JP2010107037A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】どのような状況においても確実に発進変速段を形成し、安定して発進することが可能な自動変速機を提供する。
【解決手段】発進時、自動変速機の作動油の油温Ｔが、ワンウェイクラッチに滑りが生じる虞のある所定の温度Ｔ_１よりも低いため、使用判断手段がワンウェイクラッチを用いて発進変速段を初期形成しないと判断すると（Ｓ１〜Ｓ３）、コースト時に係止するブレーキを係止して発進変速段を形成する（Ｓ４〜Ｓ７）。発進変速段が形成されると、ブレーキを徐々に解放する移行制御を実行し、その後、クイックドレーン制御に移行して、ブレーキの油圧サーボの油圧を急速に排出して、次の変速までに確実にブレーキを解放する。
【選択図】図６

Description

本発明は、車輌等に搭載される自動変速機に係り、詳しくは、円滑な発進が可能な自動変速機に関する。

従来、ワンウェイクラッチと第２ブレーキとを並設し、発進時、第１クラッチを係合させかつ、ワンウェイクラッチが第３キャリアの回転数に応じて自動係合することにより前進１速段を形成すると共に、コースト（エンジンブレーキ）時には、上記ワンウェイクラッチの代わりに並設された第２ブレーキを係止させる自動変速機が案出されている（特許文献１参照）。

特開２００８−１２１８４３号公報

上記特許文献１のような自動変速機は、前進１速段を第１クラッチ及びワンウェイクラッチによって形成しているため、係止する第３キャリアが一方向に回転しようとするとワンウェイクラッチが自動的に係合する。

しかし、極低温で油の粘性が高く、ワンウェイクラッチのローラとレースとの間の油膜が切れにくくなっている場合など、ワンウェイクラッチが何らかの理由で滑りやすい状態において、発進時、特に急発進の場合などワンウェイクラッチに掛かるトルクが急激に上昇する際に、そのトルクに負けてワンウェイクラッチが滑り始めて第３キャリアが係止できなくなってしまう虞がある。

通常の廉価なワンウェイクラッチは、アウターレースとインナーレースとの間に単なる円筒状のローラが入り込んで、これらアウターレース及びインナーレースの相対回転を停止させており、上記ワンウェイクラッチの滑りを防止する方法としては、このローラを、両端側に行くほど大きくなる逆クラウニングローラ（鼓型ローラ）などのインナーレースとの間に高い摩擦力が働く形状のローラに変更し、面圧を上げると共に油膜を切れやすくしたりすることがある。

しかしながら、上述したようにワンウェイクラッチの構造を改良して滑りを防止すると、ワンウェイクラッチ自体が高価なものになりコストダウンの妨げになってしまうと共、その形状も大きくなってコンパクト化の妨げにもなっていた。

そこで本発明は、廉価なワンウェイクラッチを使用しつつ、どのような場合にあっても確実に発進時の変速段を形成可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る発明は、複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）と、駆動源（２）に接続される入力軸（８）と、駆動車輪に接続される出力軸と、発進変速段を形成するワンウェイクラッチ（Ｆ−１）と、を有し、前記複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）の係合状態及び前記ワンウェイクラッチ（Ｆ−１）の係止に基づき前記入力軸（８）と前記出力軸との間の伝達経路を変更して複数の変速段を形成すると共に、前記複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）のうちの１つが、発進変速段のコースト時に係止されるブレーキ（Ｂ−２）からなる自動変速機（３）の制御装置（１）において、
所定条件に基づいて、前記ワンウェイクラッチ（Ｆ−１）を使用して発進変速段を初期形成できるか否かを判断する使用判断手段（７７）を有し、
非走行レンジ（例えばＮレンジ）から前進走行レンジへ（例えばＤレンジ）と移行した際に、該使用判断手段（７７）により前記ワンウェイクラッチ（Ｆ−１）を用いて発進変速段を初期形成できないと判断した場合、前記ブレーキ（Ｂ−２）を係止して発進変速段を形成する初期形成回避手段を備えた、
ことを特徴とする自動変速機（３）の制御装置（１）にある。

請求項２に係る発明は、前記ブレーキ（Ｂ−２）を係止して発進変速段を形成した後、前記初期形成回避手段（７６）は、前記ブレーキ（Ｂ−２）の油圧サーボ（４５）の油圧（Ｐ_Ｂ２）を徐々に低下させる移行制御を実行すると共に、
前記移行制御よりも前記油圧（Ｐ_Ｂ２）を速く低下させるクイックドレーン制御を実行し得るドレーン制御手段（７９）を有してなる、
請求項１記載の自動変速機（３）の制御装置（１）にある。

請求項３に係る発明は、前記ドレーン制御手段（７９）は、アクセル開度および車速に基づいて設定される、発進変速段から次の変速段への変速条件（Ｘ）よりも、所定量だけ低負荷側の条件（Ｙ）に基づき、前記移行制御から前記クイックドレーン制御への切換えを判定する切換え判定手段（７９ｂ）を備えてなる、
請求項２記載の自動変速機（３）の制御装置（１）にある。

請求項４に係る発明は、前記所定条件は、前記自動変速機（３）の作動油の所定油温（Ｔ_１）であり、
該所定油温（Ｔ_１）は、前記ワンウェイクラッチ（Ｆ−１）が滑りを起こし得る油温に設定されてなる、
請求項１乃至３の何れか１項記載の自動変速機（３）の制御装置（１）にある。

請求項５に係る発明は、複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）と、少なくともこれら複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）よりも１つは少なく、前記摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）の油圧サーボ（４１，４２，４３，４４，４５）に作動油圧を供給し得る複数の係合圧制御ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１）とを備え、前記複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）の係合状態に基づき入力軸（８）と出力軸との間の伝達経路を変更して複数の変速段を形成する自動変速機（３）の油圧制御装置（６）において、
前記係合圧制御ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１）のうちの１つからの作動油圧（Ｐ_ＳＬＣ２）を、第１の摩擦係合要素（Ｂ−２）の油圧サーボ（４５）に供給する第１の位置（図５右半位置）と、第２の摩擦係合要素（Ｃ−２）の油圧サーボ（４２）に供給する第２の位置（図５左半位置）とに切換えられる振分け切換えバルブ（２３）と、
前記振分け切換えバルブ（２３）を、前記第１の位置と前記第２の位置とに切換える信号油圧（Ｐ_Ｓ１）を出力し得る第１信号ソレノイドバルブ（Ｓ１）と、を備え、
前記振分け切換えバルブ（２３）は、前記第１の位置から前記第２の位置に切換えられた際に、前記第１の摩擦係合要素（Ｂ−２）の油圧サーボ（４５）の油圧（Ｐ_Ｂ２）を排出するドレーンポート（ＥＸｑ）を有してなる、
ことを特徴とする自動変速機（３）の油圧制御装置（６）にある。

請求項６に係る発明は、前記第１の摩擦係合要素（Ｂ−２）の油圧サーボ（４５）と前記振分け切換えバルブ（２３）との間に介在し、前進走行レンジ（例えばＤレンジ）の際に前記係合圧制御ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）からの前進時作動油圧（Ｐ_ＳＬＣ２）が供給され得る第１入力ポート（２４ｅ）と、後進走行レンジ（Ｒレンジ）の際にマニュアルバルブから後進時作動油圧（Ｐ_ＲＥＶ）が供給される第２入力ポート（２４ｄ）と、前記前進時作動油圧（Ｐ_ＳＬＣ２）又は前記後進時作動油圧（Ｐ_ＲＥＶ）を、前記第１の摩擦係合要素（Ｂ−２）の油圧サーボ（４５）に供給する出力ポート（２４ｆ）とを有し、該第１の摩擦係合要素（Ｂ−２）の油圧サーボ（４５）に、前記前進時作動油圧（Ｐ_ＳＬＣ２）を供給し得る第３の位置（図５左半位置）と、前記後進時作動油圧（Ｐ_ＲＥＶ）を供給し得る第４の位置（図５右半位置）とに切換えられる前後進切換えバルブ（２４）と、
前記前後進切換えバルブ（２４）を、前記第３の位置と前記第４の位置とに切換える信号油圧（Ｐ_Ｓ２）を出力し得る第２信号ソレノイドバルブ（Ｓ２）と、を備え、
前記前後進切換えバルブ（２４）は、前進レンジ時に、前記第３の位置から前記第４の位置に切換えられた際に、前記第１の摩擦係合要素（Ｂ−２）の油圧サーボ（４５）の油圧（Ｐ_Ｂ２）を、マニュアルバルブのドレーンポートから排出されるように構成されてなる、
請求項５記載の自動変速機（３）の油圧制御装置（６）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、ワンウェイクラッチがすべりを起こす可能性があると判断された場合、エンジントルクの上昇に伴ってワンウェイクラッチの伝達トルクも上昇を始める係合初期は、該ワンウェイクラッチに代わってコースト時に係止されるブレーキを係止して発進変速段を形成することにより、ワンウェイクラッチが滑りを起しやすい係合初期において、ワンウェイクラッチのトルク負担を低減し、確実に発進変速段を形成して、常に安定して発進をすることができる。また、廉価なワンウェイクラッチを使用してもワンウェイクラッチが滑ることがないため、コストダウンを図ることが出来ると同時に、自動変速機の構成をコンパクトなものにすることができる。

請求項２に係る本発明によると、移行制御を実行することによって、ワンウェイクラッチの伝達トルクが徐々に増加し、確実にワンウェイクラッチを係合させることができる。また、移行制御よりも速く油圧を低下させるクイックドレーン制御を実行することによって、ブレーキの油圧サーボの油圧を素早く排出し、次の変速段への準備を早い段階で行うことが出来る。

請求項３に係る発明によると、発進変速段から次の変速段への変速条件よりも、所定量だけ低負荷側の条件に基づき移行制御からクイックドレーン制御へと切換えることによって、ワンウェイクラッチの伝達トルクを急激に増大をさせることなく、確実にワンウェイクラッチを係合させることが出来ると共に、次の変速段へと移行する前に確実にブレーキを解放することができる。それにより、発進変速段がワンウェイクラッチと、摩擦係合要素とによって達成され、係合側摩擦係合を新たに掴むだけで次の変速段へと移行することができる。

請求項４に係る発明によると、自動変速機の作動油温が、油の粘性が高まることに起因してワンウェイクラッチが滑りを起し得る油温よりも低い場合、ワンウェイクラッチによらずにブレーキを係止させて発進変速段を初期形成することによって、極低温時においても確実に発進変速段を達成することができる。

請求項５に係る発明によると、係合圧制御ソレノイドバルブからの作動油圧を、第１の摩擦係合要素の油圧サーボに供給する第１の位置と、第２の摩擦係合要素の油圧サーボに供給する第２の位置とに切換えられる振分け切換えバルブを備え、第１の位置から第２の位置に切換えられた際に、第１の摩擦係合要素の油圧サーボの油圧を排出する振分け切換えバルブのドレーンポートを介して、油圧を排出することによって、専用の新たなバルブを必要とせずに、係合圧制御ソレノイドバルブのドレーンポートを使用する場合よりも速く、油圧サーボの油圧を排出することができる。

請求項６に係る発明によると、第１の摩擦係合要素の油圧サーボと、振分け切換えバルブとの間に前後進切換えバルブを介在させ、前進レンジ時に前後進切換えバルブを、第１の摩擦係合要素の油圧サーボに、前進時作動油圧を供給し得る第３の位置から、後進時作動油圧を供給し得る第４の位置へと切換えることによって、第１の摩擦係合要素の油圧サーボの油圧を、係合圧制御ソレノイドバルブを経由して排出よりも、マニュアルバルブのドレーンポートからより速く排出することができる。

本発明に係る自動変速機の制御装置を示すブロック図。 本発明に係る自動変速機を示すスケルトン図。 本自動変速機の係合表。 本自動変速機の速度線図。 本発明に係る自動変速機の油圧制御装置を示す回路図。 本発明に係る極低温時の発進制御を示すフローチャート。 （ａ）通常の発進時の変化を示すタイムグラフ図、（ｂ）極低温時における発進の際の変化を示すタイムグラフ図。 移行制御からクイックドレーン制御の移行条件を示す変速マップ図。

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図８に沿って説明する。

［自動変速機の概略構成］
まず、本発明を適用し得る自動変速機３の概略構成について図２に沿って説明する。図２に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機３は、エンジン（不図示）に接続し得る自動変速機の入力軸８を有しており、該入力軸８の軸方向を中心としてトルクコンバータ４と、自動変速機構５とを備えている。

上記トルクコンバータ４は、自動変速機３の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂとを有しており、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸１０に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が係合されると、上記自動変速機３の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１０に直接伝達される。

上記自動変速機構５には、入力軸１０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース９に一体的に固定されている不図示のボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１０の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキＢ−１に接続されてミッションケース９に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１０の回転が入力されるクラッチＣ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース９に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。

［自動変速機における各変速段の動作］
つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構５の作用について図２、図３及び図４に沿って説明する。なお、図４に示す速度線図において、縦軸方向はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸方向はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＳＰの部分において、縦軸は、図４中左方側から順に、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、リングギヤＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、縦軸は、図４中右方側から順に、サンギヤＳ３、リングギヤＲ２、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２に対応している。

例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ＳＴ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進１速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。

前進２速段（２ＮＤ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進２速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進３速段（３ＲＤ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−３の係合によりキャリヤＣＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にキャリヤＣＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ２に出力され、前進３速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進４速段（４ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−２に係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進３速段より高い減速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進４速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進５速段（５ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進５速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進６速段（６ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−２が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２及び図４に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進５速段より高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進６速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

後進１速段（ＲＥＶ）では、図３に示すように、クラッチＣ−３が係合され、ブレーキＢ−２が係止される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、後進１速段としての逆転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、及びクラッチＣ−３、が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＳＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となり、かつ、入力軸１０とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１０とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１０とカウンタギヤ１１との動力伝達が切断状態となる。

［油圧制御装置の概略構成］
つづいて、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置６について説明する。まず、油圧制御装置６における図示を省略した、ライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧、レンジ圧等の生成部分について、大まかに説明する。なお、これらライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧、レンジ圧の生成部分は、一般的な自動変速機の油圧制御装置と同様なものであり、周知のものであるので、簡単に説明する。

本油圧制御装置６は、例えば図示を省略したオイルポンプ、マニュアルシフトバルブ、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ及びリニアソレノイドバルブＳＬＴ等を備えており、例えばエンジンが始動されると、上記トルクコンバータ４のポンプインペラ４ａに回転駆動連結されたオイルポンプがエンジンの回転に連動して駆動されることにより、不図示のオイルパンからストレーナを介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させる。

上記オイルポンプにより発生された油圧は、スロットル開度に応じて調圧出力されるリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧Ｐ_ＳＬＴに基づき、プライマリレギュレータバルブによって排出調整されつつライン圧Ｐ_Ｌに調圧される。このライン圧Ｐ_Ｌは、マニュアルシフトバルブ（レンジ切換えバルブ）、ソレノイドモジュレータバルブ、及び詳しくは後述するリニアソレノイドバルブＳＬＣ３等に供給される。このうちのソレノイドモジュレータバルブに供給されたライン圧Ｐ_Ｌは、該バルブによって略々一定圧となるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに調圧され、このモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴや、詳しくは後述するソレノイドバルブＳ１，Ｓ２等の元圧として供給される。

なお、上記プライマリレギュレータバルブから排出された圧は、例えばセカンダリレギュレータバルブにより更に排出調整されつつセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに調圧され、このセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが、例えば潤滑油路やオイルクーラ等に供給されると共にトルクコンバータ４にも供給され、かつロックアップクラッチ７の制御にも用いられる。

一方、マニュアルシフトバルブ（不図示）は、運転席（不図示）に設けられたシフトレバーに機械的（或いは電気的）に駆動されるスプールを有しており、該スプールの位置がシフトレバーにより選択されたシフトレンジ（例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）に応じて切換えられることにより、上記入力されたライン圧Ｐ_Ｌの出力状態や非出力状態（ドレーン）を設定する。

詳細には、シフトレバーの操作に基づきＤレンジにされると、該スプールの位置に基づき上記ライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポートと前進レンジ圧出力ポートとが連通し、該前進レンジ圧出力ポートよりライン圧Ｐ_Ｌが前進レンジ圧（Ｄレンジ圧）Ｐ_Ｄとして出力される。シフトレバーの操作に基づきＲ（リバース）レンジにされると、該スプールの位置に基づき上記入力ポートと後進レンジ圧出力ポートとが連通し、該後進レンジ圧出力ポートよりライン圧Ｐ_Ｌが後進レンジ圧（Ｒレンジ圧）Ｐ_ＲＥＶとして出力される。また、シフトレバーの操作に基づきＰレンジ及びＮレンジにされた際は、上記入力ポートと前進レンジ圧出力ポート及び後進レンジ圧出力ポートとの間がスプールによって遮断されると共に、それら前進レンジ圧出力ポート及び後進レンジ圧出力ポートがドレーンポートに連通され、つまりＤレンジ圧Ｐ_Ｄ及びＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶがドレーン（排出）された非出力状態となる。

［油圧制御装置における変速制御部分の詳細な構成］
ついで、本発明に係る油圧制御装置６における主に変速制御を行う部分について図５に沿って説明する。なお、本実施の形態においては、スプール位置を説明するため、図５中に示す右半分の位置を「右半位置」、左半分の位置を「左半位置」という。

本油圧制御装置６は、上述のクラッチＣ−１の油圧サーボ４１、クラッチＣ−２の油圧サーボ４２、クラッチＣ−３の油圧サーボ４３、ブレーキＢ−１の油圧サーボ４４、ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５の、計５つの油圧サーボのそれぞれに係合圧として調圧した出力圧を直接的に供給するための４本のリニアソレノイドバルブ（係合圧制御ソレノイドバルブ）ＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１を備えており、また、リンプホーム機能を達成すると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力圧をクラッチＣ−２の油圧サーボ４２又はブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に切換える部分として、ソレノイドバルブ（第１信号ソレノイドバルブ）Ｓ１、ソレノイドバルブ（第２信号ソレノイドバルブ）Ｓ２、第１クラッチアプライリレーバルブ２１、第２クラッチアプライリレーバルブ２２、Ｃ−２リレーバルブ（振分け切換えバルブ）２３、Ｂ−２リレーバルブ（前後進切換えバルブ）２４等を備えて構成されている。

図５に示す油路ａ１、油路ａ２、油路ａ４、油路ａ５には、上述したマニュアルシフトバルブの前進レンジ圧出力ポート（不図示）が接続されて前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力し得るように構成されており、また、油路lには、該マニュアルシフトバルブの後進レンジ圧出力ポート（不図示）が接続されて後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶを入力し得るように構成されている。また、油路ｄには、プライマリレギュレータバルブ（不図示）からのライン圧Ｐ_Ｌが入力されており、さらに油路ｇ１には、モジュレータバルブ（不図示）からのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力されて構成されている。

このうちの油路ａ２は、詳しくは後述する第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｃに接続されていると共に、チェックバルブ５０とオリフィス６０とが配設されている。また、該油路ａ１は、油路ａ３を介してアキュムレータ３０に接続されていると共に、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に接続されている。該アキュムレータ３０は、ケース３０ｃと、該ケース３０ｃの内部に配設されたピストン３０ｂと、該ピストン３０ｂを付勢するスプリング３０ｓと、該ケース３０ｃ及びピストン３０ｂの間に形成された油室３０ａとを有して構成されている。

上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ａ１を介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＣ１ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ４１に制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を係合圧Ｐ_Ｃ１として出力する出力ポートＳＬＣ１ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、非通電時に入力ポートＳＬＣ１ａと出力ポートＳＬＣ１ｂとを遮断して非出力状態となり、制御部ＥＣＵ７０からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ１ａと出力ポートＳＬＣ１ｂとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくし、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ１を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートＳＬＣ１ｂは、油路ｂ１を介して後述の第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｉに接続されている。

一方、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、油路ａ４などを介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＣ２ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ４２に制御圧（前進時作動油圧）Ｐ_ＳＬＣ２を係合圧Ｐ_Ｃ２（又は係合圧Ｐ_Ｂ２）として出力する出力ポートＳＬＣ２ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、非通電時に入力ポートＳＬＣ２ａと出力ポートＳＬＣ２ｂとを連通した出力状態となり、制御部７０からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ２ａと出力ポートＳＬＣ２ｂとの連通する量を該指令値に応じて小さくし（即ち開口量を絞り）、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ２（又はＰ_Ｂ２）を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂは、油路ｃ１を介して後述の第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅに接続されている。

リニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、油路ｄなどを介して上記ライン圧Ｐ_Ｌを入力する入力ポートＳＬＣ３ａと、該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して油圧サーボ４３に制御圧Ｐ_ＳＬＣ３を係合圧Ｐ_Ｃ３として出力する出力ポートＳＬＣ３ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、非通電時に入力ポートＳＬＣ３ａと出力ポートＳＬＣ３ｂとを連通した出力状態となり、制御部７０からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ３ａと出力ポートＳＬＣ３ｂとの連通する量を該指令値に応じて小さくし（即ち開口量を絞り）、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ３を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の出力ポートＳＬＣ３ｂは、油路ｅ１を介してクラッチＣ−３の油圧サーボ４３に接続されている。また、該油路ｅ１には、チェックバルブ５３とオリフィス６３とが配設されていると共に、油路ｅ２を介してＣ−３ダンパ３３の油室３３ａが接続されている。なお、該Ｃ−３ダンパ３３は、上述したアキュムレータ３０と同様の構成であって、一般的なダンパ装置であるので、その詳細説明は省略する。

リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ａ５などを介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＢ１ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ４４に制御圧Ｐ_ＳＬＢ１を係合圧Ｐ_Ｂ１として出力する出力ポートＳＬＢ１ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、非通電時に入力ポートＳＬＢ１ａと出力ポートＳＬＢ１ｂとを遮断して非出力状態となり、制御部７０からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＢ１ａと出力ポートＳＬＢ１ｂとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくし、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｂ１を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の出力ポートＳＬＢ１ｂは、油路ｆ１を介してブレーキＢ−１の油圧サーボ４４に接続されている。また、該油路ｆ１には、チェックバルブ５４とオリフィス６４とが配設されていると共に、油路ｆ２を介してＢ−１ダンパ３４の油室３４ａが接続されている。

ソレノイドバルブＳ１は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、油路ｇ１，ｇ２を介して上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する入力ポートＳ１ａと、非通電時（即ちＯＦＦ時）に該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを略々そのまま信号圧Ｐ_Ｓ１として出力する出力ポートＳ１ｂとを有している。該出力ポートＳ１ｂは、油路ｈ１を介してＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｃに接続されている。

ソレノイドバルブＳ２は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ｇ１，ｇ３を介して上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する入力ポートＳ２ａと、通電時（即ちＯＮ時）に該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを略々そのまま信号圧Ｐ_Ｓ２として出力する出力ポートＳ２ｂとを有している。該出力ポートＳ２ｂは、油路ｉを介してＢ−２リレーバルブの油室２４ａに接続されている。

第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、図中上方側が小径で下方側が大径となるように各ランド部が形成されたスプール２１ｐと、該スプール２１ｐを図中下方に付勢するスプリング（第１付勢手段）２１ｓとを有していると共に、該スプール２１ｐの図中上方に油室２１ａと、スプール２１ｐの図中下方に油室２１ｅとを有しており、さらに、出力ポート２１ｂと、入力ポート２１ｃと、出力ポート２１ｄと、ドレーンポートＥＸとを有して構成されている。

該第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、スプール２１ｐがクラッチＣ−１の係合圧Ｐ_Ｃ１（制御圧Ｐ_ＳＬＣ１）及びスプリング２１ｓによって右半位置（低速段側位置）にされた際に、入力ポート２１ｃと出力ポート２１ｂとが連通されると共に、入力ポート２１ｃと出力ポート２１ｄとが遮断されて該出力ポート２１ｄとドレーンポートＥＸとが連通され、クラッチＣ−２の係合圧Ｐ_Ｃ２（制御圧Ｐ_ＳＬＣ２）及び信号圧Ｐ_Ｓ１に基づき左半位置（高速段側位置）にされた際には、入力ポート２１ｃと出力ポート２１ｄとが連通されると共に、入力ポート２１ｃと出力ポート２１ｂとが遮断されて該出力ポート２１ｂとドレーンポートＥＸとが連通されるように構成されている。

上記入力ポート２１ｃには、油路ａ２を介して前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力されている。スプール２１ｐが右半位置の際に該入力ポート２１ｃに連通する出力ポート２１ｂは、油路ｋ１を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｄに接続されていると共に、油路ｋ２を介して油室２１ａに接続されている。また、スプール２１ｐが左半位置の際に該入力ポート２１ｃに連通する出力ポート２１ｄは、油路ｊを介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｇに接続されている。そして、上記油室２１ｅは、油路ｃ５、Ｃ−２リレーバルブ２３を介して、クラッチＣ−２の油圧サーボ４２に接続されており、つまり正常時には第２クラッチアプライリレーバルブ２２を介して、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂに接続されている。

一方、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、スプール２２ｐと、該スプール２２ｐを図中上方に付勢するスプリング２２ｓとを有していると共に、該スプール２２ｐの図中上方に油室（第２油室）２２ａと、該スプール２２ｐの図中下方に油室２２ｈとを有しており、さらに、入力ポート２２ｂと、出力ポート２２ｃと、入力ポート２２ｄと、入力ポート２２ｅと、出力ポート２２ｆと、入力ポート２２ｇとを有して構成されている。

該第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、スプール２２ｐが左半位置（正常時位置）にされた際に、入力ポート２２ｂと出力ポート２２ｃとが連通され、かつ入力ポート２２ｅと出力ポート２２ｆとが連通されると共に、入力ポート２２ｄと入力ポート２２ｇとがそれぞれ遮断され、右半位置（故障時位置）にされた際には、入力ポート２２ｄと出力ポート２２ｃとが連通され、かつ入力ポート２２ｇと出力ポート２２ｆとが連通されると共に、入力ポート２２ｂと出力ポート２２ｃとが遮断されるように構成されている。

該第２クラッチアプライリレーバルブ２２の油室２２ａは、油路ｈ３を介して上記ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂに接続されている。また、上記油室２２ｈは、油路ｂ１に接続された油路ｂ３を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートＳＬＣ１ｂに接続されている。

該第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｂは、油路ｂ１を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートＳＬＣ１ｂに接続されており、スプール２２ｐが左半位置の際に該入力ポート２２ｂに連通し、かつスプール２２ｐが右半位置の際に該入力ポート２２ｄに連通する出力ポート２２ｃは、油路ｂ２を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ４１に接続されている。一方、入力ポート２２ｅは、油路ｃ１を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂに接続されており、スプール２２ｐが左半位置の際に該入力ポート２２ｅに連通し、かつスプール２２ｐが右半位置の際に該入力ポート２２ｇに連通する出力ポート２２ｆは、油路ｃ２、Ｃ−２リレーバルブ２３、油路ｃ３を介してクラッチＣ−２の油圧サーボ４２に接続されている。該油路ｃ２には、チェックバルブ５２とオリフィス６２とが配設されていると共に、油路ｃ４を介してＣ２−Ｂ２ダンパ３２の油室３２ａが接続されている。

Ｃ−２リレーバルブ２３は、スプール２３ｐと、該スプール２３ｐを図中上方に付勢するスプリング２３ｓとを有していると共に、該スプール２３ｐの図中上方に油室２３ａを有しており、さらに、入力ポート２３ｂと、出力ポート２３ｃと、出力ポート２３ｄと、出力ポート２３ｅと、ドレーンポートＥＸｑ，ＥＸとを有して構成されている。

該Ｃ−２リレーバルブ２３は、スプール２３ｐが左半位置にされた際に、入力ポート２３ｂと出力ポート２３ｃ及び出力ポート２３ｅとが連通され、かつ出力ポート２３ｄとドレーンポートＥＸｑとが連通され、右半位置にされた際には、入力ポート２３ｂと出力ポート２３ｄとが連通され、かつ出力ポート２３ｃ及び出力ポート２３ｅとドレーンポートＥＸｑとが連通されるように構成されている。

上記油室２３ａは、油路ｈ２を介して後述するＢ−２リレーバルブ２４の出力ポート２４ｂに接続されている。入力ポート２３ｂは、油路ｃ２を介して上記第２クラッチアプライリレーバルブ２２の出力ポート２２ｆに接続されており、該入力ポート２３ｂにスプール２３ｐが左半位置の際に連通する出力ポート２３ｅが油路ｃ３を介してクラッチＣ−２の油圧サーボ４２に接続されている。また、同様に該入力ポート２３ｂにスプール２３ｐが左半位置の際に連通する出力ポート２３ｃは、油路ｃ５を介して上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｅに接続されており、また、該油路ｃ５には、チェックバルブ５５とオリフィス６５とが配設されている。そして、該入力ポート２３ｂにスプール２３ｐが右半位置の際に連通する出力ポート２３ｄは、油路ｍを介してＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｅに接続されている。

Ｂ−２リレーバルブ２４は、スプール２４ｐと、該スプール２４ｐを図中上方に付勢するスプリング２４ｓとを有していると共に、該スプール２４ｐの図中上方に油室２４ａを有しており、出力ポート２４ｂと、入力ポート２４ｃと、入力ポート（第２入力ポート）２４ｄと、入力ポート（第１入力ポート）２４ｅと、出力ポート２４ｆと、ドレーンポートＥＸとを有して構成されている。

該Ｂ−２リレーバルブ２４は、スプール２４ｐが左半位置にされた際に、入力ポート２４ｄと出力ポート２４ｆとが連通され、かつ出力ポート２４ｂとドレーンポートＥＸとが連通されると共に、入力ポート２４ｃが遮断され、右半位置にされた際には、入力ポート２４ｃと出力ポート２４ｂとが連通され、かつ入力ポート２４ｅと出力ポート２４ｆとが連通されると共に、入力ポート２４ｄ、ドレーンポートＥＸとが遮断されるように構成されている。

上記油室２４ａは、油路ｉを介して上記ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂに接続されている。上記入力ポート２４ｄは、油路ｌを介して後進レンジ圧（後進時作動油圧）Ｐ_ＲＥＶが出力されるマニュアルシフトバルブの後進レンジ圧出力ポート（不図示）に接続されており、また、上記入力ポート２４ｅは、油路ｍを介して上記Ｃ−２リレーバルブ２３の出力ポート２３ｄに接続されており、該入力ポート２４ｄにスプール２４ｐが左半位置の際に連通し、該入力ポート２４ｅにスプール２４ｐが右半位置の際に連通する上記出力ポート２４ｆは、油路ｎを介してブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に接続され、つまり該ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５は、マニュアルシフトバルブの後進レンジ圧出力ポート（不図示）、又はリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂに接続されている。また、上述のように入力ポート２４ｃは、油路ｈ１を介してソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂに接続されており、該入力ポート２４ｃにスプール２４ｐが右半位置の際に連通する出力ポート２４ｂは、油路ｈ２を介して上記Ｃ−２リレーバルブ２３の油室２３ａに接続されている。

［油圧制御装置の動作］
次に、本実施の形態に係る油圧制御装置６の作用について説明する。

例えば運転手によりイグニッションがＯＮされると、本油圧制御装置６の油圧制御が開始される。まず、シフトレバーの選択位置が、例えばＰレンジ又はＮレンジである際は、不図示の制御部の電気指令によってノーマルオープンタイプであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３、及びソレノイドバルブＳ１に通電され、それぞれの入力ポートと出力ポートとを遮断する。ついで、例えばエンジンが始動されると、エンジン回転に基づくオイルポンプ（不図示）の回転により油圧が発生し、該油圧は、上述のようにプライマリレギュレータバルブやソレノイドモジュレータバルブによって、ライン圧Ｐ_Ｌやモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤにそれぞれ調圧出力され、不図示のマニュアルシフトバルブの入力ポートと油路ｄを介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ３の入力ポートＳＬＣ３ａとにライン圧Ｐ_Ｌが入力されると共に、油路ｇ１，ｇ２，ｇ３を介してソレノイドバルブＳ１，Ｓ２の入力ポートＳ１ａ，Ｓ２ａにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力される。

続いて、例えば運転手によりシフトレバーがＮレンジ位置からＤレンジ位置にされ、制御部により前進１速段〜前進３速段が判断されると、マニュアルシフトバルブの前進レンジ圧出力ポートから油路ａ１〜ａ５に前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力されており、油路ａ２より前進レンジ圧Ｐ_Ｄが第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｃに入力される。すると、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、前進１速段〜前進３速段において（図２参照）リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が出力されない（油室２１ｅに入力されない）ため、スプリング２１ｓの付勢力により右半位置にされ、出力ポート２１ｂから油路ｋ１に前進レンジ圧Ｐ_Ｄを第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１として出力するが、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされて信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されていないために、スプリング２２ｓの付勢力により左半位置にされている第２クラッチアプライリレーバルブ２２にあって、入力ポート２２ｄにおいて遮断された状態となる。また、この際、油路ｋ２を介して第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１（前進レンジ圧Ｐ_Ｄ）が油室２１ａに入力され、スプール２１ｐは左半位置に安定的に保持された状態となる。なお、油路ｊ内の油圧（第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２）は、出力ポート２１ｄとドレーンポートＥＸとが連通された状態となるため、ドレーンされる。

そして、上述のようにリニアソレノイドバルブＳＬＣ１から第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｂに入力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ１は、出力ポート２２ｃから油路ｂ２を介して油圧サーボ４１に係合圧Ｐ_Ｃ１として出力され、上記クラッチＣ−１が係合される。これにより、上記ワンウェイクラッチＦ−１の係止と相俟って、前進１速段が達成される。

また、上記油路ｂ２には、チェックバルブ５１及びオリフィス６１が配設されており、係合圧Ｐ_Ｃ１（制御圧Ｐ_ＳＬＣ１）を油圧サーボ４１に供給する際はチェックバルブ５１を閉じて、該オリフィス６１だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ油圧サーボ４１から係合圧Ｐ_Ｃ１を排出する際はチェックバルブ５１を開いて供給する場合に比して急速に排出するようになっている。さらに、油路ｂ２に供給された係合圧Ｐ_Ｃ１は、油路ｂ３を介してＣ−１ダンパ３１の油室３１ａに入力され、該Ｃ−１ダンパ３１によって、油圧サーボ４１に給排される係合圧Ｐ_Ｃ１の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

［前進１速段のエンジンブレーキにおける動作］
また、例えば制御部により前進１速段のエンジンブレーキが判断されると、該制御部７０からの電気指令により、ソレノイドバルブＳ２がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされ、さらに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２が調圧制御される。該ソレノイドバルブＳ２がＯＮされると、油路ｇ１，ｇ３を介して入力ポートＳ２ａに入力されているモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが、信号圧Ｐ_Ｓ２として出力ポートＳ２ｂより出力されて、油路ｉを介してＢ−２リレーバルブ２４の油室２４ａに入力され、スプール２４ｐがスプリング２４ｓの付勢力に反して図中下方に切換えられ、該Ｂ−２リレーバルブ２４が右半位置にされる。

また、ソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされると、油路ｇ１，ｇ２を介して入力ポートＳ１ａに入力されているモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが、信号圧Ｐ_Ｓ１として出力ポートＳ１ｂより出力されて、油路ｈ１を介してＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｃに入力され、さらに、右半位置にされたＢ−２リレーバルブ２４の出力ポート２４ｂから油路ｈ２を介してＣ−２リレーバルブ２３の油室２３ａに入力される。すると、該Ｃ−２リレーバルブ２３は、油室２３ａに入力された信号圧Ｐ_Ｓ１によりスプール２３ｐがスプリング２３ｓの付勢力に反して図中下方に切換えられ、右半位置にされる。

そして、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２が調圧制御され、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が出力ポートＳＬＣ２ｂから出力されると、該制御圧Ｐ_ＳＬＣ２は、油路ｃ１を介して左半位置にロックされた第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅに入力され、係合圧Ｐ_Ｂ２として出力ポート２２ｆより油路ｃ２に出力される。

該油路ｃ２に出力された係合圧Ｐ_Ｂ２は、右半位置にされているＣ−２リレーバルブ２３の入力ポート２３ｂに入力され、出力ポート２３ｄより出力される。さらに、該係合圧Ｐ_Ｂ２は、油路ｍを介して右半位置にされているＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｅに入力され、出力ポート２４ｆから出力されて、油路ｎを介して油圧サーボ４５に入力され、上記ブレーキＢ−２が係止される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進１速段のエンジンブレーキが達成される。

なお、上記油路ｃ２には、チェックバルブ５２及びオリフィス６２が配設されており、係合圧Ｐ_Ｂ２をブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に供給する際はチェックバルブ５２を閉じて、該オリフィス６２だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ後述する排出時にあっては、チェックバルブ５２を開いて油路ｃ２内の油圧を急速に排出するようになっている。さらに、油路ｃ２に供給された係合圧Ｐ_Ｂ２は、油路ｃ４を介してＣ２−Ｂ２ダンパ３２の油室３２ａに入力され、該Ｃ２−Ｂ２ダンパ３２によって、油圧サーボ４５に給排される係合圧Ｐ_Ｂ２の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

また、例えば制御部により前進１速段の正駆動が判断され、つまりエンジンブレーキ状態の解除が判断されると、ソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされ、さらに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２がＯＮ（通電）される形で閉じられて、係合圧Ｐ_Ｂ２としての制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が０にされてドレーンされる。また、ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５の係合圧Ｐ_Ｂ２は、途中でソレノイドバルブＳ１がＯＮされてＣ−２リレーバルブ２３が左半位置に切換えられることにより、入力ポート２４ｅ、油路ｍ、を介してドレーンポートＥＸｑより排出され、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２を介してドレーンするよりも速くドレーンが行われる。そのため、ブレーキＢ−２は素速く解放される。なお、油路ｃ１，ｃ２内の油圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２のドレーンポートＥＸより排出される。

また、ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５の係合圧Ｐ_Ｂ２は、ソレノイドバルブＳ２をＯＦＦにし、スプリング２４ｓの付勢力によってＢ−２リレーバルブ２４を左半位置に切換え、入力ポート２４ｄと出力ポート２４ｆとを連通することによって、油路ｎ、ｌを介して、マニュアルバルブのドレーンポートより排出することもできる。このとき、前進走行レンジにあるため、油路ｌには後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶは出力されておらず、マニュアルバルブのドレーンポートより油圧を排出することができる。

［前進２速段における動作］
ついで、例えば上記前進１速段の状態から制御部により前進２速段が判断されると、該制御部７０からの電気指令により、上記前進１速段の際と同様に（エンジンブレーキ時は除く）、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２もＯＮされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の調圧制御が行われる。

即ち、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１が調圧制御されると、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が係合圧Ｐ_Ｂ１として出力ポートＳＬＢ１ｂから出力されて、油路ｆ１を介して油圧サーボ４４に入力され、ブレーキＢ−１が係止される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進２速段が達成される。

また、上記油路ｆ１には、チェックバルブ５４及びオリフィス６４が配設されており、係合圧Ｐ_Ｂ１をブレーキＢ−１の油圧サーボ４４に供給する際はチェックバルブ５４を閉じて、該オリフィス６４だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ該油圧サーボ４４から係合圧Ｐ_Ｂ１を排出する際はチェックバルブ５４を開いて供給する場合に比して急速に油圧を排出するようになっている。さらに、油路ｆ１に供給された係合圧Ｐ_Ｂ１は、油路ｆ２を介してＢ−１ダンパ３４の油室３４ａに入力され、該Ｂ−１ダンパ３４によって、油圧サーボ４４に給排される係合圧Ｐ_Ｂ１の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

［前進３速段における動作］
続いて、例えば上記前進２速段の状態から制御部７０により前進３速段が判断されると、該制御部からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＮされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１がＯＦＦされる形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の調圧制御によりブレーキＢ−１の解放制御が行われ、つまりブレーキＢ−１の油圧サーボ４４の係合圧Ｐ_Ｂ１（制御圧Ｐ_ＳＬＢ１）が油路ｆ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＢ１のドレーンポートＥＸより排出制御され、該ブレーキＢ−１が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、ＯＮ（通電）されて制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が０圧となるように閉じられていた状態から調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が係合圧Ｐ_Ｃ３として出力ポートＳＬＣ３ｂから出力されて、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力され、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進３速段が達成される。

また、上記油路ｅ１には、チェックバルブ５３及びオリフィス６３が配設されており、係合圧Ｐ_Ｃ３をクラッチＣ−３の油圧サーボ４３に供給する際はチェックバルブ５３を閉じて、該オリフィス６３だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ該油圧サーボ４３から係合圧Ｐ_Ｃ３を排出する際はチェックバルブ５３を開いて供給する場合に比して急速に油圧を排出するようになっている。さらに、油路ｅ１に供給された係合圧Ｐ_Ｃ３は、油路ｅ２を介してＣ−３ダンパ３３の油室３３ａに入力され、該Ｃ−３ダンパ３３によって、油圧サーボ４３に給排される係合圧Ｐ_Ｃ３の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

次に、例えば制御部により前進４速段〜前進６速段が判断されると、クラッチＣ−２の係合が判断され、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧制御が行われて、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が出力される。すると、該制御圧Ｐ_ＳＬＣ２は、油路ｃ１、第２クラッチアプライリレーバルブ２２、油路ｃ２、Ｃ−２リレーバルブ２３（図５参照）、油路ｃ５を介して、第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｅに入力される。それにより、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１のスプール２１ｐは、小径の受圧面積からなる油室２１ａの第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１（前進レンジ圧Ｐ_Ｄ）及びスプリング２１ｓの付勢力に対し、大径の受圧面積からなる油室２１ｅの制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が打勝って、左半位置に切換えられる。そのため、出力ポート２１ｄから油路ｊに前進レンジ圧Ｐ_Ｄを第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２として出力するが、上述したようにスプリング２２ｓの付勢力により左半位置にされている第２クラッチアプライリレーバルブ２２にあって、入力ポート２２ｇにおいて遮断された状態となる。なお、油路ｋ１，ｋ２、油室２１ａ内の油圧（第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１）は、出力ポート２１ｂとドレーンポートＥＸとが連通される状態となるため、ドレーンされる。

［前進４速段における動作］
次に、例えば上記前進３速段の状態から制御部７０により前進４速段が判断されると、該制御部７０からの電気指令により、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３がＯＦＦされる形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御によりクラッチＣ−３の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ−３の油圧サーボ４３の係合圧Ｐ_Ｃ３（制御圧Ｐ_ＳＬＣ３）が油路ｅ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ３のドレーンポートＥＸより排出制御され、該クラッチＣ−３が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、ＯＮ（通電）されて制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が０圧となるように閉じられていた状態から調圧制御が行われ、上述したようにＣ−２リレーバルブ２３の出力ポート２３ｅから出力された係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ３を介して油圧サーボ４２に入力され、クラッチＣ−２が係合される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進４速段が達成される。

また、油路ｃ２には、チェックバルブ５２及びオリフィス６２が配設されており、上記前進１速段のエンジンブレーキ時と同様に、係合圧Ｐ_Ｃ２をクラッチＣ−２の油圧サーボ４２に供給する際はチェックバルブ５２を閉じて、該オリフィス６２だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ該油圧サーボ４２から係合圧Ｐ_Ｃ２を排出する際はチェックバルブ５２を開いて供給する場合に比して急速に油圧を排出するようになっている。さらに、油路ｃ２に供給された係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ４を介してＣ２−Ｂ２ダンパ３２の油室３２ａに入力され、該Ｃ２−Ｂ２ダンパ３２によって、油圧サーボ４２に給排される係合圧Ｐ_Ｃ２の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

［前進５速段における動作］
次に、例えば上記前進４速段の状態から制御部により前進５速段が判断されると、該制御部７０からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１がＯＦＦされる形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧制御によりクラッチＣ−１の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ−１の油圧サーボ４１の係合圧Ｐ_Ｃ１（制御圧Ｐ_ＳＬＣ１）が油路ｂ１，ｂ２を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１のドレーンポートＥＸより排出制御され、該クラッチＣ−１が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、上記前進３速段の際と同様に、ＯＮ（通電）されて制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が０圧となるように閉じられていた状態から調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が係合圧Ｐ_Ｃ３として出力ポートＳＬＣ３ｂから出力されて、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力され、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−２の係合と相俟って、前進５速段が達成される。

［前進６速段における動作］
そして、例えば上記前進５速段の状態から制御部７０により前進６速段が判断されると、該制御部７０からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３がＯＮ（通電）される形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御によりクラッチＣ−３の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ−３の油圧サーボ４３の係合圧Ｐ_Ｃ３（制御圧Ｐ_ＳＬＣ３）が油路ｅ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ３のドレーンポートＥＸより排出制御され、該クラッチＣ−３が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、上記前進２速段の際と同様に、ＯＦＦされて制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が０圧となるように閉じられていた状態からＯＮ（通電）されて調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が係合圧Ｐ_Ｂ１として出力ポートＳＬＢ１ｂから出力されて、油路ｆ１を介して油圧サーボ４４に入力され、ブレーキＢ−１が係合される。これにより、上記クラッチＣ−２の係合と相俟って、前進６速段が達成される。

［Ｄ−Ｎ時における動作］
その後、例えば運転手が車輌を減速していき、車速に応じてダウンシフトされて前進１速段の状態で停車した後、シフトレバーをＤレンジ位置からＮレンジ位置にすると、上記マニュアルシフトバルブの前進レンジ圧出力ポートが入力ポートとの間が遮断されると共にドレーンポートに連通され、つまり前進レンジ圧Ｐ_Ｄがドレーンされる。

また同時に、シフトレバーセンサ８４によりシフトレバーがＮレンジ位置であることが検出され、制御部７０により該シフトレバー位置に基づきＮレンジが判定されると、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２及びリニアソレノイドバルブＳＬＣ３がＯＮ（通電）されると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１がＯＦＦされ、これらの制御圧Ｐ_ＳＬＣ２，Ｐ_ＳＬＣ３，Ｐ_ＳＬＢ１が０圧（非出力状態）にドレーンされて、つまり各油圧サーボ４２，４３，４４，４５の油圧がドレーンされて、クラッチＣ−２、クラッチＣ−３、ブレーキＢ−１、ブレーキＢ−２が解放される。なお、ソレノイドバルブＳ１はＯＮ（通電）された状態で維持され、ソレノイドバルブＳ２もＯＦＦされた状態に維持されて、つまり両ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２から信号圧Ｐ_Ｓ１，Ｐ_Ｓ２は出力されない。

一方、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、例えばクラッチＣ−１が急解放されると解放ショックが生じるため、徐々に制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を減圧していくように調圧制御を行いつつ、最終的に制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を０圧（非出力状態）にドレーンすることで、クラッチＣ−１を緩やかに解放する。そして、このクラッチＣ−１も解放されると、自動変速機３は全てのクラッチ・ブレーキが解放されて、ニュートラル状態とされる。

このリニアソレノイドバルブＳＬＣ１による解放制御の間は、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の入力ポートＳＬＣ１ａに油路ａ３などを介して接続されているアキュムレータ３０が、オリフィス６０よりもリニアソレノイドバルブＳＬＣ１側の油路ａ１，ａ３に対して、Ｄレンジの間に蓄圧した油圧を放出して圧力維持を行うので、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１によるクラッチＣ−１の緩やかな解放制御を可能にしており、これにより、前進１速段の状態からのＤ−Ｎシフト操作時において解放ショックが生じることが防止される。

［後進１速段における動作］
また、例えば運転手のシフトレバーの操作によってシフトレバーがＲレンジ位置にされると、上記マニュアルシフトバルブの後進レンジ圧出力ポートから後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶが出力され、該後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶは、油路ｌなどを介してＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｄに入力される。

また同時に、シフトレバーセンサ８４によりシフトレバーがＲレンジ位置であることが検出され、制御部により該シフトレバー位置としてＲレンジが判定されても、ソレノイドバルブＳ１はＯＮ（通電）された状態で維持されると共に、ソレノイドバルブＳ２もＯＦＦされた状態に維持されて、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２から信号圧ＰＳ_１，Ｐ_Ｓ２は出力されず、上記Ｂ−２リレーバルブ２４はスプリング２４ｓの付勢力によって左半位置に維持される。そのため、入力ポート２４ｄに入力された後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶは、出力ポート２４ｆ、油路ｎを介してブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に供給され、ブレーキＢ−２が係合される。

さらに、制御部７０によりリニアソレノイドバルブＳＬＣ３が徐々に制御圧Ｐ_ＳＬＣ３を出力するように調圧制御され、係合圧Ｐ_Ｃ３が出力ポートＳＬＣ３ｂから油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力されることによりクラッチＣ−３が緩やかに係合される。そして、クラッチＣ−３の係合と、上記ブレーキＢ−２の係止とが相俟って、後進１速段が達成される。

なお、ＲレンジよりＮレンジに切換えられた際は、上記Ｎレンジの状態と同様にされ、ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５の係合圧Ｐ_Ｂ２は、油路ｎ、Ｂ−２リレーバルブ２４、油路ｌ、マニュアルシフトバルブを介してドレーンされる。また、クラッチＣ−３の油圧サーボ４３の係合圧Ｐ_Ｃ３は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３よりドレーンされる。

一方、例えば運転手によりシフトレバーがＲレンジ位置に操作された際に、車速が前進方向に所定速度以上であることを検出すると、制御部によりソレノイドバルブＳ２がＯＮされ、かつリニアソレノイドバルブＳＬＣ３のＯＮ（通電状態）が維持され、つまりＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶがブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に供給されないようにＢ−２リレーバルブ２４により遮断すると共に、クラッチＣ−３の油圧サーボ４３に係合圧Ｐ_Ｃ３（制御圧Ｐ_ＳＬＣ３）を供給せず、これによって後進１速段の達成を防止する、いわゆるリバースインヒビット機能が行われる。

［ソレノイド・オールオフフェール時における動作］
続いて、本油圧制御装置６におけるソレノイド・オールオフフェール時における動作を説明する。例えば制御部のダウン、ショート、断線等に起因してオールオフフェールを生じた場合、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１、及びソレノイドバルブＳ２は、ノーマルクローズタイプであるため油圧の出力をせず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３、及びソレノイドバルブＳ１は、ノーマルオープンタイプであるため、それぞれの油圧を出力する。

正常時の前進１速段から前進３速段での走行時において、上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、上述のように油室２１ａに入力された第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１によってスプール２１ｐが右半位置にロックされており、このため出力ポート２１ｂより出力した第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１は、油路ｋ１を介して、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｄに入力され、左半位置（正常時位置）にされた第２クラッチアプライリレーバルブ２２により遮断された状態とされている。

この状態からオールオフフェールとなると、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、ソレノイドバルブＳ１から出力された信号圧Ｐ_Ｓ１が油路ｈ３を介して油室２２ａに入力されることにより右半位置（故障時位置）に切換えられ、該入力ポート２２ｄに入力された第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１は、出力ポート２２ｃより出力され、油路ｂ２を介して油圧サーボ４１に入力されて、クラッチＣ−１が係合される。また、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２から出力されたＰ_ＳＬＣ２は、右半位置に切換えられた第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｄによって遮断される。一方、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、入力ポートＳＬＣ３ａに入力されたライン圧Ｐ_Ｌが略々そのまま係合圧Ｐ_Ｃ３として、出力ポートＳＬＣ３ｂより出力され、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力されて、クラッチＣ−３が係合される。これにより、たとえノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２がフェールを起こしたとしても、クラッチＣ−２に油圧が供給されることなく、上記クラッチＣ−１と上記クラッチＣ−３とが係合されて前進３速段が達成され（図３参照）、つまり前進１速段から前進３速段での走行時にオールオフフェールとなった際は、前進３速段による走行状態が確保される。

また、正常時の前進４速段から前進６速段での走行時において、上述のようにクラッチＣ−２の制御圧Ｐ_ＳＬＣ２（係合圧Ｐ_Ｃ２）が油路ｃ１、第２クラッチアプライリレーバルブ２２、油路ｃ２、Ｃ−２リレーバルブ２３、油路ｃ５を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｅに入力されており、スプール２１ｐが左半位置にロックされているため、出力ポート２１ｄより出力した第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２は、油路ｊを介して、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｇに入力され、左半位置にされた第２クラッチアプライリレーバルブ２２により遮断された状態とされている。

この状態からオールオフフェールとなると、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、ソレノイドバルブＳ１から出力された信号圧Ｐ_Ｓ１が油路ｈ３を介して油室２２ａに入力されることにより右半位置に切換えられ、該入力ポート２２ｇに入力された第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２は、出力ポート２２ｆより出力され、油路ｃ２、Ｃ−２リレーバルブ２３（図４参照）、油路ｃ３を介して油圧サーボ４２に入力されて、クラッチＣ−２が係合される。また、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２から出力されたＰ_ＳＬＣ２（係合圧Ｐ_Ｃ２）は、右半位置に切換えられた第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅによって遮断されるが、上記油路ｃ２に出力された第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２が油路ｃ５にも出力され、第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｅに入力されるので、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、引き続き左半位置にロックされる。そして、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、入力ポートＳＬＣ３ａに入力されたライン圧Ｐ_Ｌが略々そのまま係合圧Ｐ_Ｃ３として、出力ポートＳＬＣ３ｂより出力され、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力されて、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−２と上記クラッチＣ−３とが係合されて前進５速段が達成され（図３参照）、つまり前進４速段から前進６速段での走行時にオールオフフェールとなった際は、前進５速段による走行状態が確保される。

また、上記前進４速段から前進６速段での正常走行時にオールオフフェールとなった場合において、車輌を停止させ、一旦、シフトレバーをＮレンジ位置にすると、不図示のマニュアルシフトバルブは、前進レンジ圧Ｐ_Ｄを出力停止すると共にドレーンし、特にノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２と第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｃとに対する前進レンジ圧Ｐ_Ｄがドレーンされる。すると、油路ｊ，ｃ２，ｃ５を介して入力されていた油室２１ｅへの第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２がドレーンされ、該第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２によるロックが解除されて、スプリング２１ｓの付勢力によってスプール２１ｐが右半位置に切換えられる。なお、ノーマルオープンであるソレノイドバルブＳ１からは信号圧Ｐ_Ｓ１が引き続き出力されるため、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、引き続き油室２２ａに入力される信号圧Ｐ_Ｓ１によって右半位置のままとなる。

なお、このオールオフフェール時におけるＮレンジの状態では、ライン圧Ｐ_Ｌを元圧とし、かつノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ３から略々ライン圧Ｐ_Ｌと同圧の制御圧Ｐ_ＳＬＣ３（係合圧Ｐ_Ｃ３）が出力されるので、クラッチＣ−３は係合状態にある。また、クラッチＣ−３が係合されていても、クラッチＣ−１，Ｃ−２及びブレーキＢ−１，Ｂ−２は解放状態にあり、サンギヤＳ２に減速回転が入力されても、サンギヤＳ３及びキャリヤＣＲ２が空転されるため、入力軸１０とカウンタギヤ１１との間は略々ニュートラル状態である（図２参照）。

そして、例えば運転手により再びシフトレバーがＤレンジ位置にされると、マニュアルシフトバルブから前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力され、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、右半位置に切換えられた第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｃに入力されると共に、出力ポート２１ｂから第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１として油路ｋ１に出力され、右半位置にある第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｄ、出力ポート２２ｃ、油路ｂ２を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ４１に入力されて該クラッチＣ−１が係合し、つまり上記前進１速段から前進３速段での走行時におけるオールオフフェール時と同様の状態となり、前進３速段が確保される。これにより、オールオフフェール後にあって一旦車輌を停車した後でも車輌の再発進が可能となり、リンプホーム機能が確保される。

［自動変速機の制御装置の構成］
つづいて、本発明に係る自動変速機の制御装置１について、主に図１に沿って説明する。

図１に示すように、本自動変速機の制御装置１は、制御部（ＥＣＵ）７０を有しており、該制御部７０は、アクセル開度センサ８１、入力軸回転数センサ８３、出力軸回転数（車速）センサ８２、レンジ信号を出力するシフトレバーセンサ８４及び自動変速機３内のオイルの温度を検出する油温センサ８５などが接続されていると共に、上述した油圧制御装置６の各リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１，Ｓ１，Ｓ２などに接続されている。また、該制御部７０には、エンジン２からエンジン回転数信号とエンジントルク信号が送られる。

そして、該制御部７０には、正常時油圧設定手段７２を有する油圧指令手段７１、入力トルク検出手段７３、トルク分担判定手段７４、変速判定手段７５、及び変速マップｍａｐが備えられている。さらに、制御部７０には、初期形成回避手段７６が備えており、該初期形成回避手段７６は使用判断手段７７及びドレーン制御手段７９を有している。

上記変速判定手段７５は、アクセル開度センサ８１により検出されるアクセル開度と、出力軸回転数センサ８２により検出される車速とに基づき変速マップｍａｐを参照しつつ、上述の前進１速段〜前進６速段を判定する。即ち、変速マップｍａｐには、アクセル開度と車速とに対応したアップシフト変速線及びダウンシフト変速線（変速点）が記録されており、その時点のアクセル開度及び車速がそれら変速線を越えると、変速判定手段７５が変速を判断する。そして、該変速判定手段７５が判定した変速段（現在の変速段）は、油圧指令手段７１及びトルク分担判定手段７４に出力される。

一方、入力トルク検出手段７３は、エンジン２からのエンジントルク信号を入力することで、エンジントルクを計測し、現在自動変速機構５の入力軸１０に入力されている入力トルクを検出する。また、上記トルク分担判定手段７４は、上記変速判定手段７５により判定された変速段に基づき、自動変速機構５において係合されているクラッチやブレーキ（図３参照）におけるトルク分担、即ち各ギヤ比に基づきクラッチやブレーキにおいて必要とされる上記入力トルクに対する比率を判定（算出）する。

ついで、正常時油圧設定手段７２は、上記トルク分担判定手段７４により判定された、変速段に応じて係合中のクラッチやブレーキにおけるトルク分担に安全率を掛け、さらに、その安全率を掛けたトルク分担の値と入力トルク検出手段７３により検出された入力トルクとを掛けて係合中のクラッチやブレーキのトルク容量（伝達トルク）を算出し、各クラッチやブレーキの摩擦板の枚数、面積、油圧サーボの受圧面積などから、それら係合中のクラッチやブレーキの油圧サーボに供給する係合圧（制御圧）を算出する。

そして、油圧指令手段７１は、上記正常時油圧設定手段７２により設定された係合圧に基づき、係合中のクラッチやブレーキの油圧サーボに、その係合圧が供給されるように、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１に電気指令を与え、つまり正常時における走行中は、入力トルクに安全率を加味したトルク容量となるようにクラッチやブレーキが係合され、特にエンジン２のエンジントルクが変動したり、道路状況などにより駆動車輪からトルク変動を受けたりしたとしても、クラッチやブレーキに滑りが生じないように係合される。

[極低温時の自動変速機の発進制御]
つづいて、自動変速機の変速制御、特に極低温時の発進制御について図６及び図７に基づいて詳しく説明をする。図７（ａ）に示すように、シフトレバーセンサ８４からの信号によって制御部７０が、シフトレンジがＮレンジ（非走行レンジ）からＤレンジ（前進走行レンジ）へと移行したことを検知すると、変速判定手段７５によってＮ―Ｄ変速の開始が判断される。

通常状態においてＮ−Ｄ変速の開始が判断されると、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、クラッチＣ−１の油圧サーボ４１に係合圧Ｐ_ｃ１を出力してクラッチＣ−１を係合させると共に、エンジン（キャリヤＣＲ２）回転数の上昇に応じて、ワンウェイクラッチＦ−１が最適なタイミングで自動係合して前進１速段が形成される。

この時、ワンウェイクラッチＦ−１には、エンジントルクに対応して伝達トルクが生じ、発進時のエンジントルクが上昇するのに伴って、ワンウェイクラッチＦ−１に掛かる伝達トルクも上昇する（図７（ａ）Ａ部参照）。また、エンジントルクが一定になるとワンウェイクラッチＦ−１に掛かるトルクも一定に安定する（図７（ａ）Ｂ部参照）。

なお、上述したＮ−Ｄ変速の開始から、エンジントルク及ワンウェイクラッチＦ−１に掛かる伝達トルクが上昇し始め、これらエンジントルク及びワンウェイクラッチＦ−１に掛かる伝達トルクが一定になる時点までの間における、前進１速段（発進変速段）を達成する変速制御を前進１速段の初期形成という。

一方、図６に示すように、使用判断手段７７は、油温センサ８５からの信号に基づいて自動変速機の作動油の油温を検知しており（Ｓ１）、シフトレバーセンサ８４からの信号により、非走行レンジから走行レンジへと移行したことを検知すると（Ｓ２）、予め設定されている温度Ｔ_１よりも油温センサ８５が検出した作動油の油温Ｔが低いか（Ｔ＜Ｔ_１）どうかによって、ワンウェイクラッチＦ−１を用いて最低変速段である前進１速段（発進変速段）を初期形成を出来るか否かを判断する（Ｓ３）。なお、温度Ｔ_１は、低温のためワンウェイクラッチＦ−１のオイルの粘性が高まり、レースとローラとの間の油膜が切れないため、該ワンウェイクラッチＦ−１にトルクを与えると滑りを起こし得る程度の温度に設定される。

油温Ｔが設定温度Ｔ_１よりも低く（Ｔ＜Ｔ_１）、使用判断手段７７がワンウェイクラッチＦ−１を使用して発進時の初期係合を出来ないと判断すると、初期形成回避手段７６は上述したソレノイドバルブＳ１をＯＦＦにすると共に、ソレノイドバルブＳ２をＯＮにして、油圧回路ｃ１，ｃ２，ｍ，ｎを連通させる。これにより、油路がリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂと、ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５とを連通する油路に切換わる（Ｓ４）。

油路が切換わると、初期形成回避手段７６は油圧指令手段７１を介して、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２に指令電流を印加し、油圧サーボ４５に係合圧Ｐ_Ｂ２を出力してブレーキＢ２を係止させる（Ｓ５）。

リニアソレノイドバルブＳＬＣ２によって、ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に係合圧Ｐ_Ｂ２が出力されると、初期形成回避手段７６は油圧指令手段７１を介して、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に指令電流を印加し、油圧サーボ４１に係合圧Ｐ_Ｂ１を出力してクラッチＣ―１を係止させる（Ｓ６）。その後、初期形成回避手段７６は、入力軸回転数センサ８３からの信号に基づいて、前進１速段が形成されているかを判断する（Ｓ７）。

図７（ｂ）に示すように、発進時の初期係合をワンウェイクラッチＦ−１の代わりに、ブレーキＢ２によって行い、該ブレーキＢ−２とクラッチＣ−１によって前進１速段を形成すると、エンジントルクが上昇する発進初期（図７（ｂ）のＤ部）においても、ブレーキＢ−２によってワンウェイクラッチＦ−１は固定され、該ワンウェイクラッチＦ−１にはトルクがほとんど掛かっていない（図７（ｂ）のＣ部参照）。

また、前進１速段が成立すると、ドレーン制御手段７９は、移行制御実行手段７９ａによってリニアソレノイドバルブＳＬＣ２に指令電流を印加して、そのドレーンポートＥＸから、油圧サーボ４５の油圧を徐々に排出し始め、ワンウェイクラッチの伝達トルクを徐々に増加させる（移行制御）（Ｓ８）。

図８に示すように、車速が増して、変速マップｍａｐ上において前進１速段から前進２速段への変速線Ｘよりも所定値ΔＶだけ、低車速側に設けられた切換線Ｙ（低負荷側の条件）を越えたと切換判定手段７９ｂが判定すると（Ｓ９）、クイックドレーン制御実行手段７９ｃは油圧指令手段７１を介して、ソレノイドバルブＳ１をＯＮにし、ソレノイドバルブＳ２をＯＮにする。それにより、クラッチＢ−２の油圧サーボ４５の油圧を、ソレノイドバルブのＳＬＣ２のドレーンポートＥＸから排出する移行制御から、油路ｎ，ｍ介してＣ―２リレーバルブ２３のクイックドレーン用のドレーンポートＥＸｑより、上記移行制御よりも速く油圧を排出するクイックドレーン制御へと切換えられる（Ｓ１０）。

そして、初期形成回避用タイマ設定手段８７によって設定されたドレーンタイマｔ_１が経過するまでクイックドレーン制御によって油圧サーボ４５の油圧をドレーンすると共に（Ｓ１１，Ｓ１２）、ドレーンタイマｔ_１が終了すると、初期形成回避手段７６はソレノイドバルブＳ２をＯＦＦしてクイックドレーン制御を終了する（Ｓ１３，１４）。

また、油温Ｔが設定温度Ｔ_１よりも高い場合（Ｔ＞Ｔ_１）（Ｓ３）、使用判断手段７７はワンウェイクラッチＦ−１を使用して、前進１速段を初期形成すると判断し、通常の制御どおり、油圧指令手段７１からリニアソレノイドバルブＳＬＣ１に指令電流が印加されて、クラッチＣ１が係合される（Ｓ１５）と共に、ワンウェイクラッチＦ−１が自動係合し、前進１速段が形成される。

なお、使用判断手段７７は、油温センサ８５によって作動油の油温を確認する度に、ワンウェイクラッチＦ−１によって発進変速段を初期形成するかどうかを判断しても当然よく、例えば、使用判断手段７７は、車速センサ、ブレーキセンサ及びアクセル開度センサ８１などからの検出信号によって、車輌の非走行状態と、走行状態と、を検知し、車輌が非走行状態から走行状態へと移行する度に、上記油温センサ８５によって作動油の油温を確認すると共に、この時の油温Ｔが設定温度Ｔ_１よりも低い（Ｔ＜Ｔ_１）場合には、上述した極低温時の発進制御を行うようにしても良い。

より具体的には、信号待ちなどにより車輌が停止したことを検知すると共に、この停止した状態（非走行状態）から再度車輌が動き出す（走行状態に移行する）度に、上記使用判断手段７７により作動油の油温Ｔを確認し、この油温Ｔが設定油温Ｔ_１よりも高い場合（Ｔ＞Ｔ_１）には、ワンウェイクラッチＦ−１により発進変速段（例えば前進１速段）を形成し、低い場合（Ｔ＜Ｔ_１）には、ブレーキＢ−２によって発進変速段を初期形成するようにしてもよい。

また、車輌が非走行状態から走行状態へと移行する度に、上記油温センサ８５によって作動油の油温を確認する様に構成した場合には検知タイマを設け、使用判断手段７７は、非走行レンジ（たとえばＮレンジ）から走行レンジ（例えばＤレンジ）へと移行してから、作動油が設定温度以上になるのに十分な時間を経過した後は、上述した作動油の油温を確認する制御をしないようにしたり、エンジンを始動させてから、最初に非走行レンジから走行レンジへと移行させた際の作動油の油温Ｔが、設定油温Ｔ_１よりも高い場合には、次にエンジンを停止させるまで上記油温の確認を行わないようにしたり、しても良い。

更に、非走行レンジ（たとえばＮレンジ）から走行レンジ（例えばＤレンジ）へと移行した際に、油温Ｔが設定温度Ｔ_１よりも低い（Ｔ＜Ｔ_１）場合、検知タイマ時間内（作動油が設定温度以上になるのに十分な時間を経過する前）は、車輌が非走行状態から走行状態に移行しても、上記油温に基づいてワンウェイクラッチＦ−１もしくは、ブレーキＢ−２によって発進変速段の初期形成するかを判断せず、常にブレーキＢ−２によって発進変速段を初期形成するように、使用判断手段７７を構成しても良い。

また、使用判断手段７７は、油温の他に、アクセル開度の変化量などに基づいて、ワンウェイクラッチＦ−１により発進変速段を初期形成するか、ブレーキＢ−２によって発進変速段を初期形成するかを判断しても良いと共に、これら油温とアクセル開度との組み合わせに基づいて判断してもよい。

更に、上述した設定油温（第１の設定油温）Ｔ_１の他に、この設定された油温Ｔ_１よりも所定温度高い第２の設定油温Ｔ_２を設け、アクセル開度の変化量が大きい場合、つまり、車輌の停止状態から急発進した場合には、作動油の油温Ｔが第１の設定油温Ｔ_１よりも高くとも、第２の設定油温Ｔ_２よりも低い場合には（Ｔ_１＜Ｔ＜Ｔ_２）、より大きなトルクがワンウェイクラッチＦ−１に掛かるため、ブレーキＢ−２によって発進変速段を初期形成するように構成してもよい。なお、第２の設定油温Ｔ_２は、通常発進時ではワンェイクラッチＦ−１に滑りが生じる可能性は少ないが、急発進時にはワンェイクラッチＦ−１が滑る可能性のある温度に設定される。

また、操縦者が切換線Ｙを越えずに車輌の運転を続けた場合、変速用タイマ設定手段８６によって設定される変速タイマが終了した時点で、クイックドレーン制御を強制的に終了するようにしてもよい。

更に、クイックドレーン制御は、上述したように前進１速段から前進２速段の変速線Ｘよりも所定値ΔＶだけ低車速側に設定された切換線Ｙを越えたタイミングで、Ｂ２通常ドレーンから切換えられるが、この切換線Ｙは、エンジントルクの上昇が終わり（図７Ｄ部）、安定を始めるＥ時点よりも後でかつ、エンジンのトルク変動が安定するのに十分な時間が経過した時点に設定される。

また、切換線Ｙは、アクセル開度をパラメータとして、変速線Ｘよりも所定値だけ低スロットル側に設定してもよい。また、変速線Ｘは、アクセル開度や車速だけでなく、エンジンの回転数及びトルク、駆動車輪と走行面との間の摩擦力などの条件を総合して設定されても良く、切換線Ｙは、このような車輌の変速に係るどのような値をパラメータとして選択しても良い。

つまり、切換線Ｙは、これらのパラメータの内、エンジントルクが安定すると判定される値（所定値）だけ、変速線Ｘよりも車輌に掛かる走行負荷の少ない低負荷側に設定される。

また、本実施の形態では、前進１速段から前進２速段へと変速する場合を１例として説明したが、上記制御は当然に前進１速段から前進３速段などの他の変速段へと飛び変速する際にも使用することができる。

更に、ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５の油圧は、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２のドレーンポートＥＸ、Ｃ―２リレーバルブ２３のクイックドレーン用のドレーンポートＥＸｑ以外にも、油路ｎ、Ｂ−２リレーバルブ２４、油路ｌを介してマニュアルシフトバルブのドレーンポートからドレーンすることも可能であり、オイルのドレーン速度がそれぞれ相違するこれらのドレーン方法を組合わせて、適宜ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５の油圧を排出してもよい。

つづいて、本実施の形態に係る自動変速機の作用について説明をする。自動変速機３の作動油の油温Ｔが所定油温Ｔ_１よりも低く（Ｔ＜Ｔ_１）、使用判断手段７７がワンウェイクラッチＦ−１を用いて前進１速段を初期形成しないことを判断すると、初期形成回避手段７６が油圧指令手段７１を介して、ソレノイドバルブＳ２をＯＮさせると共に、ソレノイドバルブＳ１もＯＮさせ、さらに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２が調圧制御される。該ソレノイドバルブＳ２がＯＮされると、油路ｇ１，ｇ３を介して入力ポートＳ２ａに入力されているモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが、信号圧Ｐ_Ｓ２として出力ポートＳ２ｂより出力されて、油路ｉを介してＢ−２リレーバルブ２４の油室２４ａに入力され、スプール２４ｐがスプリング２４ｓの付勢力に反して図中下方に切換えられ、該Ｂ−２リレーバルブ２４が右半位置にされる。

また、ソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされると、油路ｇ１，ｇ２を介して入力ポートＳ１ａに入力されているモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが、信号圧Ｐ_Ｓ１として出力ポートＳ１ｂより出力されて、油路ｈ１を介してＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｃとに入力され、さらに、右半位置にされたＢ−２リレーバルブ２４の出力ポート２４ｂから油路ｈ２を介してＣ−２リレーバルブ２３の油室２３ａにも入力される。すると、該Ｃ−２リレーバルブ２３は、油室２３ａに入力された信号圧Ｐ_Ｓ１によりスプール２３ｐがスプリング２３ｓの付勢力に反して図中下方に切換えられ、右半位置にされる。

そして、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２が調圧制御され、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が出力ポートＳＬＣ２ｂから出力されると、該制御圧Ｐ_ＳＬＣ２は、油路ｃ１を介して左半位置にロックされた第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅに入力され、係合圧Ｐ_Ｂ２として出力ポート２２ｆより油路ｃ２に出力される。

該油路ｃ２に出力された係合圧Ｐ_Ｂ２は、右半位置にされているＣ−２リレーバルブ２３の入力ポート２３ｂに入力され、出力ポート２３ｄより出力される。さらに、該係合圧Ｐ_Ｂ２は、油路ｍを介して右半位置にされているＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｅに入力され、出力ポート２４ｆから出力されて、油路ｎを介して油圧サーボ４５に入力され、上記ブレーキＢ−２が係止される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進１速段が達成される。

また、入力軸回転数センサ８３からの信号に基づいて、初期形成回避手段７６が前進１速段が形成されていることを確認すると、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２がＯＮ（通電）される形で閉じられて、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２のドレーンポートＥＸからブレーキＢ−２の油圧サーボ４５の係合圧Ｐ_Ｂ２としての制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が排出されてゆく（移行制御）。

そして、切換判定手段７９ｂによって車速が切換線Ｙを越えたことが判定されると、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされる形で閉じられ、ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５の係合圧Ｐ_Ｂ２は、Ｃ−２リレーバルブ２３が左半位置に切換えられるため、入力ポート２４ｅ、油路ｍを介してクイックドレーン用のドレーンポートＥＸｑ（クイックドレーン油路ｎ，２４ｆ，２４ｅ，ｍ，２３ｄ，ＥＸｑ）より急速に排出され、該ブレーキＢ−２が素速く解放される。なお、油路ｃ１，ｃ２内の油圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２のドレーンポートＥＸより排出される。

ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５の係合圧Ｐ_Ｂ２が排出されると共に、ブレーキＢ−２のドレーンタイマｔ_１が経過すると、ソレノイドバルブＳ２をＯＦＦして、クイックドレーン制御を終了する。

なお、ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５の係合圧Ｐ_Ｂ２は、ソレノイドバルブＳ２をＯＦＦにして、Ｂ−２リレーバルブ２４を左半位置に切換え、油路ｌを介してマニュアルバルブ（不図示）のドレーンポートから排出してもよい。

これらブレーキＢ−２の油圧サーボ４５における係合圧Ｐ_Ｂ２の排出方法は、クイックドレーン用のドレーンポートＥＸｑにより排出するのが最も速く、マニュアルバルブのドレーンポート、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２のドレーンポートＥＸからの油圧排出速度は、油圧排出速度が可変するリニアソレノイドバルブＳＬＣ２のドレーンポートＥＸの排出速度次第で、マニュアルバルブのドレーンポート、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２のドレーンポートＥＸの順もしくは、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２のドレーンポートＥＸ、マニュアルバルブのドレーンポートの順で油圧の排出速度が遅くなったりする。

上記のように自動変速機３の制御装置１を構成したことにより、自動変速機３の作動油の油温Ｔが、ワンウェイクラッチＦ−１が滑りを起こす虞がある所定油温Ｔ_１よりも低い場合、ワンウェイクラッチＦ−１に代わってコースト時に係止されるブレーキＢ−２を係止して前進１速段を初期形成することにより、どのような状況下でも確実に変速段を形成して発進することができる。

特に、ワンウェイクラッチＦ−１に急激に大きな伝達トルクが生じる、前進１速段の初期形成時は、ブレーキＢ−２を係止して前進１速段を形成し、ワンウェイクラッチＦ−１に掛かる伝達トルクが安定してから（トルク負荷が減少してから）ワンウェイクラッチＦ−１を係合させるため、該ワンウェイクラッチＦ−１が滑りやすい低油温時（Ｔ＜Ｔ_１）でも確実にワンウェイクラッチＦ−１を係合することができる。また、例えばブレーキＢ−１（係合側摩擦係合要素）を新たに係止するだけで、次の変速段に移行することができる。

更に、廉価なワンウェイクラッチを使用しても、該ワンウェイクラッチが滑りを生じる虞がないため、コストダウンを図ることが出来ると同時に、自動変速機の構成をコンパクトなものにすることができる。

また、ブレーキＢ−２の油圧サーボの係合圧Ｐ_Ｂ２を、それぞれ油圧の排出速度が相違するＣ−２リレーバルブ２３のクイックドレーンポートＥＸｑ、マニュアルバルブのドレーンポート、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２のドレーンポートＥＸの３箇所から排出することができ、専用の新たなバルブを必要としないで、油圧の排出速度を調節することができる。

更に、切換え線Ｙを越えた際に、ブレーキＢ−２の油圧サーボの係合圧Ｐ_Ｂ２を、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２のドレーンポートＥＸにより排出する移行制御から、Ｃ−２リレーバルブ２３のクイックドレーンポートＥＸｑにより排出するクイックドレーン制御へと切換えることによって、ワンウェイクラッチＦ−１の伝達トルクを急激に増大をさせることなく、確実にワンウェイクラッチＦ−１を係合させることが出来ると共に、次の変速段へと移行する前に確実にブレーキＢ−２を解放して摩擦係合要素が同時係合することを防止することができる。

なお、以上説明した実施の形態においては、発進変速段として前進１速段について説明したが、ワンウェイクラッチＦ−１を使用した前進２速段、前進３速段などの他の変速段であっても本願発明は、適用することができる。また、本自動変速機の油圧制御装置６を前進６速段及び後進１速段を達成する自動変速機３に適用した場合を一例として説明したが、勿論これに限るものではなく、例えば前進８速段を達成する自動変速機に適用してもよく、特に有段変速を行う自動変速機であれば、どのような自動変速機にあっても本発明を適用することができる。加えて本発明に係る自動変速機は、駆動源として回転電気や、エンジン及び回転電気の両方を備えた車輌に用いる駆動装置にも利用することができる。

本発明に係る自動変速機は、電気自動車及びハイブリット車を含む乗用車、トラック等の車輌に用いることが可能であり、ワンウェイクラッチを使用して変速段を形成するものに用いて好適であって、特に通常の廉価なワンウィクラッチを使用する自動変速機において、どのような状況下であっても円滑な発進が要求されるものに適している。

１ 制御装置
２ 駆動源
３ 自動変速機
８ 入力軸
２３ 振分け切換えバルブ
２４ 前後進切換えバルブ
２４ｅ 第１入力ポート
２４ｄ 第２入力ポート
２４ｆ 出力ポート
４１，４２，４３，４４，４５ 油圧サーボ
７６ 初期形成回避手段
７７ 使用判断手段
７９ ドレーン制御手段
７９ｂ 切換判定手段
Ｐ_ＳＬＣ２ 前進時作動油圧
Ｐ_ＲＥＶ 後進時作動油圧
Ｐ_Ｂ２ 係合圧（油圧）
Ｐ_Ｓ１ 信号圧
Ｃ−１，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２ 摩擦係合要素
Ｃ−２ 摩擦係合要素（第２の摩擦係合要素）
Ｆ−１ ワンウェイクラッチ
Ｂ−２ ブレーキ（第１の摩擦係合要素）
Ｘ １−２変速線
Ｙ 切換線
Ｔ_１ 所定油温
ＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１ 係合圧制御ソレノイドバルブ
Ｓ１ 第１信号ソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）
Ｓ２ 第２信号ソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）
ＥＸｑ ドレーンポート

Claims (6)

1. 複数の摩擦係合要素と、駆動源に接続される入力軸と、駆動車輪に接続される出力軸と、発進変速段を形成するワンウェイクラッチと、を有し、前記複数の摩擦係合要素の係合状態及び前記ワンウェイクラッチの係止に基づき前記入力軸と前記出力軸との間の伝達経路を変更して複数の変速段を形成すると共に、前記複数の摩擦係合要素のうちの１つが、発進変速段のコースト時に係止されるブレーキからなる自動変速機の制御装置において、
   所定条件に基づいて、前記ワンウェイクラッチを使用して発進変速段を初期形成できるか否かを判断する使用判断手段を有し、
   非走行レンジから前進走行レンジへと移行した際に、該使用判断手段により前記ワンウェイクラッチを用いて発進変速段を初期形成できないと判断した場合、前記ブレーキを係止して発進変速段を形成する初期形成回避手段を備えた、
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記初期形成回避手段は、前記ブレーキを係止して発進変速段を形成した後、前記ブレーキの油圧サーボの油圧を徐々に低下させる移行制御を実行すると共に、
   前記移行制御よりも前記油圧を速く低下させるクイックドレーン制御を実行し得るドレーン制御手段を有してなる、
   請求項１記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記ドレーン制御手段は、アクセル開度および車速に基づいて設定される、発進変速段から次の変速段への変速条件よりも、所定量だけ低負荷側の条件に基づき、前記移行制御から前記クイックドレーン制御への切換えを判定する切換え判定手段を備えてなる、
   請求項２記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記所定条件は、前記自動変速機の作動油の所定油温であり、
   該所定油温は、前記ワンウェイクラッチが滑りを起こし得る油温に設定されてなる、
   請求項１乃至３の何れか１項記載の自動変速機の制御装置。
5. 複数の摩擦係合要素と、少なくともこれら複数の摩擦係合要素よりも１つは少なく、前記摩擦係合要素の油圧サーボに作動油圧を供給し得る複数の係合圧制御ソレノイドバルブとを備え、前記複数の摩擦係合要素の係合状態に基づき入力軸と出力軸との間の伝達経路を変更して複数の変速段を形成する自動変速機の油圧制御装置において、
   前記係合圧制御ソレノイドバルブのうちの１つからの作動油圧を、第１の摩擦係合要素の油圧サーボに供給する第１の位置と、第２の摩擦係合要素の油圧サーボに供給する第２の位置とに切換えられる振分け切換えバルブと、
   前記振分け切換えバルブを、前記第１の位置と前記第２の位置とに切換える信号油圧を出力し得る第１信号ソレノイドバルブと、を備え、
   前記振分け切換えバルブは、前記第１の位置から前記第２の位置に切換えられた際に、前記第１の摩擦係合要素の油圧サーボの油圧を排出するドレーンポートを有してなる、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
6. 前記第１の摩擦係合要素の油圧サーボと前記振分け切換えバルブとの間に介在し、前進走行レンジの際に前記係合圧制御ソレノイドバルブからの前進時作動油圧が供給され得る第１入力ポートと、後進走行レンジの際にマニュアルバルブから後進時作動油圧が供給される第２入力ポートと、前記前進時作動油圧又は前記後進時作動油圧を、前記第１の摩擦係合要素の油圧サーボに供給する出力ポートとを有し、該第１の摩擦係合要素の油圧サーボに、前記前進時作動油圧を供給し得る第３の位置と、前記後進時作動油圧を供給し得る第４の位置とに切換えられる前後進切換えバルブと、
   前記前後進切換えバルブを、前記第３の位置と前記第４の位置とに切換える信号油圧を出力し得る第２信号ソレノイドバルブと、を備え、
   前記前後進切換えバルブは、前進レンジ時に、前記第３の位置から前記第４の位置に切換えられた際に、前記第１の摩擦係合要素の油圧サーボの油圧を、マニュアルバルブのドレーンポートから排出されるように構成されてなる、
   請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置。

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