JP2012017822A - 自動変速機及びその制御方法 - Google Patents

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Abstract

【課題】低温時でも良好な発進応答性が得られる自動変速機を提供する。
【解決手段】ＡＴＣＵ５０は、ワンウェイクラッチOWCのロック不良が発生する作動油温TMPの温度領域で、ＡＴＣＵ５０は、エンジンEngのイグニッションスイッチ５６がＯＦＦからＯＮに操作されたタイミングでロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結を開始し、自動変速機ATのレンジがP、NレンジからDレンジに切り換えられたタイミングでロークラッチL/Cの締結を開始する。
【選択図】図７

Description

本発明は、自動変速機の制御に関し、特に、低温時の発進制御に関する。
自動変速機は、複数の遊星歯車機構と複数の摩擦締結要素を組み合わせ、複数の摩擦締結要素の締結状態を変更することで複数の変速段を実現している。一般的には、複数の摩擦締結要素にワンウェイクラッチを含み、発進時にある摩擦締結要素を締結するとともに、このワンウェイクラッチをロックさせることで発進用変速段が実現される。
しかしながら、変速機の作動油温が低く、その粘度が高い場合は、上記ワンウェイクラッチの構成部品が作動油をせん断できず、ワンウェイクラッチがロックできない場合がある。この場合、発進用変速段を実現できないため、車両を発進させることができない。
そこで、特許文献１に開示される自動変速機では、変速機の作動油温が低い場合は、変速機のレンジが非走行レンジ（Nレンジ）から前進レンジ（Dレンジ）に切り換えられたタイミングで、上記ある摩擦締結要素（C2クラッチ）ともワンウェイクラッチとも異なる別の擦締結要素（B2ブレーキ）を上記ある摩擦締結要素とともに締結するようにしている。この別の摩擦締結要素は、上記ある摩擦締結要素と共に締結されることで発進用変速段を実現できる摩擦締結要素である。
特開２００６−１８３７０５号公報
特許文献１に記載の方法によれば、上記二つの摩擦締結要素を締結することで発進用変速段が実現され、ワンウェイクラッチがロックできなくても車両を発進可能にすることができる。
しかしながら、作動油の粘度が高い状況で上記二つの摩擦締結要素を締結しようとすると、いずれの要素においても締結遅れが生じる。したがって、レンジ切換え直後に運転者が車両を発進させようとすると、動力源から入力される駆動力を出力軸に伝達できない、又は、十分に伝達できず、発進応答性が悪くなるという問題があった。
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、低温時でも良好な発進応答性が得られる自動変速機及びその制御方法を提供することを目的とする。
本発明のある態様によれば、第１摩擦締結要素、第２摩擦締結要素及びワンウェイクラッチを有し、前記第１摩擦締結要素が解放され、前記第２摩擦締結要素が締結され、かつ、前記ワンウェイクラッチがロックされる第１締結状態、及び、前記第１摩擦締結要素と前記第２摩擦締結要素とが共に締結される第２締結状態、いずれの締結状態であっても発進用変速段が実現され、動力源から入力される回転を変速して出力する自動変速機であって、前記ワンウェイクラッチのロック不良が発生する作動油温の温度領域で、前記動力源に対して始動操作が行われたタイミング以降、かつ、前記自動変速機のレンジが非走行レンジから前進レンジに切り換えられたタイミングよりも早いタイミングで前記第１摩擦締結要素の締結を開始し、前記自動変速機のレンジが前記非走行レンジから前記前進レンジに切り換えられたタイミング又はそれよりも早いタイミングで前記第２摩擦締結要素の締結を開始する低温時制御を行う低温時制御手段を備えたことを特徴とする自動変速機が提供される。
本発明の別の態様によれば、第１摩擦締結要素、第２摩擦締結要素及びワンウェイクラッチを有し、前記第１摩擦締結要素が解放され、前記第２摩擦締結要素が締結され、かつ、前記ワンウェイクラッチがロックされる第１締結状態、及び、前記第１摩擦締結要素と前記第２摩擦締結要素とが共に締結される第２締結状態、いずれの締結状態であっても発進用変速段が実現され、動力源から入力される回転を変速して出力する自動変速機の制御方法であって、前記ワンウェイクラッチのロック不良が発生する作動油温の温度領域で、前記動力源に対して始動操作が行われたタイミング以降、かつ、前記自動変速機のレンジが非走行レンジから前進レンジに切り換えられたタイミングよりも早いタイミングで前記第１摩擦締結要素の締結を開始し、前記自動変速機のレンジが前記非走行レンジから前記前進レンジに切り換えられたタイミング又はそれよりも早いタイミングで前記第２摩擦締結要素の締結を開始する低温時制御を行う手順を含むことを特徴とする自動変速機の制御方法が提供される。
これらの態様によれば、変速機のレンジが切り換えられたタイミングで二つの摩擦締結要素を締結させる従来技術（特許文献１）に比べ、第１摩擦締結要素の締結を開始するタイミングが早まるので、第１摩擦締結要素の締結遅れを解消、又は、少なくすることができ、発進応答性の低下を抑えることができる。
本発明の第１実施形態に係る自動変速機を搭載した車両の全体構成図である。 同自動変速機の変速機構の構成図である。 同自動変速機の締結作動表である。 同自動変速機の制御系を示した図である。 変速機コントローラが行う低温時制御の開始処理を示したフローチャートである。 変速機コントローラが行う低温時制御の終了処理を示したフローチャートである。 第１実施形態の作用効果を説明するためのタイムチャートである。 本発明の第２実施形態において変速機コントローラが行う低温時制御の終了処理を示したフローチャートである。
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
−第1実施形態−
図１は、本発明の第１実施形態に係る自動変速機を搭載した車両の全体構成を示している。変速機ATは、前進４速後進１速のＦＦ車用自動変速機である。変速機ATは、図１に示すように、コンバータハウジング１と、トルクコンバータ２と、トランスアクスルケース３と、変速機入力軸４と、変速機出力ギヤ５と、変速機構６と、減速ギヤ軸７と、減速ギヤ機構８と、差動ギヤ機構９と、駆動軸１０、１１と、を備える。
コンバータハウジング１の内部には、発進機能や制振機能を実現するトルクコンバータ２が配置される。トルクコンバータ２はロックアップクラッチ１２を有しており、ロックアップクラッチ１２が締結すると、エンジンEngのクランク軸１３と変速機入力軸４とが直結される。
コンバータハウジング１にはトランスアクスルケース３が連結される。トランスアクスルケース３の内部には、変速機能、前後進切換え機能及びニュートラル機能を実現する変速機構６と、減速機能を実現する減速ギヤ機構８、差動機能を実現する差動ギヤ機構９が配置される。
変速機構６は、変速機入力軸４と変速機出力ギヤ５の間に配置され、フロントプラネタリギヤFPGと、リヤプラネタリギヤRPGと、ロークラッチL/Cと、ロー＆リバースブレーキL&R/Bと、２−４ブレーキ2-4/Bと、リバースクラッチREV/Cと、ハイクラッチH/Cとの組み合わせにより構成される。
減速ギヤ機構８は、減速ギヤ軸７に、変速機出力ギヤ５に噛み合う第１減速ギヤ１４と、差動ギヤ機構９の駆動入力ギヤ１５に噛み合う第２減速ギヤ１６を設けることで構成される。
差動ギヤ機構９は、駆動入力ギヤ１５から入力される駆動力を、駆動軸１０、１１の差動を許容しながら等配分し、図外の左前輪と右前輪に伝達する。
図２は、変速機ATの変速機構６の構成を示している。
変速機構６は、遊星歯車として、シングルピニオン式のフロントプラネタリギヤFPGとリヤプラネタリギヤRPGが設けられる。そして、摩擦締結要素として、ロークラッチL/Cと、ロー＆リバースブレーキL&R/Bと、２−４ブレーキ2-4/Bと、リバースクラッチREV/Cと、ハイクラッチH/Cが設けられる。また、ロー＆リバースブレーキL&R/Bと並列にワンウェイクラッチOWCが設けられる。
フロントプラネタリギヤFPGは、フロントサンギヤFSと、フロントリングギヤFRと、両ギヤFS,FRに噛み合うフロントピニオンFPを支持するフロントキャリアFCと、を有する。
リヤプラネタリギヤRPGは、リヤサンギヤRSと、リヤリングギヤRRと、両ギヤRS,RRに噛み合うリヤピニオンRPを支持するリヤキャリアRCと、を有する。
フロントキャリアFCとリヤリングギヤRRとは、第１回転メンバM1により一体的に連結される。フロントリングギヤFRとリヤキャリアRCとは、第２回転メンバM2により一体的に連結される。したがって、フロントプラネタリギヤFPGとリヤプラネタリギヤRPGとを組み合わせることで、６つの回転要素から２つの回転要素を差し引いた４つの回転要素（フロントサンギヤFS、リヤサンギヤRS、第１回転メンバM1、第２回転メンバM2）を有する構成となる。
フロントサンギヤFSは、リバースクラッチREV/Cを介して変速機入力軸４と断接可能に設けられる。２−４ブレーキ2-4/Bを介してトランスアクスルケース３に固定可能に設けられる。リヤサンギヤRSは、ロークラッチL/Cを介して変速機入力軸４と断接可能に設けられる。第１回転メンバM1は、ロー＆リバースブレーキL&R/B（ワンウェイクラッチOWC）を介してトランスアクスルケース３に固定可能に設けられる。そして、ハイクラッチH/Cを介して変速機入力軸４と断接可能に設けられる。第２回転メンバM2は、変速機出力ギヤ５に直結される。
図３は、変速機ATの締結作動表であり、変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示している。図中○印は当該摩擦締結要素が締結状態であることを示し、空欄は当該摩擦締結要素が解放状態であることを示している。
変速機ATは、変速機構６に設けられた各摩擦締結要素の締結状態を変更することで前進４速後進１速の変速段を実現する。
具体的には、ロークラッチL/Cのみを締結するとワンウェイクラッチOWCがロックし（第１締結状態）、エンジンブレーキが非作動の「１速段」が実現される。「１速段」は、ロークラッチL/C及びロー＆リバースブレーキL&R/Bを締結しても実現することができ（第２締結状態）、この場合、エンジンブレーキが作動する。
また、ロークラッチL/C及び２−４ブレーキ2-4/Bを締結することで「２速段」が実現される。ロークラッチL/C及びハイクラッチH/Cを締結することで「３速段」が実現される。ハイクラッチH/C及び２−４ブレーキ2-4/Bを締結することで「４速段」が実現される。リバースクラッチREV/C及びロー＆リバースブレーキL&R/Bを締結することで「後進用変速段」が実現される。
ある変速段から別の変速段への変速は、ある変速段で締結していた１つの摩擦締結要素を解放するとともに、解放していた１つの摩擦締結要素を締結するという掛け替え変速を行うことで行われる。
図４は、変速機ATの制御系を示している。変速機ATの制御系は、大きく分けて、油圧制御回路と電子変速制御システムで構成される。
油圧制御回路は、オイルポンプOPと、マニュアルバルブ２０と、ロークラッチ用調圧バルブ２１と、ロークラッチ用アキュムレータ２２と、２−４ブレーキ用調圧バルブ２３と、２−４ブレーキ用アキュムレータ２４と、兼用調圧バルブ２５と、切換えバルブ２６と、ソレノイド２７と、ハイクラッチインヒビタバルブ２８と、ハイクラッチ用アキュムレータ２９と、ロー＆リバースブレーキ用アキュムレータ３０と、を有する。
また、油圧制御回路は、これら構成要素を連通する、ライン圧油路３１と、パイロット圧油路３２と、Dレンジ圧油路３３と、Rレンジ圧油路３４と、ロークラッチ圧油路３５と、２−４ブレーキ圧油路３６と、兼用圧出力油路３７と、第１ハイクラッチ圧油路３８と、第２ハイクラッチ圧油路３９と、ロー＆リバースブレーキ圧油路４０と、を有する。
オイルポンプOPは、変速機ATのライン圧PLを発生させる油圧源である。オイルポンプOPは、エンジンEngの駆動力の一部を利用して駆動される。
マニュアルバルブ２０には、シフトケーブル、リンク、ロッド等を介してセレクトレバー４１の操作が機械的に伝達され、マニュアルバルブ２０は運転者によるセレクトレバー４１の操作に連動して切り換わる。セレクトレバー４１は、１速段（エンジンブレーキ非作動）から４速段までの変速段を実現するDレンジ、変速機ATのレンジを切り換えるために用いられ、１速段（エンジンブレーキ作動）と２速段とを実現するLレンジ、後退用変速段を実現するRレンジ、全てのクラッチを解放するニュートラルレンジNレンジ、変速機ATを機械的にロックするPレンジのうちいずれか一つのレンジを選択することのできるレバーである。
なお、本明細書における「前進レンジ」はDレンジを指し、Lレンジを含まない。また、「後進レンジ」はRレンジを指し、「非走行レンジ」はPレンジ及びNレンジを指す。
マニュアルバルブ２０は、例えば、Dレンジ選択時には、ライン圧油路３１とDレンジ圧油路３３とを連通し、ライン圧PLをDレンジ圧油路３３に導く。Rレンジ選択時には、ライン圧油路３１とRレンジ圧油路３４とを連通し、ライン圧PLをRレンジ圧PRとしてRレンジ圧油路３４に導く。また、Dレンジ、Nレンジ選択時には、マニュアルバルブ２０は、ライン圧油路３１とRレンジ圧油路３４とを遮断し、Rレンジ圧油路３４をドレーンする。
ロークラッチ用調圧バルブ２１は、ノーマルハイ（電源OFF時に油圧を発生させる特性、以下同じ）による３ウェイ大容量リニアソレノイドバルブである。ロークラッチ用調圧バルブ２１は、ロークラッチL/Cの締結時（1,2,3）、Dレンジ圧油路３３からのDレンジ圧PDを元圧として調圧したロークラッチ圧を、ロークラッチ圧油路３５を介してロークラッチL/Cに導く。また、ロークラッチ用調圧バルブ２１は、ロークラッチL/Cの解放時（4,R）、ロークラッチL/Cに供給されるロークラッチ圧をドレーンする。
２−４ブレーキ用調圧バルブ２３は、ノーマルロー（電源OFF時には油圧を発生しない特性、以下同じ）による３ウェイ大容量リニアソレノイドバルブである。２−４ブレーキ用調圧バルブ２３は、２−４ブレーキ2-4/Bの締結時（2,4）、Dレンジ圧油路３３からのDレンジ圧PDを元圧として調圧した２−４ブレーキ圧を、２−４ブレーキ圧油路３６を介して２−４ブレーキ2-4/Bに導く。また、２−４ブレーキ用調圧バルブ２３は、２−４ブレーキ2-4/Bの解放時（1,3,R）、２−４ブレーキ2-4/Bに供給される２−４ブレーキ圧をドレーンする。
兼用調圧バルブ２５は、ノーマルハイによる３ウェイ大容量リニアソレノイドバルブである。兼用調圧バルブ２５は、マニュアルバルブ２０を介さずにオイルポンプOPから供給される油圧（ライン圧PL）を元圧として調圧した油圧を、切換えバルブ２６の切換え状態に応じてハイクラッチH/Cまたはロー＆リバースブレーキL&R/Bに導く。
ソレノイド２７は、ノーマルローのON/OFFソレノイドである。切換えバルブ２６は、ソレノイド２７がOFF（油圧非発生）の時は、兼用圧出力油路３７と第１ハイクラッチ圧油路３８とを連通し、ロー＆リバースブレーキ圧油路４０とRレンジ圧油路３４とを連通する。逆に、ソレノイド２７がON（油圧発生）の時は、兼用圧出力油路３７とロー＆リバースブレーキ圧油路４０とを連通し、ロー＆リバースブレーキ圧油路４０とRレンジ圧油路３４とを遮断する。
切換えバルブ２６の切換えは、後述する変速機コントロールユニット（以下、「ＡＴＣＵ」）５０が変速機ATの変速状態や車速VSPに応じてソレノイド２７のON/OFFを制御することで行われる。
ハイクラッチインヒビタバルブ２８は、切換えバルブ２６とハイクラッチH/Cとの間に配置される。ハイクラッチインヒビタバルブ２８は、Dレンジの選択時に発生するDレンジ圧PDに応じて切り換えられ、Dレンジ圧PDの作用時に第２ハイクラッチ圧油路３９と第１ハイクラッチ圧油路３８とを連通し、Dレンジ圧PDの非作用時に第２ハイクラッチ圧油路３９をドレーンする。
一方、電子変速制御システムは、ＣＰＵ、メモリ、入出力インターフェース等を含んで構成されるＡＴＣＵ５０と、アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ５１と、車速VSPを検出する車速センサ５２と、変速機ATの入力回転速度を検出する入力回転速度センサ５３と、変速機ATの作動油温を検出する油温センサ５４と、変速機ATのセレクトレバー４１の位置（選択レンジ）を検出するインヒビタスイッチ５５と、を有する。
ＡＴＣＵ５０には各センサ５１〜５５からの信号、エンジンEngを始動するイグニッションスイッチ５６からの信号が入力される。イグニッションスイッチ５６は、例えば、運転者がキーシリンダーに差し込んだキーを回すことによって、ＯＦＦ位置、ＡＣＣ位置、ＯＮ位置及びＳＴＡＲＴ位置のいずれかを選択することができるスイッチである。ＡＴＣＵ５０は、Dレンジで走行中、アクセル開度APOと車速VSPとに基づきシフトマップを参照して目標変速段ntGPを設定し、目標変速段ntGPが実現されるよう、ロークラッチ用調圧バルブ２１、２−４ブレーキ用調圧バルブ２３、兼用調圧バルブ２５、及び、ソレノイド２７に制御指令を出力する。シフトマップは、アクセル開度APO及び車速VSPに応じてアップシフト線とダウンシフト線とを書き込んだマップである。
本実施形態においては、エンジンEngが始動され、車両が発進する場合、通常であれば、ＡＴＣＵ５０は、ロークラッチL/Cのみを締結する。すると、ワンウェイクラッチOWCがロックされ（第１締結状態）、発進用変速段である１速段が実現され、車両を発進させることができる。
しかしながら、変速機ATの作動油温TMPがワンウェイクラッチOWCのロック不良が発生し始める下限温度TMPLLIM以下である場合は、作動油の粘度が高いためにワンウェイクラッチOWCの構成部品が作動油をせん断できずワンウェイクラッチOWCがロックできない可能性がある。ワンウェイクラッチOWCがロックできないと、１速段を実現できず、車両を発進させることができない。
そこで、ＡＴＣＵ５０は、このような場合は低温時制御を行い、ロークラッチL/Cとともにロー＆リバースブレーキL&R/Bが締結されるようにし（第２締結状態）、ワンウェイクラッチOWCがロックできない低温時であっても１速段を実現し、車両が発進できるようにする（図５）。
ただし、このようにして実現される１速段では、アクセルオフ時にエンジンブレーキが常に作用し、運転性を悪化させる可能がある。このため、低温時制御が長時間にわたって係属するのは好ましくない。そこで、ＡＴＣＵ５０は、作動油温TMPが上昇して下限温度TMPLLIMを超えたタイミング、又は、ワンウェイクラッチOWCのロックが不要な変速段（例えば、２速段）への変速が行われるタイミングで、ロー＆リバースブレーキL&R/Bを解放し、低温時制御を終了するようにする（図６）。
以下、図５、図６を参照しながらＡＴＣＵ５０が行う低温時制御について説明する。図５、図６に示す処理は、いずれもＡＴＣＵ５０において繰り返し実行される。以下、これらを参照しながら低温時制御の詳細について説明する。
図５は低温時制御の開始処理を示している。以下、これについて説明する。
まず、Ｓ１１では、ＡＴＣＵ５０は、運転者がイグニッションスイッチ５６を操作し、イグニッションスイッチ５６からの信号がＯＦＦからＯＮに変わったか判断する。肯定的な判断がなされた場合は処理がＳ１２に進み、否定的な判断がなされた場合は処理が終了する。イグニッションスイッチ５６からの信号がＯＦＦからＯＮに変わったタイミングでは、車両全体（ソレノイド等のアクチュエータ、点火コイル）への通電が開始される。
また、通常、運転者はイグニッションスイッチ５６を続けてＯＮ位置からＳＴＡＲＴ位置まで操作し、これを受けて、エンジンEngのクランキング、燃料噴射が開始される。ただし、この時点では、エンジンEngはまだ完爆しておらず、オイルポンプOPはまだ油圧を発生させていない。
Ｓ１２では、ＡＴＣＵ５０は、油温センサ５４によって検出される作動油温TMPがワンウェイクラッチOWCのロック不良が発生し始める下限温度TMPLLIM以下か判断する。下限温度TMPLLIMは、ワンウェイクラッチOWCが全くロックできなくなる温度ではなく、ロック失敗が発生し始める温度である。温度TMPLLIMは、作動油の温度特性、ワンウェイクラッチOWCの構造に応じて決まり、作動油の低温粘度指数、ワンウェイクラッチOWCの動作保証温度、実験結果等に基づき設定される。下限温度TMPLLIMは、例えば−１０℃である。
Ｓ１２で肯定的な判断がなされた場合は処理がＳ１３に進み、否定的な判断がなされた場合は処理がＳ１４に進む。
Ｓ１３では、ＡＴＣＵ５０は、ロー＆リバースブレーキL&R/Bにその締結に必要な油圧が供給されるよう兼用調圧バルブ２５に指令（締結指令）を出し、具体的には、ロー＆リバースブレーキL&R/Bの油圧目標値を上昇させ、ロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結を開始する。また、ＡＴＣＵ５０は、低温時制御フラグに低温制御実行中であることを示すＯＮを設定する。
作動油温TMPが下限温度TMPLLIM以下であるので作動油の粘度が高いが、締結する摩擦締結要素がロー＆リバースブレーキL&R/B一つであるので、短時間のうちにロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結を完了させることができる。また、他の摩擦締結要素で締結しているものはなく、ロー＆リバースブレーキL&R/Bが締結することによるショックは発生せず、変速機ATは駆動力を伝達できない状態のままである。
なお、このとき、ロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結遅れを一層防止するために、通常変速でロー＆リバースブレーキL&R/Bを締結する場合よりも油圧目標値を高く設定し、ロー＆リバースブレーキL&R/Bへの供給油圧の上昇勾配を増大するようにしてもよい。
Ｓ１４では、ＡＴＣＵ５０は、インヒビタスイッチ５５からの信号に基づき、セレクトレバー４１が非走行レンジ（Pレンジ又はNレンジ）から前進レンジ（Dレンジ）に操作されたか判断する。肯定的な判断がなされた場合は処理がＳ１４に進み、否定的な判断がなされた場合は処理がＳ１６に進む。
Ｓ１５では、ＡＴＣＵ５０は、ロークラッチL/Cにその締結に必要な油圧が供給されるようロークラッチ用調圧バルブ２１に指令（締結指令）を出し、具体的には、ロークラッチL/Cの油圧目標値を上昇させ、ロークラッチL/Cの締結を開始する。これにより、Ｓ１３でロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結が開始されている場合（低温時）は、ロークラッチL/C及びロー＆リバースブレーキL&R/Bが締結され（第２締結状態）、そうでない場合（通常時）は、ロークラッチL/Cのみが締結され、これを受けてワンウェイクラッチOWCがロックする（第１締結状態）。いずれの締結状態であっても１速段が実現される。
作動油温TMPが下限温度TMPLLIM以下の場合は作動油の粘度が高いが、締結する摩擦締結要素がロークラッチL/C一つであるので、短時間のうちにロークラッチL/Cの締結を完了させることができる。
なお、低温時のロークラッチL/Cの締結遅れを一層防止するために、通常変速でロークラッチL/Cを締結する場合よりも油圧目標値を高く設定し、ロークラッチL/Cへの供給油圧の上昇勾配を増大するようにしてもよい。
また、ＡＴＣＵ５０は、セレクトレバー４１が非走行レンジから前進レンジに操作されてからの経過時間を計測するためのタイマをスタートさせる。
Ｓ１６では、ＡＴＣＵ５０は、インヒビタスイッチ５５からの信号に基づき、セレクトレバー４１が非走行レンジ（Pレンジ又はNレンジ）から後進レンジ（Rレンジ）に操作されたか判断する。肯定的な判断がなされた場合は処理がＳ１７に進み、否定的な判断がなされた場合は処理がＳ１２に戻る。
Ｓ１７では、ＡＴＣＵ５０は、ロー＆リバースブレーキL&R/Bが解放されるよう兼用調圧バルブ２５に指令（解放指令）を出し、ロー＆リバースブレーキL&R/Bに供給されている油圧をドレーンし、ロー＆リバースブレーキL&R/Bを解放する。また、ＡＴＣＵ５０は、低温時制御フラグに低温制御非実行中であることを示すＯＦＦを設定する。
Ｓ１８では、ＡＴＣＵ５０は、後進用変速段を実現する。セレクトレバー４１がRレンジに操作されたことにより、マニュアルバルブ２０がライン圧油路３１とRレンジ圧油路３４とを連通するように切り替わり、リバースクラッチREV/Cにその締結に必要な油圧が供給され、リバースクラッチREV/Cの締結が開始される。ＡＴＣＵ５０は、リバースクラッチREV/Cが締結され後に、ロー＆リバースブレーキL&R/Bにその締結に必要な油圧が供給されるよう兼用調圧バルブ２５に指令（締結指令）を出し、ロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結を開始する。
Ｓ１７、Ｓ１８の処理について補足すると、ロー＆リバースブレーキL&R/Bは後進用変速段を実現するために締結する必要がある摩擦締結要素であるにも関わらず、Ｓ１７で一旦解放されるのは、ショックの発生やリバースクラッチREV/Cの焼き付きを抑制するためである。すなわち、ショックを発生させることなく後進用変速段を実現するにはリバースクラッチREV/Cとロー＆リバースブレーキL&R/Bとをこの順で締結する必要があり、順序が逆になるとショックが発生する。本実施形態では、この点に鑑み、ロー＆リバースブレーキL&R/Bを一旦解放し（Ｓ１７）、リバースクラッチREV/C、ロー＆リバースブレーキL&R/Bの順に締結するようにしている（Ｓ１８）。
図６は低温時制御の終了処理を示している。以下、これについて説明する。
まず、Ｓ２１では、ＡＴＣＵ５０は、低温時制御フラグがＯＮか判断する。低温時制御フラグは図５のＳ１３でロー＆リバースブレーキL&R/Bが締結されたときにＯＮになるフラグである。肯定的な判断がなされた場合は処理がＳ２２に進み、否定的な判断がなされた場合は処理が終了する。
Ｓ２２では、ＡＴＣＵ５０は、アクセル開度APOと車速VSPとに基づきシフトマップを参照して設定される目標変速段ntGPが１速段か判断する。肯定的な判断がなされた場合は、処理がＳ２３に進み、否定的な判断がなされた場合、すなわち、ワンウェイクラッチOWCのロックが必要でない１速段以外への変速段への変速が行われる場合は、処理がＳ２５に進む。
Ｓ２３では、ＡＴＣＵ５０は、作動油温TMPが下限温度TMPLLIMを超えているか判断する。肯定的な判断がなされた場合は処理がＳ２５に進み、否定的な判断がなされた場合は処理がＳ２４に進む。
Ｓ２４では、ＡＴＣＵ５０は、図５のＳ１５でスタートさせたタイマの値に基づき、セレクトレバー４１が非走行レンジから前進レンジに操作されてからの経過時間が所定時間を超えているか判断し、肯定的な判断がなされた場合は処理がＳ２５に進み、否定的な判断がなされた場合は処理がＳ２２に戻る。所定時間は、セレクトレバー４１の操作から十分な時間が経過し、作動油温TMPが明らかに下限温度TMPLLIMを超えている時間に設定される。
Ｓ２５では、ＡＴＣＵ５０は、ロー＆リバースブレーキL&R/Bが解放されるよう兼用調圧バルブ２５に指令（解放指令）を出し、ロー＆リバースブレーキL&R/Bに供給されている油圧をドレーンし、ロー＆リバースブレーキL&R/Bを解放する。また、低温時制御フラグに低温時制御非実行中であることを示すＯＦＦを設定する。
したがって、上記終了処理によれば、以下のタイミング：
(a) ワンウェイクラッチOWCのロックが必要でない目標変速段ntGPに変速するタイミング
(b) 作動油温TMPが下限温度TMPLLIMを超えたタイミング
(c) 非走行レンジから前進レンジに操作されてからの経過時間が所定時間を超えたタイミング
のうち最も早いタイミングでロー＆リバースブレーキL&R/Bが解放され、低温時制御が終了することになる。
ロー＆リバースブレーキL&R/Bを解放するのは、ロー＆リバースブレーキL&R/Bを締結して実現される１速段ではアクセルオフで常にエンジンブレーキが作用し、運転性を低下させる可能性があるからであるが、特に上記タイミングでロー＆リバースブレーキL&R/Bを解放する理由は次の通りである。
(a)のタイミングで低温時制御を終了させるのは、目標変速段ntGPではワンウェイクラッチOWCをロックさせる必要がなく、したがって、低温時にワンウェイクラッチOWCの代わりに締結されるロー＆リバースブレーキL&R/Bも締結する必要がなくなるからである。
(b)のタイミングで低温時制御を終了させるのは、ワンウェイクラッチOWCがロック可能になるからである。すなわち、ロー＆リバースブレーキL&R/Bを解放しても、ワンウェイクラッチOWCがロックされ、１速段が実現される。
(c)のタイミングで低温時制御を終了させるのは、油温センサ５４がフェールして作動油温を検出できない状態になっても、作動油温が明らかに下限温度TMPLLIMを超えている状況になっているのであれば、低油温時制御が終了されるようにするためである。
図７は作動油温TMPが下限温度TMPLLIM以下である時にエンジンEngが始動されて車両が発進する様子を示している。
時刻ｔ１では、イグニッションスイッチ５６がＯＦＦ位置からＯＮ位置を経由してＳＴＡＲＴ位置まで操作され、その後、運転者がイグニッションスイッチ５６から手を離すと、ＯＮ位置まで自動的に戻される。車両全体（ソレノイド等のアクチュエータ、点火コイル）への通電は、イグニッションスイッチ５６が最初にＯＮ位置になったタイミングで開始され、エンジンEngのクランキング（始動）及び燃料噴射は、イグニッションスイッチ５６がＳＴＡＲＴ位置になったタイミングで開始される。イグニッションスイッチ５６の上記操作は短時間のうちに行われるので、図７では、簡略化して時刻ｔ１でイグニッションスイッチ５６からの信号がＯＦＦからＯＮになるとして描いてある。
時刻ｔ１でイグニッションスイッチ５６からの信号がＯＮになると、ロー＆リバースブレーキL&R/Bの油圧目標値（実線）が高められ、ロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結が開始される。作動油の粘度が高くロー＆リバースブレーキL&R/Bの実油圧（破線）は油圧目標値（実線）に遅れて上昇するが、締結する摩擦締結要素がロー＆リバースブレーキL&R/B一つであるので、ロー＆リバースブレーキL&R/Bは短時間のうちに締結される。
時刻ｔ１以降、エンジンEngの回転速度Neは上昇を続け、完爆して一旦吹け上がった後は、アイドル回転速度で安定する（時刻ｔ２）。
時刻ｔ３で、運転者がセレクトレバー４１をPレンジからDレンジに操作すると、このタイミングでロークラッチL/Cの油圧目標値（実線）が高められ、ロークラッチL/Cの締結が開始される。作動油の粘度が高くロークラッチL/Cの実油圧（破線）は油圧目標値（実線）に遅れて上昇するが、締結する摩擦締結要素がロークラッチL/C一つであり、オイルポンプOPも十分な油圧を発生しているので、ロークラッチL/Cはロー＆リバースブレーキL&R/Bよりも短時間のうちに締結される。
時刻ｔ４では、運転者がアクセルペダルを踏み込み、アクセル開度が０から３／８まで増大する。ロー＆リバースブレーキL&R/B及びロークラッチL/Cが締結していることで１速段が実現されているので、アクセルペダルが踏み込まれると同時に車両を発進させ、車速VSPを増大させることができる。これにより、ワンウェイクラッチOWCをロックできない低温時であっても、良好な発進応答性を実現することができる。
作動油温TMPは、エンジンEngが始動した直後から上昇を始め、車速VSPが増大し変速機AT内の回転要素の回転速度が増大するとさらに上昇する。
時刻ｔ５で作動油温TMPが下限温度TMPLLIMを超えると、ロー＆リバースブレーキL&R/Bが解放され、低温時制御が終了する。
なお、この例では作動油温TMPが下限温度TMPLLIMを超えたタイミングで低温時制御が終了しているが、１速段以外に変速が行われるタイミング、セレクトレバー４１が操作されてからの経過時間が所定時間を超えたタイミングであっても低温時制御が終了する。
上記低温時制御を行うことによる作用効果は次の通りである。
上記実施形態では、変速機ATの作動油温TMPが下限温度TMPLLIM以下で、ワンウェイクラッチOWCを締結できない場合は、イグニッションスイッチ５６がＯＦＦからＯＮに操作されたタイミングでロー＆リバースブレーキL&R/B（第１摩擦締結要素）の締結が開始され、変速機ATのレンジが非走行レンジ（Pレンジ、Nレンジ）から前進レンジ（Dレンジ）に切り換えられるタイミングでロークラッチL/C（第２摩擦締結要素）の締結が開始される。
変速機のレンジが切り換えられたタイミングで二つの摩擦締結要素を締結させる従来技術（特許文献１）に比べ、ロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結開始のタイミングが早まるので、ロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結遅れを解消、又は、少なくすることができ、発進応答性を向上させることができる（請求項１、７、１０に記載の発明の効果）。
また、ロー＆リバースブレーキL&R/Bを締結するには兼用調圧バルブ２５及び切換えバルブ２６にて調圧する必要があり、調圧時は非調圧時に比べて油路内が高圧になり、油路に作動油を供給するオイルポンプOPの負荷が増大して燃費が悪化する。しかしながら、上記実施形態では、変速機ATの作動油温TMPが下限温度TMPLLIM以下になって初めて低温時制御を行うので、かかる燃費の悪化を最小限にとどめることができる（請求項２に記載の発明の効果）。
エンジンEngの回転が立ち上がってオイルポンプOPが油圧を発生し始めるのは、イグニッションスイッチ５６がＯＦＦからＯＮに操作されたタイミングよりも後である。しかしながら、イグニッションスイッチ５６が操作されたタイミングでロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結を開始すれば、ロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結に関わるソレノイドバルブ等（本実施形態では兼用調圧バルブ２５）を予めロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結油圧の発生に必要な状態にすることができるので、オイルポンプOPが油圧を発生してからロー＆リバースブレーキL&R/Bに必要な油圧が供給されるまでの時間を短縮し、発進応答性をさらに向上させることができる（請求項４に記載の発明の効果）。
また、上記実施形態では、ロー＆リバースブレーキL&R/Bを締結するタイミングとロークラッチL/Cを締結するタイミングとを異ならせている。これにより、２つの摩擦締結要素を同時に締結する従来技術（特許文献１）に比べ、オイルポンプOPの負荷が下がり、個々の摩擦締結要素の締結遅れを小さくすることができ、発進応答性をさらに向上させることができる（請求項３に記載の発明の効果）。
ロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結を開始するタイミングは、イグニッションスイッチ５６がＯＦＦからＯＮに操作されたタイミングに限定されず、イグニッションスイッチ５６がＯＦＦからＯＮに操作されたタイミング以降のタイミングで、かつ、変速機ATのレンジが非走行レンジ（Pレンジ、Nレンジ）から前進レンジ（Dレンジ）に切り換えられるタイミングよりも早いタイミングであれば、少なくとも上記作用効果が期待できる。
例えば、エンジンEngの回転速度Neをエンジンコントローラから入手し、エンジンEngの回転速度Neに基づきエンジンEngが完爆したと判断されたタイミングでロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結を開始するようにしてもよく、上記実施形態と同様の作用効果が奏される（請求項６に記載の作用効果）。
ロークラッチL/Cを締結するタイミングについては、変速機ATのレンジがPレンジであれば、変速機ATが機械的にロックされており、変速機ATが駆動力を伝達可能な状態になっても車両が発進することはないので、上記実施形態のタイミング（レンジが非走行レンジ（Pレンジ）から前進レンジ（Dレンジ）に切り換えられたタイミング）より早めることが可能である。これにより、ロークラッチL/Cの締結遅れを抑え、発進応答性をさらに向上させることができる。
ただし、変速機ATのレンジがNレンジであれば、非走行レンジ（Nレンジ）から前進レンジ（Dレンジ）に切り換えられるタイミングよりも前に変速機ATが駆動力を伝達可能な状態になるのは好ましくないので、ロークラッチL/Cの締結を開始するタイミングはレンジが切り換えられるタイミングに合わせる必要がある。
また、上記実施形態では、変速機ATの作動油温TMPが下限温度TMPLLIMを超えたタイミング、又は、ワンウェイクラッチOWCのロックが必要でない目標変速段ntGPに変速するタイミングで、ロー＆リバースブレーキL&R/Bが解除され、低温時制御が終了する。いずれもロー＆リバースブレーキL&R/Bを解除しても走行不能、加速不良等の問題が起こらないタイミングである。ロー＆リバースブレーキL&R/Bを締結して実現される１速段はアクセルオフで常にエンジンブレーキが作用し、運転性を低下させる可能性があるが、このようなタイミングでロー＆リバースブレーキL&R/Bを解放することで、走行不能、加速不良等の問題を生じることなく低温時制御を終了することができ、かつ、低温時制御が長い間継続することによる運転性低下の問題を抑えることができる（請求項８に記載の作用効果）。
−第２実施形態−
続いて、本発明の第２実施形態について説明する。
第２実施形態は、低温時制御の終了処理のみが第１実施形態と相違し、低温時制御を終了させるために、図６に示した処理に代えて図８に示す処理が実行される。終了処理の内容は図６に示した処理からＳ２３、Ｓ２４の処理を省いた内容となる。
これにより、第２実施形態では、以下のタイミング：
(a) ワンウェイクラッチOWCのロックが必要でない目標変速段ntGPに変速するタイミング
でのみロー＆リバースブレーキL&R/Bを解放し、低温時制御を終了する（Ｓ２２→Ｓ２５）。
そして、第１実施形態で低温時制御を終了していた以下のタイミング：
(b) 作動油温TMPが下限温度TMPLLIMを超えたタイミング
(c) 非走行レンジから前進レンジに操作されてからの経過時間が所定時間を超えたタイミング
では低温時制御を終了させないようにする。
ロー＆リバースブレーキL&R/Bを解放し、ワンウェイクラッチOWCがロックする場合、第１回転メンバM1の回転を規制する機能がロー＆リバースブレーキL&R/BからワンウェイクラッチOWCに受け渡されるので、ショックが発生する。しかしながら、第２実施形態では、ワンウェイクラッチOWCのロックが必要でない目標変速段ntGPに変速するタイミングでのみ、ロー＆リバースブレーキL&R/Bを解放するので、かかる回転を規制する機能の受け渡しが行われることはなく、したがって、ショックの発生も防止することができる（請求項９に記載の作用効果）。
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
例えば、変速機ATの作動油温TMPがワンウェイクラッチOWCのロック表が発生し始める下限温度TMPLLIM以下となった時に低温時制御が開始されるが、低温時制御は、少なくともワンウェイクラッチOWCのロック不良が発生する作動油温TMPの温度領域で行われればよく、低温時制御を開始する温度条件はこれに限定されない。例えば、ワンウェイクラッチOWCのロック不良が発生し始める温度よりも高い所定温度を設定し、当該所定温度以下で低温時制御を行うようにしてもよい。
また、本発明は、上記実施形態のようなエンジンEngと組み合わされる自動変速機だけでなく、その他の動力源、例えば、モータのみからなる動力源、エンジン及びモータを組み合わせた動力源と組み合わされる自動変速機に対しても適用可能である。
動力源がモータであれば、イグニッションスイッチ５６がＯＦＦからＯＮに操作されたタイミングに代えて、モータの電源スイッチがＯＦＦからＯＮに操作されたタイミングでロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結を開始するようにすればよい。これにより、上記実施形態と同じ作用効果が奏される（請求項５に記載の発明の作用効果）
また、上記実施形態では、変速機ATの作動油温を、油温センサ５４を用いて直接検出しているが、エンジンEngの冷却水温、外気温度等から推定するようにしてもよい。なお、エンジンEngの冷却水温と変速機ATの作動油温の間にはある程度の相関が認められることから、変速機ATの作動油温に代えてエンジンEngの冷却水温に基づき上記制御を行うようにしてもよい。
また、上記実施形態は、油圧源としてエンジンEngの駆動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプOPを備えているが、これに代えて、又は、これに加えて電動オイルポンプを設けることも可能である。エンジンEngの駆動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプOPの場合、エンジンEngの回転速度が上昇するまで油圧を発生することができず、イグニッションスイッチ５６がＯＦＦからＯＮに操作されたタイミングでロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結を開始してもロー＆リバースブレーキL&R/Bに供給される実油圧が上昇するまでには遅れが生じる。しかしながら、電動オイルポンプを用いれば、イグニッションスイッチ５６がＯＦＦからＯＮに操作されたタイミングで油圧を発生させることができ、かかる遅れを解消することができる。
また、上記実施形態では発進用変速段は１速段のみであるが、第１摩擦締結要素（ロー＆リバースブレーキL&R/Bに限定されない）、第２摩擦締結要素（ロークラッチL/Cに限定されない）及びワンウェイクラッチを有し、第１摩擦締結要素が解放され、第２摩擦締結要素が締結され、かつ、ワンウェイクラッチがロックされる第１締結状態、及び、第１摩擦締結要素と第２摩擦締結要素とが共に締結される第２締結状態、いずれの締結状態であっても実現される変速段（１速段に限定されない。例えば、２速段）を有する自動変速機であれば、当該変速段で発進する場合に本発明を適用することができる。
Eng エンジン（動力源）
AT 自動変速機
４１ セレクトレバー
５３ 変速機コントロールユニット（ＡＴＣＵ）
５４ 油温センサ（油温取得手段）
５５ インヒビタスイッチ
５６ イグニッションスイッチ
L&R/B ロー＆リバースブレーキ（第１摩擦締結要素）
OWC ワンウェイクラッチ
L/C ロークラッチ（第２摩擦締結要素）

Claims (10)

  1. 第１摩擦締結要素、第２摩擦締結要素及びワンウェイクラッチを有し、前記第１摩擦締結要素が解放され、前記第２摩擦締結要素が締結され、かつ、前記ワンウェイクラッチがロックされる第１締結状態、及び、前記第１摩擦締結要素と前記第２摩擦締結要素とが共に締結される第２締結状態、いずれの締結状態であっても発進用変速段が実現され、動力源から入力される回転を変速して出力する自動変速機であって、
    前記ワンウェイクラッチのロック不良が発生する作動油温の温度領域で、前記動力源に対して始動操作が行われたタイミング以降、かつ、前記自動変速機のレンジが非走行レンジから前進レンジに切り換えられたタイミングよりも早いタイミングで前記第１摩擦締結要素の締結を開始し、前記自動変速機のレンジが前記非走行レンジから前記前進レンジに切り換えられたタイミング又はそれよりも早いタイミングで前記第２摩擦締結要素の締結を開始する低温時制御を行う低温時制御手段を備えたことを特徴とする自動変速機。
  2. 請求項１に記載の自動変速機であって、
    前記低温時制御手段は、前記作動油温が、前記ワンウェイクラッチのロック不良が発生し始める温度以下であるときに前記低温時制御を行う、
    ことを特徴とする自動変速機。
  3. 請求項１または２に記載の自動変速機であって、
    前記低温時制御手段は、前記第１摩擦締結要素と前記第２摩擦締結要素とを異なるタイミングで締結する、
    ことを特徴とする自動変速機。
  4. 請求項１から３のいずれか一つに記載の自動変速機であって、
    前記動力源はエンジンを含む動力源であり、
    前記低温時制御手段は、前記エンジンのイグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに操作されたタイミングで前記第１摩擦締結要素の締結を開始する、
    ことを特徴とする自動変速機。
  5. 請求項１から３のいずれか一つに記載の自動変速機であって、
    前記動力源はモータを含む動力源であり、
    前記低温時制御手段は、前記モータの電源スイッチがＯＦＦからＯＮに操作されたタイミングで前記第１摩擦締結要素の締結を開始する、
    ことを特徴とする自動変速機。
  6. 請求項１から３のいずれか一つに記載の自動変速機であって、
    前記動力源はエンジンを含む動力源であり、
    前記低温時制御手段は、前記エンジンが完爆したタイミングで前記第１摩擦締結要素の締結を開始する、
    ことを特徴とする自動変速機。
  7. 請求項１から６のいずれか一つに記載の自動変速機であって、
    前記低温時制御手段は、前記自動変速機のレンジが前記非走行レンジから前記前進レンジに切り換えられたタイミングで前記第２摩擦締結要素の締結を開始する、
    ことを特徴とする自動変速機。
  8. 請求項１から７のいずれか一つに記載の自動変速機であって、
    前記低温時制御手段は、前記第１摩擦締結要素を締結した後、前記作動油温が前記下限温度を超えたタイミング、又は、前記発進用変速段から前記ワンウェイクラッチのロックが不要な別の変速段に変速するタイミングで、前記第１摩擦締結要素を解放する、
    ことを特徴とする自動変速機。
  9. 請求項１から７のいずれか一つに記載の自動変速機であって、
    前記低温時制御手段は、前記第１摩擦締結要素を締結した後、前記作動油温が前記下限温度を超えても前記第１摩擦締結要素の締結を継続し、前記発進用変速段から前記ワンウェイクラッチのロックが不要な別の変速段に変速するタイミングで前記第１摩擦締結要素を解放する、
    ことを特徴とする自動変速機。
  10. 第１摩擦締結要素、第２摩擦締結要素及びワンウェイクラッチを有し、前記第１摩擦締結要素が解放され、前記第２摩擦締結要素が締結され、かつ、前記ワンウェイクラッチがロックされる第１締結状態、及び、前記第１摩擦締結要素と前記第２摩擦締結要素とが共に締結される第２締結状態、いずれの締結状態であっても発進用変速段が実現され、動力源から入力される回転を変速して出力する自動変速機の制御方法であって、
    前記ワンウェイクラッチのロック不良が発生する作動油温の温度領域で、前記動力源に対して始動操作が行われたタイミング以降、かつ、前記自動変速機のレンジが非走行レンジから前進レンジに切り換えられたタイミングよりも早いタイミングで前記第１摩擦締結要素の締結を開始し、前記自動変速機のレンジが前記非走行レンジから前記前進レンジに切り換えられたタイミング又はそれよりも早いタイミングで前記第２摩擦締結要素の締結を開始する低温時制御を行う手順を含むことを特徴とする自動変速機の制御方法。
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