JP2000320582A - 車両の駆動制御装置 - Google Patents

車両の駆動制御装置

Info

Publication number
JP2000320582A
JP2000320582A JP11131929A JP13192999A JP2000320582A JP 2000320582 A JP2000320582 A JP 2000320582A JP 11131929 A JP11131929 A JP 11131929A JP 13192999 A JP13192999 A JP 13192999A JP 2000320582 A JP2000320582 A JP 2000320582A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
braking
vehicle
engine
control device
clutch
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP11131929A
Other languages
English (en)
Other versions
JP3906604B2 (ja
Inventor
Atsushi Tabata
淳 田端
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP13192999A priority Critical patent/JP3906604B2/ja
Publication of JP2000320582A publication Critical patent/JP2000320582A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP3906604B2 publication Critical patent/JP3906604B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60LPROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/10Dynamic electric regenerative braking
    • B60L7/14Dynamic electric regenerative braking for vehicles propelled by ac motors
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60LPROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60LPROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B60L50/61Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries by batteries charged by engine-driven generators, e.g. series hybrid electric vehicles
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60LPROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2220/00Electrical machine types; Structures or applications thereof
    • B60L2220/10Electrical machine types
    • B60L2220/14Synchronous machines
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60LPROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2250/00Driver interactions
    • B60L2250/24Driver interactions by lever actuation
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60LPROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2250/00Driver interactions
    • B60L2250/26Driver interactions by pedal actuation
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62Hybrid vehicles
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の制動応答性や制動力に対する要求を満
たし、ドライバビリティを向上させる。 【解決手段】 内燃機関の出力側に入力クラッチが配置
された車両の駆動制御装置であって、減速時の制動要求
状態を判定する制動要求判定手段(ステップS4,S
5,S6,S7)と、高い制動性能が要求されているこ
とをその制動要求判定手段(ステップS4,S5,S
6,S7)が判定した場合には、減速時における前記入
力クラッチの係合度合いを高くする制動制御手段(ステ
ップS3)とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関の出力
側に入力クラッチを備えている車両の駆動制御装置に関
するものである。
【0002】
【従来の技術】最近では、地球規模の環境保全やエネル
ギ節減に着目されるようになってきており、それに伴っ
て車両からの排気ガスを低減し、また燃費を向上させる
ことが強く要求されるようになってきている。このよう
な要請を背景に、動力源として内燃機関と併せて電動機
を搭載したハイブリッド車が開発され、実用化されてい
る。
【0003】この種のハイブリッド車では、内燃機関を
最も燃焼効率の良い状態で運転し、発進時や大きい駆動
トルクが要求される場合には、バッテリの電力や内燃機
関によって駆動される発電機からの電力で電動機を駆動
し、さらに減速時には車両の有している走行慣性力によ
って発電機を駆動してエネルギの回生をおこなうことに
より、排ガスの削減および燃費の向上と動力性能とを両
立させるようにしている。さらに最近では、車両の一時
的な停止時においても内燃機関の運転を止めるいわゆる
エコラン制御が実行されるようになってきており、これ
により燃料消費量および排ガスの発生量を抑制してい
る。
【0004】これらのハイブリッド車やエコラン制御の
効果を更に向上させるには、摩擦によるエネルギの消費
を削減することが好ましく、そのためには内燃機関を駆
動系統から選択的に遮断するクラッチを設けることが有
効である。例えば、モータ・ジェネレータを動力源とし
て走行する場合や減速時にエネルギの回生をおこなう場
合に内燃機関を駆動系統から遮断すれば、モータ・ジェ
ネレータの出力する動力で内燃機関を不必要に回転させ
たり、あるいは車両の有する走行慣性力で内燃機関を不
必要に回転させることがなくなるので、内燃機関での摩
擦による動力の損失(フリクションロス)が低減されて
燃費を向上させることができる。また、燃料の消費が少
ない分、排ガスの発生量を少なくすることができる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】例えば、減速時にモー
タ・ジェネレータによってエネルギの回生をおこなえ
ば、モータ・ジェネレータを強制的に回転させることに
伴う抵抗力が、車両に対して制動力として作用し、ブレ
ーキを効かせることができる。その制動力は、モータ・
ジェネレータでの発電量(回生量)に応じて変化する
が、内燃機関を主たる動力源とするハイブリッド車では
モータ・ジェネレータが内燃機関に対して相対的に小型
であり、またモータ・ジェネレータで発生した電力を受
け入れるバッテリやキャパシタなどの蓄電手段には充電
量の制限があるから、上記のように入力クラッチを解放
することにより内燃機関を駆動系統から遮断した状態で
は制動力が不足する場合がある。また、モータ・ジェネ
レータを有さない車両では、入力クラッチを解放する
と、制動力が全く発生しない。
【0006】すなわち、いわゆる機敏な走行をする場合
には、相対的に大きい変速比を設定して加速性を高くす
ると同時に、迅速かつ大きい制動力が要求されるが、そ
のような制動力に対してモータ・ジェネレータのみでの
ブレーキ力では制動力の不足傾向が強くなる。また、蓄
電手段の充電量が高い状態から更に充電すると、蓄電手
段の耐用寿命が低下するので、所定の充電量以上では蓄
電手段に対する充電を制限することになり、それに伴っ
てモータ・ジェネレータでの発電を制約することになる
から、回生制動力が不足することになる。このように、
前記入力クラッチを設けることにより、フリクションロ
スを防止するなどの利点が生じる反面、モータ・ジェネ
レータによる車両の制動性能に影響が生じ、ドライバビ
リティが損なわれる可能性があった。さらに、制動力が
不足している状態を検出し、それに基づいて内燃機関を
駆動系統に連結することにより制動力を生じさせること
が考えられるが、そのためには内燃機関を駆動系統に連
結するための制御が制動制御に介在することになるの
で、制動制御の応答性が低下する可能性がある。
【0007】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、内燃機関の出力側に入力クラッチを有す
る車両のドライバビリティを向上させることを目的とす
るものである。
【0008】
【課題を解決するための手段およびその作用】この発明
は、上記の目的を達成するために、減速時における車両
の状態に応じて入力クラッチの係合状態を制御すること
により、内燃機関を選択的に強制的に回転させ、その抵
抗力を制動力とするように構成したことを特徴とするも
のである。より具体的には、請求項1の発明は、内燃機
関の出力側に入力クラッチを有する車両の駆動制御装置
であって、減速時の制動要求状態を判定する制動要求判
定手段と、高い制動性能が要求されていることをその制
動要求判定手段が判定した場合には、減速時における前
記入力クラッチの係合度合いを高くする制動制御手段と
を備えていることを特徴とする駆動制御装置である。
【0009】また、請求項2の発明は、請求項1の構成
において、前記内燃機関を強制的に回転させることによ
る抵抗力を制動力とするエンジンブレーキポジション
と、その抵抗力を制動力として使用しないポジションと
を選択可能な変速機を更に備え、前記制動要求判定手段
は、前記エンジンブレーキポジションが選択されている
ことに基づいて減速時に高い制動性能が要求されている
ことを判定する手段を含むことを特徴とする駆動制御装
置である。
【0010】さらに、請求項3の発明は、請求項1の構
成において、手動操作によって変速比を選択することの
できる変速モードを設定可能な変速機を更に備え、前記
制動要求判定手段は、前記手動操作によって変速比を選
択できる変速モードが設定されることに基づいて減速時
に高い制動性能が要求されていることを判定する手段を
含むことを特徴とする駆動制御装置である。
【0011】請求項4の発明は、請求項1の構成におい
て、検出された車速が目標車速となるように車速を制御
する車速制御システムを更に備え、前記制動要求判定手
段は、前記車速制御システムが動作状態であることに基
づいて減速時に高い制動性能が要求されていることを判
定する手段を含むことを特徴とする駆動制御装置であ
る。
【0012】そして、請求項5の発明は、請求項1の構
成において、前記入力クラッチを介して前記内燃機関に
連結されたジェネレータと、そのジェネレータが発電し
た電力を蓄える蓄電手段を備え、前記制動要求判定手段
は、前記蓄電手段の充電状態が所定値以上であることに
基づいて減速時に高い制動性能が要求されていることを
判定する手段を含むことを特徴とする駆動制御装置であ
る。
【0013】また、請求項6の発明は、請求項1の構成
において、前記制動要求判定手段が、高い減速度が要求
されている場合に高い制動性能が要求されていることの
判定をおこなう手段を含むことを特徴とする駆動制御装
置である。
【0014】さらに、請求項7の発明は、請求項1の構
成において、前記制動要求判定手段が、制動制御の速い
応答性が要求されている場合に高い制動性能が要求され
ていることの判定をおこなう手段を含むことを特徴とす
る駆動制御装置である。
【0015】したがってこの発明では、高い制動性能が
要求される状態では、入力クラッチが半係合状態を含む
係合状態に制御され、内燃機関がその出力側の駆動系統
に連結される。その結果、減速時には車両の走行慣性力
によって内燃機関を強制的に回転させることになるの
で、内燃機関で生じる抵抗力が制動力として直ちに作用
し、充分な制動力が迅速に得られるなど制動性能に対す
る要求を満たし、車両のドライバビリティが良好なもの
となる。
【0016】
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図に示す具体例
に基づいて説明する。図2はこの発明で対象とする車両
の駆動系統およびその制御系統の一例を示しており、内
燃機関1の出力側に入力クラッチ2を介して電動機3が
接続されている。さらにその電動機3の出力側にトルク
コンバータ4を介して自動変速機5が連結されている。
なお、電動機3はリターダとして機能するものである
が、この発明では、油圧ポンプや摩擦材あるいはフライ
ホイールなどを電動機3に替わるリターダとして使用す
ることができる。
【0017】その内燃機関1は、要は、燃料を燃焼させ
て動力を出力する装置であって、ガソリンエンジンやデ
ィーゼルエンジン、LPGエンジンなどを採用すること
ができ、またその形式は、レシプロタイプのもの以外に
タービン型のエンジンであってもよい。なお、以下の説
明では、内燃機関1をエンジン1と記す。したがってエ
ンジン1は、外力によって強制的に回転させ、その際の
抵抗力を制動力として作用させることができ、また強制
的に回転させた状態で燃料を供給することにより始動す
るように構成されている。さらに、出力を電気的に制御
できるようにするために、エンジン1には電子スロット
ルバルブ7が設けられている。
【0018】エンジン1の出力側に設けられている入力
クラッチ2は、エンジン1の出力を電動機3もしくはト
ルクコンバータ4に選択的に伝達するためのものであ
る。言い換えれば、入力クラッチ2は、エンジン1を電
動機3以降の駆動系統から選択的に遮断するためのもの
であり、乾式あるいは湿式のクラッチや単板もしくは多
板のクラッチを採用することができ、さらにまた電磁ク
ラッチなどの電気的に係合・解放を制御することのでき
るクラッチを採用することができる。なお、単板式ある
いは多板式のクラッチであっても、電気的に制御できる
アクチュエータ(図示せず)によって係合・解放の制御
をおこなうように構成することができる。
【0019】また、電動機3は、要は、電力が供給され
てトルクを出力する動力装置であり、直流モータや交流
モータを採用することができ、さらには固定永久磁石型
同期モータなどの発電機能を兼ね備えたいわゆるモータ
・ジェネレータを使用することができる。なお、以下の
説明では、電動機3をモータ・ジェネレータ3と記す。
このモータ・ジェネレータ3を入力クラッチ2およびト
ルクコンバータ4に連結する構造は、入力クラッチ2の
出力側の部材にトルクコンバータ4の入力軸などの入力
側の部材を連結し、そのトルクコンバータ4の入力側の
部材に、モータ・ジェネレータ3のロータを一体に回転
するように連結した構成とすればよい。
【0020】自動変速機5の入力側に配置されているト
ルクコンバータ4は、流体を介してトルクの伝達をおこ
なう伝動機構であって、その入力側の部材と出力側の部
材との速度比(回転数の比)に応じて入力トルクが増幅
されて出力される。また、その入力側の部材と出力側の
部材とを直接、機械的に連結するロックアップクラッチ
8が内蔵されている。このロックアップクラッチ8は、
いわゆる摩擦クラッチであり、滑りのない完全な係合状
態と滑りを伴ってトルクを伝達するいわゆる半係合状態
とに制御することができる。そしてこのロックアップク
ラッチ8が半係合状態を含めて係合している状態では、
流体を介したトルクの伝達が減じられるので、その分、
トルクの増幅作用が少なくなり、もしくは皆無となる。
【0021】自動変速機5は、要は、車両の走行状態に
応じて変速比を自動的に設定する変速機であって、トル
クの伝達経路を変更して変速比を所定の値に設定する歯
車変速機部9と、その歯車変速機部9および前記トルク
コンバータ4を制御する油圧制御部10とを備えてい
る。その歯車変速機部9は、複数組の遊星歯車機構を主
体として構成されているギヤトレーンにおけるトルクの
伝達経路を替えて複数段の変速比を設定する構成のも
の、常時噛み合っている複数対のギヤ対を選択的に入力
軸と出力軸とに連結して所定の変速比を設定する構成の
ものなどを採用することができる。
【0022】これらトルクコンバータ4および自動変速
機5を駆動および制御するための油圧は、従来の自動変
速機と同様に、主に、トルクコンバータ4と歯車変速機
部9との間に配置された油圧ポンプ11を、トルクコン
バータ4の入力側の部材と共に回転させることにより発
生させるように構成されている。したがってこの油圧ポ
ンプ11をエンジン1もしくはモータ・ジェネレータ3
によって駆動することになるが、これらエンジン1およ
びモータ・ジェネレータ3が停止している場合であって
も所定の油圧を発生させるために電動オイルポンプ12
が設けられている。これは、例えばトルクコンバータ4
の外周側で油圧制御部10に接近した位置に配置されて
いる。
【0023】エンジン1の前端側(前記入力クラッチ2
とは反対側)に伝動機構13が設けられ、この伝動機構
13によって動力を伝達されて回転する第2のモータ・
ジェネレータ14が、エンジン1の先端側の側部に取り
付けられている。その伝動機構13は、例えば一対のプ
ーリーとこれらに巻き掛けたベルトとからなる巻き掛け
伝動機構や互いに噛合した複数の歯車からなる歯車伝動
機構などからなるものであって、その駆動側の部材がク
ラッチ15を介してエンジン1のクランクシャフト(図
示せず)に連結されている。
【0024】また、この第2のモータ・ジェネレータ1
4は、電流が供給されてトルクを出力する電動機として
の機能と、エンジン1によって回転させられて起電力を
生じる発電機としての機能とを備えたものであって、前
述したモータ・ジェネレータ3と同様に、固定永久磁石
型同期モータなどが採用されている。したがってこの第
2のモータ・ジェネレータ14は、エンジン1をモータ
リングして始動するスタータとしての機能と、エアコン
などの補機類を駆動するための電動機としての機能とを
備えている。
【0025】つぎに制御のためのシステムについて説明
すると、前記エンジン1を制御するために電子制御装置
(E/G−ECU)16が設けられている。この電子制
御装置16は、マイクロコンピュータ(マイクロプロセ
ッサ)を主体として構成されており、エンジン回転数や
アクセル開度、変速信号、エンジン水温、始動のための
信号などの入力信号に基づいて演算をおこない、エンジ
ン1の始動のための信号や電子スロットルバルブ7のス
ロットル開度信号、燃料噴射信号、点火時期信号、吸気
バルブあるいは排気バルブ(それぞれ図示せず)のバル
ブタイミング信号などの制御信号を出力するように構成
されている。
【0026】また、前記入力クラッチ2の係合・解放を
制御するための入力クラッチ用電子制御装置(CL−E
CU)17が設けられている。この入力クラッチ用電子
制御装置17は、マイクロコンピュータ(マイクロプロ
セッサ)を主体として構成されたものであって、エンジ
ン回転数信号や車速信号、アクセル開度信号などの適宜
の入力信号に基づいて、入力クラッチ2を係合もしくは
解放させる制御信号を出力するように構成されている。
なお、その制御は、入力クラッチ2の完全解放と完全係
合との制御以外に、トルクの伝達を制限した滑りを伴う
いわゆる半係合状態での制御も含む。
【0027】前記モータ・ジェネレータ3には、交流−
直流の変換およびモータ・ジェネレータ3に供給する電
流や周波数、モータ・ジェネレータ3で発生した電力の
制御などをおこなうインバータ18が接続され、さらに
このインバータ18に蓄電手段であるバッテリ19が接
続されている。そしてこれらのインバータ18やバッテ
リ19を制御するための電子制御装置(MG−ECU)
20が設けられている。すなわちこの電子制御装置20
は、マイクロコンピュータ(マイクロプロセッサ)を主
体として構成されたものであって、モータ・ジェネレー
タ3についての上記の制御に加え、バッテリ19の充電
状態(SOC:State of Charge )を制御するように構
成されている。なお、この発明における蓄電手段として
は上記のバッテリ19以外にキャパシタなどの電力を蓄
える機能のあるものを適宜に採用することができる。
【0028】さらに、前記自動変速機5を制御するため
に、マイクロコンピュータ(マイクロプロセッサ)を主
体とする自動変速機用電子制御装置(A/T−ECU)
21が設けられている。この電子制御装置21は、車速
やアクセル開度、エンジン回転数、油温などの入力信号
に基づいて演算をおこない、走行状態に応じた変速比の
設定やエンジンブレーキ状態の設定、ロックアップクラ
ッチ8の係合・解放ならびにスリップ状態の制御などを
おこなうように構成されている。
【0029】前記電動オイルポンプ12には、インバー
タ22を介してバッテリ23が接続されており、これら
のインバータ22およびバッテリ23を制御するための
マイクロコンピュータ(マイクロプロセッサ)を主体と
した電子制御装置(O/P−ECU)24が設けられて
いる。すなわち、エンジン1およびモータ・ジェネレー
タ3が停止している状態で前記歯車変速機部9での摩擦
係合装置を係合させ、あるいはロックアップクラッチ8
を解放させるなどのために必要とする油圧を、電動オイ
ルポンプ12によって発生させるように構成されてい
る。
【0030】そして、前記第2のモータ・ジェネレータ
14にインバータ25を介してバッテリ26が接続さ
れ、さらにこれらのインバータ25およびバッテリ26
を制御するために、マイクロコンピュータ(マイクロプ
ロセッサ)を主体とした電子制御装置(MG2−EC
U)27が設けられている。そしてこの電子制御装置2
7によって、第2のモータ・ジェネレータ14の出力ト
ルクや回転数あるいは起電力やバッテリ25に対する充
電電力などを制御するように構成されている。なお、こ
の電子制御装置27によって前記伝動機構13における
クラッチ15の係合・解放の制御を実行することができ
る。
【0031】上述したエンジン1やモータ・ジェネレー
タ3および自動変速機5などを含む駆動系統は、全体と
して相互に関連させて制御され、そのために上記の各電
子制御装置16,17,20,21,24,27が、総
合制御装置(G−ECU)28に接続され、かつ相互に
データを送受信できるようになっている。この総合制御
装置28はマイクロコンピュータ(マイクロプロセッ
サ)を主体として構成されたものであって、走行のため
の動力源の選択や減速時のエネルギの回生などのハイブ
リッド車としての制御に加えて、一時的な停車時におけ
るエンジン1の停止およびその後のエンジン1の始動な
どのいわゆるエコラン走行のための制御をおこなうよう
に構成されている。
【0032】上記のハイブリッド車は、エンジン1の出
力を電気的に制御して車速を目標値に維持するクルーズ
コントロールシステムを備えている。その一例が、運転
者によって設定された目標車速に実車速が一致するよう
にエンジン1の出力を制御し、それに伴って自動変速機
5での変速比を制御するシステムである。また他の例
は、レーザービームレーダやミリ波レーダによって前方
の車両との車間距離や前方の車両の車速などを検出し、
その検出結果に基づいて前方車両に所定の間隔をあけた
追従するように車速を制御するシステムである。その制
御をおこなうための電子制御装置(クルーズ−ECU)
29が設けられている。この電子制御装置29も上述し
た各電子制御装置と同様にマイクロコンピュータ(マイ
クロプロセッサ)を主体として構成され、前記総合制御
装置28にデータ通信可能に接続されている。
【0033】図3に上記の自動変速機5の具体的な構成
を示し、また図4にその各変速段を設定するための摩擦
係合装置の係合・解放の作動表を示してある。図3にお
いて、トルクコンバータ4は、入力クラッチ2における
出力側の部材もしくはモータ・ジェネレータ3のロータ
に連結されたフロントカバー40と一体のポンプインペ
ラ41を備えており、このポンプインペラ41とフロン
トカバー40との間にポンプインペラ41と対向してタ
ービンランナ42が配置されている。これらポンプイン
ペラ41とタービンランナ42との間でその回転中心側
の部分には、一方向クラッチ43によって保持されたス
テータ44が配置されている。
【0034】さらに、タービンランナ42とフロントカ
バー40との間には、フロントカバー40の内面に向け
て押圧されてフロントカバー40に係合するロックアッ
プクラッチ8が配置され、このロックアップクラッチ8
は、タービンランナ42を取り付けてあるハブに一体化
されている。そしてこのフロントカバー40およびポン
プインペラ41によって形成される密閉容器の内部に、
作動油としてオートマチック・トランスミッション・フ
ルード(以下、ATFと略記する)が封入されている。
【0035】したがってポンプインペラ41がフロント
カバー40と共に回転してATFの螺旋流を生じさせ、
これがタービンランナ42に作用してタービンランナ4
2を回転させ、このようにして両者の間でトルクを伝達
するようになっている。すなわちポンプインペラ41が
入力要素として機能し、またタービンランナ42が出力
要素として機能する。さらに、ロックアップクラッチ8
が係合することにより、ATFを介さずにタービンラン
ナ42に対して直接動力を伝達するようになっている。
なお、ロックアップクラッチ8を所定の係合圧で滑らせ
るスリップ制御をおこなうことも可能である。
【0036】自動変速機5における歯車変速機部は、副
変速部46および主変速部47から構成されている。副
変速部46は、オーバドライブ用の遊星歯車機構48を
備えており、前記トルクコンバータ4におけるタービン
ランナ42と一体となって回転する入力軸50が、遊星
歯車機構48のキャリヤ49に連結されている。この遊
星歯車機構48を構成するキャリヤ49とサンギヤ51
との間には、多板クラッチC0 と一方向クラッチF0 と
が設けられている。
【0037】この一方向クラッチF0 は、サンギヤ51
がキャリヤ49に対して相対的に正回転、つまり、入力
軸50の回転方向に回転した場合に係合するようになっ
ている。そして、副変速部46の出力要素であるリング
ギヤ52が、主変速部47の入力要素である中間軸53
に接続されている。また、サンギヤ51の回転を選択的
に止める多板ブレーキB0 が設けられている。
【0038】したがって、副変速部46は、多板クラッ
チC0 もしくは一方向クラッチF0が係合した状態で遊
星歯車機構48の全体が一体となって回転する。このた
め、中間軸53が入力軸50と同速度で回転し、低速段
となる。また、ブレーキB0を係合させてサンギヤ51
の回転を止めた状態では、リングギヤ52が入力軸50
に対して増速されて正回転し、高速段となる。
【0039】他方、主変速部47は、三組の遊星歯車機
構54,55,56を備えており、三組の遊星歯車機構
54,55,56を構成しているそれぞれの回転要素
が、以下のように連結されている。すなわち、第1遊星
歯車機構54のサンギヤ57と、第2遊星歯車機構55
のサンギヤ58とが互いに一体的に連結されている。ま
た、第1遊星歯車機構54のリングギヤ59と、第2遊
星歯車機構55のキャリヤ60と、第3遊星歯車機構5
6のキャリヤ61とが連結されている。さらに、キャリ
ヤ61に出力軸62が連結されている。さらにまた、第
2遊星歯車機構55のリングギヤ63が、第3遊星歯車
機構56のサンギヤ64に連結されている。
【0040】この主変速部47の歯車列においては、後
進側の1つの変速段と、前進側の4つの変速段とを設定
することができる。このような変速段を設定するための
摩擦係合装置、つまりクラッチおよびブレーキが、以下
のように設けられている。先ずクラッチについて述べる
と、リングギヤ63およびサンギヤ64と、中間軸53
との間に第1クラッチC1 が設けられている。また、互
いに連結されたサンギヤ57およびサンギヤ58と、中
間軸53との間に第2クラッチC2 が設けられている。
【0041】つぎにブレーキについて述べると、第1ブ
レーキB1 はバンドブレーキであって、第1遊星歯車機
構54のサンギヤ57、および第2遊星歯車機構55の
サンギヤ58の回転を止めるように配置されている。ま
たこれらのサンギヤ57,38とケーシング65との間
には、第1一方向クラッチF1 と、多板ブレーキである
第2ブレーキB2 とが直列に配列されている。第1一方
向クラッチF1 はサンギヤ57,38が逆回転、つまり
入力軸50の回転方向とは反対方向に回転しようとする
際に係合するようになっている。
【0042】また、第1遊星歯車機構54のキャリヤ6
9とケーシング65との間に、多板ブレーキである第3
ブレーキB3 が設けられている。そして第3遊星歯車機
構56はリングギヤ66を備えており、リングギヤ66
の回転を止めるブレーキとして、多板ブレーキである第
4ブレーキB4 と、第2一方向クラッチF2 とが設けら
れている。第4ブレーキB4 および第2一方向クラッチ
F2 は、ケーシング65とリングギヤ66との間に相互
に並列に配置されている。なお、この第2一方向クラッ
チF2 はリングギヤ66が逆回転しようとする際に係合
するように構成されている。さらに、歯車変速機部の入
力回転数を検出する入力回転数センサ(タービン回転数
センサ)67と、出力軸62の回転数を検出する出力回
転数センサ(車速センサ)68とが設けられている。
【0043】上記のように構成された自動変速機5にお
いては、各クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を、
図4の係合作動表に示すように係合・解放することによ
り、前進5段・後進1段の変速段を設定することができ
る。なお、図4おいて○印は摩擦係合装置が係合するこ
とを示し、◎印は、エンジンブレーキ時に摩擦係合装置
が係合することを示し、△印は摩擦係合装置が係合・解
放のいずれでもよいこと、言い換えれば、摩擦係合装置
が係合されてもトルクの伝達には無関係であることを示
し、空欄は摩擦係合装置が解放されることを示してい
る。
【0044】図4に示すP(パーキング)、R(リバー
ス:後進段)、N(ニュートラル)ならびに第1速(1
st)ないし第5速(5th)の各シフト状態は、図示
しないシフト装置のレバーをマニュアル操作することに
より設定される。そのシフトレバーによって設定される
各シフトポジションの配列は、図5に示すとおりであ
り、P(パーキング)ポジション、R(リバース)ポジ
ション、N(ニュートラル)ポジション、D(ドライ
ブ)ポジションが、ここに挙げた順序で車両の前後方向
に沿って配列され、そのDポジションに対して車両の幅
方向に隣接する位置に“4”ポジションが配置され、そ
の“4”ポジションに対して車両後方側に隣接して
“3”ポジションが配置され、さらにこの“3”ポジシ
ョンの位置から車両の斜め後方に“2”ポジションおよ
びLポジションが順に配列されている。
【0045】ここで、Dポジションは車速やアクセル開
度などの車両の走行状態に基づいて前進第1速ないし第
5速を設定するためのポジションであり、また“4”ポ
ジションは、第1速ないし第4速、“3”ポジションは
第1速ないし第3速、“2”ポジションは第1速および
第2速、Lポジションは第1速をそれぞれ設定するため
のポジションである。なお、“3”ポジションないしL
ポジションは、エンジンブレーキレンジを設定するポジ
ションであり、それぞれのポジションで設定可能な変速
段のうち最も高速側の変速段でエンジンブレーキを効か
せるように構成されている。
【0046】また、上記の自動変速機5は手動操作によ
って変速段を選択するマニュアルシフトモードを設定で
きるように構成されている。その一例が、Dポジション
ないしLポジションのいずれかをシフトレバーによって
選択することにより、そのポジションに応じた変速段を
設定するモードである。すなわち、マニュアル操作によ
って変速段を設定する変速モードであって、これがスポ
ーツモードである。このスポーツモードを選択するスポ
ーツモードスイッチ70がインストルメントパネルもし
くはセンターコンソール(それぞれ図示せず)などに設
けられている。このスイッチ70をオン操作した状態
で、シフトレバーをDポジションに設定すると前進第5
速となり、また“4”ポジションに設定すると前進第4
速、“3”ポジションに設定すると前進第3速、“2”
ポジションに設定すると前進第2速、Lポジションに設
定すると前進第1速の各変速段が設定される。
【0047】他のマニュアルシフトモードの例がステア
マチックモードである。このモードは、要は、ステアリ
ングホイールに設けられたスイッチを手動操作すること
によって変速を実行するモードであり、そのスイッチの
一例を図6に示してある。すなわちステアリングホイー
ル71の表面側の左右二箇所にプッシュボタン式のダウ
ンスイッチ72が設けられている。また、これらのダウ
ンスイッチ72に対して背面側の位置にアップスイッチ
73が設けられている。なお、図6ではこのアップスイ
ッチ73を破線で示してある。そして、ダウンスイッチ
72を1回オン操作するごとに、その時点の変速段に対
して1段低速段側の変速段へのダウンシフト信号が出力
され、またアップスイッチ73を1回オン操作するごと
に、その時点の変速段に対して1段高速段側の変速段へ
のアップシフト信号が出力されるようになっている。そ
の場合、これらのスイッチ72,73で選択された変速
段の全てでエンジンブレーキが効くように制御される。
具体的には図4に◎印を付してある摩擦係合装置が係合
させられる。
【0048】なお、ステアマチックモードは、上記の例
とは異なり、シフトポジションをスイッチ操作で切り換
えるように構成することもできる。すなわち上記のスポ
ーツモードスイッチに類する可能化(アクティベーショ
ン)スイッチ(図示せず)を設けておき、これをシフト
レバーによってオン動作させた状態(可能状態)で上記
のアップスイッチもしくはダウンスイッチをオン操作す
るごとにシフトポジションが図5に示すDポジションか
らLポジションの範囲で1段ずつアップもしくはダウン
するように構成することができる。この制御は、Dポジ
ションないしLポジションのいずれかのポジションに対
するシフトレバーの手動切換操作に替わる制御であり、
したがって設定可能な上限の変速段が切り替わるのみで
あるから、それぞれのポジションで設定可能な上限の変
速段でエンジンブレーキが効き、他の変速段ではエンジ
ンブレーキが効かないように制御される。
【0049】エンジンによって走行する場合、車速が低
いほど、またアクセル開度が大きいほど、エンジンの回
転が不安定になって排ガスの悪化や燃費の悪化が生じる
傾向が強くなる。そのため、エンジンとモータ・ジェネ
レータとを搭載しているハイブリッド車では、発進時お
よびその直後はモータ・ジェネレータによって走行し、
車速が増大するに従って動力源をエンジンに切り換える
制御を実行する。エンジン1とモータ・ジェネレータ3
との運転領域は、基本的には上記のように設定されてい
るが、エンジン回転数は自動変速機5で設定されている
変速比によって異なるので、上記のシフトポジションご
とにエンジン1とモータ・ジェネレータ3との運転領域
が設定されている。その例を図7ないし図10に模式的
に示してある。
【0050】図7は、Dポジションが設定されている場
合に使用されるマップであって、横軸に車速を採り、縦
軸にアクセル開度を採ってあり、低アクセル開度側およ
び低車速側に実線で囲んだ領域がモータ・ジェネレータ
3を運転して駆動力源とする領域であり、そのモータ・
ジェネレータ領域の外側がエンジン1によって走行する
エンジン領域である。また、破線は、変速段の領域を示
している。したがってこれらの各シフトポジションで
は、第3速までは、低車速側でモータ・ジェネレータ3
によって走行し、第4速以上では、エンジン1を駆動力
源として走行をおこなうことになる。
【0051】以下同様に、図8は“2”ポジションが選
択された場合に設定されるマップを示し、図9はLポジ
ションが選択された場合に使用されるマップを示し、さ
らに図10はRポジションが選択された場合に使用され
るマップを示している。これらの図から知られるよう
に、低車速側のシフトポジションほど、モータ・ジェネ
レータ領域が低車速側に設定され、またRポジションで
は低アクセル開度側にモータ・ジェネレータ領域が設定
されている。
【0052】また、前述したようにエンジン1をモータ
・ジェネレータ3もしくはトルクコンバータ4に選択的
に連結する入力クラッチ2が設けられており、この入力
クラッチ2が電気的に制御されるようになっている。そ
のための油圧回路の一例を図11に示してある。オイル
パン80からオイルを吸引かつ加圧するオイルポンプ1
1の吐出側にプライマリーレギュレータバルブ81が接
続されている。このプライマリーレギュレータバルブ8
1は、従来の自動変速機におけるプライマリーレギュレ
ータバルブと同様であって、エンジン出力あるいはモー
タ・ジェネレータ3の出力に応じたライン圧を発生させ
るように構成されている。
【0053】このプライマリーレギュレータバルブ81
から吐出されたライン圧がマニュアルバルブ82に入力
されている。このマニュアルバルブ82は、シフトレバ
ー83によって切り換えられるバルブであって、シフト
レバー83を前述した各シフトポジションに設定するこ
とにより、各シフトポジションに応じたポートからライ
ン圧を出力させるように構成されている。そのライン圧
の供給箇所の一例が前述した歯車変速機部9における第
1クラッチC1 および第2クラッチC2 であり、シフト
レバー83がRポジションに設定されている場合には、
第1クラッチC1 にはライン圧が供給されず、Pポジシ
ョンとNポジションとの非走行ポジションでは、いずれ
のクラッチC1 ,C2 にもライン圧が供給されず、さら
にDポジションなどの走行のためのためのポジションに
設定されている場合には、変速段に応じて第1クラッチ
C1 と第2クラッチC2 とにライン圧が供給されるよう
になっている。
【0054】一方、入力クラッチ2を制御するためのソ
レノイドバルブ84が設けられており、前記プライマリ
ーレギュレータバルブ81から吐出したライン圧をこの
ソレノイドバルブ84を介して入力クラッチ2に供給す
るようになっている。そのソレノイドバルブ84は、オ
ン/オフの二位置に切り換えられる単純な切換バルブで
あってもよいが、好ましくは、出力圧を連続的に変化さ
せることのできるリニアソレノイドバルブあるいはデュ
ーティソレノイドバルブである。この種の出力圧を連続
的に変化させることのできるソレノイドバルブを使用す
ることにより、入力クラッチ2の係合圧すなわち伝達ト
ルクを連続的に変化させ、入力クラッチ2をいわゆるス
リップ制御することができる。なお、入力クラッチ2に
供給する係合油圧を調圧する調圧弁を設け、前記ソレノ
イドバルブ84の出力圧をその調圧弁のパイロット圧と
することにより、入力クラッチ2の係合圧を制御するよ
うに構成してもよい。また、前記プライマリーレギュレ
ータバルブ81には、前述した電動オイルポンプ12が
接続されており、オイルポンプ11が停止しかつライン
圧を必要とする場合に、電動オイルポンプ12が発生さ
せた油圧をプライマリーレギュレータバルブ81に供給
するようになっている。
【0055】上述した車両におけるハイブリッド走行お
よびエコラン走行の各制御は、それぞれの電子制御装置
16,17,20,21,24,27,29の間で前記
総合制御装置(G−ECU)28を介してデータ送信し
つつ実行される。またその総合制御装置28が所定の電
子制御装置16,17,20,21,24,27,29
に制御信号を出力する。
【0056】そこで、この総合制御装置28に入出力さ
れる信号を例示すれば、図12のとおりである。先ず、
入力信号の例を挙げれば、ミリ波レーダからの信号、A
BS(アンチロックブレーキ)コンピュータからの信
号、車両安定化制御(VSC:商標)コンピュータから
の信号、エンジン回転数NE 、エンジン水温、イグニッ
ションスイッチからの信号、バッテリSOC(State of
Charge:充電状態)、スポーツシフトモードでのアッ
プ信号、スポーツシフトモードでのダウン信号、エアコ
ンのオン・オフ信号、車速信号、自動変速機(AT)油
温、シフトポジション、サイドブレーキのオン・オフ信
号、フットブレーキのオン・オフ信号、触媒(排気浄化
触媒)温度、アクセル開度、カム角センサからの信号、
スポーツシフト信号(マニュアルシフトモード信号)、
車両加速度センサからの信号、駆動力源ブレーキ力スイ
ッチからの信号、タービン回転数NT センサからの信
号、レゾルバ信号などである。なお、第1番目に挙げた
ミリ波レーダとは、ミリ波によって前方の車両を検出
し、その前方の車両に追従して走行する制御をおこなう
ためのレーダである。いわゆるレーダクルーズ制御のた
めのシステムである。また、最後に挙げてあるレゾルバ
信号は、モータ・ジェネレータ3におけるロータの回転
方向での位置を検出するためのレゾルバから出力される
信号である。
【0057】また、出力信号の例を挙げると、点火信
号、噴射(燃料の噴射)信号、入力クラッチ用ソレノイ
ドバルブに対する信号、モータ・ジェネレータ3の電子
制御装置20に対する信号、ATソレノイドへの信号、
ATライン圧コントロールソレノイドへの信号、ABS
アクチュエータへの信号、スポーツモード(マニュアル
シフトモード)インジケータへの信号、VSCアクチュ
エータへの信号、ATロックアップコントロールソレノ
イドバルブへの信号、AT電動オイルポンプへの信号な
どである。
【0058】上述したハイブリッド車は、エンジン1を
その出力側の駆動系統に対して入力クラッチ2によって
連結・遮断することができるので、その機能を有効に利
用してドライブビリティを向上させるように構成されて
いる。その制御例を図1に示してある。
【0059】図1は、減速時の原動機ブレーキ力(エン
ジンブレーキ力)を制御する制御例を示している。先
ず、データの読み込みなどの入力信号の処理がおこなわ
れる(ステップS1)。ついでコースト状態(車両が動
力源から駆動力を受けずに走行する状態)か否かが判断
される(ステップS2)。このステップS2で否定判断
された場合、すなわちコースト状態でなければ、エンジ
ン1が出力する駆動力で車両が走行することになるの
で、入力クラッチ2を係合させてエンジン1をその出力
側の駆動系統に連結する(ステップS3)。
【0060】これに対してコースト状態であることによ
りステップS2で肯定判断された場合には、入力クラッ
チ2を解放するための他の条件が成立しているか否かが
判断される。すなわちシフト装置によってエンジンブレ
ーキポジションが選択されているか否かが判断される
(ステップS4)。ここでエンジンブレーキポジション
とは、前述した“4”ポジション、“3”ポジション、
“2”ポジションおよびLポジションであって、シフト
レバーをこれらのいずれかのポジションに移動させるこ
とによって設定される。そしてこれらの各ポジションで
は、それぞれのポジションで設定可能な変速段のうちで
最も高速側の変速段でエンジンブレーキ(原動機ブレー
キ)が効くように制御される。
【0061】したがってエンジンブレーキポジションが
設定されていることによりステップS4で肯定判断され
た場合には、ステップS3に進んで入力クラッチ2が係
合させられる。すなわちコースト状態でエンジン1をそ
の出力側の駆動系統に連結する。その結果、車両の有す
る走行慣性力によってモータ・ジェネレータ3のみなら
ずエンジン1をも強制的に回転させることになる。その
ため、エンジン1を回転させることに伴う摩擦力などの
抵抗力が制動力として作用する。したがってエンジンブ
レーキの効きがよくなり、エンジンブレーキポジション
を選択していることにより表されている運転者の制動要
求に即した制動性能が生じ、ドライバビリティが良好に
なる。
【0062】また、ステップS4で否定判断された場合
には、変速モードとしてマニュアルシフトモードが設定
されているか否かが判断される(ステップS5)。これ
は、前述したスポーツモードスイッチがオン操作されて
シフトレバーによって変速段が選択されるモード、もし
くはステアリングホイールに設けられているアップスイ
ッチおよびダウンスイッチが有効化されているモードな
どの手動操作によって変速を実行できるモードが設定さ
れているか否かの判断である。これらのモードは、変速
比を手動操作によって変化させて車両の駆動力を運転者
の意図するように変化させるためのものであるから、こ
れらのモードが選択されていることによりステップS5
で肯定判断された場合には、エンジンブレーキ力を増大
させるために、あるいは意図するエンジンブレーキ力を
生じさせるために、ステップS3に進んで入力クラッチ
2を係合させる。したがって要求される駆動力のみなら
ず制動性能も要求に即したものとなるので、ドライバビ
リティが向上する。
【0063】さらに、ステップS5で否定判断された場
合には、クルーズコントロールモードが設定されている
か否かが判断される(ステップS6)。クルーズコント
ロールは、前述したように、設定した目標車速に実車速
を維持する制御もしくは前方車両に追従して走行する制
御をおこなう走行形態であり、その制御をおこなう場合
には、相対的に機敏な車両の挙動が必要である。そのた
め、この走行モードが設定されていることにより(クル
ーズコントロールシステムがオン状態であることによ
り)、ステップS6で肯定判断された場合には、ステッ
プS3に進んで入力クラッチ2を係合させる。したがっ
てコースト状態でエンジン1がその出力側の駆動系統に
連結されるので、車両の走行慣性力に対する負荷が増大
し、エンジンブレーキ性能が高くなり、ドライバビリテ
ィが向上する。
【0064】これに対してステップS6で否定判断され
た場合には、蓄電手段としてのバッテリ19(もしくは
キャパシタ)のSOCが予め定めた基準値Fu %以上か
否かが判断される(ステップS7)。コースト状態では
自動変速機5の出力側から入力される走行慣性力によっ
てモータ・ジェネレータ3が強制的に回転させられて発
電をおこない、その電力がバッテリ19に充電される。
その場合、バッテリ19のSOCが高い場合、それ以上
に充電すると、バッテリ19の劣化が進行して耐用寿命
が低下する。したがってバッテリ19のSOCが所定値
Fu %以上であることによりステップS7で肯定判断さ
れた場合には、ステップS3に進んで入力クラッチ2を
係合させる。このように制御することにより、バッテリ
19に対する充電すなわちモータ・ジェネレータ3によ
る発電が制約されても、エンジン1がその出力側の駆動
系統に接続されて制動力を生じるので、全体としてのエ
ンジンブレーキ力が低下することがなく、その結果、車
両のドライバビリティが維持され、あるいは向上する。
【0065】そしてこのステップS7で否定判断された
場合には、入力クラッチ2を解放し(ステップS8)、
エンジン1をその出力側の駆動系統から遮断する。すな
わち、バッテリ19に対して充分充電をおなうことがで
きる状態であるから、エンジン1を強制的に回転させる
ことによるエネルギの無駄な消費を防止し、エネルギ効
率を向上させる。
【0066】なお、上記のステップS3で入力クラッチ
2を係合させる場合、入力クラッチ2を完全に係合させ
る以外に、制動性能の要求の度合いに応じて係合力を調
整し、スリップを伴ういわゆる半係合状態に制御するこ
ととしてもよい。また、上記のステップS4ないしステ
ップS7の判断過程は、上記の順序で実行する必要は特
にはなく、その判断順序は制約されない。また、これら
の判断を全ておこなう必要はなく、いずれかを選択して
おこなってもよく、あるいは制動力の増大要求を表す更
に他の条件を判断することとしてもよい。したがって上
記のステップS4ないしステップS7を実行する機能的
手段が、この発明における制動要求判定手段に相当し、
またステップS3がこの発明における制動制御手段に相
当する。
【0067】
【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
減速時における車両の状態に応じて入力クラッチの係合
状態を制御することにより、内燃機関を選択的に強制的
に回転させ、その抵抗力を制動力とするように構成した
ので、大きい制動力や応答性の速い制動などの高い制動
性能が要求される状態では、入力クラッチが半係合状態
を含む係合状態に制御されて内燃機関がその出力側の駆
動系統に連結され、その結果、減速時には直ちに車両の
走行慣性力によって内燃機関を強制的に回転させること
になるので、内燃機関で生じる抵抗力が制動力として作
用し、大きい制動力を得ることができ、また迅速に(す
なわち応答性のよい)制動が実行されて制動制御に対す
る要求を満たし、車両のドライバビリティを良好なもの
とすることができる。
【0068】特に、動力源で生じる抵抗力を制動力とし
て積極的に作用させる原動機ブレーキポジションが選択
されている場合や、変速比を手動操作で選択する変速モ
ードが選択されている場合、あるいは車速を目標車速に
一致させるように車速を制御する車速制御システムを動
作させている場合、大きい制動力が要求されている場
合、速い制動応答性が要求されている場合などにおいて
は、内燃機関を強制的に回転させることに伴う抵抗力を
積極的に制動力として使用することになるので、これら
のモードもしくは走行状態でのドライバビリティを良好
なものとすることができる。
【0069】そして、バッテリやキャパシタなどの蓄電
手段の充電状態が高いことによりジェネレータによる発
電量が制約される場合には、入力クラッチを係合させて
内燃機関をその出力側の駆動系統に連結するので、減速
時に内燃機関を強制的に回転させことによる制動力を得
ることができ、したがってジェネレータによる発電量が
制約されていることによる制動力の不足を内燃機関を強
制的に回転させることによって補い、その結果、いわゆ
るエンジンブレーキ力が充分なものとなりかつ応答性が
速くなってドライバビリティを良好なものとすることが
できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 この発明の制御装置で実行される制御例を説
明するためのフローチャートである。
【図2】 この発明で対象とする駆動系統および制御系
統の一例を模式的に示すブロック図である。
【図3】 その自動変速機における歯車変速機部を主に
示すスケルトン図である。
【図4】 その自動変速機の各変速段を設定するための
クラッチおよびブレーキの係合・解放を示す図表であ
る。
【図5】 図2に示す自動変速機を制御するシフトレバ
ーの操作により選択されるシフトポジションの配列およ
びスポーツモードスイッチを示す概念図である。
【図6】 変速段もしくはシフトポジションを切り換え
るためのステアマチックモードで使用されるスイッチの
配置位置の一例を示す図である。
【図7】 Dポジションおよび“4”ポジションならび
に“3”ポジションで使用される、エンジンおよびモー
タ・ジェネレータの駆動領域を定めたマップである。
【図8】 “2”ポジションで使用される、エンジンお
よびモータ・ジェネレータの駆動領域を定めたマップで
ある。
【図9】 Lポジションで使用される、エンジンおよび
モータ・ジェネレータの駆動領域を定めたマップであ
る。
【図10】 Rポジションで使用される、エンジンおよ
びモータ・ジェネレータの駆動領域を定めたマップであ
る。
【図11】 入力クラッチと自動変速機における入力の
ためのクラッチとに対する油圧の供給経路を概略的に示
すブロック図である。
【図12】 この発明の一例で使用される総合制御装置
における入出力信号を示す図である。
【符号の説明】
1…エンジン、 2…入力クラッチ、 3,14…モー
タ・ジェネレータ、5…自動変速機、 16,17,2
0,21,24,27,29…電子制御装置、 28…
総合制御装置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) B60K 41/28 B60L 7/24 Z B60L 7/24 11/14 11/14 F02D 29/00 H F02D 29/00 29/02 D 29/02 301D 301 341 341 B60K 9/00 E Fターム(参考) 3D040 AA34 AA37 AB01 AD15 AE10 AE14 AE17 AE19 3D041 AA33 AA41 AB01 AC01 AC02 AC15 AC28 AD00 AD02 AD10 AD30 AD31 AD39 AE02 AE04 AE11 AE14 AE18 AE40 3G093 AA05 AA07 AA16 AB00 AB01 BA23 CB07 DA01 DA06 DB00 DB01 DB13 DB14 EA09 EB00 EB02 FA11 3J057 AA01 AA03 BB04 GA28 GB04 GB06 GB20 GB26 GB27 GB29 GB36 GB38 GC08 GC10 GE07 HH01 JJ01 JJ04 5H115 PA12 PG04 PI16 PI24 PO17 PU10 PU22 PU24 PU25 PV09 QE10 QI04 QI09 QN02 QN06 RB08 RE01 RE05 RE06 SE05 SE06 SE08 SJ12 SJ13 TB01 TE02 TE08 TI01 TO02 TO21 TO23 TO30

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 内燃機関の出力側に入力クラッチを有す
    る車両の駆動制御装置において、 減速時の制動要求状態を判定する制動要求判定手段と、 高い制動性能が要求されていることをその制動要求判定
    手段が判定した場合には、減速時における前記入力クラ
    ッチの係合度合いを高くする制動制御手段とを備えてい
    ることを特徴とする車両の駆動制御装置。
  2. 【請求項2】 前記内燃機関を強制的に回転させること
    による抵抗力を制動力とするエンジンブレーキポジショ
    ンと、その抵抗力を制動力として使用しないポジション
    とを選択可能な変速機を更に備え、 前記制動要求判定手段は、前記エンジンブレーキポジシ
    ョンが選択されていることに基づいて減速時に高い制動
    性能が要求されていることを判定する手段を含むことを
    特徴とする請求項1に記載の車両の駆動制御装置。
  3. 【請求項3】 手動操作によって変速比を選択すること
    のできる変速モードを設定可能な変速機を更に備え、 前記制動要求判定手段は、前記手動操作によって変速比
    を選択できる変速モードが設定されることに基づいて減
    速時に高い制動性能が要求されていることを判定する手
    段を含むことを特徴とする請求項1に記載の車両の駆動
    制御装置。
  4. 【請求項4】 検出された車速が目標車速となるように
    車速を制御する車速制御システムを更に備え、 前記制動要求判定手段は、前記車速制御システムが動作
    状態であることに基づいて減速時に高い制動性能が要求
    されていることを判定する手段を含むことを特徴とする
    請求項1に記載の車両の駆動制御装置。
  5. 【請求項5】 前記入力クラッチを介して前記内燃機関
    に連結されたジェネレータと、そのジェネレータが発電
    した電力を蓄える蓄電手段とを備え、 前記制動要求判定手段は、前記蓄電手段の充電状態が所
    定値以上であることに基づいて減速時に高い制動性能が
    要求されていることを判定する手段を含むことを特徴と
    する請求項1の記載の車両の駆動制御装置。
  6. 【請求項6】 前記制動要求判定手段は、高い減速度が
    要求されている場合に高い制動性能が要求されているこ
    との判定をおこなう手段を含むことを特徴とする請求項
    1に記載の車両の駆動制御装置。
  7. 【請求項7】 前記制動要求判定手段は、制動制御の速
    い応答性が要求されている場合に高い制動性能が要求さ
    れていることの判定をおこなう手段を含むことを特徴と
    する請求項1に記載の車両の駆動制御装置。
JP13192999A 1999-05-12 1999-05-12 車両の駆動制御装置 Expired - Fee Related JP3906604B2 (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP13192999A JP3906604B2 (ja) 1999-05-12 1999-05-12 車両の駆動制御装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP13192999A JP3906604B2 (ja) 1999-05-12 1999-05-12 車両の駆動制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2000320582A true JP2000320582A (ja) 2000-11-24
JP3906604B2 JP3906604B2 (ja) 2007-04-18

Family

ID=15069517

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP13192999A Expired - Fee Related JP3906604B2 (ja) 1999-05-12 1999-05-12 車両の駆動制御装置

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP3906604B2 (ja)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008001258A (ja) * 2006-06-23 2008-01-10 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
JP2008168841A (ja) * 2007-01-15 2008-07-24 Mazda Motor Corp 自動変速機のマニュアル操作スイッチ
WO2009109825A1 (en) * 2008-03-03 2009-09-11 Nissan Motor Co., Ltd. Control apparatus and method for controlling a hybrid vehicle
WO2009109826A1 (en) * 2008-03-03 2009-09-11 Nissan Motor Co., Ltd. Control apparatus and method for controlling a hybrid vehicle
JP2014213654A (ja) * 2013-04-23 2014-11-17 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
EP2703243A4 (en) * 2011-04-27 2015-03-18 Toyota Motor Co Ltd CONTROL DEVICE FOR VEHICLE
JP2017128281A (ja) * 2016-01-21 2017-07-27 日野自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0655941A (ja) * 1992-08-04 1994-03-01 Aqueous Res:Kk ハイブリッド型車両
JPH08308015A (ja) * 1995-04-28 1996-11-22 Aisin Aw Co Ltd 車両用駆動装置の制御装置
JPH09264405A (ja) * 1996-03-28 1997-10-07 Aisin Aw Co Ltd 自動変速機の油圧制御回路
JPH09267664A (ja) * 1996-03-29 1997-10-14 Suzuki Motor Corp エンジン制御装置
JPH09267665A (ja) * 1996-03-29 1997-10-14 Suzuki Motor Corp エンジン制御装置
JPH104607A (ja) * 1996-06-12 1998-01-06 Honda Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
JPH104608A (ja) * 1996-06-12 1998-01-06 Honda Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
JPH1018878A (ja) * 1996-07-03 1998-01-20 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両の駆動制御装置
JPH10246134A (ja) * 1997-03-04 1998-09-14 Fuji Heavy Ind Ltd 車両の減速エネルギ回収装置

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0655941A (ja) * 1992-08-04 1994-03-01 Aqueous Res:Kk ハイブリッド型車両
JPH08308015A (ja) * 1995-04-28 1996-11-22 Aisin Aw Co Ltd 車両用駆動装置の制御装置
JPH09264405A (ja) * 1996-03-28 1997-10-07 Aisin Aw Co Ltd 自動変速機の油圧制御回路
JPH09267664A (ja) * 1996-03-29 1997-10-14 Suzuki Motor Corp エンジン制御装置
JPH09267665A (ja) * 1996-03-29 1997-10-14 Suzuki Motor Corp エンジン制御装置
JPH104607A (ja) * 1996-06-12 1998-01-06 Honda Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
JPH104608A (ja) * 1996-06-12 1998-01-06 Honda Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
JPH1018878A (ja) * 1996-07-03 1998-01-20 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両の駆動制御装置
JPH10246134A (ja) * 1997-03-04 1998-09-14 Fuji Heavy Ind Ltd 車両の減速エネルギ回収装置

Cited By (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008001258A (ja) * 2006-06-23 2008-01-10 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
JP2008168841A (ja) * 2007-01-15 2008-07-24 Mazda Motor Corp 自動変速機のマニュアル操作スイッチ
WO2009109825A1 (en) * 2008-03-03 2009-09-11 Nissan Motor Co., Ltd. Control apparatus and method for controlling a hybrid vehicle
WO2009109826A1 (en) * 2008-03-03 2009-09-11 Nissan Motor Co., Ltd. Control apparatus and method for controlling a hybrid vehicle
JP2009208565A (ja) * 2008-03-03 2009-09-17 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両のクラッチ制御装置
CN101959731A (zh) * 2008-03-03 2011-01-26 日产自动车株式会社 用于控制混合动力车辆的控制设备和方法
JP4743218B2 (ja) * 2008-03-03 2011-08-10 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両のクラッチ制御装置
US8414450B2 (en) 2008-03-03 2013-04-09 Nissan Motor Co., Ltd. Control apparatus and method for controlling a hybrid vehicle
US8491442B2 (en) 2008-03-03 2013-07-23 Nissan Motor Co., Ltd. Control apparatus and method for controlling a hybrid vehicle
EP2703243A4 (en) * 2011-04-27 2015-03-18 Toyota Motor Co Ltd CONTROL DEVICE FOR VEHICLE
JP2014213654A (ja) * 2013-04-23 2014-11-17 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP2017128281A (ja) * 2016-01-21 2017-07-27 日野自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP3906604B2 (ja) 2007-04-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4341610B2 (ja) ハイブリッド車両のエンジン再始動制御装置
JP4341611B2 (ja) ハイブリッド車両のエンジン再始動制御装置
JP3893778B2 (ja) ロックアップクラッチ制御装置
JP4492585B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法。
JP5163093B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP3584680B2 (ja) 内燃機関と電動機の複合型車両駆動装置
JP4506721B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法。
JP2008044599A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2010143308A (ja) 車両の駆動トルク制御装置
JP3991541B2 (ja) 車両の制御装置
JPH10339182A (ja) 内燃機関と電動機の複合型車両駆動装置およびその制御方法
JP3988311B2 (ja) 車両の駆動制御装置
JP2000320581A (ja) 駆動制御装置
JP2000318492A (ja) 駆動装置
JP3906604B2 (ja) 車両の駆動制御装置
JP4000735B2 (ja) 車両の制御装置
JPH10339185A (ja) 内燃機関と電動機の複合型車両駆動装置およびその制御方法
JP4051827B2 (ja) 車両の駆動制御装置
JP4253937B2 (ja) 車両用駆動装置の制御装置
JP4714956B2 (ja) 車両の制御装置
JP3861486B2 (ja) ハイブリッド車の制御装置
JP3963047B2 (ja) 車両の制御装置
JP2000197209A (ja) ハイブリッド車の制御装置
JP2004100795A (ja) 車両用駆動制御装置
JP2000055186A (ja) エンジン始動装置

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20050401

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20060418

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20060614

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20061226

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20070108

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 3906604

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110126

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110126

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120126

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130126

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130126

Year of fee payment: 6

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees