JP2000320582A - 車両の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の制動応答性や制動力に対する要求を満
たし、ドライバビリティを向上させる。 【解決手段】 内燃機関の出力側に入力クラッチが配置
された車両の駆動制御装置であって、減速時の制動要求
状態を判定する制動要求判定手段（ステップＳ４，Ｓ
５，Ｓ６，Ｓ７）と、高い制動性能が要求されているこ
とをその制動要求判定手段（ステップＳ４，Ｓ５，Ｓ
６，Ｓ７）が判定した場合には、減速時における前記入
力クラッチの係合度合いを高くする制動制御手段（ステ
ップＳ３）とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関の出力
側に入力クラッチを備えている車両の駆動制御装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近では、地球規模の環境保全やエネル
ギ節減に着目されるようになってきており、それに伴っ
て車両からの排気ガスを低減し、また燃費を向上させる
ことが強く要求されるようになってきている。このよう
な要請を背景に、動力源として内燃機関と併せて電動機
を搭載したハイブリッド車が開発され、実用化されてい
る。

【０００３】この種のハイブリッド車では、内燃機関を
最も燃焼効率の良い状態で運転し、発進時や大きい駆動
トルクが要求される場合には、バッテリの電力や内燃機
関によって駆動される発電機からの電力で電動機を駆動
し、さらに減速時には車両の有している走行慣性力によ
って発電機を駆動してエネルギの回生をおこなうことに
より、排ガスの削減および燃費の向上と動力性能とを両
立させるようにしている。さらに最近では、車両の一時
的な停止時においても内燃機関の運転を止めるいわゆる
エコラン制御が実行されるようになってきており、これ
により燃料消費量および排ガスの発生量を抑制してい
る。

【０００４】これらのハイブリッド車やエコラン制御の
効果を更に向上させるには、摩擦によるエネルギの消費
を削減することが好ましく、そのためには内燃機関を駆
動系統から選択的に遮断するクラッチを設けることが有
効である。例えば、モータ・ジェネレータを動力源とし
て走行する場合や減速時にエネルギの回生をおこなう場
合に内燃機関を駆動系統から遮断すれば、モータ・ジェ
ネレータの出力する動力で内燃機関を不必要に回転させ
たり、あるいは車両の有する走行慣性力で内燃機関を不
必要に回転させることがなくなるので、内燃機関での摩
擦による動力の損失（フリクションロス）が低減されて
燃費を向上させることができる。また、燃料の消費が少
ない分、排ガスの発生量を少なくすることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】例えば、減速時にモー
タ・ジェネレータによってエネルギの回生をおこなえ
ば、モータ・ジェネレータを強制的に回転させることに
伴う抵抗力が、車両に対して制動力として作用し、ブレ
ーキを効かせることができる。その制動力は、モータ・
ジェネレータでの発電量（回生量）に応じて変化する
が、内燃機関を主たる動力源とするハイブリッド車では
モータ・ジェネレータが内燃機関に対して相対的に小型
であり、またモータ・ジェネレータで発生した電力を受
け入れるバッテリやキャパシタなどの蓄電手段には充電
量の制限があるから、上記のように入力クラッチを解放
することにより内燃機関を駆動系統から遮断した状態で
は制動力が不足する場合がある。また、モータ・ジェネ
レータを有さない車両では、入力クラッチを解放する
と、制動力が全く発生しない。

【０００６】すなわち、いわゆる機敏な走行をする場合
には、相対的に大きい変速比を設定して加速性を高くす
ると同時に、迅速かつ大きい制動力が要求されるが、そ
のような制動力に対してモータ・ジェネレータのみでの
ブレーキ力では制動力の不足傾向が強くなる。また、蓄
電手段の充電量が高い状態から更に充電すると、蓄電手
段の耐用寿命が低下するので、所定の充電量以上では蓄
電手段に対する充電を制限することになり、それに伴っ
てモータ・ジェネレータでの発電を制約することになる
から、回生制動力が不足することになる。このように、
前記入力クラッチを設けることにより、フリクションロ
スを防止するなどの利点が生じる反面、モータ・ジェネ
レータによる車両の制動性能に影響が生じ、ドライバビ
リティが損なわれる可能性があった。さらに、制動力が
不足している状態を検出し、それに基づいて内燃機関を
駆動系統に連結することにより制動力を生じさせること
が考えられるが、そのためには内燃機関を駆動系統に連
結するための制御が制動制御に介在することになるの
で、制動制御の応答性が低下する可能性がある。

【０００７】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、内燃機関の出力側に入力クラッチを有す
る車両のドライバビリティを向上させることを目的とす
るものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】この発明
は、上記の目的を達成するために、減速時における車両
の状態に応じて入力クラッチの係合状態を制御すること
により、内燃機関を選択的に強制的に回転させ、その抵
抗力を制動力とするように構成したことを特徴とするも
のである。より具体的には、請求項１の発明は、内燃機
関の出力側に入力クラッチを有する車両の駆動制御装置
であって、減速時の制動要求状態を判定する制動要求判
定手段と、高い制動性能が要求されていることをその制
動要求判定手段が判定した場合には、減速時における前
記入力クラッチの係合度合いを高くする制動制御手段と
を備えていることを特徴とする駆動制御装置である。

【０００９】また、請求項２の発明は、請求項１の構成
において、前記内燃機関を強制的に回転させることによ
る抵抗力を制動力とするエンジンブレーキポジション
と、その抵抗力を制動力として使用しないポジションと
を選択可能な変速機を更に備え、前記制動要求判定手段
は、前記エンジンブレーキポジションが選択されている
ことに基づいて減速時に高い制動性能が要求されている
ことを判定する手段を含むことを特徴とする駆動制御装
置である。

【００１０】さらに、請求項３の発明は、請求項１の構
成において、手動操作によって変速比を選択することの
できる変速モードを設定可能な変速機を更に備え、前記
制動要求判定手段は、前記手動操作によって変速比を選
択できる変速モードが設定されることに基づいて減速時
に高い制動性能が要求されていることを判定する手段を
含むことを特徴とする駆動制御装置である。

【００１１】請求項４の発明は、請求項１の構成におい
て、検出された車速が目標車速となるように車速を制御
する車速制御システムを更に備え、前記制動要求判定手
段は、前記車速制御システムが動作状態であることに基
づいて減速時に高い制動性能が要求されていることを判
定する手段を含むことを特徴とする駆動制御装置であ
る。

【００１２】そして、請求項５の発明は、請求項１の構
成において、前記入力クラッチを介して前記内燃機関に
連結されたジェネレータと、そのジェネレータが発電し
た電力を蓄える蓄電手段を備え、前記制動要求判定手段
は、前記蓄電手段の充電状態が所定値以上であることに
基づいて減速時に高い制動性能が要求されていることを
判定する手段を含むことを特徴とする駆動制御装置であ
る。

【００１３】また、請求項６の発明は、請求項１の構成
において、前記制動要求判定手段が、高い減速度が要求
されている場合に高い制動性能が要求されていることの
判定をおこなう手段を含むことを特徴とする駆動制御装
置である。

【００１４】さらに、請求項７の発明は、請求項１の構
成において、前記制動要求判定手段が、制動制御の速い
応答性が要求されている場合に高い制動性能が要求され
ていることの判定をおこなう手段を含むことを特徴とす
る駆動制御装置である。

【００１５】したがってこの発明では、高い制動性能が
要求される状態では、入力クラッチが半係合状態を含む
係合状態に制御され、内燃機関がその出力側の駆動系統
に連結される。その結果、減速時には車両の走行慣性力
によって内燃機関を強制的に回転させることになるの
で、内燃機関で生じる抵抗力が制動力として直ちに作用
し、充分な制動力が迅速に得られるなど制動性能に対す
る要求を満たし、車両のドライバビリティが良好なもの
となる。

【００１６】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図に示す具体例
に基づいて説明する。図２はこの発明で対象とする車両
の駆動系統およびその制御系統の一例を示しており、内
燃機関１の出力側に入力クラッチ２を介して電動機３が
接続されている。さらにその電動機３の出力側にトルク
コンバータ４を介して自動変速機５が連結されている。
なお、電動機３はリターダとして機能するものである
が、この発明では、油圧ポンプや摩擦材あるいはフライ
ホイールなどを電動機３に替わるリターダとして使用す
ることができる。

【００１７】その内燃機関１は、要は、燃料を燃焼させ
て動力を出力する装置であって、ガソリンエンジンやデ
ィーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを採用すること
ができ、またその形式は、レシプロタイプのもの以外に
タービン型のエンジンであってもよい。なお、以下の説
明では、内燃機関１をエンジン１と記す。したがってエ
ンジン１は、外力によって強制的に回転させ、その際の
抵抗力を制動力として作用させることができ、また強制
的に回転させた状態で燃料を供給することにより始動す
るように構成されている。さらに、出力を電気的に制御
できるようにするために、エンジン１には電子スロット
ルバルブ７が設けられている。

【００１８】エンジン１の出力側に設けられている入力
クラッチ２は、エンジン１の出力を電動機３もしくはト
ルクコンバータ４に選択的に伝達するためのものであ
る。言い換えれば、入力クラッチ２は、エンジン１を電
動機３以降の駆動系統から選択的に遮断するためのもの
であり、乾式あるいは湿式のクラッチや単板もしくは多
板のクラッチを採用することができ、さらにまた電磁ク
ラッチなどの電気的に係合・解放を制御することのでき
るクラッチを採用することができる。なお、単板式ある
いは多板式のクラッチであっても、電気的に制御できる
アクチュエータ（図示せず）によって係合・解放の制御
をおこなうように構成することができる。

【００１９】また、電動機３は、要は、電力が供給され
てトルクを出力する動力装置であり、直流モータや交流
モータを採用することができ、さらには固定永久磁石型
同期モータなどの発電機能を兼ね備えたいわゆるモータ
・ジェネレータを使用することができる。なお、以下の
説明では、電動機３をモータ・ジェネレータ３と記す。
このモータ・ジェネレータ３を入力クラッチ２およびト
ルクコンバータ４に連結する構造は、入力クラッチ２の
出力側の部材にトルクコンバータ４の入力軸などの入力
側の部材を連結し、そのトルクコンバータ４の入力側の
部材に、モータ・ジェネレータ３のロータを一体に回転
するように連結した構成とすればよい。

【００２０】自動変速機５の入力側に配置されているト
ルクコンバータ４は、流体を介してトルクの伝達をおこ
なう伝動機構であって、その入力側の部材と出力側の部
材との速度比（回転数の比）に応じて入力トルクが増幅
されて出力される。また、その入力側の部材と出力側の
部材とを直接、機械的に連結するロックアップクラッチ
８が内蔵されている。このロックアップクラッチ８は、
いわゆる摩擦クラッチであり、滑りのない完全な係合状
態と滑りを伴ってトルクを伝達するいわゆる半係合状態
とに制御することができる。そしてこのロックアップク
ラッチ８が半係合状態を含めて係合している状態では、
流体を介したトルクの伝達が減じられるので、その分、
トルクの増幅作用が少なくなり、もしくは皆無となる。

【００２１】自動変速機５は、要は、車両の走行状態に
応じて変速比を自動的に設定する変速機であって、トル
クの伝達経路を変更して変速比を所定の値に設定する歯
車変速機部９と、その歯車変速機部９および前記トルク
コンバータ４を制御する油圧制御部１０とを備えてい
る。その歯車変速機部９は、複数組の遊星歯車機構を主
体として構成されているギヤトレーンにおけるトルクの
伝達経路を替えて複数段の変速比を設定する構成のも
の、常時噛み合っている複数対のギヤ対を選択的に入力
軸と出力軸とに連結して所定の変速比を設定する構成の
ものなどを採用することができる。

【００２２】これらトルクコンバータ４および自動変速
機５を駆動および制御するための油圧は、従来の自動変
速機と同様に、主に、トルクコンバータ４と歯車変速機
部９との間に配置された油圧ポンプ１１を、トルクコン
バータ４の入力側の部材と共に回転させることにより発
生させるように構成されている。したがってこの油圧ポ
ンプ１１をエンジン１もしくはモータ・ジェネレータ３
によって駆動することになるが、これらエンジン１およ
びモータ・ジェネレータ３が停止している場合であって
も所定の油圧を発生させるために電動オイルポンプ１２
が設けられている。これは、例えばトルクコンバータ４
の外周側で油圧制御部１０に接近した位置に配置されて
いる。

【００２３】エンジン１の前端側（前記入力クラッチ２
とは反対側）に伝動機構１３が設けられ、この伝動機構
１３によって動力を伝達されて回転する第２のモータ・
ジェネレータ１４が、エンジン１の先端側の側部に取り
付けられている。その伝動機構１３は、例えば一対のプ
ーリーとこれらに巻き掛けたベルトとからなる巻き掛け
伝動機構や互いに噛合した複数の歯車からなる歯車伝動
機構などからなるものであって、その駆動側の部材がク
ラッチ１５を介してエンジン１のクランクシャフト（図
示せず）に連結されている。

【００２４】また、この第２のモータ・ジェネレータ１
４は、電流が供給されてトルクを出力する電動機として
の機能と、エンジン１によって回転させられて起電力を
生じる発電機としての機能とを備えたものであって、前
述したモータ・ジェネレータ３と同様に、固定永久磁石
型同期モータなどが採用されている。したがってこの第
２のモータ・ジェネレータ１４は、エンジン１をモータ
リングして始動するスタータとしての機能と、エアコン
などの補機類を駆動するための電動機としての機能とを
備えている。

【００２５】つぎに制御のためのシステムについて説明
すると、前記エンジン１を制御するために電子制御装置
（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）１６が設けられている。この電子制
御装置１６は、マイクロコンピュータ（マイクロプロセ
ッサ）を主体として構成されており、エンジン回転数や
アクセル開度、変速信号、エンジン水温、始動のための
信号などの入力信号に基づいて演算をおこない、エンジ
ン１の始動のための信号や電子スロットルバルブ７のス
ロットル開度信号、燃料噴射信号、点火時期信号、吸気
バルブあるいは排気バルブ（それぞれ図示せず）のバル
ブタイミング信号などの制御信号を出力するように構成
されている。

【００２６】また、前記入力クラッチ２の係合・解放を
制御するための入力クラッチ用電子制御装置（ＣＬ−Ｅ
ＣＵ）１７が設けられている。この入力クラッチ用電子
制御装置１７は、マイクロコンピュータ（マイクロプロ
セッサ）を主体として構成されたものであって、エンジ
ン回転数信号や車速信号、アクセル開度信号などの適宜
の入力信号に基づいて、入力クラッチ２を係合もしくは
解放させる制御信号を出力するように構成されている。
なお、その制御は、入力クラッチ２の完全解放と完全係
合との制御以外に、トルクの伝達を制限した滑りを伴う
いわゆる半係合状態での制御も含む。

【００２７】前記モータ・ジェネレータ３には、交流−
直流の変換およびモータ・ジェネレータ３に供給する電
流や周波数、モータ・ジェネレータ３で発生した電力の
制御などをおこなうインバータ１８が接続され、さらに
このインバータ１８に蓄電手段であるバッテリ１９が接
続されている。そしてこれらのインバータ１８やバッテ
リ１９を制御するための電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）
２０が設けられている。すなわちこの電子制御装置２０
は、マイクロコンピュータ（マイクロプロセッサ）を主
体として構成されたものであって、モータ・ジェネレー
タ３についての上記の制御に加え、バッテリ１９の充電
状態（ＳＯＣ：State of Charge ）を制御するように構
成されている。なお、この発明における蓄電手段として
は上記のバッテリ１９以外にキャパシタなどの電力を蓄
える機能のあるものを適宜に採用することができる。

【００２８】さらに、前記自動変速機５を制御するため
に、マイクロコンピュータ（マイクロプロセッサ）を主
体とする自動変速機用電子制御装置（Ａ／Ｔ−ＥＣＵ）
２１が設けられている。この電子制御装置２１は、車速
やアクセル開度、エンジン回転数、油温などの入力信号
に基づいて演算をおこない、走行状態に応じた変速比の
設定やエンジンブレーキ状態の設定、ロックアップクラ
ッチ８の係合・解放ならびにスリップ状態の制御などを
おこなうように構成されている。

【００２９】前記電動オイルポンプ１２には、インバー
タ２２を介してバッテリ２３が接続されており、これら
のインバータ２２およびバッテリ２３を制御するための
マイクロコンピュータ（マイクロプロセッサ）を主体と
した電子制御装置（Ｏ／Ｐ−ＥＣＵ）２４が設けられて
いる。すなわち、エンジン１およびモータ・ジェネレー
タ３が停止している状態で前記歯車変速機部９での摩擦
係合装置を係合させ、あるいはロックアップクラッチ８
を解放させるなどのために必要とする油圧を、電動オイ
ルポンプ１２によって発生させるように構成されてい
る。

【００３０】そして、前記第２のモータ・ジェネレータ
１４にインバータ２５を介してバッテリ２６が接続さ
れ、さらにこれらのインバータ２５およびバッテリ２６
を制御するために、マイクロコンピュータ（マイクロプ
ロセッサ）を主体とした電子制御装置（ＭＧ２−ＥＣ
Ｕ）２７が設けられている。そしてこの電子制御装置２
７によって、第２のモータ・ジェネレータ１４の出力ト
ルクや回転数あるいは起電力やバッテリ２５に対する充
電電力などを制御するように構成されている。なお、こ
の電子制御装置２７によって前記伝動機構１３における
クラッチ１５の係合・解放の制御を実行することができ
る。

【００３１】上述したエンジン１やモータ・ジェネレー
タ３および自動変速機５などを含む駆動系統は、全体と
して相互に関連させて制御され、そのために上記の各電
子制御装置１６，１７，２０，２１，２４，２７が、総
合制御装置（Ｇ−ＥＣＵ）２８に接続され、かつ相互に
データを送受信できるようになっている。この総合制御
装置２８はマイクロコンピュータ（マイクロプロセッ
サ）を主体として構成されたものであって、走行のため
の動力源の選択や減速時のエネルギの回生などのハイブ
リッド車としての制御に加えて、一時的な停車時におけ
るエンジン１の停止およびその後のエンジン１の始動な
どのいわゆるエコラン走行のための制御をおこなうよう
に構成されている。

【００３２】上記のハイブリッド車は、エンジン１の出
力を電気的に制御して車速を目標値に維持するクルーズ
コントロールシステムを備えている。その一例が、運転
者によって設定された目標車速に実車速が一致するよう
にエンジン１の出力を制御し、それに伴って自動変速機
５での変速比を制御するシステムである。また他の例
は、レーザービームレーダやミリ波レーダによって前方
の車両との車間距離や前方の車両の車速などを検出し、
その検出結果に基づいて前方車両に所定の間隔をあけた
追従するように車速を制御するシステムである。その制
御をおこなうための電子制御装置（クルーズ−ＥＣＵ）
２９が設けられている。この電子制御装置２９も上述し
た各電子制御装置と同様にマイクロコンピュータ（マイ
クロプロセッサ）を主体として構成され、前記総合制御
装置２８にデータ通信可能に接続されている。

【００３３】図３に上記の自動変速機５の具体的な構成
を示し、また図４にその各変速段を設定するための摩擦
係合装置の係合・解放の作動表を示してある。図３にお
いて、トルクコンバータ４は、入力クラッチ２における
出力側の部材もしくはモータ・ジェネレータ３のロータ
に連結されたフロントカバー４０と一体のポンプインペ
ラ４１を備えており、このポンプインペラ４１とフロン
トカバー４０との間にポンプインペラ４１と対向してタ
ービンランナ４２が配置されている。これらポンプイン
ペラ４１とタービンランナ４２との間でその回転中心側
の部分には、一方向クラッチ４３によって保持されたス
テータ４４が配置されている。

【００３４】さらに、タービンランナ４２とフロントカ
バー４０との間には、フロントカバー４０の内面に向け
て押圧されてフロントカバー４０に係合するロックアッ
プクラッチ８が配置され、このロックアップクラッチ８
は、タービンランナ４２を取り付けてあるハブに一体化
されている。そしてこのフロントカバー４０およびポン
プインペラ４１によって形成される密閉容器の内部に、
作動油としてオートマチック・トランスミッション・フ
ルード（以下、ＡＴＦと略記する）が封入されている。

【００３５】したがってポンプインペラ４１がフロント
カバー４０と共に回転してＡＴＦの螺旋流を生じさせ、
これがタービンランナ４２に作用してタービンランナ４
２を回転させ、このようにして両者の間でトルクを伝達
するようになっている。すなわちポンプインペラ４１が
入力要素として機能し、またタービンランナ４２が出力
要素として機能する。さらに、ロックアップクラッチ８
が係合することにより、ＡＴＦを介さずにタービンラン
ナ４２に対して直接動力を伝達するようになっている。
なお、ロックアップクラッチ８を所定の係合圧で滑らせ
るスリップ制御をおこなうことも可能である。

【００３６】自動変速機５における歯車変速機部は、副
変速部４６および主変速部４７から構成されている。副
変速部４６は、オーバドライブ用の遊星歯車機構４８を
備えており、前記トルクコンバータ４におけるタービン
ランナ４２と一体となって回転する入力軸５０が、遊星
歯車機構４８のキャリヤ４９に連結されている。この遊
星歯車機構４８を構成するキャリヤ４９とサンギヤ５１
との間には、多板クラッチＣ0 と一方向クラッチＦ0 と
が設けられている。

【００３７】この一方向クラッチＦ0 は、サンギヤ５１
がキャリヤ４９に対して相対的に正回転、つまり、入力
軸５０の回転方向に回転した場合に係合するようになっ
ている。そして、副変速部４６の出力要素であるリング
ギヤ５２が、主変速部４７の入力要素である中間軸５３
に接続されている。また、サンギヤ５１の回転を選択的
に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。

【００３８】したがって、副変速部４６は、多板クラッ
チＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0が係合した状態で遊
星歯車機構４８の全体が一体となって回転する。このた
め、中間軸５３が入力軸５０と同速度で回転し、低速段
となる。また、ブレーキＢ0を係合させてサンギヤ５１
の回転を止めた状態では、リングギヤ５２が入力軸５０
に対して増速されて正回転し、高速段となる。

【００３９】他方、主変速部４７は、三組の遊星歯車機
構５４，５５，５６を備えており、三組の遊星歯車機構
５４，５５，５６を構成しているそれぞれの回転要素
が、以下のように連結されている。すなわち、第１遊星
歯車機構５４のサンギヤ５７と、第２遊星歯車機構５５
のサンギヤ５８とが互いに一体的に連結されている。ま
た、第１遊星歯車機構５４のリングギヤ５９と、第２遊
星歯車機構５５のキャリヤ６０と、第３遊星歯車機構５
６のキャリヤ６１とが連結されている。さらに、キャリ
ヤ６１に出力軸６２が連結されている。さらにまた、第
２遊星歯車機構５５のリングギヤ６３が、第３遊星歯車
機構５６のサンギヤ６４に連結されている。

【００４０】この主変速部４７の歯車列においては、後
進側の１つの変速段と、前進側の４つの変速段とを設定
することができる。このような変速段を設定するための
摩擦係合装置、つまりクラッチおよびブレーキが、以下
のように設けられている。先ずクラッチについて述べる
と、リングギヤ６３およびサンギヤ６４と、中間軸５３
との間に第１クラッチＣ1 が設けられている。また、互
いに連結されたサンギヤ５７およびサンギヤ５８と、中
間軸５３との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。

【００４１】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構５４のサンギヤ５７、および第２遊星歯車機構５５の
サンギヤ５８の回転を止めるように配置されている。ま
たこれらのサンギヤ５７，３８とケーシング６５との間
には、第１一方向クラッチＦ1 と、多板ブレーキである
第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されている。第１一方
向クラッチＦ1 はサンギヤ５７，３８が逆回転、つまり
入力軸５０の回転方向とは反対方向に回転しようとする
際に係合するようになっている。

【００４２】また、第１遊星歯車機構５４のキャリヤ６
９とケーシング６５との間に、多板ブレーキである第３
ブレーキＢ3 が設けられている。そして第３遊星歯車機
構５６はリングギヤ６６を備えており、リングギヤ６６
の回転を止めるブレーキとして、多板ブレーキである第
４ブレーキＢ4 と、第２一方向クラッチＦ2 とが設けら
れている。第４ブレーキＢ4 および第２一方向クラッチ
Ｆ2 は、ケーシング６５とリングギヤ６６との間に相互
に並列に配置されている。なお、この第２一方向クラッ
チＦ2 はリングギヤ６６が逆回転しようとする際に係合
するように構成されている。さらに、歯車変速機部の入
力回転数を検出する入力回転数センサ（タービン回転数
センサ）６７と、出力軸６２の回転数を検出する出力回
転数センサ（車速センサ）６８とが設けられている。

【００４３】上記のように構成された自動変速機５にお
いては、各クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を、
図４の係合作動表に示すように係合・解放することによ
り、前進５段・後進１段の変速段を設定することができ
る。なお、図４おいて○印は摩擦係合装置が係合するこ
とを示し、◎印は、エンジンブレーキ時に摩擦係合装置
が係合することを示し、△印は摩擦係合装置が係合・解
放のいずれでもよいこと、言い換えれば、摩擦係合装置
が係合されてもトルクの伝達には無関係であることを示
し、空欄は摩擦係合装置が解放されることを示してい
る。

【００４４】図４に示すＰ（パーキング）、Ｒ（リバー
ス：後進段）、Ｎ（ニュートラル）ならびに第１速（１
ｓｔ）ないし第５速（５ｔｈ）の各シフト状態は、図示
しないシフト装置のレバーをマニュアル操作することに
より設定される。そのシフトレバーによって設定される
各シフトポジションの配列は、図５に示すとおりであ
り、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジ
ション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライ
ブ）ポジションが、ここに挙げた順序で車両の前後方向
に沿って配列され、そのＤポジションに対して車両の幅
方向に隣接する位置に“４”ポジションが配置され、そ
の“４”ポジションに対して車両後方側に隣接して
“３”ポジションが配置され、さらにこの“３”ポジシ
ョンの位置から車両の斜め後方に“２”ポジションおよ
びＬポジションが順に配列されている。

【００４５】ここで、Ｄポジションは車速やアクセル開
度などの車両の走行状態に基づいて前進第１速ないし第
５速を設定するためのポジションであり、また“４”ポ
ジションは、第１速ないし第４速、“３”ポジションは
第１速ないし第３速、“２”ポジションは第１速および
第２速、Ｌポジションは第１速をそれぞれ設定するため
のポジションである。なお、“３”ポジションないしＬ
ポジションは、エンジンブレーキレンジを設定するポジ
ションであり、それぞれのポジションで設定可能な変速
段のうち最も高速側の変速段でエンジンブレーキを効か
せるように構成されている。

【００４６】また、上記の自動変速機５は手動操作によ
って変速段を選択するマニュアルシフトモードを設定で
きるように構成されている。その一例が、Ｄポジション
ないしＬポジションのいずれかをシフトレバーによって
選択することにより、そのポジションに応じた変速段を
設定するモードである。すなわち、マニュアル操作によ
って変速段を設定する変速モードであって、これがスポ
ーツモードである。このスポーツモードを選択するスポ
ーツモードスイッチ７０がインストルメントパネルもし
くはセンターコンソール（それぞれ図示せず）などに設
けられている。このスイッチ７０をオン操作した状態
で、シフトレバーをＤポジションに設定すると前進第５
速となり、また“４”ポジションに設定すると前進第４
速、“３”ポジションに設定すると前進第３速、“２”
ポジションに設定すると前進第２速、Ｌポジションに設
定すると前進第１速の各変速段が設定される。

【００４７】他のマニュアルシフトモードの例がステア
マチックモードである。このモードは、要は、ステアリ
ングホイールに設けられたスイッチを手動操作すること
によって変速を実行するモードであり、そのスイッチの
一例を図６に示してある。すなわちステアリングホイー
ル７１の表面側の左右二箇所にプッシュボタン式のダウ
ンスイッチ７２が設けられている。また、これらのダウ
ンスイッチ７２に対して背面側の位置にアップスイッチ
７３が設けられている。なお、図６ではこのアップスイ
ッチ７３を破線で示してある。そして、ダウンスイッチ
７２を１回オン操作するごとに、その時点の変速段に対
して１段低速段側の変速段へのダウンシフト信号が出力
され、またアップスイッチ７３を１回オン操作するごと
に、その時点の変速段に対して１段高速段側の変速段へ
のアップシフト信号が出力されるようになっている。そ
の場合、これらのスイッチ７２，７３で選択された変速
段の全てでエンジンブレーキが効くように制御される。
具体的には図４に◎印を付してある摩擦係合装置が係合
させられる。

【００４８】なお、ステアマチックモードは、上記の例
とは異なり、シフトポジションをスイッチ操作で切り換
えるように構成することもできる。すなわち上記のスポ
ーツモードスイッチに類する可能化（アクティベーショ
ン）スイッチ（図示せず）を設けておき、これをシフト
レバーによってオン動作させた状態（可能状態）で上記
のアップスイッチもしくはダウンスイッチをオン操作す
るごとにシフトポジションが図５に示すＤポジションか
らＬポジションの範囲で１段ずつアップもしくはダウン
するように構成することができる。この制御は、Ｄポジ
ションないしＬポジションのいずれかのポジションに対
するシフトレバーの手動切換操作に替わる制御であり、
したがって設定可能な上限の変速段が切り替わるのみで
あるから、それぞれのポジションで設定可能な上限の変
速段でエンジンブレーキが効き、他の変速段ではエンジ
ンブレーキが効かないように制御される。

【００４９】エンジンによって走行する場合、車速が低
いほど、またアクセル開度が大きいほど、エンジンの回
転が不安定になって排ガスの悪化や燃費の悪化が生じる
傾向が強くなる。そのため、エンジンとモータ・ジェネ
レータとを搭載しているハイブリッド車では、発進時お
よびその直後はモータ・ジェネレータによって走行し、
車速が増大するに従って動力源をエンジンに切り換える
制御を実行する。エンジン１とモータ・ジェネレータ３
との運転領域は、基本的には上記のように設定されてい
るが、エンジン回転数は自動変速機５で設定されている
変速比によって異なるので、上記のシフトポジションご
とにエンジン１とモータ・ジェネレータ３との運転領域
が設定されている。その例を図７ないし図１０に模式的
に示してある。

【００５０】図７は、Ｄポジションが設定されている場
合に使用されるマップであって、横軸に車速を採り、縦
軸にアクセル開度を採ってあり、低アクセル開度側およ
び低車速側に実線で囲んだ領域がモータ・ジェネレータ
３を運転して駆動力源とする領域であり、そのモータ・
ジェネレータ領域の外側がエンジン１によって走行する
エンジン領域である。また、破線は、変速段の領域を示
している。したがってこれらの各シフトポジションで
は、第３速までは、低車速側でモータ・ジェネレータ３
によって走行し、第４速以上では、エンジン１を駆動力
源として走行をおこなうことになる。

【００５１】以下同様に、図８は“２”ポジションが選
択された場合に設定されるマップを示し、図９はＬポジ
ションが選択された場合に使用されるマップを示し、さ
らに図１０はＲポジションが選択された場合に使用され
るマップを示している。これらの図から知られるよう
に、低車速側のシフトポジションほど、モータ・ジェネ
レータ領域が低車速側に設定され、またＲポジションで
は低アクセル開度側にモータ・ジェネレータ領域が設定
されている。

【００５２】また、前述したようにエンジン１をモータ
・ジェネレータ３もしくはトルクコンバータ４に選択的
に連結する入力クラッチ２が設けられており、この入力
クラッチ２が電気的に制御されるようになっている。そ
のための油圧回路の一例を図１１に示してある。オイル
パン８０からオイルを吸引かつ加圧するオイルポンプ１
１の吐出側にプライマリーレギュレータバルブ８１が接
続されている。このプライマリーレギュレータバルブ８
１は、従来の自動変速機におけるプライマリーレギュレ
ータバルブと同様であって、エンジン出力あるいはモー
タ・ジェネレータ３の出力に応じたライン圧を発生させ
るように構成されている。

【００５３】このプライマリーレギュレータバルブ８１
から吐出されたライン圧がマニュアルバルブ８２に入力
されている。このマニュアルバルブ８２は、シフトレバ
ー８３によって切り換えられるバルブであって、シフト
レバー８３を前述した各シフトポジションに設定するこ
とにより、各シフトポジションに応じたポートからライ
ン圧を出力させるように構成されている。そのライン圧
の供給箇所の一例が前述した歯車変速機部９における第
１クラッチＣ1 および第２クラッチＣ2 であり、シフト
レバー８３がＲポジションに設定されている場合には、
第１クラッチＣ1 にはライン圧が供給されず、Ｐポジシ
ョンとＮポジションとの非走行ポジションでは、いずれ
のクラッチＣ1 ，Ｃ2 にもライン圧が供給されず、さら
にＤポジションなどの走行のためのためのポジションに
設定されている場合には、変速段に応じて第１クラッチ
Ｃ1 と第２クラッチＣ2 とにライン圧が供給されるよう
になっている。

【００５４】一方、入力クラッチ２を制御するためのソ
レノイドバルブ８４が設けられており、前記プライマリ
ーレギュレータバルブ８１から吐出したライン圧をこの
ソレノイドバルブ８４を介して入力クラッチ２に供給す
るようになっている。そのソレノイドバルブ８４は、オ
ン／オフの二位置に切り換えられる単純な切換バルブで
あってもよいが、好ましくは、出力圧を連続的に変化さ
せることのできるリニアソレノイドバルブあるいはデュ
ーティソレノイドバルブである。この種の出力圧を連続
的に変化させることのできるソレノイドバルブを使用す
ることにより、入力クラッチ２の係合圧すなわち伝達ト
ルクを連続的に変化させ、入力クラッチ２をいわゆるス
リップ制御することができる。なお、入力クラッチ２に
供給する係合油圧を調圧する調圧弁を設け、前記ソレノ
イドバルブ８４の出力圧をその調圧弁のパイロット圧と
することにより、入力クラッチ２の係合圧を制御するよ
うに構成してもよい。また、前記プライマリーレギュレ
ータバルブ８１には、前述した電動オイルポンプ１２が
接続されており、オイルポンプ１１が停止しかつライン
圧を必要とする場合に、電動オイルポンプ１２が発生さ
せた油圧をプライマリーレギュレータバルブ８１に供給
するようになっている。

【００５５】上述した車両におけるハイブリッド走行お
よびエコラン走行の各制御は、それぞれの電子制御装置
１６，１７，２０，２１，２４，２７，２９の間で前記
総合制御装置（Ｇ−ＥＣＵ）２８を介してデータ送信し
つつ実行される。またその総合制御装置２８が所定の電
子制御装置１６，１７，２０，２１，２４，２７，２９
に制御信号を出力する。

【００５６】そこで、この総合制御装置２８に入出力さ
れる信号を例示すれば、図１２のとおりである。先ず、
入力信号の例を挙げれば、ミリ波レーダからの信号、Ａ
ＢＳ（アンチロックブレーキ）コンピュータからの信
号、車両安定化制御（ＶＳＣ：商標）コンピュータから
の信号、エンジン回転数ＮE 、エンジン水温、イグニッ
ションスイッチからの信号、バッテリＳＯＣ（State of
Charge：充電状態）、スポーツシフトモードでのアッ
プ信号、スポーツシフトモードでのダウン信号、エアコ
ンのオン・オフ信号、車速信号、自動変速機（ＡＴ）油
温、シフトポジション、サイドブレーキのオン・オフ信
号、フットブレーキのオン・オフ信号、触媒（排気浄化
触媒）温度、アクセル開度、カム角センサからの信号、
スポーツシフト信号（マニュアルシフトモード信号）、
車両加速度センサからの信号、駆動力源ブレーキ力スイ
ッチからの信号、タービン回転数ＮT センサからの信
号、レゾルバ信号などである。なお、第１番目に挙げた
ミリ波レーダとは、ミリ波によって前方の車両を検出
し、その前方の車両に追従して走行する制御をおこなう
ためのレーダである。いわゆるレーダクルーズ制御のた
めのシステムである。また、最後に挙げてあるレゾルバ
信号は、モータ・ジェネレータ３におけるロータの回転
方向での位置を検出するためのレゾルバから出力される
信号である。

【００５７】また、出力信号の例を挙げると、点火信
号、噴射（燃料の噴射）信号、入力クラッチ用ソレノイ
ドバルブに対する信号、モータ・ジェネレータ３の電子
制御装置２０に対する信号、ＡＴソレノイドへの信号、
ＡＴライン圧コントロールソレノイドへの信号、ＡＢＳ
アクチュエータへの信号、スポーツモード（マニュアル
シフトモード）インジケータへの信号、ＶＳＣアクチュ
エータへの信号、ＡＴロックアップコントロールソレノ
イドバルブへの信号、ＡＴ電動オイルポンプへの信号な
どである。

【００５８】上述したハイブリッド車は、エンジン１を
その出力側の駆動系統に対して入力クラッチ２によって
連結・遮断することができるので、その機能を有効に利
用してドライブビリティを向上させるように構成されて
いる。その制御例を図１に示してある。

【００５９】図１は、減速時の原動機ブレーキ力（エン
ジンブレーキ力）を制御する制御例を示している。先
ず、データの読み込みなどの入力信号の処理がおこなわ
れる（ステップＳ１）。ついでコースト状態（車両が動
力源から駆動力を受けずに走行する状態）か否かが判断
される（ステップＳ２）。このステップＳ２で否定判断
された場合、すなわちコースト状態でなければ、エンジ
ン１が出力する駆動力で車両が走行することになるの
で、入力クラッチ２を係合させてエンジン１をその出力
側の駆動系統に連結する（ステップＳ３）。

【００６０】これに対してコースト状態であることによ
りステップＳ２で肯定判断された場合には、入力クラッ
チ２を解放するための他の条件が成立しているか否かが
判断される。すなわちシフト装置によってエンジンブレ
ーキポジションが選択されているか否かが判断される
（ステップＳ４）。ここでエンジンブレーキポジション
とは、前述した“４”ポジション、“３”ポジション、
“２”ポジションおよびＬポジションであって、シフト
レバーをこれらのいずれかのポジションに移動させるこ
とによって設定される。そしてこれらの各ポジションで
は、それぞれのポジションで設定可能な変速段のうちで
最も高速側の変速段でエンジンブレーキ（原動機ブレー
キ）が効くように制御される。

【００６１】したがってエンジンブレーキポジションが
設定されていることによりステップＳ４で肯定判断され
た場合には、ステップＳ３に進んで入力クラッチ２が係
合させられる。すなわちコースト状態でエンジン１をそ
の出力側の駆動系統に連結する。その結果、車両の有す
る走行慣性力によってモータ・ジェネレータ３のみなら
ずエンジン１をも強制的に回転させることになる。その
ため、エンジン１を回転させることに伴う摩擦力などの
抵抗力が制動力として作用する。したがってエンジンブ
レーキの効きがよくなり、エンジンブレーキポジション
を選択していることにより表されている運転者の制動要
求に即した制動性能が生じ、ドライバビリティが良好に
なる。

【００６２】また、ステップＳ４で否定判断された場合
には、変速モードとしてマニュアルシフトモードが設定
されているか否かが判断される（ステップＳ５）。これ
は、前述したスポーツモードスイッチがオン操作されて
シフトレバーによって変速段が選択されるモード、もし
くはステアリングホイールに設けられているアップスイ
ッチおよびダウンスイッチが有効化されているモードな
どの手動操作によって変速を実行できるモードが設定さ
れているか否かの判断である。これらのモードは、変速
比を手動操作によって変化させて車両の駆動力を運転者
の意図するように変化させるためのものであるから、こ
れらのモードが選択されていることによりステップＳ５
で肯定判断された場合には、エンジンブレーキ力を増大
させるために、あるいは意図するエンジンブレーキ力を
生じさせるために、ステップＳ３に進んで入力クラッチ
２を係合させる。したがって要求される駆動力のみなら
ず制動性能も要求に即したものとなるので、ドライバビ
リティが向上する。

【００６３】さらに、ステップＳ５で否定判断された場
合には、クルーズコントロールモードが設定されている
か否かが判断される（ステップＳ６）。クルーズコント
ロールは、前述したように、設定した目標車速に実車速
を維持する制御もしくは前方車両に追従して走行する制
御をおこなう走行形態であり、その制御をおこなう場合
には、相対的に機敏な車両の挙動が必要である。そのた
め、この走行モードが設定されていることにより（クル
ーズコントロールシステムがオン状態であることによ
り）、ステップＳ６で肯定判断された場合には、ステッ
プＳ３に進んで入力クラッチ２を係合させる。したがっ
てコースト状態でエンジン１がその出力側の駆動系統に
連結されるので、車両の走行慣性力に対する負荷が増大
し、エンジンブレーキ性能が高くなり、ドライバビリテ
ィが向上する。

【００６４】これに対してステップＳ６で否定判断され
た場合には、蓄電手段としてのバッテリ１９（もしくは
キャパシタ）のＳＯＣが予め定めた基準値Ｆu ％以上か
否かが判断される（ステップＳ７）。コースト状態では
自動変速機５の出力側から入力される走行慣性力によっ
てモータ・ジェネレータ３が強制的に回転させられて発
電をおこない、その電力がバッテリ１９に充電される。
その場合、バッテリ１９のＳＯＣが高い場合、それ以上
に充電すると、バッテリ１９の劣化が進行して耐用寿命
が低下する。したがってバッテリ１９のＳＯＣが所定値
Ｆu ％以上であることによりステップＳ７で肯定判断さ
れた場合には、ステップＳ３に進んで入力クラッチ２を
係合させる。このように制御することにより、バッテリ
１９に対する充電すなわちモータ・ジェネレータ３によ
る発電が制約されても、エンジン１がその出力側の駆動
系統に接続されて制動力を生じるので、全体としてのエ
ンジンブレーキ力が低下することがなく、その結果、車
両のドライバビリティが維持され、あるいは向上する。

【００６５】そしてこのステップＳ７で否定判断された
場合には、入力クラッチ２を解放し（ステップＳ８）、
エンジン１をその出力側の駆動系統から遮断する。すな
わち、バッテリ１９に対して充分充電をおなうことがで
きる状態であるから、エンジン１を強制的に回転させる
ことによるエネルギの無駄な消費を防止し、エネルギ効
率を向上させる。

【００６６】なお、上記のステップＳ３で入力クラッチ
２を係合させる場合、入力クラッチ２を完全に係合させ
る以外に、制動性能の要求の度合いに応じて係合力を調
整し、スリップを伴ういわゆる半係合状態に制御するこ
ととしてもよい。また、上記のステップＳ４ないしステ
ップＳ７の判断過程は、上記の順序で実行する必要は特
にはなく、その判断順序は制約されない。また、これら
の判断を全ておこなう必要はなく、いずれかを選択して
おこなってもよく、あるいは制動力の増大要求を表す更
に他の条件を判断することとしてもよい。したがって上
記のステップＳ４ないしステップＳ７を実行する機能的
手段が、この発明における制動要求判定手段に相当し、
またステップＳ３がこの発明における制動制御手段に相
当する。

【００６７】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
減速時における車両の状態に応じて入力クラッチの係合
状態を制御することにより、内燃機関を選択的に強制的
に回転させ、その抵抗力を制動力とするように構成した
ので、大きい制動力や応答性の速い制動などの高い制動
性能が要求される状態では、入力クラッチが半係合状態
を含む係合状態に制御されて内燃機関がその出力側の駆
動系統に連結され、その結果、減速時には直ちに車両の
走行慣性力によって内燃機関を強制的に回転させること
になるので、内燃機関で生じる抵抗力が制動力として作
用し、大きい制動力を得ることができ、また迅速に（す
なわち応答性のよい）制動が実行されて制動制御に対す
る要求を満たし、車両のドライバビリティを良好なもの
とすることができる。

【００６８】特に、動力源で生じる抵抗力を制動力とし
て積極的に作用させる原動機ブレーキポジションが選択
されている場合や、変速比を手動操作で選択する変速モ
ードが選択されている場合、あるいは車速を目標車速に
一致させるように車速を制御する車速制御システムを動
作させている場合、大きい制動力が要求されている場
合、速い制動応答性が要求されている場合などにおいて
は、内燃機関を強制的に回転させることに伴う抵抗力を
積極的に制動力として使用することになるので、これら
のモードもしくは走行状態でのドライバビリティを良好
なものとすることができる。

【００６９】そして、バッテリやキャパシタなどの蓄電
手段の充電状態が高いことによりジェネレータによる発
電量が制約される場合には、入力クラッチを係合させて
内燃機関をその出力側の駆動系統に連結するので、減速
時に内燃機関を強制的に回転させことによる制動力を得
ることができ、したがってジェネレータによる発電量が
制約されていることによる制動力の不足を内燃機関を強
制的に回転させることによって補い、その結果、いわゆ
るエンジンブレーキ力が充分なものとなりかつ応答性が
速くなってドライバビリティを良好なものとすることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の制御装置で実行される制御例を説
明するためのフローチャートである。

【図２】 この発明で対象とする駆動系統および制御系
統の一例を模式的に示すブロック図である。

【図３】 その自動変速機における歯車変速機部を主に
示すスケルトン図である。

【図４】 その自動変速機の各変速段を設定するための
クラッチおよびブレーキの係合・解放を示す図表であ
る。

【図５】 図２に示す自動変速機を制御するシフトレバ
ーの操作により選択されるシフトポジションの配列およ
びスポーツモードスイッチを示す概念図である。

【図６】 変速段もしくはシフトポジションを切り換え
るためのステアマチックモードで使用されるスイッチの
配置位置の一例を示す図である。

【図７】 Ｄポジションおよび“４”ポジションならび
に“３”ポジションで使用される、エンジンおよびモー
タ・ジェネレータの駆動領域を定めたマップである。

【図８】 “２”ポジションで使用される、エンジンお
よびモータ・ジェネレータの駆動領域を定めたマップで
ある。

【図９】 Ｌポジションで使用される、エンジンおよび
モータ・ジェネレータの駆動領域を定めたマップであ
る。

【図１０】 Ｒポジションで使用される、エンジンおよ
びモータ・ジェネレータの駆動領域を定めたマップであ
る。

【図１１】 入力クラッチと自動変速機における入力の
ためのクラッチとに対する油圧の供給経路を概略的に示
すブロック図である。

【図１２】 この発明の一例で使用される総合制御装置
における入出力信号を示す図である。

【符号の説明】

１…エンジン、 ２…入力クラッチ、 ３，１４…モー
タ・ジェネレータ、５…自動変速機、 １６，１７，２
０，２１，２４，２７，２９…電子制御装置、 ２８…
総合制御装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 41/28 Ｂ６０Ｌ 7/24 Ｚ Ｂ６０Ｌ 7/24 11/14 11/14 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ Ｆ０２Ｄ 29/00 29/02 Ｄ 29/02 ３０１Ｄ ３０１ ３４１ ３４１ Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3D040 AA34 AA37 AB01 AD15 AE10 AE14 AE17 AE19 3D041 AA33 AA41 AB01 AC01 AC02 AC15 AC28 AD00 AD02 AD10 AD30 AD31 AD39 AE02 AE04 AE11 AE14 AE18 AE40 3G093 AA05 AA07 AA16 AB00 AB01 BA23 CB07 DA01 DA06 DB00 DB01 DB13 DB14 EA09 EB00 EB02 FA11 3J057 AA01 AA03 BB04 GA28 GB04 GB06 GB20 GB26 GB27 GB29 GB36 GB38 GC08 GC10 GE07 HH01 JJ01 JJ04 5H115 PA12 PG04 PI16 PI24 PO17 PU10 PU22 PU24 PU25 PV09 QE10 QI04 QI09 QN02 QN06 RB08 RE01 RE05 RE06 SE05 SE06 SE08 SJ12 SJ13 TB01 TE02 TE08 TI01 TO02 TO21 TO23 TO30

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の出力側に入力クラッチを有す
   る車両の駆動制御装置において、 減速時の制動要求状態を判定する制動要求判定手段と、 高い制動性能が要求されていることをその制動要求判定
   手段が判定した場合には、減速時における前記入力クラ
   ッチの係合度合いを高くする制動制御手段とを備えてい
   ることを特徴とする車両の駆動制御装置。
2. 【請求項２】 前記内燃機関を強制的に回転させること
   による抵抗力を制動力とするエンジンブレーキポジショ
   ンと、その抵抗力を制動力として使用しないポジション
   とを選択可能な変速機を更に備え、 前記制動要求判定手段は、前記エンジンブレーキポジシ
   ョンが選択されていることに基づいて減速時に高い制動
   性能が要求されていることを判定する手段を含むことを
   特徴とする請求項１に記載の車両の駆動制御装置。
3. 【請求項３】 手動操作によって変速比を選択すること
   のできる変速モードを設定可能な変速機を更に備え、 前記制動要求判定手段は、前記手動操作によって変速比
   を選択できる変速モードが設定されることに基づいて減
   速時に高い制動性能が要求されていることを判定する手
   段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動
   制御装置。
4. 【請求項４】 検出された車速が目標車速となるように
   車速を制御する車速制御システムを更に備え、 前記制動要求判定手段は、前記車速制御システムが動作
   状態であることに基づいて減速時に高い制動性能が要求
   されていることを判定する手段を含むことを特徴とする
   請求項１に記載の車両の駆動制御装置。
5. 【請求項５】 前記入力クラッチを介して前記内燃機関
   に連結されたジェネレータと、そのジェネレータが発電
   した電力を蓄える蓄電手段とを備え、 前記制動要求判定手段は、前記蓄電手段の充電状態が所
   定値以上であることに基づいて減速時に高い制動性能が
   要求されていることを判定する手段を含むことを特徴と
   する請求項１の記載の車両の駆動制御装置。
6. 【請求項６】 前記制動要求判定手段は、高い減速度が
   要求されている場合に高い制動性能が要求されているこ
   との判定をおこなう手段を含むことを特徴とする請求項
   １に記載の車両の駆動制御装置。
7. 【請求項７】 前記制動要求判定手段は、制動制御の速
   い応答性が要求されている場合に高い制動性能が要求さ
   れていることの判定をおこなう手段を含むことを特徴と
   する請求項１に記載の車両の駆動制御装置。