JP2006183705A

JP2006183705A - 自動変速機の変速制御装置

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Publication number: JP2006183705A
Application number: JP2004375359A
Authority: JP
Inventors: Yasushi Tsumato; 靖妻藤
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2004-12-27
Filing date: 2004-12-27
Publication date: 2006-07-13
Anticipated expiration: 2024-12-27
Also published as: JP4526379B2

Abstract

【課題】低温時にＮレンジからＤレンジへ切り替えた際、ワンウエイクラッチのロック機能不良により発進不能になる事態を解消すること。
【解決手段】前進１速段で係合するローラ型ワンウエイクラッチＦを用いた自動変速機であって、ワンウエイクラッチ部分の油温またはその油温に関連する温度を検出する温度検出手段１０６と、ＮレンジからＤレンジへ切り替えられたことを検出する切替検出手段１０３とを備え、油温検出手段により検出された温度が所定値以下であって、かつ切替検出手段によってＮレンジからＤレンジへ切り替えられたことを検出したとき、ワンウエイクラッチＦに機械的につながり、かつ前進１速段において係合する必要のない摩擦係合要素Ｂ２を、所定の解除条件が成立するまでの間係合させることで、発進を可能にする。
【選択図】図５

Description

本発明は自動変速機の変速制御装置、特に中立レンジから前進レンジへの切替における制御装置に関するものである。

一般に車両用の自動変速機は、遊星歯車装置と複数の摩擦係合要素とを備えており、摩擦係合要素のいずれかを係合させることにより、入力軸を遊星歯車装置のいずれかの回転要素に結合させ、遊星歯車装置の他のいずれかの回転要素から出力軸に動力を伝達することにより、変速を行うことができる。

特許文献１には、ラビニヨウ型遊星歯車装置と、Ｃ１〜Ｃ３クラッチおよびＢ１，Ｂ２ブレーキよりなる摩擦係合要素と、ワンウエイクラッチとを備えた自動変速機が提案されている。前進レンジの１速段では、入力軸を一方のサンギヤに結合し、キャリアを固定するために、Ｃ２クラッチとワンウエイクラッチの両要素を係合させる必要がある。

ワンウエイクラッチには、スプラグ型とローラ型とが広く用いられているが、メカニカルロスの低減のためにはローラ型が適している。ワンウエイクラッチは油で潤滑されているが、ローラ型ワンウエイクラッチを採用した場合、低温時（例えば−２０℃以下など）に高粘度となった潤滑油をローラが遮断できずにロック機能を失い、発進不能になることがある。

この対策として、ローラを押え付けているリターンスプリングの荷重を上げる方法がある。しかし、この方法では次のような問題が発生する。
１）空転時の引きずり抵抗が大きくなり、燃費に悪影響を及ぼす。
２）スペースの都合で所望の値までリターンスプリングの荷重を上げることができない場合、ローラ長の短縮でローラと内外輪との接触面圧を上げる対策が必要になるが、ワンウエイクラッチの耐久性が悪化する。

特許文献２には、中立レンジから前進レンジへの切替時に、ワンウエイクラッチに機械的につながる摩擦係合要素を予備係合させる変速制御装置が知られている。
この変速制御装置の場合、ワンウエイクラッチに機械的につながる摩擦係合要素を予備係合させることにより、ワンウエイクラッチがロック機能を失っても、発進不能になる問題を解消できる可能性がある。
しかし、この変速制御装置は、ワンウエイクラッチやプラネタリピニオンの回転振動を抑制する目的で摩擦係合要素を予備係合させるものであり、回転振動が解消する状態つまり発進段を確立する状態になれば、上記摩擦係合要素の予備係合を解除する。ところが、ワンウエイクラッチのロック機能は、ある程度油温が上昇しないと回復しないので、摩擦係合要素の予備係合を解除した途端に発進不能に陥ってしまう問題がある。
特開２００４−１１６７４９号公報特開平８−２１０４８６号公報

そこで、本発明の目的は、低温時に中立レンジから前進レンジへ切り替えた際、ワンウエイクラッチのロック機能不良により発進不能になる事態を解消できる自動変速機の変速制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明は、入力部材と出力部材との間に配設された動力伝達経路と、上記動力伝達経路を選択的に切替可能な複数の摩擦係合要素と、上記動力伝達経路のうち前進１速段において係合されるワンウエイクラッチとを有し、上記摩擦係合要素を選択的に係合させることにより前進段を構成する前進レンジと上記入出力部材間の動力伝達を遮断する中立レンジとに切替可能な自動変速機の変速制御装置において、上記ワンウエイクラッチはローラ型ワンウエイクラッチであり、上記ワンウエイクラッチ部分の油温またはその油温に関連する温度を検出する温度検出手段と、中立レンジから前進レンジへ切り替えられたことを検出する切替検出手段と、上記油温検出手段により検出された温度が所定値以下であって、かつ上記切替検出手段によって中立レンジから前進レンジへ切り替えられたことを検出したとき、上記ワンウエイクラッチに機械的につながり、かつ前進１速段において係合する必要のない摩擦係合要素を、所定の解除条件が成立するまでの間係合させる制御手段と、を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置を提供する。

自動変速機を中立レンジから前進レンジへ切り換えると、前進１速段において係合する必要のある摩擦係合要素（例えばＣ２クラッチ）を係合させる。さらに発進するには、遊星歯車装置の１要素（例えばキャリア）を固定するためにワンウエイクラッチを係合させる必要がある。しかし、ローラ型ワンウエイクラッチを採用した場合、低温時に高粘度となった潤滑油をローラが遮断できずにロック機能を失い、発進不能になることがある。
そこで、本発明では、ワンウエイクラッチ部分の油温またはその油温に関連する温度が所定値以下であって、中立レンジから前進レンジへ切り替えられたとき、ワンウエイクラッチに機械的につながり、かつ前進１速段において係合する必要のない摩擦係合要素を、所定の解除条件が成立するまでの間、係合させる。このような摩擦係合要素としては、例えばキャリアとケースとの間に設けられるＢ２ブレーキがある。このようにワンウエイクラッチの機能を本来は係合する必要のない摩擦係合要素で代用することで、確実に発進を行うことができる。

ワンウエイクラッチに機械的につながり、かつ前進１速段において係合する必要のない摩擦係合要素を長時間係合させ続けることは、常にエンジンブレーキが働いた状態となるので、ドライバビリティを悪化させる可能性がある。また、前進２速段以上に変速されると、上記摩擦係合要素の係合によりインターロック状態となる問題がある。
そこで、請求項２のように、摩擦係合要素を、前進１速段から高速段への変速時、および上記油温検出手段により検出された温度が所定値以上となったときのいずれかの条件を満足したとき、解除するのがよい。
前進１速段から高速段への変速時には、上記摩擦係合要素を解放することにより、インターロック状態を回避できる。また、油温が所定温度以上に上昇すれば、ワンウエイクラッチのロック機能は回復しているので、もはや本発明の制御を継続する必要がないからである。

本発明の温度検出手段は、ワンウエイクラッチ部分の油温だけでなく、この油温と相関関係にある温度を検出してもよい。例えば、自動変速機のオイルパン内の油温、外気温（またはエンジン吸気温度）、変速機ケースの温度、エンジン水温、エンジン油温などで代用することも可能である。

以上の説明で明らかなように、本発明によれば、中立レンジから前進レンジへの切替時で、低温のためワンウエイクラッチのロック機能が働かないとき、ワンウエイクラッチに機械的につながり、かつ前進１速段において係合する必要のない摩擦係合要素を係合させるようにしたので、発進不能になる状態を回避することができる。
また、ワンウエイクラッチのリターンスプリング荷重を上げる必要がないので、燃費に悪影響を及ぼしたり、ワンウエイクラッチの耐久性を低下させることがない。

以下に、本発明の実施の形態を、実施例を参照して説明する。

図１は本発明にかかる車両用の自動変速機の一例を示す。
この自動変速機は、トルクコンバータ１、トルクコンバータ１を介してエンジン動力が伝達される入力軸２、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３、２個のブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウエイクラッチＦ、ラビニヨウ型遊星歯車機構４、出力ギヤ５、出力軸７、差動装置８などを備えている。

遊星歯車機構４のフォワードサンギヤ４ａと入力軸２とはＣ１クラッチを介して連結されており、リヤサンギヤ４ｂと入力軸２とはＣ２クラッチを介して連結されている。キャリヤ４ｃは中間軸３と連結され、中間軸３はＣ３クラッチを介して入力軸２と連結されている。また、キャリヤ４ｃはＢ２ブレーキとキャリヤ４ｃの正転（エンジン回転方向）のみを許容するワンウェイクラッチＦとを介して変速機ケース６に連結されている。このワンウエイクラッチＦはローラ型ワンウエイクラッチである。キャリヤ４ｃは２種類のピニオンギヤ４ｄ，４ｅを支持しており、フォワードサンギヤ４ａは軸長の長いロングピニオン４ｄと噛み合い、リヤサンギヤ４ｂは軸長の短いショートピニオン４ｅを介してロングピニオン４ｄと噛み合っている。ロングピニオン４ｄのみと噛み合うリングギヤ４ｆは出力ギヤ５に結合されている。出力ギヤ５は出力軸７を介して差動装置８と接続されている。

上記自動変速機は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦの作動によって図２のように前進４段、後退１段の変速段を実現している。図２において、●は油圧の作用状態を示している。なお、Ｂ２ブレーキは後退時、Ｌレンジの第１速時、および冷間時のＮ→Ｄ切替時に係合する。
図２には、後述する第１〜第４ソレノイドバルブ（ＳＯＬ１〜ＳＯＬ４）２２〜２５の作動状態も示されている。○は通電状態、×は非通電状態、△は一時的な通電状態を示す。なお、この作動表は定常状態の作動を示している。

図３は上記自動変速機に用いられる油圧制御装置の一例を示す。
上記油圧制御装置は、オイルポンプ１０、レギュレータバルブ１１、マニュアルバルブ１２、ソレノイドモジュレータバルブ１３、シーケンスバルブ１５、フェイルセーフバルブ１６、Ｂ１圧制御バルブ１７、Ｃ２圧制御バルブ１８、Ｃ２ロックバルブ１９、Ｃ３圧制御バルブ２０、Ｂ２圧制御バルブ２１、第１〜第４ソレノイドバルブ２２〜２５などで構成されている。

第１ソレノイドバルブ２２はＢ１ブレーキ制御用であり、第２ソレノイドバルブ２３はＣ２クラッチ制御用である。第３ソレノイドバルブ２４はＣ３クラッチ制御用とＢ２ブレーキ制御用とを兼ねている。その理由は、Ｂ２ブレーキはＬレンジのエンジンブレーキ制御とＲレンジと低温のＤレンジ（１速）で使用されるので、Ｄレンジ（３，４速）で作動されるＣ３クラッチと干渉しないからである。また、第４ソレノイドバルブ２５はＬレンジ（１速）時、Ｒレンジの切換過渡時、および低温のＤレンジ（１速）時にシーケンスバルブ１５を切り換えるためのバルブである。上記のように、第１〜第３ソレノイドバルブ２２〜２４は微妙な油圧制御を行なうため、デューティ制御弁またはリニアソレノイドバルブを用い、第４ソレノイドバルブ２５はＯＮ／ＯＦＦ切換弁を用いるのが望ましい。ここでは、第１，第４ソレノイドバルブ２２，２５は常閉型、第２，第３ソレノイドバルブ２３，２４は常開型が用いられている。
ソレノイドバルブ２２〜２５は図４に示すコントローラ１００によって制御される。

上記油圧制御バルブのうち、本発明の変速制御に関係のある、シーケンスバルブ１５、Ｂ２圧制御バルブ２１、第３ソレノイドバルブ２４および第４ソレノイドバルブ２５の働きについて、図４を参照しながら以下に説明する。その他の油圧制御バルブについては、特許文献１を参照されたい。

シーケンスバルブ１５は、図４に示すように、スプリング１５ａによって左方へ付勢されたスプール１５ｂを備えており、左端の信号ポート１５ｃに入力される第４ソレノイドバルブ２５の信号圧Ｐ_S4によって右方へ切り替わる。つまり、スプール１５ｂは、図面下側に示すようにＬレンジ時、Ｒレンジへの切替過渡時、および低温時のＤレンジへの切替時のみ右方へ切り替わるものである。ポート１５ｄにはＣ２圧制御バルブ１８からＣ２クラッチ圧Ｐ_C2が入力され、ポート１５ｅはＣ２クラッチと接続されている。ポート１５ｆにはマニュアルバルブ１２から前進時のライン圧Ｐ_D が入力されている。ポート１５ｉにはＢ２圧制御バルブ２１からＢ２ブレーキ圧Ｐ_B2が入力され、ポート１５ｊはＢ２ブレーキと接続されている。ポート１５ｋには後退時のライン圧Ｐ_R が入力されている。

上記のような構成よりなるシーケンスバルブ１５は、次のような複数の機能を有する。すなわち、第３ソレノイドバルブ２４をＣ３クラッチとＢ２ブレーキの制御に兼用するため、Ｂ２圧制御バルブ２１とＣ３圧制御バルブ２０の油路を切り換える機能、Ｂ２ブレーキ圧を作用させる時にＢ１ブレーキ圧とＣ３クラッチ圧の元圧をドレーンさせてインタロックを防止する機能、後退レンジではマニュアルバルブ１２からＲレンジ圧Ｐ_R を直接Ｂ２ブレーキへ供給し、ＬレンジではＢ２圧制御バルブ２１を介して調圧した油圧をＢ２ブレーキへ供給する機能、低温状態（例えば−２０℃以下）でのＮ→Ｄ切替時にＢ２ブレーキを係合させる機能などを有する。

Ｂ２圧制御バルブ２１は、Ｂ２ブレーキ圧Ｐ_B2を制御する調圧バルブであり、スプリング２１ａによって左方へ付勢されたスプール２１ｂを備えている。左端ポート２１ｃには第３ソレノイドバルブ２４からＬレンジ時およびＲレンジ時に信号圧Ｐ_S3が入力されている。また、ポート２１ｅはシーケンスバルブ１５のポート１５ｉと接続され、Ｌレンジの１速時、Ｒレンジへの切換過渡時、および低温のＤレンジ１速時にＢ２ブレーキへ油圧Ｐ_B2を供給する役割を持つ。ポート２１ｆにはライン圧Ｐ_L が入力されており、スプリング２１ａを収容した右端ポート２１ｇには出力圧Ｐ_B2がフィードバックされている。

上記ポート２１ｄは、前進走行時にはドレーンされている。また、Ｄレンジ走行時（常温時）には、左端ポート２１ｃに入力される第３ソレノイドバルブ２４の信号圧Ｐ_S3もドレーンされているので、スプール２１ｂは図４の下側に示すように左端位置にある。そのため、Ｂ２ブレーキへの油圧Ｐ_B2もドレーンされる。左端ポート２１ｃに第３ソレノイドバルブ２４から信号圧Ｐ_S3が入力されると、スプール２１ｂは図４の上側に示す位置に保持され、その出力圧Ｐ_B2は信号圧Ｐ_S3に比例しかつライン圧Ｐ_L より低めの油圧に調圧される。

Ｄレンジの１速段では、図２に示すようにワンウエイクラッチＦが係合することで、遊星歯車装置４のキャリア４ｃをケース６に対して固定している。このとき、Ｂ２ブレーキは解放されている。ところが、低温時（例えば−２０℃）ではワンウエイクラッチＦを潤滑している油の粘度が上昇し、ワンウエイクラッチＦがロック機能を失い、発進不能になることがある。このような現象は、特にローラ型ワンウエイクラッチで発生する。
そこで、低温時の発進不能に対する対策として、本発明では、低温時のＤレンジの１速段でＢ２ブレーキを係合させ、キャリア４ｃをケース６に対して固定することで、ワンウエイクラッチＦを代用している。

Ｂ２ブレーキを長時間係合させ続けることは、いわばエンジンブレーキが掛かった状態を継続することになるので、次のような条件を満足した時にＢ２ブレーキを解放する。
ａ）Ｄレンジの２速以上に変速されたとき
２速以上であれば、ワンウエイクラッチＦを係合する必要がなくなるし、２速以上でＢ２ブレーキを係合させ続けると、他の係合要素と干渉してインターロック状態となるからである。
ｂ）油温検出手段により検出された温度が所定値以上となったとき
後述するように、油温センサ１０６により自動変速機の油温を検出しているが、その油温が所定値（例えば−１０℃）以上になれば、ワンウエイクラッチＦがロック機能を回復すると考えられるので、Ｂ２ブレーキを解除する。
なお、ワンウエイクラッチＦの油温やそれに関連する温度を検出できない場合には、時間によってワンウエイクラッチＦの油温を推定することも可能である。例えば、エンジンを始動して所定時間を経過すれば、自動変速機の内部に潤滑油が行き渡り、ワンウエイクラッチＦの周囲の温度も上昇するので、ワンウエイクラッチＦがロック機能を回復すると推定される。そこで、ワンウエイクラッチＦの油温が上昇する時間を予測して、Ｂ２ブレーキを解除してもよい。

コントローラ１００には、図４に示すようにエンジン回転数センサ１０１、タービン回転数センサ１０２、シフト位置センサ１０３、スロットル開度センサ１０４、車速センサ１０５、自動変速機の油温センサ１０６などから各種信号が入力され、予め設定されたプログラムにしたがって第１〜第４ソレノイドバルブ２２〜２５を制御している。なお、油温センサ１０６は、主にワンウエイクラッチＦの油温に関連する温度を検出するためであるが、これに代えて、エンジン水温センサやエンジン油温センサ、さらにはワンウエイクラッチＦ付近の温度を検出する格別な温度センサを用いることも可能である。

図５はＮ→Ｄ切替時における本発明の制御方法の一例を示す。
制御がスタートすると、シフトレバーがＮレンジからＤレンジへ切り替えられたか否かを判定する（ステップＳ１）。切り替えられた場合には、常開バルブである第２ソレノイドバルブ２３がＯＦＦ状態であるため、Ｃ２クラッチに油圧が供給される（ステップＳ２）。同時に、常開バルブである第３ソレノイドバルブ２３がＯＮになり、Ｂ２ブレーキ圧は立ち上がらない（ステップＳ３）。次に、自動変速機の油温が一定値（例えば−２０℃）以下であるか否かを判定する（ステップＳ４）。油温が一定値以上、つまりワンウエイクラッチＦがロック機能を失わない程度の温度であると判定された場合には、以下の冷間変速制御を実施することなく、通常の変速制御（ステップＳ１２）に移行する。
一方、油温が一定値以下であると判定された場合には、ワンウエイクラッチＦがロック機能を失っている可能性があるので、Ｎ→Ｄへの切替から所定時間経過したかどうかを判定する（ステップＳ５）。この所定時間とは、例えばＣ２クラッチ圧が係合状態となる油圧まで上昇する時間に基づいて設定される。所定時間が経過したと判定されれば、次に第３ソレノイドバルブ２４にＯＦＦ信号を出力するとともに（ステップＳ６）、第４ソレノイドバルブ２５にＯＮ信号を出力する（ステップＳ７）。第３ソレノイドバルブ２４は常開バルブであるから、ＯＦＦ信号が入力されることでＢ２圧制御バルブ２１からＢ２ブレーキ圧Ｐ_B2が出力される。そして、第４ソレノイドバルブ２５がＯＮしてシーケンスバルブ１５が図４の右側へ切り替わることによって、Ｂ２ブレーキ圧Ｐ_B2がＢ２ブレーキへ供給される。なお、これと同時にライン圧Ｐ_D がシーケンスバルブ１５のポート１５ｆ，１５ｅを介して直接Ｃ２クラッチへ供給されるが、この時点では既にＣ２クラッチは係合状態にあるため、ショックは発生しない。Ｂ２ブレーキが係合することにより、たとえワンウエイクラッチＦがロック機能を失っていても、発進不能になる事態を回避できる。
発進を開始した後、２速以上への変速指令が出力されたか否かを判定し（ステップＳ８）、変速指令が出力された場合には、油温に関係なく第３ソレノイドバルブ２４をＯＮするとともに（ステップＳ１０）、第４ソレノイドバルブ２５をＯＦＦし（ステップＳ１１）、Ｂ２ブレーキ圧を解放する。すなわち、冷間変速制御を中止し、通常の変速制御（ステップＳ１２）へ移行する。また、１速状態を維持している場合でも、油温が一定値以上になった場合（ステップＳ９）には、冷間変速制御を中止し（ステップＳ１０，１１）、通常の変速制御（ステップ１２）へ移行する。

図６は、冷間時におけるＮ→Ｄ切替制御のタイムチャート図である。
時刻ｔ₁ でＮ→Ｄへの変速指令が出力されると、Ｃ２クラッチ圧が立ち上がると同時に、第３ソレノイドバルブがＯＮされる。Ｃ２クラッチ圧が係合終了状態の油圧まで立ち上がる時刻ｔ₂ で、第４ソレノイドバルブ２５がＯＮされ、Ｂ２ブレーキ圧が上昇し、発進が可能になる。なお、時刻ｔ₂ は、Ｃ２クラッチ圧が係合終了状態の油圧まで立ち上がる時間を予測して設定する方法のほか、Ｃ２クラッチ圧を検出するスイッチなどを用いて判断してもよい。
Ｂ２ブレーキ圧が上昇して発進可能状態となった後、時刻ｔ₃ で油温が所定温度以上となったとき、あるいは２速以上へ変速指令が出されたとき、第３ソレノイドバルブ２４をＯＮ、第４ソレノイドバルブ２５をＯＦＦすることにより、Ｂ２ブレーキ圧を解放し、通常の変速状態へ戻す。

本発明は上記実施例に限定されるものではない。
上記実施例では、冷間時のＮ→Ｄ切替時に、Ｃ２クラッチ圧を先に立ち上げ、ほぼ係合状態になった後でシーケンスバルブ１５を切り替え、遅れてＢ２ブレーキ圧を立ち上げたが、その理由は、先にシーケンスバルブ１５を切り替えると、Ｃ２クラッチに直接ライン圧Ｐ_D が供給されるため、ショックが発生するからである。もし、シーケンスバルブ１５を用いずに、Ｃ２クラッチ圧とＢ２ブレーキ圧を独自に制御できる油圧制御装置を備えている場合には、Ｂ２ブレーキ圧を先に立ち上げてもよいし、Ｃ２クラッチ圧とＢ２ブレーキ圧を同時に立ち上げてもよい。
また、シーケンスバルブ１５を用いずに、Ｂ１ブレーキ圧とＢ２ブレーキ圧を独自に制御できる構成としてもよい。この場合には、冷間時の１速段から高速段への変速時にＢ１ブレーキとＢ２ブレーキのクラッチツウクラッチを円滑に実施できる。

本発明における車両用自動変速機の一例の概略機構図である。図１の自動変速機の各係合要素およびソレノイドバルブの作動表である。図１に示す自動変速機の油圧制御装置の全体回路図である。図３の油圧制御装置におけるシーケンスバルブおよびＢ２圧制御バルブの回路図である。本発明における中立レンジから前進レンジへの低温切替制御のフローチャート図である。本発明における低温時のタイムチャート図である。

符号の説明

Ｃ２クラッチ（発進時に係合必要な係合要素）
Ｂ２ブレーキ（発進時に係合不要な係合要素）
１５シーケンスバルブ
２１Ｂ２圧制御バルブ
２４第３ソレノイドバルブ
２５第４ソレノイドバルブ
１００コントローラ
１０３シフト位置センサ
１０６油温センサ

Claims

入力部材と出力部材との間に配設された動力伝達経路と、上記動力伝達経路を選択的に切替可能な複数の摩擦係合要素と、上記動力伝達経路のうち前進１速段において係合されるワンウエイクラッチとを有し、上記摩擦係合要素を選択的に係合させることにより前進段を構成する前進レンジと上記入出力部材間の動力伝達を遮断する中立レンジとに切替可能な自動変速機の変速制御装置において、
上記ワンウエイクラッチはローラ型ワンウエイクラッチであり、
上記ワンウエイクラッチ部分の油温またはその油温に関連する温度を検出する温度検出手段と、
中立レンジから前進レンジへ切り替えられたことを検出する切替検出手段と、
上記油温検出手段により検出された温度が所定値以下であって、かつ上記切替検出手段によって中立レンジから前進レンジへ切り替えられたことを検出したとき、上記ワンウエイクラッチに機械的につながり、かつ前進１速段において係合する必要のない摩擦係合要素を、所定の解除条件が成立するまでの間係合させる制御手段と、を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
上記摩擦係合要素は、前進１速段から高速段への変速時、および上記油温検出手段により検出された温度が所定値以上となったときのいずれかの条件を満足したとき、解除されることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。