CN108692011B - 自动变速器 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种自动变速器，减少自动变速器的控制中的错误学习。自动变速器，具备：多个液压式摩擦卡合机构，其对驱动力的传递路径进行切换而确立多个变速挡；至少一个控制阀，其对向上述多个液压式摩擦卡合机构供给的工作油的液压进行控制；液压检测单元，其对通过上述控制阀供给的工作油的液压进行检测；学习单元，其对针对上述控制阀的指示液压的校正值进行学习，以使卡合时间达到目标卡合时间；以及判定单元，其基于针对上述控制阀的指示液压和由上述液压检测单元检测出的通过上述控制阀而与该指示液压对应地供给的工作油的液压检测结果之差，进行是否将基于该指示液压的控制结果从上述学习单元的学习对象中排除的判定。

Description

自动变速器
相关申请的交叉引用
本申请要求享有于2017年3月31日提交的名称为“自动变速器”的日本专利申请2017-072029的优先权，该申请的全部内容通过引用并入本文中。
技术领域
本发明涉及一种自动变速器。
背景技术
自动变速器通过液压离合器等液压式摩擦卡合机构而使行星齿轮机构的旋转体之间接合、断开从而进行变速挡的切换。由于液压式摩擦卡合机构、控制阀的个体差异，有时在控制结果上会产生偏差。在专利文献1中，提出了通过控制的学习功能而消除液压式摩擦卡合机构等的个体差异的影响的技术。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：国际公开第2011/068043号公报
发明内容
发明所要解决的问题
除了所设想的偏差因素之外，有时控制结果还会受到其他因素的影响。若将该控制结果视为学习对象，则会形成错误学习而使学习精度降低。
本发明的目的在于减少错误学习。
用于解决问题的方法
根据本发明，提供一种自动变速器，其特征在于，具备：
多个液压式摩擦卡合机构，其对驱动力的传递路径进行切换而确立多个变速挡；
至少一个控制阀，其对向上述多个液压式摩擦卡合机构供给的工作油的液压进行控制；
液压检测单元，其对通过上述控制阀供给的工作油的液压进行检测；
学习单元，其对针对上述控制阀的指示液压的校正值进行学习，以使卡合时间达到目标卡合时间；以及
判定单元，其基于针对所述控制阀的指示液压和由所述液压检测单元检测出的通过所述控制阀而与该指示液压对应地供给的工作油的液压检测结果之差，进行是否将基于该指示液压的控制结果从所述学习单元的学习对象中排除的判定。
发明效果
根据本发明，能够减少错误学习。
附图说明
图1是本发明的一个实施方式所涉及的自动变速器的构架图。
图2(A)是表示卡合机构的卡合表的例子的图，图2(B)是表示行星齿轮机构的传动比的图。
图3是图1的自动变速器的速度线图。
图4(A)是控制系统的框图，图4(B)是液压回路的说明图，图4(C)是表示学习值(校正值)的匹配表例的图。
图5(A)以及图5(B)是表示学习前后的控制结果的例子的时序图。
图6(A)以及图6(B)是表示学习前后的控制结果的例子的时序图。
图7是表示ECU的处理例的流程图。
符号说明
1：自动变速器
C1～C3：液压式摩擦卡合机构
B1～B3：液压式摩擦卡合机构
100：ECU
114：液压传感器
121：控制阀
具体实施方式
图1是本发明的一个实施方式所涉及的自动变速器1的构架图。参照图1，自动变速器1具备：主轴(输入轴)10，该主轴10旋转自如地轴支承于构成自动变速器1的变速器外壳的壳体12内；输出部件11，该输出部件11与主轴10 同轴转动地旋转自如地支承于支承部件12a，该支承部件12a支承于壳体12；以及副轴(输出轴)13。
来自作为内燃机的发动机EG(有时简称为EG)的驱动力被输入至主轴10，主轴10因该驱动力而旋转。在主轴10和发动机EG之间设置有起步装置。作为起步装置，可列举离合器式的起步装置(单片离合器、多片离合器等)、液力联轴器式的起步装置(变矩器等)，在本实施方式中设置有变矩器TC。因此，发动机EG的驱动力经由变矩器TC而输入至主轴10。
输出部件11具备与主轴10同心的齿轮，副轴13具备与该齿轮啮合的齿轮。通过在下文中叙述的变速机构使主轴10的旋转变速并传递至副轴13。副轴13的旋转(驱动力)例如经由未图示的差动齿轮装置、最终减速装置而传递至驱动轮。
作为变速机构，自动变速器1具备行星齿轮机构P1至P4、卡合机构C1～C3、 B1～B3以及F1。在本实施方式的情况下，行星齿轮机构P1至P4均为单小齿轮型的行星齿轮机构。通过行星齿轮机构P1至P4将驱动力从主轴10传递至输出部件11。行星齿轮机构P1至P4能够将驱动力的传递路径形成为多条路径。而且，通过卡合机构C1～C3、B1～B3以及F1对行星齿轮机构P1至P4的驱动力的传递路径进行切换而确立多个变速挡。
行星齿轮机构P1至P4具备太阳齿轮S1至S4、齿圈R1至R4、以及支承小齿轮的行星架Cr1至Cr4作为旋转构件(共计十二个)，这些旋转构件与主轴10 同轴地配设。
若以与后述的图3的速度线图中的传动比对应的间隔按顺序进行排列，则可以按照行星齿轮机构P1的太阳齿轮S1、行星架Cr1、齿圈R1的顺序将这些构件称为第一旋转构件、第二旋转构件、第三旋转构件。
同样地，可以按照行星齿轮机构P2的齿圈R2、行星架Cr2、太阳轮S2的顺序将这些构件称为第四旋转构件、第五旋转构件、第六旋转构件。
同样地，可以按照行星齿轮机构P3的太阳齿轮S3、行星架Cr3、齿圈R3的顺序将这些构件称为第七旋转构件、第八旋转构件、第九旋转构件。
同样地，可以按照行星齿轮机构P4的齿圈R4、行星架Cr4、太阳齿轮S4的顺序将这些构件称为第十旋转构件、第十一旋转构件、第十二旋转构件。
卡合机构C1～C3、B1～B3以及F1作为离合器或制动器而发挥功能。离合器进行自动变速器1所具备的旋转构件之间的接合、分离。制动器进行自动变速器 1所具备的旋转构件与壳体12之间的接合、分离。自动变速器1所具备的旋转构件包括主轴10、行星齿轮机构P1至P4的太阳齿轮、齿圈、行星架。
在本实施方式的情况下，卡合机构C1～C3是离合器，卡合机构B1～B3以及 F1是制动器。因此，有时将卡合机构C1～C3称为离合器C1～C3，并将卡合机构 B1～B3及F1称为制动器B1～B3及F1。通过使卡合机构C1～C3及B1～B3在卡合状态(接合状态)和解除状态之间切换，并且，通过对卡合机构F1的状态进行切换，由此切换驱动力从主轴10向输出部件11的传递路径而实现多个变速挡。
在本实施方式的情况下，设想卡合机构C1～C3及B1～B3均为液压式摩擦卡合机构。作为液压式摩擦卡合机构，可列举干式或湿式的单片离合器、干式或湿式的多片离合器等。
卡合机构F1设置于规定的旋转构件(这里为相互连结的行星架Cr1及Cr2) 与壳体12之间。卡合机构F1能够切换为：仅限制规定的旋转构件(行星架Cr1 及Cr2)的向一个方向的旋转而允许相反方向的旋转的允许单向旋转状态(有时称为OWC)、以及限制其双向的旋转的阻止旋转状态(有时称为TWC)。
允许单向旋转状态是指达到与所谓的单向离合器相同功能的状态，且是指在旋转方向的一个方向上传递驱动而在相反方向上空转的状态。在本实施方式的情况下，由于卡合机构F1作为制动器而发挥功能，因此，在卡合机构F1处于允许单向旋转状态的情况下，成为仅允许规定的旋转构件(行星架Cr1及Cr2)向一个方向旋转的状态。阻止旋转状态是指在旋转方向的双向上传递驱动的状态。在本实施方式的情况下，由于卡合机构F1作为制动器而发挥功能，因此，在卡合机构F1处于阻止旋转状态的情况下，规定的旋转构件(行星架Cr1及Cr2)在双向上的旋转受到阻止。
后文中对卡合机构F1的构造例进行叙述，例如可以采用众所周知的双向离合器。作为众所周知的双向离合器，存在如下双向离合器：通过相应的液压致动器或电磁致动器的驱动控制，能够切换为允许单向旋转状态、阻止旋转状态以及允许双向旋转状态。另外，作为众所周知的双向离合器，存在如下双向离合器：在允许单向旋转状态中，能够进一步切换为允许正向旋转状态和允许反向旋转状态。在本实施方式中，只要能切换为允许单向旋转状态和阻止旋转状态就足够，并且，允许单向旋转状态只要能利用仅允许单侧的旋转方向上的旋转的状态就足够。但是，也可以采用能够选择允许双向旋转状态等其他状态的双向离合器。
接下来，参照图1对各结构之间的连结关系进行说明。
行星齿轮机构P3的太阳齿轮S3与主轴10连结。齿圈R3与行星齿轮机构 P2的太阳齿轮S2连结。行星架Cr3与行星齿轮机构P1的齿圈R1以及行星齿轮机构P4的行星架Cr4连结。行星齿轮机构P2的行星架Cr2与行星齿轮机构P1 的行星架Cr1连结。齿圈R2与输出部件11连结。因此，行星齿轮机构P2是对副轴13进行驱动传递的行星齿轮机构。
离合器C1在其卡合状态下将主轴10、行星齿轮机构P1的行星架Cr1以及与该行星架Cr1连结的行星架Cr2连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。此外，有时将释放状态称为卡合解除状态。离合器C2在其卡合状态下将行星齿轮机构P3的齿圈R3和行星齿轮机构P4的太阳齿轮S4连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。离合器C3在其卡合状态下将主轴10和行星齿轮机构P4 的齿圈R4连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。
制动器B1在其卡合状态下将壳体12和行星齿轮机构P1的太阳齿轮S1连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。制动器B2在其卡合状态下将壳体12和行星齿轮机构P4的太阳齿轮S4连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。制动器B3在其卡合状态下将壳体12和行星齿轮机构P4的齿圈R4连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。
如上所述，制动器F1在允许单向旋转状态的情况下仅限制行星齿轮机构P2 的行星架Cr2(以及与其连结的行星架Cr1)的向一个方向的旋转，在阻止旋转状态的情况下，形成为将行星齿轮机构P2的行星架Cr2(以及与其连结的行星架 Cr1)固定于壳体12的状态。
接下来，图2(A)是表示自动变速器1所具备的卡合机构的卡合组合的卡合表(接合表)，图2(B)是自动变速器1所具备的行星齿轮机构的传动比，图 3是自动变速器1的速度线图。图2(A)中的“传动比”表示主轴10-输出部件 11之间的传动比。
在本实施方式的情况下，作为挡位而包括向车轮侧传递驱动力的行驶挡以及不向车轮侧传递驱动力的非行驶挡可供选择。在行驶挡中，能够确立十个前进挡 (1st～10th)、一个倒挡(RVS)。“P/N”表示非行驶挡，“P”表示驻车挡，“N”表示空挡。
在图2(A)的卡合表的例子中，“○”表示卡合状态，无标记时表示释放状态。此外，包括有为了平顺地向相邻的前后的变速挡转换而形成为卡合状态的卡合机构，虽然这对于变速挡的确立并不是必须的。例如，在一挡(1st)的情况下，制动器B2的卡合并不是必须的，但在向倒挡(RVS)、二挡(2nd)转换的情况下，出于减少对卡合状态进行切换的卡合机构的目的而将制动器B2设为卡合状态。同样地，在五挡(5th)的情况下，离合器C3的卡合并不是必须的，但在向四挡(4th)、六挡(6th)转换的情况下，出于减少对卡合状态进行切换的卡合机构的目的而将离合器C3设为卡合状态。
在本实施方式的结构中，采用如下结构：在一挡和十挡之间依次变速时，通过将液压式摩擦卡合机构C1～C3、B1～B3中的一个卡合机构形成为释放状态并将一个卡合机构形成为卡合状态，从而确立各变速挡。通过将变速时形成为卡合状态的卡合机构设为一个，有利于变速时间的缩短、控制的简便化。
关于制动器F1，“○”表示阻止旋转状态，“△”表示允许单向旋转状态。在一挡(1st)的情况下，制动器F1可以处于阻止旋转状态和允许单向旋转状态的任一状态，但在阻止旋转状态的情况下，发动机制动器被有效化。在一挡时，制动器F1处于允许单向旋转状态，通过制动器B3的卡合、释放而对发动机制动器的有效化和无效化进行切换。在图2(A)中，一挡(1st)中的制动器B3的“(○)”表示上述情况。
可以适当地设计在一挡(1st)的情况下使制动器F1处于何种状态的算法，在本实施方式中，继承地设为转换为一挡(1st)之前的状态。例如，在从倒挡(RVS) 向一挡(1st)转换的情况下，一挡(1st)保持阻止旋转状态不变。但是，在车速高于规定速度等情况下，切换为允许单向旋转状态。同样地，在从其他前进挡 (2nd～10th)向一挡(1st)转换的情况下，一挡(1st)保持允许单向旋转状态不变。
在非行驶挡(P/N)时，制动器F1的状态也可以是阻止旋转状态和允许单向旋转状态的任一状态。在本实施方式的情况下，与一挡(1st)同样地，继承地设为转换为非行驶挡(P/N)之前的状态。
在二挡(2nd)至十挡(10th)时，制动器F1形成为允许单向旋转状态，但在自动变速器1的结构上形成为空转状态。因此，将制动器F1的状态表示为“(Δ)”。假设制动器F1是上述能够选择允许双向旋转状态的机械式卡合机构的情况下，还能够在二挡(2nd)至十挡(10th)时将制动器F1设为允许双向旋转状态。
此外，在本实施方式的情况下，采用在二挡(2nd)至十挡(10th)时作为制动器F1的状态均选择允许单向旋转状态的结构，而不能确立阻止旋转状态，但是根据自动变速器1的结构的不同，也可以采用可选择阻止旋转状态的结构。
图3的速度线图表示各构件相对于向主轴10的输入的、各变速挡下的旋转速度比。纵轴表示速度比，“1”表示与主轴10转速相同，“0”表示停止状态。横轴以行星齿轮机构P1～P4的旋转构件之间的传动比为基础。λ表示行星架Cr 和太阳齿轮S的传动比。此外，在图3中，省略了与副轴13对应的构件的图示。
<控制系统>
图4(A)是自动变速器1的控制装置的框图。控制装置包括ECU100，该 ECU100以可通信的方式与对发动机EG进行控制的发动机ECU200连接，并对包括变矩器TC的自动变速器1进行控制。
ECU100具备CPU等处理部101、RAM、ROM等存储部102、以及为外部装置、发动机ECU200与处理部101提供接口的IF部103。IF部103例如由通信接口、输入输出接口等构成。
处理部101执行在存储部102中存储的程序，并且基于各种传感器110的检测结果而对各种致动器120进行控制。
各种传感器110中包括设置于自动变速器1的各种传感器，图4(A)中举例示出了以下传感器。输入轴转速传感器111是对主轴10的转速(旋转速度)进行检测的传感器。有时将主轴10的转速记载为NM。
SP传感器(挡位传感器)112是对驾驶员所选择的挡位进行检测的传感器。在本实施方式的情况下，作为挡位，设想了P挡(驻车挡)、D挡(前进挡)、 N挡(空挡)、R挡(倒挡)这四种挡位。在选择了D挡的情况下，处理部101 能够根据在存储部102中存储的变速匹配表选择一挡(1st)至十挡(10th)中的任一挡位而进行变速。在选择了R挡的情况下，处理部101选择倒挡。
输出轴转速传感器113是对副轴13的转速(旋转速度)进行检测的传感器。有时将副轴13的转速记载为NC。
液压传感器114对供给至卡合机构C1～C3、B1～B3的工作油的液压进行检测。在本实施方式中，与卡合机构C1～C3、B1～B3对应地设置有六个液压传感器114。但是，也可以采用例如通过切换检测对象的卡合机构与液压传感器之间的流路而使多个卡合机构共用一个液压传感器114的结构。
各种致动器120中包括设置于自动变速器1的各种致动器。例如，包括对供给至卡合机构C1～C3、B1～B3的工作油的液压进行控制的控制阀121、对卡合机构F1的动作状态进行切换的电磁螺线管等电磁致动器。控制阀121例如是线性电磁阀，并对供给至卡合机构C1～C3、B1～B3的工作油的液压进行控制。在本实施方式中，与卡合机构C1～C3、B1～B3对应地设置有六个控制阀121。但是，也可以采用例如通过切换供给对象的卡合机构与控制阀之间的流路而使多个卡合机构共用一个控制阀121的结构。在变速挡的数量较少、且卡合机构较少的结构中，也可以由一个控制阀121来进行各卡合机构的工作油的液压控制。
图4(B)表示与卡合机构C1相关的液压回路的例子，举例示出了与卡合机构C1对应的液压传感器114-C1以及控制阀121-C1的结构例。由设置在工作油的供给线L上的控制阀121-C1对供给至卡合机构C1的工作油的流量进行控制，由此能够对其液压进行控制。另外，通过在控制阀121-C1与卡合机构C1之间的流路上配置液压传感器114-C1，能够对供给至卡合机构C1的工作油的液压进行检测。在图4(B)中举例示出了与卡合机构C1相关的液压回路，但卡合机构 C2、C3、B1～B3的液压回路也是同样的结构。
接下来，对在存储部102中存储的信息的例子进行说明。图4(C)表示在存储部102中存储的学习值的匹配表的例子。在本实施方式中，该学习值是升挡的变速时的针对控制阀121的指示液压(控制量)的校正值，例如，是相对于校正前的控制量的增益值。除了增益值以外，校正值也可以是相对于校正前的控制量的加法值、减法值。
在卡合机构C1～C3、B1～B3中有可能存在个体差异、随时间的磨损。例如，在工作油的容量、活塞的滑动阻力等方面有可能存在个体差异。本实施方式中的学习值，以消除这样的个体差异的影响为目的，将从卡合开始到卡合完毕的卡合时间设为目标卡合时间。
针对卡合机构C1～C3、B1～B3分别地设置学习值的匹配表，并且针对变速挡分别地准备学习值的匹配表。在读入校正值时，选择变速目标的匹配表。例如，在从一挡向二挡变速的情况下，选择与二挡对应的匹配表。
图4(C)的匹配表，以传递扭矩与车速之间的关系来规定校正值，在由传递扭矩和车速规定的各格子点上设定校正值。传递扭矩是指在该卡合机构的卡合状态下传递的扭矩，例如，能够从发动机EG的转速及负载以及变矩器TC的滑移率算出。可以根据来自发动机ECU200的信息而确定发动机EG的转速及负载。可以从发动机EG的转速和主轴10的转速NM运算出变矩器TC的滑移率。既可以从未图示的车速传感器得到车速，也可以从副轴13的转速NC运算出车速。
图5(A)以及图5(B)是示意性地表示在学习前(图5(A))和学习后(图 5(B))的指示液压、检测液压、车辆加速度以及转速比的变化的例子的时序图。该图的例子举例示出了升挡的情况下的学习前后的举动。
指示液压表示与针对控制阀121的控制量对应的液压，检测液压表示控制阀 121根据指示液压进行驱动而产生的液压。例如，在从四挡向五挡升挡的情况下 (参照图2(A))，针对与卡合机构C1对应的控制阀121-C1，从ECU100输出上述指示液压，并由液压传感器114对供给的工作油的液压进行检测。
车辆加速度示意性地表示变速时的车辆的加速度变化。转速比是指主轴10 的转速与副轴13的转速之比(NM/NC)。在变速挡已经确立的稳态旋转过程中，若主轴10旋转，则副轴13也从动地旋转。因此，转速比也是恒定的。在变速挡的切换中，产生即使主轴10旋转而副轴13也不从动地旋转的状态(驱动传递中断)。因此，转速比发生变化。而且，当转速比开始变化时，可以视为卡合机构的卡合开始，当转速比的变化结束时，可以视为卡合机构的卡合完毕。因此，可以将从转速比开始变化至变化结束为止的时间视为从卡合机构的卡合开始至卡合完毕的卡合时间。
如已经说明的那样，本实施方式中的学习的目的在于，消除卡合机构C1～C3、 B1～B3的个体差异等的影响，将卡合时间维持为目标卡合时间。若卡合时间较长，则有时变速会变慢。另外，若卡合时间较短，则换挡冲击(车辆加速度)有时会变大。通过将卡合时间维持为目标卡合时间，能够维持该车辆所设想的乘坐舒适性。目标卡合时间可以针对每个卡合机构C1～C3、B1～B3而分别设定。
在图5(A)的例子中，在决定变速之后，开始输出指示液压。虽然对卡合机构供给了工作油，但是在将其容积填充为止需要一定的时间。因此，检测液压以某一时刻为界而升高。若卡合机构开始卡合，则转速比开始变化(下降)，若卡合完毕(达到传递所需扭矩的状态)，则转速比的变化停止。可以将转速比发生变化的时间T1设为卡合时间。转速比的变化开始和变化结束的判定，可以通过分别预先设定阈值并根据转速比低于阈值或者超过阈值的情况来进行判定。
在这里，设想时间T1大于目标卡合时间的情况。以通过该控制结果的学习而缩短时间T1的方式设定学习值(校正值)。例如，当校正值是相对于校正前的控制量的增益值的情况下，在提高增益值的方向上设定校正值。
图5(B)示意性地表示与图5(A)同样的状态下的学习后的举动。学习后的指示液压具有与学习前的指示液压相比而变高的部分，并且检测液压具有与学习前相比而较早地上升的部分。卡合时间T2改善为与卡合时间T1相比而较短。在图5(B)的例子中，与学习前相比，还抑制了车辆加速度的变动。通过反复进行上述学习，从而能够将卡合时间维持为目标卡合时间。
接下来，对成为错误学习的主要原因的因素的例子进行说明。虽然在制造阶段对控制阀121相对于指示液压的追从性进行了比较精密地调整，但是由于使用造成的随时间的老化等，有时追从性会降低。在控制阀121相对于指示液压的追从性降低的情况下，若进行上述学习，则有时反而使卡合时间从目标卡合时间偏离。
图6(A)以及图6(B)是示意性地表示在控制阀121相对于指示液压的追从性降低的情况下，在学习前(图6(A))和学习后(图6(B))的指示液压、检测液压、车辆加速度以及转速比的变化的例子的时序图。
在图6(A)中，在转速比变化(降低)的时机，在指示液压和检测液压之间产生了差值D。在时间T11大于目标卡合时间、且增大指示液压的方向上进行了学习。
图6(B)示意性地表示与图6(A)同样的状态下的学习后的举动。学习后的指示液压具有与学习前的指示液压相比而变高的部分，并且检测液压具有与学习前相比而较高的部分。虽然卡合时间T12小于卡合时间T11，但是车辆加速度的变动与学习前相比而变大，换挡冲击变差。优选减少这样的错误学习。图7是表示用于避免在图6(A)以及图6(B)中所说明的错误学习的处理例的流程图，是与ECU100在变速时执行的学习相关的处理例。
在S1中，对是否是学习的时机进行判定。根据车辆的行驶状态的不同，有时学习结果不能适当地反映在控制上。在S1中，对是否是适于学习的行驶状态进行判定。作为学习时机的条件，例如，可列举：处于升挡的变速时、没有针对加速踏板的操作、车速处于规定车速的范围内等。在判定为学习时机的情况下进入S2，否则结束处理。
在S2中，获取输入轴转速传感器111以及输出轴转速传感器113的检测结果并运算出转速比，对转速比是否发生了变化进行判定。就图5(A)而言，对是否是时间T1的开始时机进行判定。在判定为转速比发生了变化的情况下，开始卡合时间的计时并进入S3。
在S3中，获取与控制对象的卡合机构对应的液压传感器114的检测结果，对指示液压和检测液压是否相等进行判定。例如，若指示液压与检测液压之差处于阈值以下，则判定为相等。就图6(A)而言，对差值D的大小是否为阈值以下进行判定。在判定为相等的情况下进入S4。在判定为不相等的情况下结束处理。卡合时间的计时也结束。
在S4中，进行学习处理。在这里，例如，对转速比是否发生了变化进行判定。就图5(A)而言，对是否是时间T1的结束时机进行判定。如果是结束时机，则卡合时间确定。当确定的卡合时间并未维持为目标卡合时间的情况下，对校正值进行修正。读出与本次的变速中的传递扭矩、车速等对应的学习值的匹配表，并更新对应的校正值。如上，结束处理。
在本实施方式的情况下，若在S3中判定为指示液压和检测液压不相等，则不进行S4的学习处理，将本次的变速控制中的基于指示液压的控制结果从学习对象中排除。因此，能够减少进行在图6(A)以及图6(B)中所说明的那样的进行错误学习的情况。
<实施方式的总结>
1.上述实施方式的自动变速器1，具备：
多个液压式摩擦卡合机构C1-C3\B1-B3，其对驱动力的传递路径进行切换而确立多个变速挡；
至少一个控制阀121，其对向上述多个液压式摩擦卡合机构供给的工作油的液压进行控制；
液压检测单元(例如液压传感器114)，其对通过上述控制阀供给的工作油的液压进行检测；
学习单元(例如ECU100、S4)，其对针对上述控制阀的指示液压的校正值进行学习，以使卡合时间达到目标卡合时间；以及
判定单元(例如ECU100、S3)，其基于针对上述控制阀的指示液压和由上述液压检测单元检测出的通过上述控制阀而与该指示液压对应地供给的工作油的液压检测结果之差，进行是否将基于该指示液压的控制结果从上述学习单元的学习对象中排除的判定。
根据该实施方式，当检测液压相对于指示液压的追从性降低的情况下，能够将控制结果从学习对象中排除，能够减少错误学习。
2.上述实施方式的自动变速器1，还具备：
第一检测单元(例如输入轴转速传感器111)，其对主轴10的转速进行检测；以及
第二检测单元(例如输出轴转速传感器113)，其对副轴13的转速进行检测，
上述判定单元基于在以上述第一检测单元以及上述第二检测单元的检测结果为基础的上述主轴和上述副轴的转速比的变化开始时机的上述指示液压以及上述液压检测结果S2来进行上述判定。
根据该实施方式，能够比较正确地判定在卡合开始时的相对于指示液压的检测液压的追从性。
3.在上述实施方式的自动变速器1中，
上述卡合时间基于上述转速比的变化而确定(例如图5(A)，图5(B))。
根据该实施方式，能够比较正确地确定卡合时间。
4.在上述实施方式的自动变速器1中，
与上述多个液压式摩擦卡合机构中的每一个对应地设置有上述控制阀。
根据该实施方式，能够比较正确地进行每个卡合机构的学习。

Claims (4)

1.一种自动变速器，其特征在于，具备：
多个液压式摩擦卡合机构，其对驱动力的传递路径进行切换而确立多个变速挡；
至少一个控制阀，其对向所述多个液压式摩擦卡合机构供给的工作油的液压进行控制；
液压检测单元，其对通过所述控制阀供给的工作油的液压进行检测；
学习单元，其对针对所述控制阀的指示液压的校正值进行学习，以使卡合时间达到目标卡合时间；以及
判定单元，其基于针对所述控制阀的指示液压和由所述液压检测单元检测出的通过所述控制阀而与该指示液压对应地供给的工作油的液压检测结果之差，进行是否将基于该指示液压的控制结果从所述学习单元的学习对象中排除的判定。
2.根据权利要求1所述自动变速器，其特征在于，还具备：
第一检测单元，其对主轴的转速进行检测；以及
第二检测单元，其对副轴的转速进行检测，
所述判定单元基于在以所述第一检测单元以及所述第二检测单元的检测结果为基础的所述主轴和所述副轴的转速比的变化开始时机的所述指示液压以及所述液压检测结果来进行所述判定。
3.根据权利要求2所述自动变速器，其特征在于，
所述卡合时间基于所述转速比的变化而确定。
4.根据权利要求1～3中任一项所述自动变速器，其特征在于，
与所述多个液压式摩擦卡合机构中的每一个对应地设置有所述控制阀。
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