JPH09264405A

JPH09264405A - 自動変速機の油圧制御回路

Info

Publication number: JPH09264405A
Application number: JP9906796A
Authority: JP
Inventors: Jiro Nishiwaki; 慈郎西脇; Michihiko Ando; 充彦安藤
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1996-03-28
Filing date: 1996-03-28
Publication date: 1997-10-07
Anticipated expiration: 2016-03-28
Also published as: JP3047811B2

Abstract

(57)【要約】【課題】コンパクトな回路構成で、１レンジ以外のレ
ンジにおいて第１速時のエンジンブレーキ効果を得る。【解決手段】油圧制御回路は、第１速エンジンブレー
キ達成用の油圧サーボＢ−２と、その調圧弁３と、シフ
ト弁２と、ロックアップ制御用ソレノイド弁７を備え
る。ロックアップ制御用ソレノイド弁７の出力する制御
圧（Ｐ_{S L U}）を、第１速時にシフト弁２を介して調圧
弁３に印加し、油圧サーボＢ−２へブレーキ係合圧を供
給可能とする。第２速以上では、ソレノイド弁７の出力
する制御圧は、シフト弁２の切り換わりでロックアップ
回路の方に戻される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の油圧
制御装置に関し、特に変速機構中の摩擦要素をエンジン
ブレーキ効果を生じさせるために係合させる油圧制御回
路に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載される従来の通常の自動変速
機では、通常走行のための最高速段から最低速段までの
全ての変速段が達成される“Ｄ”（ドライブ）レンジ又
はエンジンブレーキ効果を得るための最高速段未満の変
速段が達成される“２”（セカンド）レンジでは、最低
速段すなわち第１速への変速時にエンジンブレーキ効果
を得ることができず、第１速でエンジンブレーキ効果を
得るには、低速段が達成される“Ｌ”（ロー）（機種に
よってはこれを“１”（ファースト）という）レンジへ
のシフト操作を行わなければならない。

【０００３】ところで、近時、自動変速機において、選
択された走行レンジ内での自動的な複数段変速が行われ
る自動変速モードと、運転操作により直接特定の変速段
を選択できるようにした手動変速モードの切り換えが可
能なものが開発されており、こうした自動変速機に係る
提案として、特開平５−３０２６７０号公報に開示の技
術がある。この技術では、エンジンと変速機に運転者の
操作をダイレクトに伝えるため、手動変速時の低速段で
エンジンブレーキ効果が得られるような構成が採られて
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記提
案の技術では、手動変速時に、油圧制御回路中のマニュ
アルバルブの“Ｄ”レンジ位置のままで、ソレノイド弁
をオンオフ操作で各変速段を達成可能としているため、
エンジンブレーキを効かせるのに、従来の油圧制御回路
中のマニュアルバルブと第１速エンジンブレーキ用摩擦
要素の油圧サーボとの間に新たな制御弁（コーストブレ
ーキカットオフバルブ）を配設し、更に該制御弁を制御
する専用のソレノイド弁を追加することになり、回路を
大幅に変更することになるため、油圧制御回路の大形化
とコストアップは避けられない。

【０００５】また、このこととは別に、自動変速機にお
ける手動変速モード時には、許容される係合ショックと
振動の範囲内で、可能な限り低速段からロックアップク
ラッチを係合させることでトルクコンバータ内でのスリ
ップをなくし、運転者の操作に対するダイレクト感を一
層向上させたい要請がある。

【０００６】そこで、本発明は、コンパクトな回路構成
で、手動変速操作のダイレクト感を向上させることので
きるエンジンブレーキ効果が得られ、しかも低速段から
のロックアップ制御が可能となる自動変速機の油圧制御
回路を提供することを第１の目的とする。

【０００７】次に、本発明は、手動変速操作によりエン
ジンブレーキ効果を得るための摩擦要素の係合ショック
を低減することを第２の目的とする。

【０００８】更に、本発明は、自動変速及び手動変速を
通じて、エンジンブレーキ効果を得るための摩擦要素の
係合ショックを低減することを第３の目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の第１の目的を達成
するため、本発明は、選択されたレンジ内で自動的に複
数の変速段が達成される自動変速モードと、任意の変速
段の手動選択が可能な手動変速モードを備える自動変速
機であって、第１速エンジンブレーキ用摩擦要素の油圧
サーボと、エンジンブレーキ制御回路と、ロックアップ
回路と、ロックアップ制御用ソレノイド弁と、前記変速
段中の第１速と第２速との間の変速時に切り換わるシフ
ト弁と、を備える自動変速機の油圧制御回路において、
前記ロックアップ制御用ソレノイド弁が出力する制御圧
を、前記シフト弁を介して、該シフト弁の第１速位置で
前記エンジンブレーキ制御回路に連通し、第２速以上の
位置で前記ロックアップ回路に連通する油路を設けたこ
とを特徴とする。

【００１０】次に、上記第２の目的を達成するため、前
記エンジンブレーキ制御回路は、前記第１速エンジンブ
レーキ用摩擦要素の油圧サーボへ油圧を供給する調圧弁
を備え、該調圧弁は、前記シフト弁の第１速位置で、前
記ロックアップ制御用ソレノイド弁が出力する制御圧に
より調圧動作する、構成とされる。

【００１１】そして、上記第３の目的を達成するため、
前記調圧弁は、入力ポート、出力ポート及び制御圧ポー
トを有し、前記入力ポートは“Ｄ”レンジ圧油路と
“１”レンジ圧油路に第１の三方弁を介して連通し、前
記制御圧ポートは制御圧油路と“１”レンジ圧油路に第
２の三方弁を介して連通し、前記出力ポートは前記第１
速エンジンブレーキ用摩擦要素の油圧サーボに通じる油
路に連通する、構成とされる。

【００１２】

【発明の作用及び効果】上記請求項１記載の構成では、
ロックアップ制御用ソレノイド弁が出力する制御圧を前
記シフト弁を介して、該シフト弁の第１速位置で前記エ
ンジンブレーキ制御回路に連通して前記第１速エンジン
ブレーキ用摩擦要素を制御し、第２速以上の位置で前記
ロックアップ回路に連通するので、マニュアルバルブが
Ｄレンジ位置でも手動変速モード時には第１速エンジン
ブレーキ用摩擦要素を係合させることができ、第１速で
エンジンブレーキを効かせることができる。更に、シフ
ト弁の切り換わりによりロックアップクラッチを制御可
能となり、第２速以上でロックアップを可能とすること
ができる。よって、コンパクトな回路構成で手動変速モ
ード時の運転者の操作に対するダイレクト感を向上させ
ることができる。

【００１３】更に、請求項２記載の構成では、第１速エ
ンジンブレーキ用摩擦要素の油圧サーボへの供給圧をロ
ックアップ制御用ソレノイド弁により直接制御すること
ができ、それにより、上記供給圧の制御で、第１速エン
ジンブレーキ用摩擦要素の係合ショックを低減すること
ができる。

【００１４】また、請求項３記載の構成では、“１”レ
ンジでは、調圧弁を従来と同じく“１”レンジ圧自体で
切り換わるモジュレータ弁として作用させ、“Ｄ”レン
ジでは、ロックアップ制御用ソレノイド弁の制御圧によ
り第１速エンジンブレーキ用摩擦要素の油圧サーボへ
“Ｄ”レンジ圧を調圧して供給する調圧弁として作用さ
せることができる。また、ロックアップ制御用ソレノイ
ド弁のフェイル時にも“１”レンジを選択することで、
上記のように“１”レンジ圧自体でモジュレータ弁の切
り換えが行われるので、第１速のエンジンブレーキ効果
を得ることができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明を実施形態を示す図
面を参照しながら説明する。まず、本発明が適用される
自動変速機全体のシステム構成から説明すると、図２に
示すように、この形態における自動変速機は、フロント
エンジンフロントドライブ車用の横置き形の前進４速後
進１速の変速機構Ｕを備えるものとされている。自動変
速機の機構部８は、ロックアップクラッチ（Ｌ／Ｃ）付
のトルクコンバータ８１と、変速機構Ｕと、カウンタギ
ヤ８４と、差動装置８５と、上記変速機構Ｕとロックア
ップクラッチ（Ｌ／Ｃ）を制御する制御手段としての油
圧制御装置１０と、油圧制御装置１０を制御する電子制
御装置（ＥＣＵ）９とから構成されている。

【００１６】そして、電子制御装置９は、制御コンピュ
ータとされ、エンジン（Ｅ／Ｇ）のスロットル開度を検
出するスロットルセンサ９１、車速センサ９２、シフト
ポジションを検出するニュートラルスタートスイッチ９
３を含む、各種センサからの情報に基づき、主として車
速と車両走行負荷（本形態では、エンジンのスロットル
開度）に応じて、組込まれたプログラムに従い、油圧制
御装置１０の各オンオフソレノイド弁及び各リニアソレ
ノイド弁に制御信号を発し、油圧制御装置を作動させ
て、摩擦要素の係脱による変速制御とロックアップ制御
とを行うものとされている。

【００１７】自動変速機の変速機構Ｕは、サンギヤＳ１
と、リングギヤＲ１と、それらに噛み合うピニオンギヤ
Ｐ１とからなるシングルピニオン構成のプラネタリギヤ
ユニットＵ１と、相互に噛み合う対をなすピニオンギヤ
Ｐ２，Ｐ３と、ピニオンギヤＰ２が噛み合うサンギヤＳ
２と、ピニオンギヤＰ３が噛み合うリングギヤＲ２とか
らなるダブルピニオン構成のプラネタリギヤユニットＵ
２と、４つの多板クラッチＣ０〜Ｃ３と、バンドブレー
キＢ１と、本発明の主題に係る第１速エンジンブレーキ
用摩擦要素を構成する多板ブレーキＢ２と、２つのワン
ウェイクラッチＦ０，Ｆ１とから構成されている。

【００１８】両ギヤユニットＵ１，Ｕ２は、サンギヤＳ
１及びサンギヤＳ２を相互に直結し、各ピニオンギヤＰ
１，Ｐ２，Ｐ３を共通のキャリアＣＲに支持した連結関
係とされている。そして、ギヤユニットＵ１のリングギ
ヤＲ１は、フォワードクラッチクラッチＣ１及びこれに
直列するクラッチＣ３を介してトルクコンバータ８１の
タービン出力軸に連結する入力軸８２に連結可能とさ
れ、ギヤユニットＵ２のリングギヤＲ２は、クラッチＣ
０及びそれと直列の上記フォワードクラッチＣ１を介し
て入力軸８２に連結可能とされるとともにブレーキＢ２
で変速機ケース８０に固定可能とされている。また、直
結の両サンギヤＳ１，Ｓ２は、リバースクラッチＣ２を
介して入力軸８２に連結可能とされるとともにブレーキ
Ｂ１でケース８０に固定可能とされている。そして、ク
ラッチＣ３とブレーキＢ２とには、それらと並列にワン
ウェイクラッチＦ０とワンウェイクラッチＦ１が配設さ
れている。そして、各ピニオンギヤＰ１，Ｐ２，Ｐ３に
共通のキャリアＣＲは、出力手段として出力ギヤ８３に
連結されている。なお、出力ギヤ８３は、入力軸８２に
対して並行配置の減速ギヤを兼ねるカウンタギヤ８４を
介して差動装置８５に連結され、差動装置８５は車両の
左右ホイールに連結されている。

【００１９】上記構成より成る変速機構Ｕでは、フォワ
ードクラッチＣ1 及びクラッチＣ３係合のリングギヤＲ
１入力で、ワンウェイクラッチＦ１係合によるリングギ
ヤＲ２固定の反力支持により、最も減速されたキャリア
ＣＲ出力が第１速となる。また、第２速は、同じ入力状
態で、ブレーキＢ１係合によるサンギヤＳ１固定の反力
支持で、ピニオンギヤＰ１の公転によるキャリアＣＲ回
転により得られる。そして、第３速は、フォワードクラ
ッチＣ１、クラッチＣ３及びクラッチＣ０を全て係合さ
せ、両リングギヤＲ１，Ｒ２からの同時入力により両ギ
ヤユニットＵ１，Ｕ２の一体回転状態で得られる。更
に、第４速は、クラッチＣ１及びクラッチＣ０の係合に
よるリングギヤＲ２入力で、ブレーキＢ１の係合による
サンギヤＳ２の反力支持により得られる。

【００２０】そして、本発明の主題に係る第１速状態で
の出力ギヤ８３側からの逆駆動時は、上記第１速の駆動
連結状態でワンウェイクラッチＦ１が解放されてリング
ギヤＲ２の反力支持がなくなるので、本発明に従い、ブ
レーキＢ２を係合させることで、クラッチＣ３、フォワ
ードクラッチＣ１、入力軸８２及びトルクコンバータ８
１経由の逆駆動力がエンジン（Ｅ／Ｇ）に戻り、エンジ
ンコーストによる制動効果が得られるようにするわけで
ある。

【００２１】図３及び図４は、上記４速構成の自動変速
機を自動変速モードと手動変速モードで操作するシフト
操作部のシフトパターンの例を示しており、図３に示す
例では、従来の自動変速の全てのレンジポジションをＩ
字形に配置して選択可能としたうえで、手動変速の
“１”（第１速）〜“４”（第４速）の変速段をＨ字状
に配置して選択可能としている。こうしたポジション設
定とした場合、“Ｄ”レンジにマニュアルバルブを固定
した状態で手動変速モードに移行するため、レンジポジ
ションの検出はニュートラルスタートスイッチ９３（図
２参照）で行い、変速段ポジションの検出は、別途のポ
ジションセンサで行う。そして、手動変速の“１”（第
１速）〜“４”（第４速）の変速段位置を検出するポジ
ションセンサの信号に基づき電子制御装置により油圧制
御装置のソレノイド弁が制御され、各変速段が達成され
る。なお、この例のポジション配列では、第１速のエン
ジンブレーキ効果は、図に“１”で示すレンジポジショ
ンと変速段位置の両方で得ることができる。

【００２２】これに対して、図４に示す例では、自動変
速のエンジンブレーキを得るための２つのポジションを
なくし、配列を簡単にしている。こうしたポジション設
定とした場合も、“Ｄ”レンジにマニュアルバルブを固
定した状態で手動変速モードに移行するため、変速段ポ
ジションの検出は、別途のポジションセンサで行う。そ
して、同様に手動変速の“１”（第１速）〜“４”（第
４速）の変速段位置を検出するポジションセンサの信号
に基づき電子制御装置により油圧制御装置のソレノイド
弁が制御され、各変速段が達成される。なお、この例の
ポジション配列では、第１速のエンジンブレーキ効果
は、手動変速の“１”で示す第１速でのみ得られる。

【００２３】図５に各レンジポジションにおける上記各
クラッチ及びブレーキ並びにワンウェイクラッチ（Ｏ．
Ｗ．Ｃ）の作動と、それにより達成される各変速段すな
わち第１速（１ＳＴ）〜第４速（４ＴＨ）の関係を纏め
て図表化して示す。ここに“Ｐ”はパーキング、“Ｒ”
はリバース、“Ｎ”はニュートラル、の各レンジを表
す。

【００２４】図１は、本発明を適用した自動変速機の油
圧制御装置１０の第１速エンジンブレーキ効果を得るた
めの制御及びロックアップ制御に係わる部分的な油圧制
御回路を示す。この回路には、第１速エンジンブレーキ
達成用に係合される摩擦要素すなわちブレーキＢ２の油
圧サーボＢ−２と、第１速エンジンブレーキ達成用の調
圧弁を構成するローコーストモジュレータ弁３を含むエ
ンジンブレーキ制御回路、更に、ロックアップモジュレ
ータ弁７１、ロックアップコントロール弁７２、ロック
アップリレー弁７３等を配したロックアップ回路、その
制御のためのリニアソレノド弁からなるロックアップ制
御用ソレノイド弁７、そして、これらに関連する要素と
して、マニュアルバルブ１、１−２シフト弁２、その切
り換え制御のためのオンオフソレノイド弁ＳＬ２、を備
えている。

【００２５】マニュアルバルブ１は、車速、スロットル
開度、変速段及び各シフトレンジ等に応じてスロットル
信号圧を出力する図示しないスロットル圧コントロール
弁による制御下でプライマリレギュレータ弁により調圧
されたライン圧（Ｐ_L）をインポート１１に供給され、
レンジ位置に応じたスプールの変位（各レンジのポジシ
ョンをスプール端部位置で対応させて示す。）で“Ｄ”
レンジポート１２、“２”レンジポート１４、“１”レ
ンジポート１５及び“Ｒ”レンジポート１６から各レン
ジ圧として順次出力する切換弁とされている。なお、こ
の形態では、“３”レンジポート１３はブロックして不
使用とされている。

【００２６】１−２シフト弁２は、電子制御されるオン
オフソレノイド弁ＳＬ２の信号圧をスプール端に受けて
（この状態でのスプール位置を図の上半分に示す）、第
１速と第２速（第２〜４速位置を図の下半分に示す）と
の間で切り換えられるバネ復帰式の切換弁とされてお
り、第１速位置において、マニュアルバルブ１からの
“Ｄ”レンジ圧の供給ポート２１をポート２３に連通さ
せるとともにブレーキＢ１サーボへのポート２２への連
通を遮断し、リニアソレノイド弁７の出力する制御圧
（Ｐ_{S L U}）の供給ポート２４をポート２６に連通させ
るとともにロックアップ制御回路へのポート２５をドレ
ーン接続し、ブレーキサーボＢ−２へのポート２８のド
レーン接続を遮断するとともにポート２７をブレーキサ
ーボＢ−２へのポート２８に連通させる。一方、第２速
以上の位置において、ポート２１をポート２２に連通す
るとともにポート２３をドレーン接続し、ポート２４を
ポート２５に連通するとともにポート２６をドレーン接
続し、ポート２８をドレーン接続するとともにポート２
７を遮断する。

【００２７】ローコーストモジュレータ弁３は、ランド
径差を設けたスプール弁とされ、ランドの径差部の小径
側につながる入力ポート３１は、油路ｃで第１の三方弁
４のアウトポート４３に接続され、大径側につながる出
力ポート３２は、油路ｄで第３の三方弁６の一方のイン
ポート６２に接続され、大径のランド端につながる制御
圧ポート３３は、油路ｂで第２の三方弁５のアウトポー
ト５３に接続されている。

【００２８】第１の三方弁４は、弁体をボールとするシ
ャトル弁とされ、一方のインポート４１を油路ｈを介し
て１−２シフト弁２のポート２３に接続され、他方のイ
ンポート４２を油路ａを介してマニュアルバルブ１の
“１”レンジポート１５と第２の三方弁５の一方のイン
ポート５１に接続され、アウトポート４３を上記のよう
にローコーストモジュレータ弁３の入力ポート３１に接
続されている。

【００２９】第２の三方弁５も、弁体をボールとするシ
ャトル弁とされ、一方のインポート５１を上記のように
第１の三方弁４のポート４２とマニュアルバルブ１の
“１”レンジポート１５に接続され、他方のインポート
５２を油路ｊを介して１−２シフト弁２のポート２６に
接続され、アウトポート５３を上記のようにローコース
トモジュレータ弁３の制御圧ポート３３に接続されてい
る。

【００３０】第３の三方弁６も、同様に弁体をボールと
するシャトル弁とされ、一方のインポート６１をマニュ
アルバルブ１の“Ｒ”レンジポート１６に接続され、他
方のインポート６２を上記のようにローコーストモジュ
レータ弁３の出力ポート３２に接続され、アウトポート
６３を油路ｅで１−２シフト弁２のポート２７に接続さ
れている。

【００３１】このように構成された油圧制御回路では、
マニュアルバルブ１が“１”ポジションに切り換えられ
た第１速、すなわち自動変速モードで“１”レンジにお
ける第１速においては、ポート１１に供給されるライン
圧（Ｐ_L）が“１”レンジ圧としてポート１５から油路
ａに出力され、それが第２の三方弁５のポート５１，５
３を経て油路ｂに入り、ポート３３経由でローコースト
モジュレータ弁３のスプールの大径ランド端に印加され
る一方、第１の三方弁４のポート４２，４３を経て油路
ｃに入り、ポート３１経由でスプールの小径側径差部に
入る。この場合、等しい“１”レンジ圧がスプールの径
差分の受圧面に、図において上向きにかかることになる
ので、スプールは図の左半分に示す位置に移動し、ロー
コーストモジュレータ弁３は所定絞りのモジュレータ弁
として作用し、“１”レンジ圧が調圧されて、油路ｄ、
第３の三方弁６のポート６２，６３を経て油路ｅに入
り、更に１−２シフト弁２のポート２７，２８経由で油
圧サーボＢ−２に供給され、ブレーキＢ２が係合状態と
なる。また、１レンジ圧（ライン圧）は、前述のスロッ
トル圧コントロール弁により調圧されるので、ローコー
ストモジュレータ弁の絞りを可変とし、車速及びスロッ
トル開度等に応じた圧とすることができる。このように
モジュレータ弁を介在させて調圧するのは、ブレーキ係
合ショックを低減するためであり、これは、“１”レン
ジ圧が本来他の摩擦要素の係合を維持するに必要なライ
ン圧とされているのに対して、逆駆動による反力を吸収
するに必要なブレーキトルクは、はるかに小さいことに
よる。

【００３２】これに対して、“Ｄ”レンジの第１速にお
いては、マニュアルバルブ１は“Ｄ”ポジションにある
ため、ポート１１に供給されるライン圧（Ｐ_L）が
“Ｄ”レンジ圧としてポート１２から油路ｇに出力さ
れ、それが１−２シフト弁２のポート２１，２３を経て
油路ｈに入り、第１の三方弁４のポート４１，４３、油
路ｃ、ローコーストモジュレータ弁３の入力ポート３１
経由でスプールの小径側径差部に入る。この場合、本発
明に従い、デューティ制御下のリニアソレノイド弁７か
ら油路ｉに制御圧（Ｐ_{S L U}）が出力され、これが１−
２シフト弁２のポート２４，２６、油路ｊ、第２の三方
弁３のポート５２，５３を経て油路ｂ経由でローコース
トモジュレータ弁３の制御圧ポート３３からスプールの
大径ランド端に印加される。この場合、手動変速モード
では、ライン圧（Ｐ_L）は、リニアソレノイド弁７のデ
ューティ制御により調圧された制御圧（Ｐ_{S L U}）で、
スプールを調圧作用し、調圧された油圧が出力ポート３
２から出力され、以下同様に、油路ｄ、第３の三方弁６
のポート６２，６３を経て油路ｅに入り、更に１−２シ
フト弁２のポート２７，２８経由で油圧サーボＢ−２に
供給され、ブレーキＢ２が係合状態となる。また、自動
変速モードでは、リニアソレノイド弁７から制御圧（Ｐ
_{S L U}）が出力されないため、ローコーストモジュレー
タ弁３の制御圧ポート３３に制御圧（Ｐ_{S L U}）印加さ
れず、ローコーストモジュレータ弁のスプールは、ライ
ン圧（Ｐ_L）が入力ポート３１に入力されるが大径ラン
ドと小径ランドの受圧面積差により図の右半分に示す位
置に移動して入力ポートと出力ポートを遮断する。よっ
て油圧サーボＢ−２には油圧が供給されないため、ブレ
ーキＢ２が解放状態となる。

【００３３】“Ｄ”レンジの第２速以上の場合は、ソレ
ノイド弁Ｓ２の信号圧が解放されるため、１−２シフト
弁２は、スプリングの戻し力で図示下半分の位置に切り
換わる。この状態になると、ポート２３はドレーン接続
となり、ポート２４はポート２５に連通されるととも
に、ポート２６がドレーン接続とされ、ポート２７は遮
断され、ポート２８はドレーン接続とされる。この結
果、リニアソレノイド弁７の制御圧油路ｉはポート２４
とポート２５の連通で、油路ｋを経てロックアップ制御
回路に制御圧を供給可能な状態に切り換えられる一方、
油圧サーボＢ−２の油圧はポート２８経由でドレーンさ
れ、ブレーキＢ２は解放される。

【００３４】このようにして、上記実施形態では、従来
から他の用途のために配設されている１−２シフト弁２
及びリニアソレノイド弁７を用い、通常、第１速におい
てはロックアップを行わないため使用されないロックア
ップ制御のためのリニアソレノイド弁７を制御圧の印加
手段とし、該制御圧の印加タイミングを１−２シフト弁
２を利用して切り換え、エンジンブレーキ制御用の本来
のローコーストモジュレータ弁３に印加することで、切
り換えのために１−２シフト弁２の軸長が若干長くな
り、油路中に三方弁を配設する等の改変の必要はあるも
のの、新たな主たる回路要素を付加することなく、第１
速エンジンブレーキ効果を生じさせるためのブレーキＢ
２の係合、解放の制御が小規模な回路変更で得られ、手
動変速モード時の運転者の操作に対するダイレクト感を
向上させることができる。

【００３５】更に、上記のように１−２シフト弁２を切
換手段とすることで、ロックアップを行う第２速以上で
は、自動的にリニアソレノイド弁７をロックアップ回路
側につなぎ換えることができるようにして、リニアソレ
ノイド弁７を他の用途、すなわち第１速エンジンブレー
キ達成のために流用することによるロックアップ制御へ
の影響をなくし、第２速からロックアップを可能とし、
手動変速モード時の運転者の操作に対するダイレクト感
を向上させることができる。

【００３６】以上、本発明を一実施形態に基づき詳説し
たが、本発明は、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内
で種々に細部の具体的な構成を変更して実施することが
できる。特に、上記実施形態では、第１速エンジンブレ
ーキ効果が、手動変速モード時のみ“１”レンジ以外の
レンジでも得られようにしたが、自動変速モード時の
“１”レンジ以外でもこの効果が得られるようにするこ
とも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る自動変速機の油圧制御
装置の部分回路図である。

【図２】上記自動変速機の全体構成を機構部のみスケル
トンで示すブロック図である。

【図３】上記自動変速機のシフトターンの一例を示す図
である。

【図４】上記自動変速機のシフトターンの他の例を示す
図である。

【図５】上記自動変速機の作動図表である。

【符号の説明】

Ｂ２ブレーキ（第１速エンジンブレーキ用摩擦要素）２１−２シフト弁（シフト弁）３ローコーストモジュレータ弁（調圧弁）４第１の三方弁５第２の三方弁７リニアソレノイド弁（ロックアップ制御用ソレノイ
ド弁）３１入力ポート３２出力ポート３３制御圧ポートａ “Ｌ”レンジ圧油路ｇ “Ｄ”レンジ圧油路ｄ，ｅ，ｆ，ｉ油路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】選択されたレンジ内で自動的に複数の変
速段が達成される自動変速モードと、任意の変速段の手
動選択が可能な手動変速モードを備える自動変速機であ
って、第１速エンジンブレーキ用摩擦要素の油圧サーボ
と、エンジンブレーキ制御回路と、ロックアップ回路
と、ロックアップ制御用ソレノイド弁と、前記変速段中
の第１速と第２速との間の変速時に切り換わるシフト弁
と、を備える自動変速機の油圧制御回路において、前記ロックアップ制御用ソレノイド弁が出力する制御圧
を、前記シフト弁を介して、該シフト弁の第１速位置で
前記エンジンブレーキ制御回路に連通し、第２速以上の
位置で前記ロックアップ回路に連通する油路を設けたこ
とを特徴とする、自動変速機の油圧制御回路。
【請求項２】前記エンジンブレーキ制御回路は、前記
第１速エンジンブレーキ用摩擦要素の油圧サーボへ油圧
を供給する調圧弁を備え、該調圧弁は、前記シフト弁の
第１速位置で、前記ロックアップ制御用ソレノイド弁が
出力する制御圧により調圧動作する、請求項１記載の自
動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】前記調圧弁は、入力ポート、出力ポート
及び制御圧ポートを有し、前記入力ポートは“Ｄ”レン
ジ圧油路と“１”レンジ圧油路に第１の三方弁を介して
連通し、前記制御圧ポートは制御圧油路と“１”レンジ
圧油路に第２の三方弁を介して連通し、前記出力ポート
は前記第１速エンジンブレーキ用摩擦要素の油圧サーボ
に通じる油路に連通する、請求項２記載の自動変速機の
油圧制御回路。