JP2008114709A - 内燃機関制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機を介して車両の駆動輪に駆動力を伝達すると共に吸気バルブのバルブリフト量を可変とする可変動弁機構を備えた車両用内燃機関において減速操作時の車両走行エネルギーの回収効率を高める。
【解決手段】燃料カット時で(S100でyes)バッテリに充電可能である場合は(S102でyes)、変速比を大きくしている(S108)。この時、車両走行エネルギーにより駆動輪は回転されるが、この駆動輪回転は変速比を大きくしない場合に比較して、より高速にクランクシャフトを回転させる。したがってオルタネータをより高速に回転でき、より多量の回転エネルギーを電気エネルギーとしてバッテリに蓄積できる。しかもエンジンブレーキ力が小さくなる方に吸気バルブのバルブリフト量を調節する(S106)ので、より多くの回転エネルギーがバッテリに蓄積できることになる。こうして課題が達成される。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動変速機を介して車両の駆動輪に駆動力を伝達すると共に吸気バルブのバルブリフト量を可変とする可変動弁機構を備えた車両用内燃機関における内燃機関制御装置に関する。

車両制動時にて車両走行エネルギーを電気エネルギーとして回収することで省燃費を実現している技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。この従来技術では、制動時には内燃機関の吸気弁と排気弁との両方のバルブリフト量を０として燃焼室を完全に閉じ、このことにより内燃機関のポンピング損失を低減させて電気エネルギーによるエネルギー回収効率を高くしている。
特開２００１−１４０６６５号公報（第６−８頁、図１０）

しかし通常、オルタネータなどによりバッテリにエネルギーを回収する場合には、オルタネータの回転数が或程度以上の回転数がないと十分な発電が行われず、結果としてエネルギー回収効率は低くなる。前記特許文献１の技術では制動時に特に内燃機関回転数の調節は考慮していないので、上述したごとくエネルギー回収効率が低くなるおそれがある。

又、車両走行エネルギーの回収についても電気エネルギーとして回収するのみでなく、例えばエアコン用冷媒を圧縮して液化することによりエネルギーを回収する手法も考えられる。このようにバッテリの充電以外の形態で車両走行エネルギーを回収することができれば、バッテリへの電気エネルギー蓄積が不都合な場合にもエネルギー回収が可能であり、又、バッテリと共に回収しても良く、このことにより車両走行エネルギーの回収効率をより高くすることができる。

しかし前記特許文献１の技術では、バッテリへのエネルギー回収のみであり、バッテリが満充電状態となれば回収不能となり、エネルギーの回収効率が低くなる。
本発明は、自動変速機を介して車両の駆動輪に駆動力を伝達すると共に吸気バルブのバルブリフト量を可変とする可変動弁機構を備えた車両用内燃機関において減速操作時の車両走行エネルギーの回収効率を高めることを目的とするものである。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関制御装置は、自動変速機を介して車両の駆動輪に駆動力を伝達すると共に吸気バルブのバルブリフト量を可変とする可変動弁機構を備えた車両用内燃機関における内燃機関制御装置であって、車両の減速要求を検出する減速要求検出手段と、内燃機関の回転エネルギーを蓄積可能なエネルギー蓄積手段と、前記減速要求検出手段にて車両の減速要求が検出されると、内燃機関の燃焼室への燃料供給を停止する燃料カット手段と、前記燃料カット手段にて燃料カットがなされた場合に、前記可変動弁機構にてバルブリフト量をエンジンブレーキ力が小さくなる側に調節するエンジンブレーキ調節手段と、前記燃料カット手段にて燃料カットがなされた場合に、前記自動変速機の変速比を大きくする変速比増加手段とを備えたことを特徴とする。

燃料カット時に変速比増加手段は自動変速機の変速比を大きくしている。燃料カットされているため車両走行エネルギーにより駆動輪は回転されるが、この駆動輪回転は変速比を大きくされた自動変速機を介することで、変速比を大きくしない場合に比較して、より高速に内燃機関は回転する。したがってエネルギー蓄積手段にて内燃機関の回転エネルギーを蓄積しやすくなり、より多量の回転エネルギーを蓄積できることになる。

しかもエンジンブレーキ調節手段がエンジンブレーキ力が小さくなる方に吸気バルブのバルブリフト量を調節するので、エンジンブレーキ力にて消費される回転エネルギー分が少なくなる。このため、より多くの回転エネルギーがエネルギー蓄積手段に蓄積できることになる。

こうして自動変速機を介して車両の駆動輪に駆動力を伝達すると共に吸気バルブのバルブリフト量を可変とする可変動弁機構を備えた車両用内燃機関において減速操作時の車両走行エネルギーの回収効率を高めることができる。

請求項２に記載の内燃機関制御装置では、請求項１において、前記減速要求検出手段は、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチであることを特徴とする。
このように減速要求検出手段としては、ブレーキスイッチを用いることができる。このことにより、ドライバーのブレーキ踏み込みに対応した燃料カット時にて車両走行エネルギーの回収効率を高めることができる。

請求項３に記載の内燃機関制御装置では、請求項１において、前記減速要求検出手段は、アクセルペダルの踏み込みを検出するアクセル開度センサであることを特徴とする。
このように減速要求検出手段としては、アクセル開度センサを用いることができる。アクセル開度の低下、例えばアクセル開度が０％となったことをドライバーの車両減速要求であると検出して燃料カットが行われる際に、車両走行エネルギーの回収効率を高めることができる。

請求項４に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜３のいずれかにおいて、前記エネルギー蓄積手段は、内燃機関回転に連動して回転するオルタネータと、該オルタネータが発電する電気エネルギーを蓄積するバッテリとの組み合わせであることを特徴とする。

このようにエネルギー蓄積手段がオルタネータとバッテリとの組み合わせである場合に、オルタネータの回転が低い時はバッテリに充電することが困難となる。しかし、本発明では変速比を大きくし、同時にエンジンブレーキ力を小さくしているので、オルタネータが十分に高速かつ高トルクにて回転するようになる。こうして、より多くの回転エネルギーをバッテリに電気エネルギーとして充電させることができる。

請求項５に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜３のいずれかにおいて、前記エネルギー蓄積手段は、内燃機関回転に連動して回転するエアコン用コンプレッサと、該エアコン用コンプレッサが回転することで凝集するエアコン用液状冷媒を蓄積する冷媒タンクとの組み合わせであることを特徴とする。

このようにエネルギー蓄積手段が、エアコン用コンプレッサとエアコン用液状冷媒を蓄積する冷媒タンクとの組み合わせである場合に、エアコン用コンプレッサの回転が低い時はエアコン用液状冷媒を冷媒タンクに蓄積することが困難となる。しかし本発明では変速比を大きくし、同時にエンジンブレーキ力を小さくしているので、エアコン用コンプレッサが十分に高速かつ高トルクにて回転するようになる。こうして、より多くの回転エネルギーを冷媒タンクにエアコン用液状冷媒の形として蓄積させることができる。

請求項６に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜３のいずれかにおいて、前記エネルギー蓄積手段は、内燃機関回転に連動して回転するオルタネータ及び該オルタネータが発電する電気エネルギーを蓄積するバッテリの組み合わせと、内燃機関回転に連動して回転するエアコン用コンプレッサ及び該エアコン用コンプレッサが回転することで凝集するエアコン用液状冷媒を蓄積する冷媒タンクの組み合わせとからなることを特徴とする。

このようにエネルギー蓄積手段として、上記オルタネータとバッテリとの組み合わせ、及び上記エアコン用コンプレッサと冷媒タンクとの組み合わせである場合には、前記請求項４，５に述べた作用効果を生じる。更に、一方の組み合わせがエネルギーを蓄積できなくなっても他方の組み合わせが蓄積を実行でき、あるいは両方の組み合わせにてエネルギーの蓄積が可能となる。このため車両走行エネルギーを無駄にせずに減速操作時の車両走行エネルギーの回収効率を更に高めることができる。

請求項７に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜６のいずれかにおいて、前記エネルギー蓄積手段にて車両走行エネルギーの蓄積が可能か否かを判定する蓄積可能判定手段を備え、前記エンジンブレーキ調節手段は、前記燃料カット手段にて燃料カットがなされた場合で、かつ前記蓄積可能判定手段にて車両走行エネルギーの蓄積が不可能であると判定された場合には、前記可変動弁機構にてバルブリフト量をエンジンブレーキ力が大きくなる側に調節することを特徴とする。

このようにエンジンブレーキ調節手段は、燃料カットがなされた場合であっても、車両走行エネルギーの蓄積が不可能であると判定された場合には、可変動弁機構にてバルブリフト量をエンジンブレーキ力が大きくなる側に調節している。このようにエンジンブレーキ力を十分に発揮することで、ドライバーによるブレーキ操作力を軽減でき、このことによりブレーキシューの保護を行い、更に長い下り坂などにおいて生じるフェード現象や発熱によるベーパーロック現象などを未然に防止することができる。

請求項８に記載の内燃機関制御装置では、請求項６において、前記エネルギー蓄積手段の各組み合わせにて車両走行エネルギーの蓄積が可能か否かを判定する蓄積可能判定手段を備え、前記エネルギー蓄積手段は、前記蓄積可能判定手段にて前記電気エネルギーと前記エアコン用液状冷媒との両方が蓄積可能であると判定された場合には、前記電気エネルギーと前記エアコン用液状冷媒との両方の蓄積を行い、前記蓄積可能判定手段にて前記電気エネルギーの蓄積は不可能であるが前記エアコン用液状冷媒の蓄積は可能であると判定された場合には、前記電気エネルギーの蓄積を行わずに前記エアコン用液状冷媒の蓄積を行い、前記蓄積可能判定手段にて前記電気エネルギーの蓄積は可能であるが前記エアコン用液状冷媒の蓄積は不可能であると判定された場合には、前記エアコン用液状冷媒の蓄積は行わずに前記電気エネルギーの蓄積を行い、前記電気エネルギーと前記エアコン用液状冷媒との両方共に蓄積が不可能な場合には前記電気エネルギーと前記エアコン用液状冷媒との両方共に蓄積は行わず、前記エンジンブレーキ調節手段は、前記燃料カット手段にて燃料カットがなされた場合で、かつ前記蓄積可能判定手段にて前記電気エネルギーと前記エアコン用液状冷媒との両方共に蓄積が不可能であると判定された場合には、前記可変動弁機構にてバルブリフト量をエンジンブレーキ力が大きくなる側に調節することを特徴とする。

エネルギー蓄積手段は、上述のごとく電気エネルギーの蓄積とエアコン用液状冷媒の蓄積との間で相互に補足関係とすることで、車両走行エネルギーを極力無駄にしないように回収できる。そしていずれの蓄積も不可能な場合には、エンジンブレーキ調節手段がバルブリフト量を調節することによりエンジンブレーキ力を大きくして、前記請求項７にて述べたごとく、ブレーキ操作力の軽減とブレーキ保護を実行している。

請求項９に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜８のいずれかにおいて、車両の要求減速度を検出する要求減速度検出手段と、前記エネルギー蓄積手段、前記エンジンブレーキ調節手段、及び前記変速比増加手段を制御することで、車両の減速度を、前記要求減速度検出手段にて検出された要求減速度に応じて調節すると共に、前記エネルギー蓄積手段、前記エンジンブレーキ調節手段、及び前記変速比増加手段の制御では前記要求減速度に対して不足する分をフットブレーキ装置による制動力にて補う減速度制御手段とを備えたことを特徴とする。

このように減速度制御手段は、フットブレーキ装置にて制動力不足を補って、要求減速度に応じた減速度を適切に車両に生じさせることができる。
請求項１０に記載の内燃機関制御装置では、請求項９において、前記要求減速度検出手段は、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキストロークセンサであることを特徴とする。

このようなブレーキストロークセンサを用いることにより、ドライバーの減速要求に対応する制動を円滑に生じさせることができる。
請求項１１に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜１０のいずれかにおいて、排気バルブのバルブリフト量は不変とされていることを特徴とする。

排気バルブのバルブリフト量は、吸気バルブのように可変でなくても良く、吸気バルブのバルブリフト量の調節のみによって、エンジンブレーキ力の調節が可能である。
請求項１２に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜１１のいずれかにおいて、前記可変動弁機構は、吸気バルブのバルブリフト量を連続的に可変とするものであることを特徴とする。

このように可変動弁機構は吸気バルブのバルブリフト量を連続的に可変とするものでも良く、このような可変動弁機構を備えた車両用内燃機関において減速操作時の車両走行エネルギーの回収効率を高めることができる。

［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された内燃機関制御装置の概略構成を表すブロック図である。ここで内燃機関２は自動車車両に搭載される筒内噴射火花点火式の４気筒ガソリンエンジンである。図１では１番気筒＃１から４番気筒＃４までの４気筒＃１〜＃４の内で１番気筒＃１部分を示している。

内燃機関２において４気筒＃１〜＃４の各燃焼室４には、先端にエアフィルタが存在する吸気通路６を通じて外気が吸入されると共に燃料噴射弁８から直接燃料が噴射供給される。尚、燃料は吸気ポートに噴射するタイプでも良い。そしてこの空気と燃料とからなる混合気に対し点火プラグ１０による点火が行われると、同混合気が燃焼してピストン１２が往復移動し、内燃機関２の出力軸であるクランクシャフト１４が回転する。そして燃焼後の混合気は排気として各燃焼室４から排気通路１６に送り出される。

内燃機関２において、燃焼室４と吸気通路６との間は吸気バルブ２２の開閉動作によって連通・遮断され、燃焼室４と排気通路１６との間は排気バルブ２４の開閉動作によって連通・遮断される。これら吸気バルブ２２及び排気バルブ２４は、クランクシャフト１４の回転が伝達される吸気カムシャフト２６及び排気カムシャフト２８の回転に伴い開閉動作するようになる。

吸気カムシャフト２６には、クランクシャフト１４に対する吸気カムシャフト２６の相対回転位相を調節して吸気バルブ２２のバルブタイミングを進角又は遅角させるバルブタイミング可変機構３０が設けられている。吸気カムシャフト２６と吸気バルブ２２との間には、吸気バルブ２２のバルブリフト量を連続的に可変とすることにより吸気バルブ２２の作用角（開弁期間）を連続的に調節できるリフト量可変機構３２が設けられている。尚、バルブタイミング可変機構３０による吸気バルブ２２のバルブタイミング調整、及びリフト量可変機構３２による吸気バルブ２２のバルブリフト量調整は、油圧や電動モータ回転により全気筒＃１〜＃４の吸気バルブ２２に対し一律に実施される。

自動車車両には、内燃機関２の運転制御を行う電子制御装置（以下「ＥＧ−ＥＣＵ」と称する）３４が搭載されている。このＥＧ−ＥＣＵ３４を通じて内燃機関２の燃料噴射制御、点火時期制御、スロットル開度制御、及び吸気バルブ２２のバルブタイミング制御やバルブリフト量可変制御が行われる。ＥＧ−ＥＣＵ３４には、以下に示される各種センサからの検出信号が入力される。すなわちクランクシャフト１４の回転を検出するクランク角センサ３６、吸気カムシャフト２６の回転位置（カム角）を検出するカム角センサ３８、アクセルペダル３９の踏み込み量であるアクセル開度ＡＣＣＰ（％）を検出するアクセル開度センサ４０（減速要求検出手段に相当）が設けられている。更にスロットル開度ＴＡ（％）を検出するスロットルポジションセンサ４２、吸気通路６を通過する吸入空気量ＧＡ（ｇ／ｓ）を検出するエアフローメータ４４、全気筒＃１〜＃４の燃焼室４から排出される排気の成分から空燃比ＡＦを検出する空燃比センサ４６が設けられている。更にブレーキペダル４８の踏み込み有無を検出するブレーキスイッチ５０、ブレーキペダル４８の踏み込み量であるストローク量Ｂｓｔを検出するブレーキストロークセンサ５１（要求減速度検出手段に相当）、車速を検出する車速センサ５２などのセンサが設けられている。

この内燃機関２では、各気筒＃１〜＃４の燃焼室４内への吸入空気量調節は、リフト量可変機構３２（可変動弁機構に相当）により吸気バルブ２２のバルブリフト量が調節されることにより実行される。例えば図２に示すごとく最大バルブリフト量と最小バルブリフト量との間で連続的にバルブ作用角が調節されることにより吸入空気量が滑らかに調節される。

尚、吸気通路６に形成されたサージタンク６ａの上流側にはスロットルバルブ６ｂが配置されているが、このスロットルバルブ６ｂは内燃機関２の始動時には全開とされ、内燃機関２の停止時には全閉とされる。そしてリフト量可変機構３２の故障により吸気バルブ２２のバルブリフト量調節が困難となった場合にはスロットルバルブ６ｂの単独動作で吸気量を調節する。

クランクシャフト１４により回転されるオルタネータ５４は整流器５６を介してバッテリ５８に電圧を出力している。この出力電圧は、ＥＧ−ＥＣＵ３４にて制御されるレギュレータ６０により調節されている。ＥＧ−ＥＣＵ３４はバッテリ５８の充電・放電時の電流量Ｂｉを電流センサ６２にて検出し、バッテリ５８の電圧値Ｂｖを電圧センサ６４にて検出し、この電流量Ｂｉ及び電圧値Ｂｖに基づいてレギュレータ６０を制御することで、バッテリ５８の蓄電状態を制御している。ここでオルタネータ５４とバッテリ５８との組み合わせがエネルギー蓄積手段に相当する。

クランクシャフト１４は自動変速機６６（本実施の形態では無段変速機を使用、以下「ＣＶＴ」と称する）を介して駆動輪６８に駆動力を伝達している。このＣＶＴ６６における変速処理はＣＶＴ制御用電子制御装置（以下「ＣＶＴ−ＥＣＵ」と称する）７０により制御されている。

ブレーキペダル４８に対してドライバーが行うブレーキ操作に連動して車輪に制動力を生じさせるフットブレーキ装置７４は、ドライバーのブレーキ操作以外に、ブレーキ制御用電子制御装置（以下「ブレーキＥＣＵ」と称する）７６によっても、ブレーキアクチュエータ７８を介して制動力制御がなされる。

尚、ＥＧ−ＥＣＵ３４はＣＶＴ−ＥＣＵ７０及びブレーキＥＣＵ７６とは相互にデータ通信をしており、それぞれのＥＣＵ３４，７０，７６の制御状態、検出データあるいは要求に対応した内燃機関制御、変速制御及び制動制御を実行している。

次にＥＧ−ＥＣＵ３４が実行する車両走行エネルギー回収処理について説明する。図３に車両走行エネルギー回収処理のフローチャートを示す。本処理は一定時間周期で繰り返し実行される。

本処理が開始されると、まず減速操作に伴う燃料カット実行中か否かが判定される（Ｓ１００）。この減速操作に伴う燃料カット（燃料カット手段としての処理に相当）はＥＧ−ＥＣＵ３４において別途行われている処理であり、具体的にはアクセルペダル３９が完全に踏み戻されてアクセル開度ＡＣＣＰが０％となった場合に実行される燃料カット処理である。これ以外では（Ｓ１００でno）、このまま一旦本処理を出る。

減速操作に伴う燃料カット実行中であれば（Ｓ１００でyes）、次にブレーキストロークセンサ５１にて検出されているブレーキペダル４８のストローク量Ｂｓｔからマップ等により要求減速度Ｄｃｌが算出される（Ｓ１０１）。

次にバッテリ５８に充電可能か否かが判定される（Ｓ１０２）。ここで電圧センサ６４にて検出されるバッテリ５８の電圧値Ｂｖに基づいて、電圧値Ｂｖが基準電圧以下であれば充電可能であるとし、基準電圧よりも高いと充電不可能であるとする。

ここで充電可能であるとすると（Ｓ１０２でyes）、次に充電モードが設定されて（Ｓ１０４）、レギュレータ６０を介するオルタネータ５４の制御によりバッテリ５８に対する充電が開始される。

そしてリフト量可変機構３２が制御されて吸気バルブ２２のバルブリフト量は図２に示した最大バルブリフト量に設定される（Ｓ１０６）。
次にＣＶＴ−ＥＣＵ７０に指示することにより、ステップＳ１０１にて求められている要求減速度Ｄｃｌに対応してＣＶＴ６６の変速比がアップ（増加）される（Ｓ１０８）。この変速比のアップによりクランクシャフト１４の回転が上昇し、連動するオルタネータ５４の回転も上昇する。この変速比アップ量は、オルタネータ５４にて回収される回転エネルギーから算出される制動力が、前記要求減速度Ｄｃｌの全部、あるいは予め定めた割合を分担するように制御する。すなわちオルタネータ５４の発電量の状態と要求減速度Ｄｃｌの値とを考慮して、オルタネータ５４での車両走行エネルギー回収により生じる制動力が、予め設定された前記分担となるようにＣＶＴ−ＥＣＵ７０に対して変速比を指示することになる。

そしてオルタネータ５４による車両の走行エネルギーの回収では、要求減速度Ｄｃｌに対応した制動力として不足している分を、ブレーキＥＣＵ７６に対して指示してフットブレーキ装置７４から制動力を発生させる（Ｓ１１６）。

こうして一旦本処理を出る。以後、継続して減速操作に伴う燃料カットが実行され（Ｓ１００でyes）、バッテリに充電可能である（Ｓ１０２でyes）限り、上述したステップＳ１０１，１０４〜Ｓ１０８，Ｓ１１６が実行されて、オルタネータ５４にて発電が継続的になされる。

バッテリ５８が満充電となり、あるいは燃料カットの初期から満充電であって、バッテリ５８に充電不可である場合には（Ｓ１０２でno）、非充電モードとなり（Ｓ１１０）、レギュレータ６０を介してオルタネータ５４が制御されることにより発電は停止されてバッテリ５８に対する充電はなされない。

そして要求減速度Ｄｃｌに応じてリフト量可変機構３２が制御されて、吸気バルブ２２のバルブリフト量の減少によりエンジンブレーキ力の増加調節がなされる（Ｓ１１２）。要求減速度Ｄｃｌが大きければ、バルブリフト量は図２に示した最小バルブリフト量に近づくことになる。本実施の形態の内燃機関２では、図２に示した最小バルブリフト量がエンジンブレーキ力が最大である。

次にＣＶＴ−ＥＣＵ７０に対してはＣＶＴ−ＥＣＵ７０側で変速比制御を実行するように指示する（Ｓ１１４）。このことによりＣＶＴ−ＥＣＵ７０にて行われる通常時の変速制御がなされる。

そして前記バルブリフト量によるエンジンブレーキ力の調節では、要求減速度Ｄｃｌに対応した制動力として不足している分を、ブレーキＥＣＵ７６に対して指示することにより、フットブレーキ装置７４から不足する制動力を発生させる（Ｓ１１６）。

こうして一旦本処理を出る。以後、継続してステップＳ１０２にてnoと判定される場合は、上述したステップＳ１０１，Ｓ１１０〜Ｓ１１６が実行される。
図４のタイミングチャートに本実施の形態の制御の一例を示す。タイミングｔ０にて通常走行時から減速時の燃料カット状態に変わる（Ｓ１００でyes）。この時、バッテリ５８に充電可能であるとする（Ｓ１０２でyes）。このため次にリフト量可変機構３２により調節される吸気バルブ２２のバルブリフト量の最大化（Ｓ１０６）と変速比のアップ（Ｓ１０８）とにより、クランク角センサ３６にて検出される内燃機関回転数ＮＥ及びその回転トルクは上昇し、オルタネータ５４によりバッテリ５８の充電量が増加する。

そしてバッテリ５８が満充電となると（Ｓ１０２でno：ｔ１）、充電用の発電はしなくなり、エンジンブレーキ力は高くされ、通常の変速比制御に戻る。
上述した構成において、請求項との関係は、図３のステップＳ１０２が蓄積可能判定手段としての処理に、ステップＳ１０６，Ｓ１１２がエンジンブレーキ調節手段としての処理に、ステップＳ１０８が変速比増加手段としての処理に相当する。そしてステップＳ１０４〜Ｓ１１６にて、要求減速度Ｄｃｌに応じて車両の減速度を調節し、制動力の不足分をフットブレーキ装置７４にて補足する処理が減速度制御手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．車両走行エネルギー回収処理（図３）では燃料カット時で（Ｓ１００でyes）、かつバッテリ５８に充電可能である場合には（Ｓ１０２でyes）、自動変速機（ここではＣＶＴ６６）の変速比を大きくしている（Ｓ１０８）。この時、燃料カットされているため車両走行エネルギーにより駆動輪６８は回転されるが、この駆動輪回転は変速比が大きくされたＣＶＴ６６を介することで、変速比を大きくしない場合に比較して、より高速に内燃機関２のクランクシャフト１４を回転させる。したがってオルタネータ５４をより高速に回転させることができ、内燃機関２の回転エネルギー、すなわち車両走行エネルギーを蓄積しやすくなり、より多量の回転エネルギーを電気エネルギーとしてバッテリ５８に蓄積できることになる。

しかもリフト量可変機構３２に対して、エンジンブレーキ力が小さくなる方に吸気バルブ２２のバルブリフト量が調節される（Ｓ１０６）。このためエンジンブレーキ力にて消費される回転エネルギー分が少なくなりクランクシャフト１４の回転トルクも上がる。このため、より多くの回転エネルギーがバッテリ５８に蓄積できることになる。

こうしてＣＶＴ６６を介して車両の駆動輪６８に駆動力を伝達すると共に吸気バルブ２２のバルブリフト量を連続的に可変とする可変動弁機構を備えた車両用内燃機関２において減速操作時の車両走行エネルギーの回収効率を高めることができる。

（ロ）．燃料カットはアクセル開度ＡＣＣＰに基づいて行われるので、特にドライバーのアクセルペダル３９の戻し時において、車両走行エネルギーの回収効率を高めることができる。

（ハ）．燃料カットがなされた場合であっても（Ｓ１００でyes）、車両走行エネルギーの蓄積が不可能であると判定された場合には（Ｓ１０２でno）、吸気バルブ２２のバルブリフト量をエンジンブレーキ力が大きくなる側に調節している（Ｓ１１２）。このようにエンジンブレーキ力を十分に発揮することで、ドライバーによるブレーキ操作力を軽減でき、このことによりフットブレーキ装置７４におけるブレーキシューの保護を行い、更に長い下り坂などにおいて生じるフェード現象や発熱によるベーパーロック現象などを未然に防止することができる。

（ニ）．バッテリ５８への充電（Ｓ１０４）及びエンジンブレーキ力（Ｓ１０６，Ｓ１１２）では要求される減速度に不足を生じる場合には、フットブレーキ装置７４が制動力を補足することから（Ｓ１１６）、安定した制動が可能となる。

［実施の形態２］
本実施の形態では、図１に示した構成以外に、車両には、図５に示すごとく、カーエアコン用の冷凍サイクル１００が存在する。この冷凍サイクル１００は、エアコン用冷媒を圧縮するためのコンプレッサ１０２、エアコン用冷媒を冷却して液化するための凝縮器１０４、第１膨張弁１０６、気液分離器の機能を果たすと共にエアコン用液状冷媒１０８を一時的に蓄積する冷媒タンク１１０、第２膨張弁１１２、及び蒸発器１１４から構成される。コンプレッサ１０２はクランクシャフト１４から回転駆動力を受けている。ただしクランクシャフト１４とコンプレッサ１０２との間には電磁クラッチ１１６が存在する。エアコンスイッチ１１８がオンされると、この電磁クラッチ１１６が係合してコンプレッサ１０２をクランクシャフト１４により回転させ、このことにより冷凍サイクル１００を機能させている。尚、電磁クラッチ１１６は室温を維持するためにＥＧ−ＥＣＵ３４によって自動的に係合と解放とが制御され、又、室温に関わらずクランクシャフト１４の回転が低い時には解放されて、車両用内燃機関２の運転を安定化させている。更に冷媒タンク１１０内のエアコン用液状冷媒１０８の液面レベルＬＶＬは液面レベルセンサ１２０にて検出されており、冷媒タンク１１０内がエアコン用液状冷媒１０８にてほぼ満たされた場合は電磁クラッチ１１６は解放されて、これ以上のエアコン用液状冷媒１０８の蓄積を防いでいる。このコンプレッサ１０２と冷媒タンク１１０との組み合わせが、オルタネータ５４及びバッテリ５８との組み合わせと共にエネルギー蓄積手段に相当する。

このような構成において、前記図３の処理の代わりに図６に示す車両走行エネルギー回収処理が一定時間周期で繰り返し実行される。
本処理が開始されると、まず減速操作に伴う燃料カット実行中か否かが判定される（Ｓ２００）。この判定は前記図３のステップＳ１００と同じである。減速操作に伴う燃料カット処理以外では（Ｓ２００でno）、このまま一旦本処理を出る。

減速操作に伴う燃料カット実行中であれば（Ｓ２００でyes）、次にブレーキストロークセンサ５１にて検出されているブレーキペダル４８のストローク量Ｂｓｔから要求減速度Ｄｃｌが算出される（Ｓ２０１）。この処理は前記図３のステップＳ１０１と同じである。

次にバッテリ５８に充電可能か否かが判定される（Ｓ２０２）。この判定は前記図３のステップＳ１０２と同じである。ここで充電可能であるとすると（Ｓ２０２でyes）、次に充電モードが設定されて（Ｓ２０４）、レギュレータ６０を介するオルタネータ５４の制御によりバッテリ５８に対する充電が開始される。

次に冷媒タンク１１０に液状冷媒が蓄積可能か否かが判定される（Ｓ２０５）。この判定は、液面レベルセンサ１２０により得られている冷媒タンク１１０内でのエアコン用液状冷媒１０８の液面レベルＬＶＬ、すなわちエアコン用液状冷媒１０８の蓄積量に基づいて行われる。エアコン用液状冷媒１０８の液面レベルＬＶＬが、冷媒タンク１１０内にて蓄積量がほぼ満杯状態を示す基準レベル値ＬＶＬｍａｘ未満であれば蓄積可能と判定され、基準レベル値ＬＶＬｍａｘ以上であれば蓄積不可能と判定される。

ここで蓄積可能であれば（Ｓ２０５でyes）、エアコン用の電磁クラッチ１１６が係合状態にされる（Ｓ２０６）。これはエアコンスイッチ１１８のオン（ＯＮ）・オフ（ＯＦＦ）に関わらない。すなわち冷媒タンク１１０に蓄積できる余裕があれば、エアコン用液状冷媒１０８を蓄積しておくためである。

そしてリフト量可変機構３２により吸気バルブ２２のバルブリフト量を前記図２に示した最大バルブリフト量に設定する処理が実行される（Ｓ２０７）。この処理は前記図３のステップＳ１０６と同じである。

尚、エアコン用液状冷媒１０８が蓄積不可能であれば（Ｓ２０５でno）、ステップＳ２０６は実行されずに直ちにステップＳ２０７が実行される。
次にＣＶＴ−ＥＣＵ７０に指示することにより、ＣＶＴ６６の変速比がアップされる（Ｓ２０８）。この変速比のアップによりクランクシャフト１４の回転が上昇し、連動するオルタネータ５４の回転も上昇する。電磁クラッチ１１６がＯＮにされている場合にはコンプレッサ１０２も十分高速に回転する。

この変速比アップ量は、前記図３のステップＳ１０８で述べたごとくであり、オルタネータ５４にて回収される回転エネルギーから算出される制動力が、前記要求減速度Ｄｃｌの全部、あるいは予め定めた割合を分担するように制御する。ただし本実施の形態では、電磁クラッチ１１６がＯＮである場合がある。この場合には、オルタネータ５４にて回収される回転エネルギーと、コンプレッサ１０２の回転によりエアコン用液状冷媒１０８として回収される回転エネルギーとの合計から算出される制動力が、前記要求減速度Ｄｃｌの全部、あるいは予め定めた割合を分担するように制御する。すなわちオルタネータ５４の発電状態、エアコン用液状冷媒１０８の凝縮生成状態、及び要求減速度Ｄｃｌの値を考慮して、オルタネータ５４及びコンプレッサ１０２での車両走行エネルギー回収により生じる制動力が、予め設定された前記分担となるようにＣＶＴ−ＥＣＵ７０に対して変速比を指示することになる。

そしてオルタネータ５４によるエネルギー回収、電磁クラッチ１１６がＯＮの場合はエアコン用液状冷媒１０８の形によるエネルギー回収も加え、この回収では要求減速度Ｄｃｌに対応した制動力として不足する分をブレーキＥＣＵ７６を介してフットブレーキ装置７４から制動力を発生させる（Ｓ２１６）。

こうして一旦本処理を出る。以後、継続して減速操作に伴う燃料カットが実行され（Ｓ２００でyes）、バッテリに充電可能で（Ｓ２０２でyes）、冷媒タンク１１０に蓄積可能である（Ｓ２０５でyes）限り、上述したステップＳ２０４，Ｓ２０６，Ｓ２０７，Ｓ２０８，Ｓ２１６が実行される。あるいはバッテリに充電可能で（Ｓ２０２でyes）、冷媒タンク１１０に蓄積不可能である（Ｓ２０５でno）限り、上述したステップＳ２０４，Ｓ２０７，Ｓ２０８，Ｓ２１６が実行される。このことによりオルタネータ５４による発電、あるいはこの発電とコンプレッサ１０２によるエアコン用液状冷媒１０８の凝縮生成とによる車両走行エネルギー回収が継続的になされる。

バッテリ５８が満充電となった場合、あるいは燃料カットの初期から満充電で、バッテリ５８に充電が不可能である場合には（Ｓ２０２でno）、非充電モードとなり（Ｓ２０９）、レギュレータ６０を介してオルタネータ５４が制御されることにより発電は停止されてバッテリ５８に対する充電はなされない。そして次に冷媒タンク１１０にエアコン用液状冷媒１０８が蓄積可能か否かが判定される（Ｓ２１０）。この判定は前記ステップＳ２０５と同じである。

蓄積可能であれば（Ｓ２１０でyes）、エアコン用の電磁クラッチ１１６が係合状態にされ（Ｓ２０６）、リフト量可変機構３２により吸気バルブ２２のバルブリフト量を前記図２に示した最大バルブリフト量に設定する処理が実行される（Ｓ２０７）。そしてＣＶＴ−ＥＣＵ７０に指示することにより、ＣＶＴ６６の変速比がアップされる（Ｓ２０８）。この変速比のアップによりクランクシャフト１４の回転が上昇し、連動するコンプレッサ１０２の回転も上昇する。

この変速比アップ量は、コンプレッサ１０２の回転により冷媒タンク１１０内に蓄積するエアコン用液状冷媒１０８として回収される回転エネルギーから算出される制動力が、前記要求減速度Ｄｃｌの全部、あるいは予め定めた割合を分担するように制御する。すなわちエアコン用液状冷媒１０８の凝縮生成状態と、要求減速度Ｄｃｌの値とを考慮して、コンプレッサ１０２での車両走行エネルギー回収により生じる制動力が、予め設定された前記分担となるようにＣＶＴ−ＥＣＵ７０に対して変速比を指示することになる。

そしてエアコン用液状冷媒１０８の凝縮生成による車両走行エネルギーの回収では要求減速度Ｄｃｌに対応した制動力として不足する分をブレーキＥＣＵ７６に指示してフットブレーキ装置７４から制動力を発生させる（Ｓ２１６）。

こうして一旦本処理を出る。以後、継続して減速操作に伴う燃料カットが実行され（Ｓ２００でyes）、バッテリに充電不可であり（Ｓ２０２でno）、冷媒タンク１１０にエアコン用液状冷媒１０８を蓄積可能である（Ｓ２１０でyes）限り、上述したステップＳ２０６，Ｓ２０７，Ｓ２０８，Ｓ２１６が実行される。このことによりコンプレッサ１０２にてなされるエアコン用液状冷媒１０８の凝縮生成による車両走行エネルギー回収が継続的になされる。

バッテリへの充電も冷媒タンク１１０へのエアコン用液状冷媒１０８の蓄積も共に不可であると判定された場合には（Ｓ２０２でno、Ｓ２１０でno）、ステップＳ２０２でnoと判定された直後に非充電モードが設定される（Ｓ２０９）。このことによりレギュレータ６０を介するオルタネータ５４の制御により発電は停止されてバッテリ５８に対する充電はなされない。尚、電磁クラッチ１１６に対しては特に制御は行わないので、通常のエアコン制御により電磁クラッチ１１６の係合・解放が制御されることになる。

そして要求減速度Ｄｃｌに応じてリフト量可変機構３２が制御されて、吸気バルブ２２のバルブリフト量の減少によりエンジンブレーキ力の増加調節がなされる（Ｓ２１２） 。この処理は前記図３のステップＳ１１２と同じである。

次にＣＶＴ−ＥＣＵ７０に対してはＣＶＴ−ＥＣＵ７０側での変速比制御を実行するように指示する（Ｓ２１４）。このことによりＣＶＴ−ＥＣＵ７０にて行われる通常時の変速制御がなされる。

そして前記バルブリフト量によるエンジンブレーキ力の調節では、要求減速度Ｄｃｌに対応した制動力として不足している分を、ブレーキＥＣＵ７６に対して指示することにより、フットブレーキ装置７４から不足する制動力を発生させる（Ｓ２１６）。

こうして一旦本処理を出る。以後、継続してステップＳ２０２，Ｓ２１０にてnoと判定される場合は、上述したステップＳ２０９，Ｓ２１２〜Ｓ２１６が実行される。
図７のタイミングチャートに本実施の形態の制御の一例を示す。タイミングｔ１０にて通常走行時から減速時の燃料カット状態に変わる（Ｓ２００でyes）。この時、バッテリ５８への充電も冷媒タンク１１０へのエアコン用液状冷媒１０８の蓄積も可能である（Ｓ２０２，Ｓ２０５でyes）。このため吸気バルブ２２のバルブリフト量の増加（Ｓ２０７）と変速比のアップ（Ｓ２０８）とにより内燃機関回転数ＮＥは上昇し、オルタネータ５４の発電によりバッテリ５８の充電量が増加し、コンプレッサ１０２の回転により冷媒タンク１１０でのエアコン用液状冷媒１０８の蓄積量が増加する。

そしてバッテリ５８が満充電となると（Ｓ２０２でno、Ｓ２１０でyes：ｔ１１）、充電用の発電量はなくなる。しかし、その分、エアコン用液状冷媒１０８の蓄積と、フットブレーキ装置７４からの制動力により、車両減速度は安定的に制御される。

そしてエアコン用液状冷媒１０８が冷媒タンク１１０内にて満杯レベルである基準レベル値ＬＶＬｍａｘに達すると（Ｓ２１０でno：ｔ１２）、エンジンブレーキ力は高くされ（Ｓ２１２）、通常の変速比に戻る（Ｓ２１４）。

この時、冷媒タンク１１０にはエアコン用液状冷媒１０８が十分に蓄積している。したがって、その後、ドライバーがエアコンスイッチ１１８をＯＮすると、冷媒タンク１１０内のエアコン用液状冷媒１０８が直ちに使用される。このことからコンプレッサ１０２の回転によって冷媒タンク１１０内にエアコン用液状冷媒１０８が凝縮生成されるのを待つことなく、車室内の冷房が迅速に行われる。

上述した構成において、請求項との関係は、図６のステップＳ２０２，Ｓ２０５，Ｓ２１０が蓄積可能判定手段としての処理に、ステップＳ２０７，Ｓ２１２がエンジンブレーキ調節手段としての処理に、ステップＳ２０８が変速比増加手段としての処理に相当する。そしてステップＳ２０４，Ｓ２０７，Ｓ２０８，Ｓ２０９，Ｓ２１２〜Ｓ２１６にて、要求減速度Ｄｃｌに応じて車両の減速度を調節し、制動力の不足分をフットブレーキ装置７４にて補足する処理が減速度制御手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の効果を生じる。これと共に、エネルギー蓄積手段として、オルタネータ５４とバッテリ５８との組み合わせに加えて、エアコン用コンプレッサ１０２と冷媒タンク１１０との組み合わせが用いられているので、一方の組み合わせがエネルギーを蓄積できなくなっても、他方の組み合わせが蓄積を実行できる。したがって車両走行エネルギーを無駄にすることがない。こうして減速操作時における車両走行エネルギーの回収効率を更に高めることができる。

［実施の形態３］
本実施の形態では、図１，５に示したごとくハード構成は前記実施の形態２と同じであるが、エネルギー蓄積手段としては、コンプレッサ１０２と冷媒タンク１１０との組み合わせのみが相当する。したがって前記図６の処理の代わりに図８に示す車両走行エネルギー回収処理が一定時間周期で繰り返し実行される。

本処理が開始されると、まず減速操作に伴う燃料カット実行中か否かが判定される（Ｓ３００）。この判定は前記図３のステップＳ１００と同じである。減速操作に伴う燃料カット処理以外では（Ｓ３００でno）、このまま一旦本処理を出る。

減速操作に伴う燃料カット実行中であれば（Ｓ３００でyes）、次にブレーキペダル４８のストローク量Ｂｓｔからマップ等により要求減速度Ｄｃｌが算出される（Ｓ３０１）。この処理は前記図３のステップＳ１０１と同じである。

次に冷媒タンク１１０に液状冷媒が蓄積可能か否かが判定される（Ｓ３０２）。この判定は前記図６のステップＳ２０５と同じである。蓄積可能であれば（Ｓ３０２でyes）、電磁クラッチ１１６が係合状態にされる（Ｓ３０４）。この処理は前記図６のステップＳ２０６と同じである。そしてリフト量可変機構３２により吸気バルブ２２のバルブリフト量を前記図２に示した最大バルブリフト量に設定する処理が実行される（Ｓ３０６）。この処理は前記図３のステップＳ１０６と同じである。

次にＣＶＴ−ＥＣＵ７０に指示することにより、ステップＳ３０１にて求められている要求減速度Ｄｃｌに対応してＣＶＴ６６の変速比がアップされる（Ｓ３０８）。この変速比のアップによりクランクシャフト１４の回転が上昇し、連動するコンプレッサ１０２も高速に回転する。

この変速比アップ量は、冷媒タンク１１０内にエアコン用液状冷媒１０８として回収される回転エネルギーから算出される制動力が、前記要求減速度Ｄｃｌの全部、あるいは予め定めた割合を分担するように制御する。すなわちエアコン用液状冷媒１０８の凝縮生成状態と要求減速度Ｄｃｌの値とを考慮して、コンプレッサ１０２での車両走行エネルギー回収により生じる制動力が、予め設定された前記分担となるようにＣＶＴ−ＥＣＵ７０に対して変速比を指示することになる。

そしてエアコン用液状冷媒１０８の凝縮生成による車両走行エネルギーの回収では要求減速度Ｄｃｌに対応した制動力として不足する分をブレーキＥＣＵ７６に指示してフットブレーキ装置７４から制動力を発生させる（Ｓ３１４）。

こうして一旦本処理を出る。以後、継続して減速操作に伴う燃料カットが実行され（Ｓ３００でyes）、エアコン用液状冷媒１０８が蓄積可能である（Ｓ３０２でyes）限り、上述したステップＳ３０４，Ｓ３０６，Ｓ３０８，Ｓ３１４が実行される。このことによりコンプレッサ１０２によるエアコン用液状冷媒１０８の凝縮生成による車両走行エネルギー回収が継続的になされる。

冷媒タンク１１０へのエアコン用液状冷媒１０８の蓄積が不可となった場合には（Ｓ３０２でno）、要求減速度Ｄｃｌに応じてリフト量可変機構３２が制御されて、吸気バルブ２２のバルブリフト量の減少によりエンジンブレーキ力の増加調節がなされる（Ｓ３１０）。この処理は前記図３のステップＳ１１２と同じである。

次にＣＶＴ−ＥＣＵ７０に対してはＣＶＴ−ＥＣＵ７０側での変速比制御を実行するように指示する（Ｓ３１２）。このことによりＣＶＴ−ＥＣＵ７０にて行われる通常時の変速制御がなされる。

そして前記バルブリフト量によるエンジンブレーキ力の調節では、要求減速度Ｄｃｌに対応した制動力として不足している分を、ブレーキＥＣＵ７６に対して指示することにより、フットブレーキ装置７４から不足する制動力を発生させる（Ｓ３１４）。尚、ステップＳ３０２でnoと判定された場合は、電磁クラッチ１１６に対しては特に制御は行わないので、通常のエアコン制御により電磁クラッチ１１６の係合・解放制御がなされることになる。

こうして一旦本処理を出る。以後、継続してステップＳ３０２にてnoと判定される場合は、上述したステップＳ３１０，Ｓ３１２が実行される。
図９のタイミングチャートに本実施の形態の制御の一例を示す。タイミングｔ２０にて通常走行時から減速時の燃料カット状態に変わる（Ｓ３００でyes）。この時、冷媒タンク１１０へのエアコン用液状冷媒１０８の蓄積は可能であるとする（Ｓ３０２でyes）。このため吸気バルブ２２のバルブリフト量の増加（Ｓ３０６）と変速比のアップ（Ｓ３０８）とにより内燃機関回転数ＮＥは上昇し、コンプレッサ１０２の回転により冷媒タンク１１０内のエアコン用液状冷媒１０８の蓄積量が増加する。

そして液面レベルＬＶＬが基準レベル値ＬＶＬｍａｘ以上となると（Ｓ３０２でno：ｔ２１）、エンジンブレーキ力は高くされ（Ｓ３１０）、通常の変速比に戻る（Ｓ３１２）。そしてブレーキアクチュエータ７８による制動力の補足により（Ｓ３１４）、車両減速度は安定的に制御される。

タイミングｔ２１直後は、冷媒タンク１１０にエアコン用液状冷媒１０８が蓄積されているが、以後、エアコンスイッチ１１８のＯＮ時に直ちに冷房用として使用することができる。

上述した構成において、請求項との関係は、図８のステップＳ３０２が蓄積可能判定手段としての処理に、ステップＳ３０６，Ｓ３１０がエンジンブレーキ調節手段としての処理に、ステップＳ３０８が変速比増加手段としての処理に相当する。そしてステップＳ３０４〜Ｓ３１４にて、要求減速度Ｄｃｌに応じて車両の減速度を調節し、制動力の不足分をフットブレーキ装置７４にて補足する処理が減速度制御手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態３によれば、バッテリ５８への充電の変わりに冷媒タンク１１０へのエアコン用液状冷媒１０８の蓄積を実行しているが、前記実施の形態１と同様な効果を得ることができる。

［その他の実施の形態］
（ａ）．前記各実施の形態にて、減速操作に伴う燃料カットは、アクセルペダル３９が完全に踏み戻されることによりアクセル開度ＡＣＣＰが０％となった場合に実行される処理であった。これ以外にブレーキペダル４８を踏み込んだこと、すなわちブレーキペダル４８に配置したブレーキスイッチ５０のＯＮを条件として実行する燃料カットとしても良い。あるいはアクセル開度ＡＣＣＰが０％となった条件と、ブレーキスイッチ５０のＯＮとなった条件との論理和条件が満足された場合に実行する燃料カットとしても良い。

（ｂ）．前記各実施の形態では、自動変速機として無段変速機を用いたが、ＡＴ等の有段変速機を用いても良い。
（ｃ）．前記実施の形態２，３にて用いた冷凍サイクル１００（図５）は多効圧縮サイクルであったが、これ以外の冷凍サイクルでも液状冷媒を蓄積できるタンクを備えていれば、本発明を適用できる。

（ｄ）．前記各実施の形態では、可変動弁機構として、吸気バルブのバルブリフト量を連続的に可変とするリフト量可変機構が用いられていたが、連続的でなくても段階的にバルブリフト量を可変とできるリフト量可変機構であっても同様な効果が得られる。

実施の形態１の内燃機関制御装置の概略構成を表すブロック図。 リフト量可変機構による吸気バルブのバルブリフト量可変状態説明図。 実施の形態１のＥＧ−ＥＣＵが実行する車両走行エネルギー回収処理のフローチャート。 実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。 実施の形態２の冷凍サイクルの構成を示すブロック図。 実施の形態２のＥＧ−ＥＣＵが実行する車両走行エネルギー回収処理のフローチャート。 実施の形態２の制御の一例を示すタイミングチャート。 実施の形態３のＥＧ−ＥＣＵが実行する車両走行エネルギー回収処理のフローチャート。 実施の形態３の制御の一例を示すタイミングチャート。

符号の説明

２…車両用内燃機関、４…燃焼室、６…吸気通路、６ａ…サージタンク、６ｂ…スロットルバルブ、８…燃料噴射弁、１０…点火プラグ、１２…ピストン、１４…クランクシャフト、１６…排気通路、２２…吸気バルブ、２４…排気バルブ、２６…吸気カムシャフト、２８…排気カムシャフト、３０…バルブタイミング可変機構、３２…リフト量可変機構、３４…ＥＧ−ＥＣＵ、３６…クランク角センサ、３８…カム角センサ、３９…アクセルペダル、４０…アクセル開度センサ、４２…スロットルポジションセンサ、４４…エアフローメータ、４６…空燃比センサ、４８…ブレーキペダル、５０…ブレーキスイッチ、５１…ブレーキストロークセンサ、５２…車速センサ、５４…オルタネータ、５６…整流器、５８…バッテリ、６０…レギュレータ、６２…電流センサ、６４…電圧センサ、６６…ＣＶＴ、６８…駆動輪、７０…ＣＶＴ−ＥＣＵ、７４…フットブレーキ装置、７６…ブレーキＥＣＵ、７８…ブレーキアクチュエータ、１００…カーエアコン用の冷凍サイクル、１０２…エアコン用コンプレッサ、１０４…凝縮器、１０６…第１膨張弁、１０８…エアコン用液状冷媒、１１０…冷媒タンク、１１２…第２膨張弁、１１４…蒸発器、１１６…エアコン用の電磁クラッチ、１１８…エアコンスイッチ、１２０…液面レベルセンサ。

Claims (12)

1. 自動変速機を介して車両の駆動輪に駆動力を伝達すると共に吸気バルブのバルブリフト量を可変とする可変動弁機構を備えた車両用内燃機関における内燃機関制御装置であって、
   車両の減速要求を検出する減速要求検出手段と、
   内燃機関の回転エネルギーを蓄積可能なエネルギー蓄積手段と、
   前記減速要求検出手段にて車両の減速要求が検出されると、内燃機関の燃焼室への燃料供給を停止する燃料カット手段と、
   前記燃料カット手段にて燃料カットがなされた場合に、前記可変動弁機構にてバルブリフト量をエンジンブレーキ力が小さくなる側に調節するエンジンブレーキ調節手段と、
   前記燃料カット手段にて燃料カットがなされた場合に、前記自動変速機の変速比を大きくする変速比増加手段と、
   を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
2. 請求項１において、前記減速要求検出手段は、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチであることを特徴とする内燃機関制御装置。
3. 請求項１において、前記減速要求検出手段は、アクセルペダルの踏み込みを検出するアクセル開度センサであることを特徴とする内燃機関制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれかにおいて、前記エネルギー蓄積手段は、内燃機関回転に連動して回転するオルタネータと、該オルタネータが発電する電気エネルギーを蓄積するバッテリとの組み合わせであることを特徴とする内燃機関制御装置。
5. 請求項１〜３のいずれかにおいて、前記エネルギー蓄積手段は、内燃機関回転に連動して回転するエアコン用コンプレッサと、該エアコン用コンプレッサが回転することで凝集するエアコン用液状冷媒を蓄積する冷媒タンクとの組み合わせであることを特徴とする内燃機関制御装置。
6. 請求項１〜３のいずれかにおいて、前記エネルギー蓄積手段は、
   内燃機関回転に連動して回転するオルタネータ及び該オルタネータが発電する電気エネルギーを蓄積するバッテリの組み合わせと、
   内燃機関回転に連動して回転するエアコン用コンプレッサ及び該エアコン用コンプレッサが回転することで凝集するエアコン用液状冷媒を蓄積する冷媒タンクの組み合わせと、
   からなることを特徴とする内燃機関制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれかにおいて、前記エネルギー蓄積手段にて車両走行エネルギーの蓄積が可能か否かを判定する蓄積可能判定手段を備え、
   前記エンジンブレーキ調節手段は、前記燃料カット手段にて燃料カットがなされた場合で、かつ前記蓄積可能判定手段にて車両走行エネルギーの蓄積が不可能であると判定された場合には、前記可変動弁機構にてバルブリフト量をエンジンブレーキ力が大きくなる側に調節することを特徴とする内燃機関制御装置。
8. 請求項６において、前記エネルギー蓄積手段の各組み合わせにて車両走行エネルギーの蓄積が可能か否かを判定する蓄積可能判定手段を備え、
   前記エネルギー蓄積手段は、前記蓄積可能判定手段にて前記電気エネルギーと前記エアコン用液状冷媒との両方が蓄積可能であると判定された場合には、前記電気エネルギーと前記エアコン用液状冷媒との両方の蓄積を行い、前記蓄積可能判定手段にて前記電気エネルギーの蓄積は不可能であるが前記エアコン用液状冷媒の蓄積は可能であると判定された場合には、前記電気エネルギーの蓄積を行わずに前記エアコン用液状冷媒の蓄積を行い、前記蓄積可能判定手段にて前記電気エネルギーの蓄積は可能であるが前記エアコン用液状冷媒の蓄積は不可能であると判定された場合には、前記エアコン用液状冷媒の蓄積は行わずに前記電気エネルギーの蓄積を行い、前記電気エネルギーと前記エアコン用液状冷媒との両方共に蓄積が不可能な場合には前記電気エネルギーと前記エアコン用液状冷媒との両方共に蓄積は行わず、
   前記エンジンブレーキ調節手段は、前記燃料カット手段にて燃料カットがなされた場合で、かつ前記蓄積可能判定手段にて前記電気エネルギーと前記エアコン用液状冷媒との両方共に蓄積が不可能であると判定された場合には、前記可変動弁機構にてバルブリフト量をエンジンブレーキ力が大きくなる側に調節することを特徴とする内燃機関制御装置。
9. 請求項１〜８のいずれかにおいて、
   車両の要求減速度を検出する要求減速度検出手段と、
   前記エネルギー蓄積手段、前記エンジンブレーキ調節手段、及び前記変速比増加手段を制御することで、車両の減速度を、前記要求減速度検出手段にて検出された要求減速度に応じて調節すると共に、前記エネルギー蓄積手段、前記エンジンブレーキ調節手段、及び前記変速比増加手段の制御では前記要求減速度に対して不足する分をフットブレーキ装置による制動力にて補う減速度制御手段と、
   を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
10. 請求項９において、前記要求減速度検出手段は、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキストロークセンサであることを特徴とする内燃機関制御装置。
11. 請求項１〜１０のいずれかにおいて、排気バルブのバルブリフト量は不変とされていることを特徴とする内燃機関制御装置。
12. 請求項１〜１１のいずれかにおいて、前記可変動弁機構は、吸気バルブのバルブリフト量を連続的に可変とするものであることを特徴とする内燃機関制御装置。

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