JP2000318492A - 駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シフト装置を非駆動ポジションから駆動ポジ
ションに切り換える際のマニュアルシフトショックを抑
制する。 【解決手段】 エンジンの出力側に配置され、かつ、係
合・解放可能な摩擦係合装置を有する自動変速機と、エ
ンジンと自動変速機との間に設けられた入力クラッチ
と、入力クラッチと自動変速機との間に設けられたトル
クコンバータと、摩擦係合装置の係合・解放を制御する
ことにより、自動変速機を、動力伝達不可能な状態から
動力伝達可能な状態に変更するべく、非駆動ポジション
から駆動ポジションに切り換えることのできるシフト装
置とを有する駆動装置において、非駆動ポジションから
駆動ポジションに切り換えられた場合は、摩擦係合装置
を係合し、ついで入力クラッチを係合させる係合順序制
御手段（ステップＳ４，〜ステップＳ７）を備えてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、動力源と変速機
との間に流体式動力伝達装置が設けられている構成の駆
動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両に搭載される変速機とし
て、歯車変速機構と、クラッチやブレーキなどの摩擦係
合装置とを有する有段式の自動変速機が広く用いられて
いる。このような構成の自動変速機においては、車両の
走行状態、例えばアクセル開度および車速に基づいて摩
擦係合装置が係合・解放され、その変速段が自動的に切
り換えられる。この自動変速機が搭載された車両におい
ては、車両の発進時における動力の伝達を円滑化するた
めに、動力源と自動変速機との間に流体式動力伝達装置
を配置する場合が多い。

【０００３】このように、動力源と自動変速機との間に
流体式動力伝達装置を配置した発明の一例が、特開平７
−２１７７３４号公報に記載されている。この公報に記
載されている車両は、エンジン（動力源）の動力がトル
クコンバータ（流体式動力伝達装置）を経由して自動変
速機（動力伝達装置）に入力されるように構成されてい
る。そして、トルクコンバータのロックアップが不完全
になる作動油の劣化時に、自動変速機の変速比を制御す
る変速線、またはトルクコンバータのロックアップを制
御するロックアップ車速を変更することにより、エンジ
ン回転を高めてロックアップ不完全を解消するものとさ
れている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動変速機
が搭載された車両においては、シフトレバーの操作によ
り、自動変速機の駆動状態を駆動ポジションと非駆動ポ
ジションとの切り換えることができる。すなわち、シフ
トレバーの操作によりマニュアルバルブが動作して摩擦
係合装置の係合・解放状態が変更されて、動力を伝達す
ることのできる駆動ポジションと、動力を伝達すること
のできない非駆動ポジションとで相互に切り換えること
ができる。しかしながら、車両の発進に際して、非駆動
ポジションから駆動ポジションに切り換えられた場合
は、エンジンおよびトルクコンバータが共に回転し、こ
のエンジンおよびトルクコンバータが比較的大きな慣性
質量（イナーシャマス；inertia mass）になる。そし
て、摩擦係合装置の係合により、イナーシャマスと自動
変速機の出力側とが結合され、この結合時に、いわゆる
マニュアルシフトショックが発生する問題があった。

【０００５】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、車両の発進に際して、シフト装置を非
駆動ポジションから駆動ポジションに切り換える際のマ
ニュアルシフトショックを抑制することのできる駆動装
置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するため請求項１の発明は、動力源と、この動
力源の出力側に配置され、かつ、係合・解放可能な摩擦
係合装置を有する動力伝達装置と、前記動力源と動力伝
達装置との間に設けられた入力クラッチと、この入力ク
ラッチと前記動力伝達装置との間に設けられた流体式動
力伝達装置と、前記摩擦係合装置の係合・解放を制御す
ることにより、前記動力伝達装置を、動力伝達不可能な
状態から動力伝達可能な状態に変更するべく、非駆動ポ
ジションから駆動ポジションに切り換えることのできる
シフト装置とを有する駆動装置において、前記非駆動ポ
ジションから前記駆動ポジションに切り換えられた場合
は、前記摩擦係合装置を係合制御し、ついで前記入力ク
ラッチを係合させる係合順序制御手段を備えていること
を特徴とするものである。

【０００７】請求項１の発明によれば、シフト装置が非
駆動ポジションから駆動ポジションに切り換えられた場
合は、摩擦係合装置が先に係合され、ついで入力クラッ
チが係合される。したがって、入力クラッチの係合時に
は、流体式動力伝達装置がイナーシャマスにはならず、
動力源のみがイナーシャマスになり、そのイナーシャマ
スが小さいために制御をおこないやすい。

【０００８】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記摩擦係合装置および前記入力クラッチを係合さ
せるオイルの元圧を発生するオイルポンプが設けられて
おり、前記オイルの温度に基づいて前記オイルポンプの
吐出量を制御するオイルポンプ制御手段を備えているこ
とを特徴とするものである。

【０００９】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じるほか、オイルの温度変化に応じて
オイルポンプの吐出量が制御される。例えば、入力クラ
ッチや摩擦係合装置に作用する油量の不足や油圧の上昇
が遅れるような温度条件下においては、オイルポンプの
吐出量が増加される。

【００１０】請求項３の発明は、動力源と、この動力源
の出力側に配置され、かつ、係合・解放可能な摩擦係合
装置を有する動力伝達装置と、前記動力源と動力伝達装
置との間に設けられた入力クラッチと、この入力クラッ
チと前記動力伝達装置との間に設けられた流体式動力伝
達装置と、前記摩擦係合装置の係合・解放を制御するこ
とにより、前記動力伝達装置を、動力伝達不可能な状態
から動力伝達可能な状態に変更するべく、非駆動ポジシ
ョンから駆動ポジションに切り換えることのできるシフ
ト装置とを有する駆動装置において、前記摩擦係合装置
および前記入力クラッチを係合させるオイルの温度が所
定値以下である場合は、前記非駆動ポジションから前記
駆動ポジションに切り換えられて前記摩擦係合装置を係
合する前に、前記入力クラッチを係合させる係合順序選
択手段を備えていることを特徴とするものである。

【００１１】請求項３の発明によれば、摩擦係合装置お
よび入力クラッチを係合させるオイルの温度が所定値以
下である場合は、非駆動ポジションから駆動ポジション
に切り換えられて摩擦係合装置が係合される前に、入力
クラッチが係合されたとしても、オイルの粘度が高く摩
擦係合装置の油圧上昇が緩慢になるために、急激な摩擦
係合装置の係合が避けられ、ショックが発生しにくい。

【００１２】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図に示す具体例
に基づいて説明する。図２はこの発明で対象とするハイ
ブリッド車両のパワープラントの一例を示している。車
両の動力源としての内燃機関１は、要は、燃料を燃焼さ
せて動力を出力する装置であって、ガソリンエンジンや
ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを採用するこ
とができ、またその形式は、レシプロタイプのもの以外
にタービン型のエンジンであってもよい。なお、以下の
説明では、内燃機関１をエンジン１と記す。

【００１３】またエンジン１は、電子スロットルバルブ
１Ａの開度や燃料噴射量あるいは点火時期などを電気的
に制御できるように構成されているとともに、エンジン
１を始動させるスタータ１Ｂが設けられている。そし
て、エンジン１を制御するための電子制御装置（Ｅ／Ｇ
−ＥＣＵ）８が設けられている。この電子制御装置８
は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装
置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェ
ースを主体とするマイクロコンピュータにより構成され
ている。以下、各種の電子制御装置が説明されている
が、その構成はこれとほぼ同様である。そして、この電
子制御装置８において、アクセル開度や車速、変速信
号、エンジン水温などの入力データに基づいて予め記憶
しているプログラムに従って演算をおこない、その演算
結果に基づいて制御信号を出力するように構成されてい
る。

【００１４】さらに、内燃機関１の出力側に入力クラッ
チ１２２を介して、ほかの動力源としての機能を有する
電動機（ＭＧ）２が接続されている。さらにまた、電動
機２の出力側にはトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）４を介し
て自動変速機３が配置されている。この自動変速機３
は、変速機構５と、この変速機構５およびトルクコンバ
ータ３を制御する油圧制御部７とを有している。

【００１５】また、電動機２は、要は、電力が供給され
てトルクを出力する装置であり、直流モータや交流モー
タを採用することができ、さらには固定永久磁石型同期
モータなどの発電機能を兼ね備えたいわゆるモータ・ジ
ェネレータを使用することができる。なお、以下の説明
では、電動機２をモータ・ジェネレータ２と記す。ま
た、モータ・ジェネレータ２の回転数および回転角度を
検出するレゾルバ２Ａが設けられている。さらに、モー
タ・ジェネレータ２には、インバータ９を介してバッテ
リ１０が接続されている。

【００１６】そして、モータ・ジェネレータ２を制御す
るコントローラとしての電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）
１１が設けられている。この電子制御装置１１に入力さ
れるデータに基づいて演算をおこなって、モータ・ジェ
ネレータ２に供給する電流や周波数、モータ・ジェネレ
ータ２を発電機として用いてバッテリ１０に充電する電
力、モータ・ジェネレータ２を発電機として機能させる
場合の回生制動トルクなどを制御するように構成されて
いる。

【００１７】図３は、この発明のハイブリッド車のパワ
ープラントを示すスケルトン図である。エンジン１のク
ランクシャフト１Ｃと、トルクコンバータ４のフロント
カバー１２０が接続された動力伝達軸１２１との間に、
前記入力クラッチ１２２が配置されている。この入力ク
ラッチ１２２は、エンジン１と動力伝達軸１２１との間
の動力伝達状態を制御する機能を有している。この実施
形態では、入力クラッチ１２２として公知の摩擦式クラ
ッチが用いられている。すなわち、入力クラッチ１２２
は、シリンダおよびピストンならびにリターンスプリン
グ（いずれも図示せず）などを有する。そして、入力ク
ラッチ１２２は、ピストンに作用する油圧により、入力
クラッチ１２２の係合（完全係合）・半係合（スリッ
プ）・解放が制御されるように構成されている。また、
この動力伝達軸１２１に対して、モータ・ジェネレータ
２のロータ（図示せず）が取り付けられている。

【００１８】トルクコンバータ４は油圧により、その動
作が制御されるように構成されており、フロントカバー
１２０に一体的に結合されたポンプインペラ４７と、変
速機構５の入力軸５７に取り付けられたタービンランナ
６１と、トルクコンバータ４の一部を構成しているケー
シング内部のオイルの流れの向きを変えるステータ５６
と、フロントカバー１２０と入力軸５７との間の動力伝
達状態を切り換えるロックアップクラッチ６２とを有し
ている。

【００１９】ロックアップクラッチ６２が解放されると
流体による動力伝達状態になり、ロックアップクラッチ
６３が係合されると機械的な動力伝達状態になる。な
お、ロックアップクラッチ６２が解放された状態では、
ステータ５６の機能により、ポンプインペラ４７からタ
ービンランナ６１に伝達されるトルクを増幅することが
できる。

【００２０】また、トルクコンバータ４と変速機構５と
の間には、機械式オイルポンプ６が配置されている。こ
の機械式オイルポンプ６の回転軸は、ポンプインペラ４
７に接続されている。したがって、この機械式オイルポ
ンプ６は、エンジン１またはモータ・ジェネレータ２の
動力により駆動することができる。機械式オイルポンプ
６は、入力クラッチ１２２や、変速機構５側のクラッチ
あるいはブレーキなどの摩擦係合装置（後述）に作用す
る油圧の元圧を発生する機能を有している。

【００２１】一方、図３に示す自動変速機３は、前進５
段・後進１段の変速段を設定することができるように構
成されている。すなわちここに示す自動変速機３は、ト
ルクコンバータ４およびオイルポンプ６に続けて副変速
部８１と、主変速部８２とを備えている。その副変速部
８１は、いわゆるオーバードライブ部であって１組のシ
ングルピニオン型遊星歯車機構８３によって構成され、
キャリヤ８４が前記入力軸５７に連結され、またこのキ
ャリヤ８４とサンギヤ８５との間に一方向クラッチＦ0
と一体化クラッチＣ0 とが並列に配置されている。な
お、この一方向クラッチＦ0 はサンギヤ８５がキャリヤ
８４に対して相対的に正回転（入力軸５７の回転方向の
回転）する場合に係合するようになっている。またサン
ギヤ８５の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設
けられている。そしてこの副変速部８１の出力要素であ
るリングギヤ８６が、主変速部８２の入力要素である中
間軸８７に接続されている。

【００２２】したがって副変速部８１は、一体化クラッ
チＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0が係合した状態では
遊星歯車機構８３の全体が一体となって回転するため、
中間軸８７が入力軸５７と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ８５の回転
を止めた状態では、リングギヤ８６が入力軸５７に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００２３】他方、主変速部８２は三組の遊星歯車機構
８８，８９，９０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
８８のサンギヤ９１と第２遊星歯車機構８９のサンギヤ
９２とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構８８のリングギヤ９３と第２遊星歯車機構８９のキャ
リヤ９４と第３遊星歯車機構９０のキャリヤ９５との三
者が連結され、かつそのキャリヤ９５に出力軸９６が連
結されている。この出力軸９６が、動力伝達装置（図示
せず）を介して車輪９６Ａに接続されている。にがさら
に第２遊星歯車機構８９のリングギヤ９７が第３遊星歯
車機構９０のサンギヤ９８に連結されている。

【００２４】この主変速部８２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構８９のリングギヤ９７および第３
遊星歯車機構９０のサンギヤ９８と中間軸８７との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構８８のサンギヤ９１および第２遊星歯車
機構８９のサンギヤ９２と中間軸８７との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００２５】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構８８および第２遊星歯車機構８９のサンギヤ９１，８
９の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ９１，８９（すなわち共通サンギヤ軸）とトラ
ンスミッションハウジング２０との間には、第１一方向
クラッチＦ1 と多板ブレーキである第２ブレーキＢ2 と
が直列に配列されており、その第１一方向クラッチＦ1
はサンギヤ９１，８９が逆回転（入力軸５７の回転方向
とは反対方向の回転）しようとする際に係合するように
なっている。多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第
１遊星歯車機構８８のキャリヤ９９とトランスミッショ
ンハウジング２０との間に設けられている。

【００２６】そして第３遊星歯車機構９０のリングギヤ
１００の回転を止めるブレーキとして多板ブレーキであ
る第４ブレーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがトラ
ンスミッションハウジング２０との間に並列に配置され
ている。なお、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギ
ヤ１００が逆回転しようとする際に係合するようになっ
ている。上述した各変速部８１，８２の回転部材のうち
副変速部８１のクラッチＣ0 の回転数を検出するタービ
ン回転数センサ１０１と、出力軸９６の回転数を検出す
る出力軸回転数センサ１０２とが設けられている。上記
変速機構５の一部を構成する各種のクラッチやブレーキ
には、いわゆる、湿式油圧多板クラッチが用いられてい
る。また、自動変速機３の作動油としてのオイルの温度
を検出する油温センサ３Ａが設けられている。この油温
センサ３Ａには、オイルの温度を直接的に検出するセン
サ、またはオイルの温度を間接的に判断するエンジン水
温センサなどが含まれる。

【００２７】上記の自動変速機３では、各クラッチやブ
レーキなどの摩擦係合装置を、図４に示すように係合・
解放することにより、前進第１段ないし第５段の変速段
と、後進１段の変速段とを設定することができる。すな
わち、自動変速機３は、その変速比を段階的に変更する
ことのできる、いわゆる有段式の自動変速機である。な
お、図４において、○印は摩擦係合装置が係合されるこ
とを意味し、空欄は摩擦係合装置が解放されることを意
味し、◎印は摩擦係合装置がエンジンブレーキ時に係合
されることを意味し、△印は摩擦係合装置が係合される
ものの動力伝達に関係しないことを意味している。

【００２８】一方、図２に示すように、自動変速機３の
変速比の制御範囲を設定するシフトレバー１２７が設け
られている。このシフトレバー１２７と油圧制御部７と
が機械的に連結されている。このシフトレバー１２７の
操作により選択されるシフトポジションが図５に示され
ている。すなわち、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ
（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジショ
ン、Ｄ（ドライブ）ポジション、４ポジション、３ポジ
ション、２ポジション、Ｌポジションを選択することが
できる。

【００２９】そして、シフトレバー１２７の操作によ
り、非駆動ポジション、例えばＰポジションまたはＮポ
ジションが選択された場合は、自動変速機３が入力軸５
７と出力軸９６との間で動力（トルク）の伝達ができな
い状態になる。また、駆動ポジション、例えば、Ｒポジ
ション、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、
２ポジション、Ｌポジションのうちのいずれかが選択さ
れた場合は、自動変速機３が入力軸５７と出力軸９６と
の間で動力の伝達をおこなうことができる状態になる。

【００３０】ここで、Ｄポジションは車速やアクセル開
度などの車両の走行状態に基づいて、自動変速機３で前
進第１速ないし第５速のいずれかを設定するためのポジ
ションであり、また４ポジションは、第１速ないし第４
速のいずれか、３ポジションは第１速ないし第３速のい
ずれか、２ポジションは第１速または第２速、Ｌポジシ
ョンは第１速をそれぞれ設定するためのポジションであ
る。３ポジションないしＬポジションは、エンジンブレ
ーキレンジを設定するポジションであり、それぞれのポ
ジションで設定可能な変速段のうち最も高速側の変速段
でエンジンブレーキを効かせるように構成されている。
なお、シフトレバー１２７の操作により選択されるシフ
トポジションは、シフトポジションセンサー１２７Ａに
より検出される。

【００３１】また、この実施形態においては、自動変速
機３の変速比を、電子制御装置１２に入力される信号に
基づいて自動的に制御することのできる自動変速制御状
態と、手動操作により制御することのできる手動変速制
御状態とを相互に切り換えることができる。図６は、ス
ポーツモードスイッチ７６を示し、このスポーツモード
スイッチ７６は、例えばインストルメントパネル（図示
せず）付近またはコンソールボックス（図示せず）付近
などに配置されている。このスポーツモードスイッチ７
６がオンされると、前記手動変速制御状態が設定され、
スポーツモードスイッチ７６がオフされると、手動変速
制御状態が解除される。

【００３２】図７はダウンシフトスイッチ７８およびア
ップシフトスイッチ８０の配置位置の一例を示す図であ
る。このダウンシフトスイッチ７８およびアップシフト
スイッチ８０は、手動変速制御状態が設定されている際
に、自動変速機３の変速段をダウンシフトまたはアップ
シフトさせるためのものである。具体的には、ステアリ
ングホイール７９の表面側にダウンシフトスイッチ７８
が設けられており、ステアリングホイール７９の裏面側
にアップシフトスイッチ８０が設けられている。

【００３３】なお、図７においては便宜上、ダウンシフ
トスイッチ７８およびアップシフトスイッチ８０を共に
ステアリングホイール７９の表面側に表示している。そ
して、シフトレバー１２７により例えばＤポジションが
選択され、かつ、スポーツモードスイッチ７６がオンさ
れた状態において、アップシフトスイッチ８０が操作さ
れると変速機構５の変速段がアップシフトされ、ダウン
シフトスイッチ７８が操作されると変速機構５の変速段
がダウンシフトされる。

【００３４】ところで、図２に示すハイブリッド車に
は、前記機械式オイルポンプ６とは別の電動オイルポン
プ１１０が設けられている。また、電動オイルポンプ１
１０を駆動するための電動機１１０Ａが設けられている
とともに、電動機１１０Ａにはインバータ１１０Ｃを介
してバッテリ１１０Ｂが接続されている。そして、イン
バータ１１０Ｃおよびバッテリ１１０Ｂを制御するコン
トローラとしての電子制御装置（ＥＣＵ）１１０Ｄが設
けられている。この電子制御装置１１０Ｄは、入力され
るデータに基づいて演算をおこなって、電動機１１０Ａ
を制御するように構成されている。この電動機１１０Ａ
の回転数を制御することにより、電動オイルポンプ１１
０の吐出量が増減される。そして、電動オイルポンプ１
１０は、エンジン１の停止時などに駆動されるもので、
機械式オイルポンプ６の機能と同じ機能を有している。

【００３５】つまり、機械式オイルポンプ６および電動
オイルポンプ１１０は、共に、自動変速機３に対する油
圧源となっており、そのための油圧回路が図８に示すよ
うに構成されている。すなわち、オイルパン１２３とチ
ェックボール機構１５０との間の油路には、機械式オイ
ルポンプ６および電動オイルポンプ１１０が相互に並列
に配置されている。チェックボール機構１５０の出力側
にはプライマリレギュレータバルブ１２４が接続され、
このプライマリレギュレータバルブ１２４の出力側に
は、マニュアルバルブ１２５および入力クラッチコント
ロールソレノイド（リニアソレノイド）１２６が相互に
並列に接続されている。

【００３６】マニュアルバルブ１２５の出力ポートに
は、第１クラッチＣ1 および第２クラッチＣ2 が接続さ
れている。このマニュアルバルブ１２５はシフトレバー
１２７の操作により動作し、マニュアルバルブ１２５の
動作により、マニュアルバルブ１２５と第１クラッチＣ
1 および第２クラッチＣ2 とを接続するポートが開閉さ
れる。なお、第１クラッチＣ1 とマニュアルバルブ１２
５との間にアキュムレータ（図示せず）を設けるととも
に、第２クラッチＣ2 とマニュアルバルブ１２５との間
にアキュムレータ（図示せず）を設けることもできる。
また、入力クラッチコントロールソレノイド１２６の出
力ポートには、入力クラッチ１２２が接続されている。

【００３７】そして、機械式オイルポンプ６および電動
オイルポンプ１１０により、オイルパン１２３のオイル
が汲み上げられるとともに、吐出圧の高いポンプの油圧
が、チェックボール機構１５０を経由してプライマリレ
ギュレータバルブ１２４の入力ポートに供給される。そ
して、プライマリレギュレータバルブ１２４により、ラ
イン圧が、スロットル開度あるいはアクセル開度に応じ
た圧力に調圧される。このプライマリレギュレータバル
ブ１２４から出力される油圧が、マニュアルバルブ１２
５の動作により、第１クラッチＣ1 または第２クラッチ
Ｃ2 に供給される。なお、前記アキュムレータにより、
第１クラッチＣ1 または第２クラッチＣ2 に供給される
油圧の急激な立ち上がりが抑制される。

【００３８】また、プライマリレギュレータバルブ１２
４から出力された油圧が、入力クラッチ１２６の動作に
より入力クラッチ１２２に作用する。このように、入力
クラッチコントロールソレノイド１２６は、入力クラッ
チ１２２とプライマリレギュレータバルブ１２４とを接
続する油路に設けられており、入力クラッチ１２６に作
用する油圧が、入力クラッチコントロールソレノイド１
２６の機能により直接的に制御される。したがって、入
力クラッチコントロールソレノイド１２６以外に格別の
部品を設ける必要がなく、自動変速機３の製造コストを
低減することができる。

【００３９】一方、図２に示すように、エンジン１のク
ランクシャフト１Ｃに対して、駆動装置１２７を介して
モータ・ジェネレータ（ＭＧ）１２８が連結されてい
る。モータ・ジェネレータ１２８は、エンジン１に動力
を伝達する機能と、エアコン用コンプレッサなどの補機
（図示せず）を駆動する機能と、エンジン１の動力によ
り駆動される発電機としての機能とを有している。

【００４０】この駆動装置１２７は、遊星歯車機構（図
示せず）、およびこの遊星歯車機構によるトルク伝達状
態を切り換える摩擦係合装置（図示せず）ならびに一方
向クラッチ（図示せず）などを有する減速装置（図示せ
ず）を備えている。また、駆動装置１２７は、エンジン
１とモータ・ジェネレータ１２８との間の動力伝達経路
を接続・遮断するクラッチ機構（図示せず）を備えてい
る。また、モータ・ジェネレータ１２８には、インバー
タ１２９を介してバッテリ１３０が電気的に接続されて
いるとともに、インバータ１２９およびバッテリ１３０
を制御する電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）１３１が設け
られている。

【００４１】図９には、上記ハイブリッド車のシステム
を総合的に制御する総合制御装置（ＥＣＵ）１０４が示
されている。そして、図２に示された各種の電子制御装
置８，１１，１２，１１０Ｄ，１３１と総合制御装置１
０４とが相互にデータ通信可能に接続されている。そし
て、エンジン１、駆動装置１２７の減速装置、モータ・
ジェネレータ２，１２８、自動変速機３およびロックア
ップクラッチ６２ならびに油圧制御部７、入力クラッチ
１２２などの各装置は、車両の状態を示す各種のデータ
に基づいて制御される。

【００４２】具体的には、総合制御装置１０４に各種の
信号を入力し、その入力された信号に基づく演算結果を
制御信号として出力するようになっている。この総合制
御装置１０４には、ＡＢＳ（アンチロックブレーキ）コ
ンピュータからの信号、車両安定化制御（ＶＳＣ：商
標）コンピュータからの信号、エンジン回転数ＮE 、エ
ンジン水温、イグニッションスイッチからの信号、バッ
テリ１９のＳＯＣ（State of Charge：充電状態）を含
むモータ・ジェネレータ２の機能検出信号などが入力さ
れる。

【００４３】また、総合制御装置１０４には、ヘッドラ
イトのオン・オフ信号、デフォッガのオン・オフ信号、
エアコンのオン・オフ信号、車速（出力軸回転数）信
号、油温センサ３Ａの信号、シフトポジションセンサ１
２７Ａの信号、サイドブレーキのオン・オフ信号、フッ
トブレーキのオン・オフ信号、触媒（排気浄化触媒）温
度、アクセル開度、カム角センサからの信号、スポーツ
シフト（スポーツモードスイッチ７６およびダウンシフ
トスイッチ７８ならびにアップシフトスイッチ８０の操
作を示す）信号、車両加速度センサからの信号、駆動力
源ブレーキ力スイッチからの信号、タービン回転数ＮT
センサからの信号、レゾルバ２Ａの信号などが入力され
る。

【００４４】また、出力信号の例を挙げると、点火信
号、噴射（燃料の噴射）信号、スタータ１Ｂへの信号、
前記モータ・ジェネレータ２，１２８を制御するコント
ローラとしての電子制御装置１１，１３１への信号、駆
動装置１２７の減速装置またはクラッチ機構に対する制
御信号、ＡＴソレノイドへの信号、ＡＴライン圧コント
ロールソレノイドへの信号、ＡＢＳアクチュエータへの
信号、入力クラッチコントロールソレノイド１２６に対
する制御信号、電子スロットルバルブ１Ａに対する制御
信号、スポーツモードインジケータへの信号、ＶＳＣア
クチュエータへの信号、ＡＴロックアップコントロール
バルブへの信号、電動オイルポンプ１１０を制御する電
子制御装置１１０Ｄに対する信号などである。

【００４５】ここで、この発明の構成と実施形態の構成
との対応関係を説明する。すなわち、エンジン１がこの
発明の動力源に相当し、第１クラッチＣ1 および第２ク
ラッチＣ2 がこの発明の摩擦係合装置に相当し、自動変
速機３がこの発明の動力伝達装置に相当し、トルクコン
バータ４がこの発明の流体式動力伝達装置に相当し、シ
フトレバー１２７がこの発明のシフト装置に相当し、電
動オイルポンプ１１０がこの発明のオイルポンプに相当
する。

【００４６】つぎに、上記ハード構成を有するハイブリ
ッド車の制御例を図１のフローチャートに基づいて説明
する。この図１の制御例は、請求項１および請求項２に
対応するものであり、停車中の車両が発進する場合を対
象としている。まず、各種の電子制御装置８，１１，１
２，１３，１１０Ｄおよび総合制御装置１０４により、
入力信号の処理がおこなわれる（ステップＳ１）。そし
て、車両の状態に基づいて、エンジン１およびモータ・
ジェネレータ２を駆動・停止する制御がおこなわれる。
この実施形態においては、シフトレバー１２７により選
択される各シフトポジションに対応して、エンジン１お
よびモータ・ジェネレータ２の駆動・停止を切り換える
ための制御態様、すなわち、駆動力源切り換えマップが
予め設定されている。

【００４７】図１０〜図１３には、各シフトポジション
に対応する駆動力源切り換えマップ、の一例と、各シフ
トポジションで自動変速機３の変速段を制御するための
変速マップ（変速線図）の一例とが総括的に示されてい
る。これらの駆動力源切り換えマップにおいては、車両
の状態、具体的には車速およびアクセル開度をパラメー
タとし、かつ、実線で示す状態を境界として、エンジン
駆動領域（運転領域）とモータ・ジェネレータ駆動領域
とが設定され、車速およびアクセル開度をパラメータと
して、破線で示す状態を境界として、自動変速機３の変
速点（変速線）が設定されている。

【００４８】まず図１０の駆動力源切り換えマップは、
Ｄポジションまたは４ポジションまたは３ポジションに
対応している。すなわち、車速Ｖ５以下であり、かつ、
所定のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネレー
タ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動領域
以外の領域に、エンジン駆動領域が設定されている。こ
のモータ・ジェネレータ駆動領域においては、自動変速
機３が第１速〜第３速のいずれかの変速段に制御され
る。具体的には車速零〜車速Ｖ１の領域では第１速が設
定され、車速Ｖ１〜車速Ｖ３の領域では第２速が設定さ
れ、車速Ｖ３〜車速Ｖ５の領域では第３速が設定され
る。なお、車速Ｖ３は車速Ｖ１よりも高速であり、車速
Ｖ５は車速Ｖ３よりも高速である。これに対して、エン
ジン駆動領域においては、自動変速機ＡＴが第１速〜第
５速のうちのいずれかの変速段に制御される。

【００４９】また、図１１の駆動力源切り換えマップは
２ポジションに対応するものであり、この駆動力源切り
換えマップにおいては、車速Ｖ４以下であり、かつ、所
定のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネレータ
駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動領域以
外の領域に、エンジン駆動領域が設定されている。この
モータ・ジェネレータ駆動領域においては、自動変速機
３が第１速または第２速のいずれかの変速段に制御され
る。具体的には車速零〜車速Ｖ１の領域では第１速が設
定され、車速Ｖ１〜車速Ｖ４の領域では第２速が設定さ
れる。なお、車速Ｖ４は前記車速Ｖ３よりも高速であ
り、かつ、前記車速Ｖ５よりも低速である。これに対し
て、エンジン駆動領域においては、自動変速機３が第１
速または第２速のいずれかの変速段に制御される。

【００５０】さらに、図１２の駆動力源切り換えマップ
はＬポジションに対応するものであり、この駆動力源切
り換えマップにおいては、車速Ｖ２以下であり、かつ、
所定のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネレー
タ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動領域
以外の領域に、エンジン駆動領域が設定されている。こ
のモータ・ジェネレータ駆動領域およびエンジン駆動領
域においては、自動変速機３の変速段が第１速に固定さ
れる。

【００５１】さらにまた、図１３の駆動力源切り換えマ
ップはＲポジションに対応するものであり、この駆動力
源切り換えマップにおいては、車速Ｖ２以下であり、か
つ、所定のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネ
レータ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動
領域以外の領域に、エンジン駆動領域が設定されてい
る。

【００５２】このように、図１０〜図１３の変速マップ
において、所定の変速比、例えば第２速が設定される領
域（車速）は、各シフトポジション毎に相違しており、
高速側の変速段の設定がなくなると（言い換えれば設定
できる最小変速比が大きくなることに比例して）、第２
速の設定される領域が広くなっている。具体的には図１
０の変速マップよりも図１１の変速マップの方が、第２
速の設定される領域が広くなっている。このように設定
することにより、モータ・ジェネレータ駆動領域が可及
的に増やされ、騒音および排気ガスを低減することがで
きる。

【００５３】また、電子制御装置１２には、ロックアッ
プクラッチ６２の状態を制御するロックアップクラッチ
制御マップが記憶されている。このロックアップクラッ
チ制御マップは、車速およびアクセル開度をパラメータ
としてロックアップクラッチ６２の係合・半係合（スリ
ップ）・解放を設定している。

【００５４】このようにして、車速およびアクセル開度
に基づいて、エンジン１およびモータ・ジェネレータ２
の駆動・停止が制御され、その動力が車輪９６Ａに伝達
されて車両が走行する。また、車両の減速時には、車輪
９６Ａから入力される動力が自動変速機３を経由して動
力伝達軸１２１に伝達されるとともに、この動力により
モータ・ジェネレータ２を発電機として機能させ、発生
した電力をバッテリ１０に充電することができる。

【００５５】なお、図１０，〜図１３のマップには示さ
れていないが、ハイブリッド車のシステム起動時には、
エンジン１が始動され、その後に冷却水温度が所定値以
上になるとエンジン１を自動的に停止するような制御が
おこなわれる。したがって、システムの起動後に冷却水
温度が所定値未満の状態で車両が発進する場合は、エン
ジン１が動力源として使用される。

【００５６】また、車両の発進時における入力クラッチ
１２２および第１クラッチＣ1 ならびに第２クラッチＣ
2 の係合・解放の制御パターンは、図１４の図表に示す
ように設定される。この図表において、「Ｎ」はＮポジ
ションを意味しており、「Ｄ」はＤポジションを意味し
ており、「Ｒ」はＲポジションを意味している。また、
「○」はクラッチが係合されることを意味しており、
「×」はクラッチが解放（非係合）されることを意味し
ている。なお、この図表の「（ ）」内は極低温時に対
応する制御パターンを意味している。さらに、「ＭＧ」
はモータ・ジェネレータ２を意味している。

【００５７】上記ステップＳ１についで、自動変速機３
の油温Ｔが第１の所定値Tenmp１以下であるか否かが判
断される（ステップＳ２）。この第１の所定値Tenmp１
は総合制御装置１０４に予め記憶されている。ステップ
Ｓ２で否定的に判断された場合はオイルの粘度が低く、
図８に示す油圧回路などでオイル漏れが多くなる可能性
がある。このため、シフトレバー１２７の操作により非
駆動ポジションから駆動ポジションに切り換えられた際
に、第１クラッチＣ1 または第２クラッチＣ2、および
入力クラッチ１２２を係合させるために必要なオイルの
流量が不足する可能性がある。

【００５８】そこで、電動オイルポンプ１１０の吐出量
を増加し（ステップＳ３）、ついで、シフトポジション
が非駆動ポジション（例えばＮポジション）から駆動ポ
ジション（例えばＤポジションまたはＲポジション）に
切り換えられたか否かが判断される（ステップＳ４）。
ステップＳ４で否定的に判断された場合はそのままリタ
ーンされ、ステップＳ４で肯定的に判断された場合は、
マニュアルバルブ１２５の動作により、第１クラッチＣ
1 または第２クラッチＣ2 の油圧が上昇し、その係合が
開始される（ステップＳ５）。

【００５９】ついで、入力クラッチコントロールソレノ
イド１２６の動作により、入力クラッチ１２２の油圧が
直接制御され、その係合が開始される（ステップＳ
６）。なお、入力クラッチ１２２の係合開始時期は、第
１クラッチＣ1 または第２クラッチＣ2 の係合途中、ま
たは係合完了と同時、あるいは係合完了後のいずれであ
ってもよい。つまり、第１クラッチＣ1 または第２クラ
ッチＣ2 が、トルク伝達可能な係合圧に到達した後に、
入力クラッチ１２２を係合すればよい。

【００６０】そして、入力クラッチ１２２の係合が終了
したか否かが判断される（ステップＳ７）。これは、エ
ンジン回転数が所定値に到達したか否か、または、入力
クラッチ１２２の係合が終了すると推定される所定時間
がタイマーによりカウントされたか否かにより判断する
ことができる。ステップＳ７で否定的に判断された場合
はステップＳ６に戻り、ステップＳ７で肯定的に判断さ
れた場合はリターンされる。

【００６１】一方、前記ステップＳ２で肯定的に判断さ
れた場合は、油温Ｔが第２の所定値Temp２以下であるか
否かが判断される（ステップＳ８）。第２の所定値Temp
２は総合制御装置１０４に予め記憶されており、第２の
所定値Temp２は第１の所定値Temp１よりも低温である。
ステップＳ８で否定的に判断された場合はステップＳ４
に進み、ステップＳ８で肯定的に判断された場合（つま
り、極低温時）はオイルの粘度が高く、この状態で第１
クラッチＣ1 または第２クラッチＣ2 と、入力クラッチ
１２２を係合しようとしたとしても、流路抵抗によりオ
イルのアプライが遅れてこれらのクラッチを係合させる
ために必要な油量が不足する可能性がある。そこで、電
動オイルポンプ１１０の吐出量を増加する制御をおこな
い（ステップＳ９）、ステップＳ４に進む。

【００６２】ここで、図１のフローチャートに示された
機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明す
る。すなわち、ステップＳ４，〜ステップＳ７がこの発
明の係合順序制御手段に相当し、ステップＳ２，３，
８，９がこの発明のオイルポンプ制御手段に相当する。

【００６３】このように図１制御例によれば、非駆動ポ
ジションから駆動ポジションに切り換えられた場合は、
まず、第１クラッチＣ1 または第２クラッチＣ2 の係合
が開始され、ついで、入力クラッチ１２２の係合が開始
されるために、自動変速機３に入力されるイナーシャ
（慣性または慣性力）が、エンジン１をイナーシャマス
として発生するイナーシャのみになる。したがって、シ
フトレバー１２７の操作にともなうマニュアルシフトシ
ョックが軽減される。

【００６４】また、油温Ｔが第１の所定値Temp１よりも
高い場合は、オイル漏れにより第１クラッチＣ1 または
第２クラッチＣ2 および入力クラッチ１２２の係合に必
要な流量が不足して、マニュアルシフトにともなう制御
の応答遅れが発生する可能性がある。また、油温Ｔが、
第２の所定値Temp２よりも低い場合は、第１クラッチＣ
1 または第２クラッチＣ2 および入力クラッチ１２２の
係合圧の立ち上がりが、流路抵抗の増大により遅れる可
能性がある。そこで、図１の制御例においては、いずれ
の場合も電動オイルポンプ１１０の吐出量を増加するこ
とにより、上記不具合を未然に防止することができる。

【００６５】つぎに、上記ハード構成を有するハイブリ
ッド車のほかの制御例を図１５のフローチャートにより
説明する。図２の制御例は請求項３に対応するものであ
り、車両の発進時を対象としている。まず、非駆動ポジ
ション（ＮポジションまたはＰポジション）が選択され
ているか否かが判断され（ステップＳ１１）、ステップ
Ｓ１１で否定的に判断された場合はそのままリターンさ
れる。ステップＳ１１で肯定的に判断された場合は、自
動変速機３の油温Ｔが第２の所定値Temp２以下であるか
否かが判断される（ステップＳ１２）。

【００６６】ステップＳ１２で否定的に判断された場合
はステップＳ１３，〜ステップＳ１６の制御をおこな
い、リターンされる。ここで、ステップＳ１３の内容は
ステップＳ４の内容と同様であり、ステップＳ１４の内
容はステップＳ５と同様であり、ステップＳ１５の内容
はステップＳ６の内容と同様であり、ステップＳ１６の
内容はステップＳ７と同様であるため、その説明を省略
する。

【００６７】一方、前記ステップＳ１２で肯定的に判断
されるということは、エンジントルクが低い状態にある
ことが推定される。それは、自動変速機３の油温Ｔが低
いときはエンジン１の温度も低いと推定され、この場合
は、エンジン１の燃焼状態が悪く、その発生トルクが低
い状態であると推定されるからである。また、この状態
ではオイルの粘度が高く、第１クラッチＣ1 または第２
クラッチＣ2 および入力クラッチ１２２が係合された場
合に、その係合面の摩擦係数が低くなるとともに、流路
抵抗の増大により係合圧の立ち上がりが緩やかになる。
このような条件下においては、非駆動ポジションから駆
動ポジションに切り換えられて、第１クラッチＣ1 また
は第２クラッチＣ2 および入力クラッチ１２２が係合さ
れたとしても、マニュアルシフトショックは発生しにく
い。

【００６８】そこで、ステップＳ１２で肯定的に判断さ
れた場合は、入力クラッチ１２２を係合させる制御がお
こなわれ（ステップＳ１７）、ついで、非駆動ポジショ
ンから駆動ポジションに切り換えられたか否かが判断さ
れる（ステップＳ１８）。ステップＳ１８で否定的に判
断された場合はそのままリターンされ、ステップＳ１８
で肯定的に判断された場合は、その駆動ポジションに応
じて第１クラッチＣ1または第２クラッチＣ2 の係合処
理がおこなわれ（ステップＳ１９）、リターンされる。
ここで、図１のフローチャートに示された機能的手段
と、この発明の構成との対応関係を説明する。すなわ
ち、ステップＳ１１，〜ステップＳ１９がこの発明の係
合順序選択手段に相当する。

【００６９】このように、図１５の制御例によれば、油
温Ｔが第２の所定値Temp２以下である場合は、非駆動ポ
ジションから駆動ポジションに切り換えられて第１クラ
ッチＣ1 または第２クラッチＣ2 を係合する前に入力ク
ラッチ１２２を係合したとしても、油温が低くて係合圧
の立ち上がりが緩やかになり、マニュアルシフトショッ
クが抑制され、かつ、応答遅れを防止することができ
る。

【００７０】図１６には、図１５の制御例に対応するタ
イムチャートの一例が示されている。まず、Ｎポジショ
ンからＤポジションへの切り換えがおこなわれる時刻ｔ
１以前においては、エンジン回転数Ｎｅが一定に制御さ
れているとともに、第１クラッチＣ1 が解放されてい
る。また、油温Ｔが第２の所定値Temp２を越えている場
合は、入力クラッチ１２２が実線で示すように解放され
ている。これに対して、油温Ｔが第２の所定値Temp２以
下である場合は、入力クラッチ１２２が一点鎖線で示す
ように係合されている。

【００７１】そして、時刻ｔ１において、Ｎポジション
からＤポジションへの切り換えられると、第１クラッチ
Ｃ1 の油圧が上昇して係合が開始され、時刻ｔ２におい
て第１クラッチＣ1 の係合が終了し、それ以降は第１ク
ラッチＣ1 の油圧が一定に制御されている。また、時刻
ｔ１以前に入力クラッチ１２２が解放されていた場合
は、時刻ｔ２の後に入力クラッチ１２２が係合されてい
る。

【００７２】そして、時刻ｔ３以後はエンジン回転数が
徐々に低下するとともに、時刻ｔ４以降はエンジン回転
数が一定に制御され、かつ、入力クラッチ１２２の油圧
も一定に制御されている。なお、時刻ｔ１以前から入力
クラッチ１２２が係合されていた場合は、時刻ｔ１以降
もその油圧が一定に制御される。

【００７３】なお、この実施形態において、入力クラッ
チ１２２に用いられる摩擦式クラッチには、乾式クラッ
チおよび湿式クラッチが含まれる。この乾式クラッチお
よび湿式クラッチには、単板クラッチおよび多板クラッ
チが含まれる。さらにまた、入力クラッチ１２２は、摩
擦式クラッチに代えて電磁式クラッチを用いることもで
きる。また、この実施形態において、シフトレバー１２
７はフロアーシフトまたはコラムシフトのいずれでもよ
い。また、この発明のシフト装置には、ボタン式のシフ
トポジション変更機構も含まれる。さらにこの発明にお
いて、流体式動力伝達装置として、トルクを増幅する機
能のないフルードカップリングを用いることもできる。

【００７４】ここで、上記の具体例に開示されたこの発
明の特徴的な構成を記載すれば以下のとおりである。す
なわち、動力源と、この動力源の出力側に配置され、か
つ、係合・解放可能な摩擦係合装置を有する動力伝達装
置と、前記動力源と動力伝達装置との間に設けられた入
力クラッチと、この入力クラッチと前記変速機との間に
設けられた流体式動力伝達装置と、前記摩擦係合装置の
係合・解放を制御することにより、前記動力伝達装置
を、動力伝達不可能な状態から動力伝達可能な状態に変
更するべく、非駆動ポジションから駆動ポジションに切
り換えることのできるシフト装置とを有し、前記摩擦係
合装置および前記入力クラッチを係合させるオイルが、
前記摩擦係合装置を潤滑する機能を兼備している構成の
駆動装置において、前記オイルの温度が所定値以下であ
る場合は、前記非駆動ポジションから前記駆動ポジショ
ンに切り換えられて前記摩擦係合装置を係合する前に、
前記入力クラッチを係合させる係合順序選択手段を備え
ていることを特徴とする駆動装置。

【００７５】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、シフト装置が非駆動ポジションから駆動ポジショ
ンに切り換えられた場合は、摩擦係合装置が先に係合さ
れ、ついで入力クラッチが係合される。つまり、入力ク
ラッチが係合されて動力源と動力伝達装置とが接続され
るときには、流体式動力伝達装置はイナーシャマスには
ならず、動力源のみがイナーシャマスになる。したがっ
て、イナーシャマスが可及的に小さくなり、その制御を
おこないやすいのでマニュアルシフトショックが抑制さ
れる。

【００７６】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られるほか、オイルの温度変化に応じ
てオイルポンプの吐出量が制御される。例えば、オイル
漏れにより摩擦係合装置および入力クラッチの係合に必
要な流量が不足する可能性がある温度、または流路抵抗
の増大により係合圧の立ち上がりが遅れ、摩擦係合装置
および入力クラッチの係合に必要な流量が不足する可能
性がある温度では、オイルポンプの吐出量を増加するこ
とにより、これらの不具合が未然に回避され、マニュア
ルシフトにともなう制御の応答遅れを防止することがで
きる。

【００７７】請求項３の発明によれば、摩擦係合装置お
よび入力クラッチを係合させるオイルの温度が所定値以
下である場合は、非駆動ポジションから駆動ポジション
に切り換えられて摩擦係合装置の係合を開始する前に、
入力クラッチの係合が開始されたとしても、オイルの粘
度が高く、摩擦係合装置に作用する油圧の上昇が緩慢に
なり、急激なトルク変化が動力伝達装置の出力側に伝達
されにくい。したがって、マニュアルシフトショックを
軽減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の制御装置で実行される制御例を説
明するためのフローチャートである。

【図２】 この発明の一実施形態であるハイブリッド車
のパワートレーンおよび制御系統の一例を模式的に示す
ブロック図である。

【図３】 図２に示すパワープラントを具体化したスケ
ルトン図である。

【図４】 図３の自動変速機の各変速段を設定するため
のクラッチおよびブレーキの係合・解放を示す図表であ
る。

【図５】 図２に示す自動変速機を制御するシフトレバ
ーの操作により選択されるシフトポジションを示す概念
図である。

【図６】 図２に示す自動変速機の変速段を手動操作に
より変更できる状態を設定・解除するためのスポーツモ
ードスイッチを示す概念図である。

【図７】 図６に示されたスポーツモードスイッチのオ
ン状態において、自動変速機をダウンシフトまたはアッ
プシフトするために、ステアリングホイールに設けられ
ているスイッチの一例を示す図である。

【図８】 自動変速機の油圧回路の要部を示す図であ
る。

【図９】 この発明の一例における総合制御装置におけ
る入出力信号を示す図である。

【図１０】 図２に示されたハイブリッド車のエンジン
およびモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御する制
御態様と、自動変速機の変速段を制御する変速線図と総
括的に示すマップである。

【図１１】 図２に示されたハイブリッド車のエンジン
およびモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御する制
御態様と、自動変速機の変速段を制御する変速線図と総
括的に示すマップである。

【図１２】 図２に示されたハイブリッド車のエンジン
およびモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御する制
御態様と、自動変速機の変速段を制御する変速線図と総
括的に示すマップである。

【図１３】 図２に示されたハイブリッド車のエンジン
およびモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御する制
御態様と、自動変速機の変速段を制御する変速線図と総
括的に示すマップである。

【図１４】 図８に示す各クラッチの係合・解放パター
ンを示す図表である。

【図１５】 この発明の制御装置で実行されるほかの制
御例を説明するためのフローチャートである。

【図１６】 図１５の制御例に対応するタイムチャート
である。

【符号の説明】 １…エンジン、 ２…モータ・ジェネレータ、 ３…自
動変速機、 ４…流体式動力伝達装置、 ５…変速機
構、 １０…バッテリ、 １１０…電動オイルポンプ、
１２２…入力クラッチ、 Ｃ1 …第１クラッチ、 Ｃ
2 …第２クラッチ。

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA53 AC00 AC02 AC06 AC08 AC15 AD02 AD17 AD22 AD23 AD31 AD32 AD35 AD39 AD41 AD51 AE16 AE22 AE32 AE33 AF00 3J052 AA01 CA02 CA03 EA03 FB25 FB33 GC73 HA02 KA01 LA01 5H115 PG04 PI16 PI22 PI29 PI30 PO17 PU02 PU10 PU22 PU24 PU25 QA01 QA10 QE10 QI04 QI09 QN03 RB08 RE05 RE20 SE04 SE05 SE08 SJ12 SJ13 TB01 TE02 TE08 TI01 TO02 TO05 TO21 TO23 TO30

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 動力源と、この動力源の出力側に配置さ
   れ、かつ、係合・解放可能な摩擦係合装置を有する動力
   伝達装置と、前記動力源と動力伝達装置との間に設けら
   れた入力クラッチと、この入力クラッチと前記動力伝達
   装置との間に設けられた流体式動力伝達装置と、前記摩
   擦係合装置の係合・解放を制御することにより、前記動
   力伝達装置を、動力伝達不可能な状態から動力伝達可能
   な状態に変更するべく、非駆動ポジションから駆動ポジ
   ションに切り換えることのできるシフト装置とを有する
   駆動装置において、 前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションに切り換
   えられた場合は、前記摩擦係合装置を係合制御し、つい
   で前記入力クラッチを係合させる係合順序制御手段を備
   えていることを特徴とする駆動装置。
2. 【請求項２】 前記摩擦係合装置および前記入力クラッ
   チを係合させるオイルの元圧を発生するオイルポンプが
   設けられており、前記オイルの温度に基づいて前記オイ
   ルポンプの吐出量を制御するオイルポンプ制御手段を備
   えていることを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
3. 【請求項３】 動力源と、この動力源の出力側に配置さ
   れ、かつ、係合・解放可能な摩擦係合装置を有する動力
   伝達装置と、前記動力源と動力伝達装置との間に設けら
   れた入力クラッチと、この入力クラッチと前記動力伝達
   装置との間に設けられた流体式動力伝達装置と、前記摩
   擦係合装置の係合・解放を制御することにより、前記動
   力伝達装置を、動力伝達不可能な状態から動力伝達可能
   な状態に変更するべく、非駆動ポジションから駆動ポジ
   ションに切り換えることのできるシフト装置とを有する
   駆動装置において、 前記摩擦係合装置および前記入力クラッチを係合させる
   オイルの温度が所定値以下である場合は、前記非駆動ポ
   ジションから前記駆動ポジションに切り換えられて前記
   摩擦係合装置を係合する前に、前記入力クラッチを係合
   させる係合順序選択手段を備えていることを特徴とする
   駆動装置。