整機能、又は前記アブソーバの減衰力を調整する減衰力調整機能を実現すると共に、前記駐車支援機能、前記車高調整機能、又は前記減衰力調整機能の作動状況を前記第１制御装置に送信する第２制御装置を備え、
前記第１制御装置は、前記第２制御装置との間の通信状態が正常である場合、前記駐車支援機能、前記車高調整機能、又は前記減衰力調整機能が作動しているとき、前記エンジンの自動停止を禁止すると共に、自動停止されている前記エンジンを自動始動させ、前記第２制御装置との間の通信状態が異常である場合、前記駐車支援機能、前記車高調整機能、又は前記減衰力調整機能の作動状況に関わらず、前記エンジンの自動停止を許可すると共に、前記始動条件が成立しない限り、自動停止されている前記エンジンの自動停止を継続させ、
前記第２制御装置は、前記第１制御装置との間の通信状態が異常である場合、前記駐車支援機能、前記車高調整機能、又は前記減衰力調整機能の作動を禁止する、
車両用制御システムが提供される。

本発明の一実施形態によれば、車両用制御システムは、車両の駆動力源であるエンジンと、エンジンを始動させるスタータと、スタータに駆動電力を供給するバッテリと、所定の停止条件が成立した場合、エンジンを自動停止させ、所定の始動条件が成立した場合、スタータを駆動してエンジンを自動始動させる（即ち、アイドリングストップ機能に関する制御を実行する）第１制御装置と、バッテリからの電力で作動するアクチュエータであって、パワーステアリング装置のアシストモータであるアクチュエータ、アブソーバのシリンダ内の圧力を調整するアクチュエータ、又はアブソーバのシリンダ内のピストンロッドにより隔離される２つの油室間で移動流量を調整するアクチュエータを作動制御することにより、車両の目標駐車位置への操舵操作を支援する駐車支援機能、車両の車高を調整する車高調整機能、又はアブソーバの減衰力を調整する減衰力調整機能（以下、「対象機能」と称する）を実現すると共に、対象機能の作動状況を第１制御装置に送信する第２制御装置を備える。そして、第１制御装置は、第２制御装置との間の通信状態が正常である場合、対象機能が作動しているとき、エンジンの自動停止を禁止すると共に、自動停止されているエンジンを自動始動させ、第２制御装置との間の通信状態が異常である場合、対象機能の作動状況に関わらず、エンジンの自動停止を許可すると共に、始動条件が成立しない限り、自動停止されているエンジンの自動停止を継続させ、第２制御装置は、第１制御装置との間の通信状態が異常である場合、対象機能の作動を禁止する。そのため、第１制御装置と第２制御装置との間の通信状態が正常である場合、対象機能が作動すると、アイドリングストップ機能の作動が禁止される。従って、対象機能を実現するアクチュエータの動作中に、エンジンの自動停止後、エンジンが自動始動され、スタータへの電力供給によりバッテリの電力が低下して、かかるアクチュエータの動作に影響を与えることを防止することができる。また、第１制御装置と第２制御装置との間の通信状態が正常である場合、対象機能が作動すると、アイドリングストップ中のエンジンが強制的に自動始動される。従って、強制的に自動始動される場合のアクチュエータの動作を制限すれば、それ以降、アイドリングストップ機能の作動が禁止されるため、同様に、かかるアクチュエータの動作に影響を与えることを防止することができる。一方、第１制御装置と第２制御装置との間の通信状態が異常である場合、対象機能の作動状況に関わらず、アイドリングストップ機能の作動が許可されると共に、始動条件が成立しない限り、アイドリングストップが継続され、対象機能の作動が禁止される。従って、第１制御装置と第２制御装置との通信状態が異常の際、アイドリングストップ機能の作動が許可されると共に、始動条件が成立しない限り、作動中のアイドリングストップが継続され、対象機能の作動が禁止されるため、通信異常に起因して、第２制御装置から逐次送信される対象機能の作動状況に関する情報を第１制御装置が毎回取得できない等により、対象機能が作動しているにも関わらず、アイドリングストップ機能が禁止される場合と禁止されない場合とが生じて運転者に違和感を与える事態の発生を防止することができる。また、第１制御装置と第２制御装置との通信状態が異常の際、アイドリングストップ機能ではなく、対象機能の作動が禁止されるため、アイドリングストップ機能の作動禁止による車両の燃費悪化を防止することができる。

本実施の形態によれば、アイドリングストップ機能に関する制御を実行する一の制御装置と、他の車載機能に関する制御を実行する他の制御装置との間で通信異常が発生した場合に、車両の燃費を悪化させず且つ運転者への違和感を抑制することが可能な車両用制御システムを提供することができる。

車両用制御システムの構成の一例を概略的に示すブロック図である。 エコランＥＣＵによる処理の一例を表すフローチャートである。 エコランＥＣＵによる処理の一例を表すフローチャートである。

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本実施形態に係る車両用制御システム１の構成の一例を概略的に示すブロック図である。以下、「車両」は、特に断わらない限り、車両用制御システム１が搭載される車両を指す。

尚、図中、太い実線（矢印）は、機械的動力系統を表し、細い実線は、電力系統を表し、点線（矢印）は、制御系統を表す。

車両用制御システム１は、エンジン１０、スタータ２０、バッテリ３０、エンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）４０、エコランＥＣＵ５０、ＥＣＵ６０、アクチュエータ７０を含む。

尚、エンジンＥＣＵ４０、エコランＥＣＵ５０、ＥＣＵ６０は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信プロトコルに基づく車載ネットワークのバス８０に接続され、双方向通信が可能である。また、エンジンＥＣＵ４０、エコランＥＣＵ５０、及びＥＣＵ６０は、例えば、マイクロコンピュータ等により構成され、ＲＯＭに格納される各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより後述する各種制御処理を実現することができる。

エンジン１０は、車両の駆動力源としての内燃機関である。

スタータ２０は、エンジン１０を始動させる既知の始動装置である。スタータ２０は、バッテリ３０から供給される電力で作動し、バッテリ３０からスタータ２０への電力経路に設けられる常開型のスタータリレー２０ｒがエンジンＥＣＵ４０からの制御指令によりＯＮ（閉成）されると通電する。

バッテリ３０は、スタータ２０、アクチュエータ７０を含む車載電気負荷に電力を供給する電源である。バッテリ３０は、例えば、鉛バッテリ、リチウムイオンバッテリ等の二次電池であり、通常、１２Ｖの定格電圧を有し、その充電状態に応じて、約１２Ｖ〜約１５Ｖの電圧を出力する。バッテリ３０は、エンジン１０の動力で作動する発電機であるオルタネータ（不図示）の発電電力で充電される。

尚、図示しないが、エンジンＥＣＵ４０、エコランＥＣＵ５０、及びＥＣＵ６０についても、バッテリ３０から供給される電力で作動する。

エンジンＥＣＵ４０は、エンジン１０の作動制御を実行する電子制御ユニットである。エンジンＥＣＵ４０は、エコランＥＣＵ５０からバス８０を通じて受信するエンジン停止要求に応じて、所定のタイミングで燃料供給をカットし、エンジン１０を停止させる。また、エンジンＥＣＵ４０は、エコランＥＣＵ５０からバス８０を通じて受信するエンジン始動要求に応じて、スタータリレー２０ｒに制御指令（ＯＮ指令）を出力すると共に、エンジン１０のシリンダ内における燃料噴射や点火等を適宜実行することにより、自動停止されたエンジン１０を始動させる。

エコランＥＣＵ５０（第１制御装置の一例）は、エンジン１０の自動停止及び自動始動（アイドリングストップ機能）に関する制御を実行する電子制御ユニットである。

エコランＥＣＵ５０は、所定のエンジン停止条件が成立した場合、エンジン１０を自動的に停止させるためのエンジン停止要求をバス８０に出力する。エンジン停止条件は、例えば、"車両の車速が所定速度（例えば、８ｋｍ／ｈ、停車に対応する０ｋｍ／ｈ等）以下であること"、"所定以上のブレーキペダルの踏み込みがあること（マスタシリンダ圧が所定の第１圧力以上であること）"、"バッテリ３０の電圧が所定の第１電圧以上であること"等を含み、かかる複数の条件の全てを満足すると成立する。

また、エコランＥＣＵ５０は、エンジン停止要求を出力した後、所定のエンジン始動条件が成立した場合、エンジン１０を自動的に始動させるためのエンジン始動要求をバス８０に出力する。エンジン始動条件は、例えば、"ブレーキペダルの踏み込みが解除されたこと（マスタシリンダ圧が上記第１圧力より低い所定の第２圧力以下になったこと）"、"バッテリ３０の電圧が上記第１電圧より低い所定の第２電圧以下に低下したこと"等を含み、かかる複数の条件の何れか一つを満足すると成立する。

尚、エコランＥＣＵ５０の機能の一部又は全部は、エンジンＥＣＵ４０により実現されてもよい。

ＥＣＵ６０（第２制御装置の一例）は、所定の車載機能（以下、「対象機能」と称する）に関する制御を実行する電子制御ユニットである。本実施形態において、ＥＣＵ６０は、対象機能としての駐車支援機能（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｎｔ Ｐａｒｋｉｎｇ Ａｓｓｉｓｔ Ｓｙｓｔｅｍ：ＩＰＡ）、車両の車高調整機能、又は車両の各車輪に設けられるアブソーバの減衰力調整機能（ＡＶＳ：Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍ）に関する制御を実行する。

ＩＰＡは、ユーザによる作動要求（例えば、ＩＰＡスイッチのＯＮ操作）に応じて、目標駐車位置への後退駐車する際に操舵操作をアシストする既知の駐車支援機能である。例えば、ＥＣＵ６０は、車載カメラからの画像情報と車両の前部及び後部等に搭載される超音波センサの受信波情報等に基づき、目標駐車位置に対する車両の位置、方向、周囲の障害物等を認識すると共に、目標駐車位置までの駐車経路を算出する。そして、ＥＣＵ６０は、かかる駐車経路に応じて、電動パワーステアリング装置（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ：ＥＰＳ）のアシストモータを作動させて自動的に操舵を行う。具体的には、特開２００８−５２６７０号公報等に開示される構成や制御手法により実現することができる。

車高調整機能は、ユーザの操作（例えば、車高調整スイッチのＯＮ操作）に応じて、サスペンション装置におけるアブソーバ内の流体圧（空気圧、油圧）を調整することにより、アブソーバを伸縮させて、車両の車高を調整する既知の機能である。例えば、ＥＣＵ６０は、コンプレッサ等を作動させることで、エアサスペンション装置のアブソーバ内（チャンバ）における空気の出し入れを行い、アブソーバを伸縮させる。また、ＥＣＵ６０は、油圧ポンプ等を作動させることで、油圧サスペンション装置のアブソーバ（シリンダ）内における作動油の給排を行い、アブソーバを伸縮させる。これにより、車両の車高調整を行うことができる。具体的には、特開２００９−２３４３９７号公報、特開２００９−１１９３号公報等に開示される構成や制御手法により実現することができる。

ＡＶＳは、車両の走行状況（前後方向、左右方向、上下方向の加速度、ロール角、ロールレート、ヨー角、ヨーレート、ピッチ角、ピッチレート等）に応じて、各輪（に設けられるアブソーバ）の減衰力を独立して制御し、乗り心地性能と操縦安定性能の向上を図る機能である。例えば、ＥＣＵ６０は、車両の走行状況に関する各種情報に基づき、各車輪の減衰力を決定すると共に、決定した減衰力に基づき、ステッピングモータ等を作動制御しバルブ開度を調整することで、アブソーバ内のピストンロッドにより隔離される２つの油室間の作動油の流量を調整する。これにより、各輪の減衰力が調整される。具体的には、特開平９−４６６７号公報、特開２０１０−１１２４７９号公報等に開示される構成や制御手法により実現することができる。また、ＥＣＵ６０は、ＡＶＳに関する制御を行う場合、予め規定された条件（例えば、"車両が前回から所定距離以上走行していること"等）を満足する車両の停車時に、閉ループ制御によるステッピングモータの位置合わせ制御を行う。

また、ＥＣＵ６０は、対象機能の作動状況に関する情報（対象機能作動情報）をバス８０に逐次（所定周期毎に）出力する、即ち、バス８０を通じて、エコランＥＣＵ５０に送信する。

尚、ＡＶＳの場合、減衰力を調整する制御が実行されている場合でも、ステッピングモータ等のアクチュエータ７０が作動しない状況（例えば、決定された減衰力が現在の設定値から変更が無い場合等）では、ＡＶＳは作動していない旨の対象機能作動情報が生成される。また、ＡＶＳの場合、ステッピングモータの位置合わせ制御が実行されている際は、ＡＶＳは作動している旨の対象機能作動情報が生成される。

アクチュエータ７０は、ＩＰＡ（駐車支援機能）におけるＥＰＳのアシストモータであり、車高調整機能におけるコンプレッサや油圧ポンプ等であり、ＡＶＳ（減衰力調整機能）におけるステッピングモータ等である。

次に、図２、図３を参照して、本実施形態に係るエコランＥＣＵ５０による制御処理について説明する。

図２、図３は、本実施形態に係るエコランＥＣＵ５０による制御処理の一例を概略的に示すフローチャートである。図２に示すフローチャートは、車両のイグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）後の初期処理完了からイグニッションオフ（ＩＧ−ＯＦＦ）までの間で、所定時間毎に繰り返し実行される。また、図３に示すフローチャートは、エンジン１０の自動停止中、即ち、エンジン停止要求を出力してからエンジン始動要求を出力するまでの間で、所定時間毎に繰り返し実行される。

図２を参照するに、ステップＳ１０２にて、エコランＥＣＵ５０は、対象機能に関する制御を行うＥＣＵ６０との間の通信状態が正常であるか否かを判定する。エコランＥＣＵ５０は、ＥＣＵ６０からバス８０に逐次出力される対象機能作動情報が正常に受信できているか否かにより、通信状態が正常であるか異常であるかを判定する。より具体的には、例えば、直近の一定時間内で受信した対象機能作動情報の回数が予め規定された基準値以上であれば、正常とし、基準値を下回れば、異常としてよい。エコランＥＣＵ５０は、ＥＣＵ６０との間の通信状態が正常である場合、ステップＳ１０４に進み、ＥＣＵ６０との間の通信状態が異常である場合、ステップＳ１０８に進む。

ステップＳ１０４にて、エコランＥＣＵ５０は、ＥＣＵ６０から受信した対象機能作動情報に基づき、対象機能（ＩＰＡ（駐車支援機能）、車高調整機能、或いはＡＶＳ（減衰力調整機能））が作動しているか否かを判定する。エコランＥＣＵ５０は、対象機能が作動している場合、ステップＳ１０６に進み、対象機能が作動していない場合、ステップＳ１１０に進む。

ステップＳ１０６にて、エコランＥＣＵ５０は、アイドリングストップ機能の作動を禁止（禁止フラグを"ＯＮ"に設定）し、今回の処理を終了する。即ち、エコランＥＣＵ５０は、禁止フラグが"ＯＮ"の場合、エンジン停止条件が成立しても、エンジン停止要求をバス８０に出力しない（エンジン１０の自動停止を禁止する）。

一方、ステップＳ１０２にて、エコランＥＣＵ５０とＥＣＵ６０との間の通信状態が異常であると判定された場合、ステップＳ１０８にて、エコランＥＣＵ５０は、対象機能の作動禁止を要求する作動禁止要求をバス８０に出力する、即ち、バス８０を通じて、ＥＣＵ６０に作動禁止要求を出力する。これにより、ＥＣＵ６０は、バス８０を通じて作動禁止要求を受信し、対象機能が作動している場合は、対象機能の作動を停止させると共に、対象機能の作動を禁止する。

尚、ＥＣＵ６０は、作動禁止要求を受信した場合、バス８０を通じて受信通知をエコランＥＣＵ５０に送信する。また、通信異常により、１回の作動禁止要求の出力では、ＥＣＵ６０が受信できない可能性があるため、エコランＥＣＵ５０は、ＥＣＵ６０からの受信通知があるまで、作動禁止要求を複数回送信してもよい。また、ステップＳ１０８を省略し、ＥＣＵ６０が、エコランＥＣＵ５０とＥＣＵ６０との間の通信状態が異常か否かを判定し、異常があると判定すると、対象機能が作動している場合は、対象機能の作動を停止させると共に、対象機能の作動を禁止する構成を採用してもよい。かかる場合、例えば、エコランＥＣＵ５０は、アイドリングストップ機能の作動状況（エンジン１０が自動停止中か否か）に関する情報（アイドリングストップ作動情報）を、逐次、バス８０に出力し、ＥＣＵ６０がバス８０からかかる情報を受信する構成を採用する。そして、ＥＣＵ６０は、エコランＥＣＵ５０からバス８０に逐次出力されるアイドリングストップ作動情報が正常に受信できているか否かにより、通信状態が正常であるか異常であるかを判定する。より具体的には、例えば、直近の一定時間内で受信したアイドリングストップ作動情報の回数が予め規定された基準値以上であれば、正常とし、基準値を下回れば、異常としてよい。

ステップＳ１１０にて、エコランＥＣＵ５０は、アイドリングストップ機能の作動を許可（禁止フラグを"ＯＦＦ"に設定）し、今回の処理を終了する。即ち、エコランＥＣＵ５０は、禁止フラグが"ＯＦＦ"の場合、エンジン停止条件が成立すると、エンジン停止要求をバス８０に出力する（エンジン１０の自動停止を許可する）。

また、図３を参照するに、ステップＳ２０２にて、エコランＥＣＵ５０は、対象機能に関する制御を行うＥＣＵ６０との間の通信状態が正常であるか否かを判定する。エコランＥＣＵ５０は、ＥＣＵ６０との間の通信状態が正常である場合、ステップＳ２０４に進み、ＥＣＵ６０との間の通信状態が異常である場合、ステップＳ２０８に進む。

ステップＳ２０４にて、エコランＥＣＵ５０は、ＥＣＵ６０から受信した対象機能作動情報に基づき、対象機能（ＩＰＡ（駐車支援機能）、車高調整機能、或いはＡＶＳ（減衰力調整機能））が作動しているか否かを判定する。エコランＥＣＵ５０は、対象機能が作動している場合、ステップＳ２０６に進み、対象機能が作動していない場合、ステップＳ２０８に進む。

ステップＳ２０６にて、エコランＥＣＵ５０は、エンジン始動条件の成立の有無に関わらず、エンジン始動要求をバス８０に出力し、今回の処理を終了する。即ち、エコランＥＣＵ５０は、自動停止されているエンジン１０を強制的に再始動させる。

一方、ステップＳ２０８にて、エコランＥＣＵ５０は、エンジン１０の自動停止状態を継続させる判断をし、今回の処理を終了する。

尚、図３に示すの処理フローは、図２に示す処理フローに統合されてもよい。例えば、ステップＳ１０６の後に、エンジン１０が自動停止中であるか否かを判定する処理を設けて、エンジン１０が自動停止中である場合、ステップＳ２０６の処理を実行して、今回の処理を終了する態様であってもよい。

このように、エコランＥＣＵ５０は、ＥＣＵ６０との間の通信状態が正常である場合、駐車支援機能（ＩＰＡ）、車高調整機能、又は減衰力調整機能（ＡＶＳ）が作動しているとき、エンジン１０の自動停止を禁止すると共に、自動停止されているエンジン１０を自動始動させ、ＥＣＵ６０との間の通信状態が異常である場合、駐車支援機能（ＩＰＡ）、車高調整機能、又は減衰力調整機能（ＡＶＳ）の作動状況に関わらず、エンジン１０の自動停止を許可すると共に、エンジン始動条件が成立しない限り、自動停止されているエンジン１０の自動停止を継続させる。そして、ＥＣＵ６０は、エコランＥＣＵ５０との間の通信状態が異常である場合、駐車支援機能（ＩＰＡ）、車高調整機能、又は減衰力調整機能（ＡＶＳ）の作動を禁止する。そのため、エコランＥＣＵ５０とＥＣＵ６０との間の通信状態が正常である場合、対象機能が作動すると、アイドリングストップ機能の作動が禁止される。従って、対象機能を実現するアクチュエータ７０の動作中に、エンジン１０の自動停止後、エンジン１０が自動始動され、スタータ２０への電力供給によりバッテリ３０の電力が低下して、かかるアクチュエータ７０の動作に影響を与えることを防止できる。また、エコランＥＣＵ５０とＥＣＵ６０との間の通信状態が正常である場合、対象機能が作動すると、アイドリングストップ中のエンジン１０が強制的に自動始動される。従って、強制的にエンジン１０が自動始動される場合のアクチュエータ７０の動作を制限すれば、それ以降、アイドリングストップ機能の作動が禁止されるため、同様に、かかるアクチュエータ７０の動作に影響を与えることを防止できる。一方、エコランＥＣＵ５０とＥＣＵ６０との間の通信状態が異常である場合、対象機能の作動状況に関わらず、アイドリングストップ機能の作動が許可されると共に、始動条件が成立しない限り、アイドリングストップが継続され、対象機能の作動が禁止される。従って、エコランＥＣＵ５０とＥＣＵ６０との通信状態が異常の際、アイドリングストップ機能の作動が許可されると共に、始動条件が成立しない限り、作動中のアイドリングストップが継続され、対象機能の作動が禁止されるため、通信異常に起因して、ＥＣＵ６０から逐次送信される対象機能作動情報をエコランＥＣＵ５０が毎回取得できない等により、対象機能が作動しているにも関わらず、アイドリングストップ機能が禁止される場合と禁止されない場合とが生じて運転者に違和感を与える事態の発生を防止することができる。また、エコランＥＣＵ５０とＥＣＵ６０との通信状態が異常の際、アイドリングストップ機能ではなく、対象機能の作動が禁止されるため、アイドリングストップ機能の作動禁止による車両の燃費悪化を防止することができる。

以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

例えば、駐車支援機能（ＩＰＡ）、車高調整機能、及び減衰力調整機能（ＡＶＳ）のうち、複数の対象機能を車両が搭載する場合、ＥＣＵ６０は、複数の対象機能のそれぞれに関する制御を行う複数のＥＣＵに置換される。このとき、図２のステップＳ１０２、図２のステップＳ１０４は、対象機能に対応するＥＣＵの全てとの間での通信状態が正常であるか否かを判定する処理に置換される。また、図２のステップＳ１０４、ステップＳ２０４は、複数の対象機能の少なくとも１つが作動中であるか否かを判定する処理に置換される。

１ 車両用制御システム
１０ エンジン
２０ スタータ
２０ｒ スタータリレー
３０ バッテリ
４０ エンジンＥＣＵ
５０ エコランＥＣＵ（第１制御装置）
６０ ＥＣＵ（第２制御装置）
７０ アクチュエータ
８０ バス

Claims (1)

1. 車両の駆動力源であるエンジンと、
   前記エンジンを始動させるスタータと、
   前記スタータに駆動電力を供給するバッテリと、
   所定の停止条件が成立した場合、前記エンジンを自動停止させ、所定の始動条件が成立した場合、前記スタータを駆動して前記エンジンを自動始動させる第１制御装置と、
   前記バッテリからの電力で作動するアクチュエータであって、パワーステアリング装置のアシストモータであるアクチュエータ、アブソーバのシリンダ内の圧力を調整するアクチュエータ、又はアブソーバのシリンダ内のピストンロッドにより隔離される２つの油室間での作動油の移動流量を調整するアクチュエータを作動制御することにより、前記車両の目標駐車位置への操舵操作を支援する駐車支援機能、前記車両の車高を調整する車高調整機能、又は前記アブソーバの減衰力を調整する減衰力調整機能を実現すると共に、前記駐車支援機能、前記車高調整機能、又は前記減衰力調整機能の作動状況を前記第１制御装置に送信する第２制御装置を備え、
   前記第１制御装置は、前記第２制御装置との間の通信状態が正常である場合、前記駐車支援機能、前記車高調整機能、又は前記減衰力調整機能が作動しているとき、前記エンジンの自動停止を禁止すると共に、自動停止されている前記エンジンを自動始動させ、前記第２制御装置との間の通信状態が異常である場合、前記駐車支援機能、前記車高調整機能、又は前記減衰力調整機能の作動状況に関わらず、前記エンジンの自動停止を許可すると共に、前記始動条件が成立しない限り、自動停止されている前記エンジンの自動停止を継続させ、
   前記第２制御装置は、前記第１制御装置との間の通信状態が異常である場合、前記駐車支援機能、前記車高調整機能、又は前記減衰力調整機能の作動を禁止する、
   車両用制御システム。

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