CN108374886B - 控制装置及控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种控制装置，在自动变速器的输入轴的负载被卸除的状态下实现发动机转速的稳定性的提高。该控制装置对将发动机的驱动力作为输入的自动变速器进行控制，具备：检测单元，该检测单元设置于上述自动变速器；以及处理单元，该处理单元基于上述检测单元的检测结果而生成与上述自动变速器的负载相关的负载信息，并将该负载信息向上述发动机的控制装置发送，上述处理单元至少以上述自动变速器处于其输入轴的负载被卸除的动作状态为条件，而发送不基于上述检测单元的检测结果的虚拟信息作为上述负载信息。

Description

控制装置及控制系统
相关申请的交叉引用
本申请要求享有于2017年1月31日提交的名称为“控制装置及控制系统”的日本专利申请2017-016074的优先权，该申请的全部内容通过引用并入本文中。
技术领域
本发明涉及车辆的控制技术。
背景技术
提出了利用对自动变速器进行控制的控制装置和对发动机进行控制的控制装置之间的通信而进行发动机控制的系统(专利文献1～4)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平6-280629号公报
专利文献2：日本特开2010-84691号公报
专利文献3：日本特开平11-62652号公报
专利文献4：日本特开平10-141099号公报
发明内容
发明所要解决的问题
在如空挡、驻车挡这样的处于自动变速器的输入轴的负载被卸除的状态的情况下，有时发动机的转速变动容易对自动变速器的负载运算造成影响。当从自动变速器侧向发动机发送与自动变速器的负载相关的信息并用于发动机的控制的情况下，有时发动机转速不稳定。
本发明的目的在于，在自动变速器的输入轴的负载被卸除的状态下实现发动机转速的稳定性的提高。
用于解决问题的方法
根据本发明，提供一种控制装置，对于以发动机的驱动力作为输入的自动变速器进行控制，上述控制装置的特征在于，具备：
检测单元，该检测单元设置于上述自动变速器；以及
处理单元，该处理单元基于上述检测单元的检测结果而生成与上述自动变速器的负载相关的负载信息，并将该负载信息向上述发动机的控制装置发送，
上述处理单元至少以上述自动变速器处于其输入轴的负载被卸除的动作状态为条件，而发送不基于上述检测单元的检测结果的虚拟信息作为上述负载信息。
另外，根据本发明，提供一种控制系统，具备对发动机进行控制的第一控制装置以及对于以上述发动机的驱动力作为输入的自动变速器进行控制的第二控制装置，上述控制系统的特征在于，
上述第二控制装置具备：
检测单元，该检测单元设置于上述自动变速器；以及
处理单元，该处理单元基于上述检测单元的检测结果而生成与上述自动变速器的负载相关的负载信息，并将该负载信息向上述第一控制装置发送，
上述第一控制装置基于上述负载信息而执行上述发动机的驱动控制，
上述处理单元至少以上述自动变速器处于其输入轴的负载被卸除的动作状态为条件，而发送不基于上述检测单元的检测结果的虚拟信息作为上述负载信息。
发明效果
根据本发明，能够在自动变速器的输入轴的负载被卸除的状态下实现发动机转速的稳定性的提高。
附图说明
图1是本发明的一个实施方式所涉及的自动变速器的构架图。
图2(A)是表示卡合机构的卡合表的例子的图，图2(B)是表示行星齿轮机构的传动比的图。
图3是图1的自动变速器的速度线图。
图4是控制系统的框图。
图5是变矩器的特性值的说明图。
图6是表示图4的控制装置的处理例的流程图。
图7是表示图4的控制装置的处理例的其他流程图。
图8是表示图4的控制装置的处理例的其他流程图。。
符号说明
1：自动变速器
100：控制装置
111：输入轴转速传感器
200：控制装置
具体实施方式
图1是本发明的一个实施方式所涉及的自动变速器1的构架图。参照图1，自动变速器1具备：输入轴10，该输入轴10旋转自如地轴支承于构成自动变速器1的变速器外壳的壳体12内；输出部件11，该输出部件11与输入轴10同轴转动地旋转自如地支承于支承部件12a，该支承部件12a支承于壳体12；以及输出轴(副轴)13。
来自内燃机EG(有时简称为EG)的驱动力被输入至输入轴10，输入轴10因该驱动力而旋转。在输入轴10与内燃机EG之间设置有起步装置。作为起步装置，可列举离合器式的起步装置(单片离合器、多片离合器等)、液力联轴器式的起步装置(变矩器等)，在本实施方式中设置有变矩器TC。因此，内燃机EG的驱动力经由变矩器TC而输入至输入轴10。
输出部件11具备与输入轴10同心的齿轮，输出轴13具备与该齿轮啮合的齿轮。通过在下文中叙述的变速机构使输入轴10的旋转变速并传递至输出轴13。输出轴13的旋转(驱动力)例如经由未图示的差动齿轮装置而传递至驱动轮。
作为变速机构，自动变速器1具备行星齿轮机构P1至P4、卡合机构C1～C3、B1～B3以及F1。在本实施方式的情况下，行星齿轮机构P1至P4均为单小齿轮型的行星齿轮机构。通过行星齿轮机构P1至P4将驱动力从输入轴10传递至输出部件11。行星齿轮机构P1至P4能够将驱动力的传递路径形成为多条路径。而且，通过卡合机构C1～C3、B1～B3以及F1对行星齿轮机构P1至P4的驱动力的传递路径进行切换而确立多个变速挡。
行星齿轮机构P1至P4具备太阳齿轮S1至S4、齿圈R1至R4、以及支承小齿轮的行星架Cr1至Cr4作为旋转构件(共计十二个)，这些旋转构件与输入轴10同轴地配设。
若以与后述的图3的速度线图中的传动比对应的间隔按顺序进行排列，则可以按照行星齿轮机构P1的太阳齿轮S1、行星架Cr1、齿圈R1的顺序将这些构件称为第一旋转构件、第二旋转构件、第三旋转构件。
同样地，可以按照行星齿轮机构P2的齿圈R2、行星架Cr2、太阳齿轮S2的顺序将这些构件称为第四旋转构件、第五旋转构件、第六旋转构件。
同样地，可以按照行星齿轮机构P3的太阳齿轮S3、行星架Cr3、齿圈R3的顺序将这些构件称为第七旋转构件、第八旋转构件、第九旋转构件。
同样地，可以按照行星齿轮机构P4的齿圈R4、行星架Cr4、太阳齿轮S4的顺序将这些构件称为第十旋转构件、第十一旋转构件、第十二旋转构件。
卡合机构C1～C3、B1～B3以及F1作为离合器或制动器而发挥功能。离合器进行自动变速器1所具备的旋转构件之间的接合、分离。制动器进行自动变速器1所具备的旋转构件与壳体12之间的接合、分离。自动变速器1所具备的旋转构件包括输入轴10、行星齿轮机构P1至P4的太阳齿轮、齿圈、行星架。
在本实施方式的情况下，卡合机构C1～C3是离合器，卡合机构B1～B3以及F1是制动器。因此，有时将卡合机构C1～C3称为离合器C1～C3，并将卡合机构B1～B3以及F1称为制动器B1～B3以及F1。通过使卡合机构C1～C3及B1～B3在卡合状态(接合状态)和解除状态之间切换，并且，通过对卡合机构F1的状态进行切换，由此切换驱动力从输入轴10向输出部件11的传递路径而实现多个变速挡。
在本实施方式的情况下，设想卡合机构C1～C3及B1～B3均为液压式摩擦卡合机构。作为液压式摩擦卡合机构，可列举干式或湿式的单片离合器、干式或湿式的多片离合器等。
卡合机构F1设置于规定的旋转构件(这里为相互连结的行星架Cr1及Cr2)与壳体12之间。卡合机构F1能够切换为：仅限制规定的旋转构件(行星架Cr1及Cr2)的向一个方向的旋转而允许相反方向的旋转的允许单向旋转状态(有时称为OWC)、以及限制其双向的旋转的阻止旋转状态(有时称为TWC)。
允许单向旋转状态是指达到与所谓的单向离合器相同功能的状态，且是指在旋转方向的一个方向上传递驱动而在相反方向上空转的状态。在本实施方式的情况下，由于卡合机构F1作为制动器而发挥功能，因此，在卡合机构F1处于允许单向旋转状态的情况下，成为仅允许规定的旋转构件(行星架Cr1及Cr2)向一个方向旋转的状态。阻止旋转状态是指在旋转方向的双向上传递驱动的状态。在本实施方式的情况下，由于卡合机构F1作为制动器而发挥功能，因此，在卡合机构F1处于阻止旋转状态的情况下，规定的旋转构件(行星架Cr1及Cr2)在双向上的旋转受到阻止。
后文中对卡合机构F1的构造例进行叙述，例如可以采用众所周知的双向离合器。作为众所周知的双向离合器，存在如下双向离合器：通过相应的液压致动器或电磁致动器的驱动控制，能够切换为允许单向旋转状态、阻止旋转状态以及允许双向旋转状态。另外，作为众所周知的双向离合器，存在如下双向离合器：在允许单向旋转状态中，能够进一步切换为允许正向旋转状态和允许反向旋转的状态。在本实施方式中，只要能切换为允许单向旋转状态和阻止旋转状态就足够，并且，允许单向旋转状态只要能利用仅允许单侧的旋转方向上的旋转的状态就足够。但是，也可以采用能够选择允许双向旋转状态等其他状态的双向离合器。
接下来，参照图1对各结构之间的连结关系进行说明。
行星齿轮机构P3的太阳齿轮S3与输入轴10连结。齿圈R3与行星齿轮机构P2的太阳齿轮S2连结。行星架Cr3与行星齿轮机构P1的齿圈R1以及行星齿轮机构P4的行星架Cr4连结。行星齿轮机构P2的行星架Cr2与行星齿轮机构P1的行星架Cr1连结。齿圈R2与输出部件11连结。因此，行星齿轮机构P2是对输出轴13进行驱动传递的行星齿轮机构。
离合器C1在其卡合状态下将输入轴10、行星齿轮机构P1的行星架Cr1以及与该行星架Cr1连结的行星架Cr2连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。此外，有时将释放状态称为卡合解除状态。离合器C2在其卡合状态下将行星齿轮机构P3的齿圈R3和行星齿轮机构P4的太阳齿轮S4连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。离合器C3在其卡合状态下将输入轴10和行星齿轮机构P4的齿圈R4连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。
制动器B1在其卡合状态下将壳体12和行星齿轮机构P1的太阳齿轮S1连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。制动器B2在其卡合状态下将壳体12和行星齿轮机构P4的太阳齿轮S4连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。制动器B3在其卡合状态下将壳体12和行星齿轮机构P4的齿圈R4连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。
如上所述，卡合机构F1在允许单向旋转状态的情况下仅限制行星齿轮机构P2的行星架Cr2(以及与其连结的行星架Cr1)的向一个方向的旋转，在阻止旋转状态的情况下，形成为将行星齿轮机构P2的行星架Cr2(以及与其连结的行星架Cr1)固定于壳体12的状态。
接下来，图2(A)是表示自动变速器1所具备的卡合机构的卡合组合的卡合表(接合表)，图2(B)是自动变速器1所具备的行星齿轮机构的传动比，图3是自动变速器1的速度线图。图2(A)中的“传动比”表示输入轴10-输出部件11之间的传动比。
在本实施方式的情况下，作为挡位而包括向车轮侧传递驱动力的行驶挡以及不向车轮侧传递驱动力的非行驶挡可供选择。在行驶挡中，能够确立十个前进挡(1st～10th)、一个倒挡(RVS)。“P/N”表示非行驶挡，“P”表示驻车挡，“N”表示空挡。
在图2(A)的卡合表的例子中，“○”表示卡合状态，无标记时表示释放状态。此外，虽然对变速挡的确立并不是必须的，但为了平顺地向相邻的前后的变速挡转换而包括形成为卡合状态的卡合机构。例如，在一挡(1st)的情况下，制动器B2的卡合并不是必须的，但在向倒挡(RVS)、二挡(2nd)转换的情况下，出于减少对卡合状态进行切换的卡合机构的目的而将制动器B2设为卡合状态。同样地，在五挡(5th)的情况下，离合器C3的卡合并不是必须的，但在向四挡(4th)、六挡(6th)转换的情况下，出于减少对卡合状态进行切换的卡合机构的目的而将离合器C3设为卡合状态。
关于卡合机构F1，“○”表示阻止旋转状态，“△”表示允许单向旋转状态。在一挡(1st)的情况下，卡合机构F1可以处于阻止旋转状态和允许单向旋转状态的任一状态，但在阻止旋转状态的情况下，发动机制动器被有效化。在一挡时，卡合机构F1处于允许单向旋转状态，通过制动器B3的卡合、释放而对发动机制动器的有效化和无效化进行切换。在图2(A)中，一挡(1st)中的制动器B3的“(○)”表示上述情况。
可以适当地设计在一挡(1st)的情况下使制动器F1处于何种状态的算法，在本实施方式中，继承地设为转换为一挡(1st)之前的状态。例如，在从倒挡(RVS)向一挡(1st)转换的情况下，一挡(1st)保持阻止旋转状态不变。但是，在车速高于规定速度等情况下，切换为允许单向旋转状态。同样地，在从其他前进挡(2nd～10th)向一挡(1st)转换的情况下，一挡(1st)保持允许单向旋转状态不变。
在非行驶挡(P/N)时，制动器F1的状态也可以是阻止旋转状态和允许单向旋转状态的任一状态。在本实施方式的情况下，与一挡(1st)同样地，继承地设为转换为非行驶挡(P/N)之前的状态。
在二挡(2nd)至十挡(10th)中，制动器F1形成为允许单向旋转状态，但在自动变速器1的结构上形成为空转状态。因此，将卡合机构F1的状态表示为“(Δ)”。假设制动器F1是能够选择上述的允许双向旋转状态的机械式卡合机构的情况下，在二挡(2nd)至十挡(10th)中还能够将制动器F1形成为允许双向旋转状态。
此外，在本实施方式的情况下，成为在二挡(2nd)至十挡(10th)中均选择允许单向旋转状态作为制动器F1的状态的结构而不能确立阻止旋转状态，但是，根据自动变速器1的结构，也可以采用选择阻止旋转状态的结构。
图3的速度线图表示各构件相对于向输入轴10的输入的、各变速挡下的旋转速度比。纵轴表示速度比，“1”表示与输入轴10转速相同，“0”表示停止状态。横轴以行星齿轮机构P1～P4的旋转构件之间的传动比为基础。λ表示行星架Cr和太阳齿轮S的传动比。此外，在图3中，省略了与输出轴13对应的构件的图示。
<控制系统>
图4是自动变速器1及发动机EG的控制系统的框图。系统包括控制装置100和控制装置200，其中，控制装置100对包括变矩器TC的自动变速器1进行控制，控制装置200执行对发动机EG的控制。
控制装置100包括ECU100A作为控制单元。ECU100A具备CPU等处理部101、RAM、ROM等存储部102、以及作为外部装置、发动机侧的ECU200A与处理部101之间的接口的IF部103。IF部103例如由通信接口、输入输出接口等构成。
处理部101执行在存储部102中存储的程序，并且基于各种传感器110的检测结果而对各种致动器120进行控制。
各种传感器110中包括设置于自动变速器1的各种传感器，图4中举例示出了以下传感器。输入轴转速传感器111是对输入轴10的转速(旋转速度)进行检测的传感器。有时将输入轴10的转速称为输入轴转速。SP传感器(挡位传感器)112是对驾驶员所选择的挡位进行检测的传感器。在本实施方式的情况下，作为挡位，设想了P挡(驻车挡)、D挡(前进挡)、N挡(空挡)、R挡(倒挡)这四种挡位。在选择了D挡的情况下，处理部101能够根据在存储部102中存储的变速匹配表选择一挡(1st)至十挡(10th)中的任一挡位而进行变速。在选择了R挡的情况下，处理部101选择倒挡。油温传感器113对自动变速器1的工作油的温度进行检测。
各种致动器120中包括设置于自动变速器1的各种致动器。例如，包括对卡合机构C1～C3、B1～B3以及F1的动作状态进行切换的电磁螺线管等电磁致动器。
控制装置200包括ECU200A作为控制单元。ECU200A与ECU100A同样地具备CPU等处理部、RAM、ROM等存储部、以及作为外部装置、ECU100A与处理部之间的接口的IF部。IF部例如由通信接口、输入输出接口等构成。ECU100A与ECU200A能够接收、发送信息。
各种传感器210中包括设置于发动机EG的各种传感器，图4中举例示出了转速传感器211。转速传感器211是对发动机EG的转速(旋转速度)、即对从发动机EG向变矩器TC输入的转速进行检测的传感器。有时将发动机EG的转速称为发动机实际转速。除此之外，各种传感器210中还包括对加速器开度进行检测的传感器等发动机EG的控制所需的传感器。各种致动器220中包括设置于发动机EG的各种致动器。例如，燃料喷射装置等。
ECU200A基于各种传感器210的检测结果而对各种致动器220进行控制。在发动机EG的控制处理中，ECU200A对发动机EG的控制上的目标转速(有时称为发动机目标转速)进行设定。在本实施方式中，ECU200A向ECU100A发送包含由转速传感器211检测出的发动机实际转速和所设定的发动机目标转速的信息。此外，还可以采用如下结构：ECU100A与转速传感器211电连接，ECU100A不经由ECU200A而获取发动机EG的实际转速。
ECU100A能够根据发动机实际转速以及输入轴转速而运算出非锁止时的变矩器TC的滑移率：ETR。
ETR(％)＝(输入轴转速[rpm])/(发动机实际转速[rpm])×100
ECU100A向ECU200A发送与自动变速器1的负载相关的信息(负载信息)作为用于ECU200A进行发动机控制的信息。在本实施方式的情况下，负载信息表示变矩器TC的负载。在本实施方式的情况下，由下式运算出变矩器TC的负载。
负载＝τ×(发动机目标转速[rpm]/1000)2
τ是变矩器TC的的特性值(容量系数)，由针对各变矩器TC的油温、各发动机实际转速而分别准备的匹配表来确定。图5表示匹配表的一个例子。在存储部102中存储有这样的匹配表的数据，处理部101读取匹配表而确定特性值τ。
特性值τ是(输入轴转速/发动机实际转速)的函数。根据输入轴转速和发动机实际转速而获得特性值τ，由此能够在反映低油温的影响、变速器的个体的偏差或部件的随时间的劣化等的同时以更高的精度运算出负载。在图5的例子中，为了方便起见，以上述滑移率表示横轴而示出了τ的变化。在滑移率超过阈值TH的接近100％的区域中，相对于滑移率的变化，特性值τ的变化变大。阈值TH例如为80％。
在上述负载的运算式中，发动机目标转速可以是发动机实际转速。但是，通过设为发动机目标转速，能够将针对自动变速器1侧的负载的发动机EG的驱动控制设为前馈控制，从而能够实现更精确的发动机EG的驱动控制。
<控制例>
对ECU100A所执行的控制处理例进行说明。在这里，说明与针对ECU200A的负载信息的发送相关的处理例。
ECU200A基于负载信息而进行发动机EG的驱动控制。基本上，若负载信息所示的变矩器TC的负载下降，则减小发动机EG的输出扭矩，若变矩器TC的负载上升，则增大发动机EG的输出扭矩。
在这里，如刚从行驶挡向非行驶挡切换之后那样，在输入轴10的负载刚被卸除之后的动作状态下，因自动变速器1侧的负载急剧地变动而处于发动机转速容易变动的状况。若从行驶挡向非行驶挡切换，则变矩器TC的滑移率超过阈值TH，处于相对于滑移率的变化而特性值τ的变动变大的趋势。通常，若从行驶挡向非行驶挡切换，则负载信息所示的变矩器TC的负载下降，因此，ECU200A向减小输出扭矩的方向进行控制。
但是，由于维持一定的转速的必要性等，有时ECU200A向增大发动机EG的输出扭矩的方向进行控制。其结果是，若滑移率减小，则特性值τ增大，因此，ECU100A向ECU200A发送的负载信息所示的负载值也增大。其结果是，ECU200A识别为变矩器TC的负载增大而向进一步增大发动机EG的输出扭矩的方向进行控制，从而有时会使发动机转速产生波动。作为其对策的例子，ECU100A执行图6所示的处理。该图示出了ECU100A运算出变矩器TC的负载并将负载信息向ECU200A发送的处理，并反复执行该处理。
在S1中获取输入轴转速传感器的检测结果。在S2中获取发动机信息。在发动机信息中包含发动机实际转速和发动机目标转速，从ECU200A接收该发动机信息。在S3中根据在S1中获取的输入轴转速以及在S2中获取的发动机实际转速而运算出上述滑移率。在存储部102中确保有用于存储滑移率的过去的运算结果的区域，将运算出的滑移率作为本次的运算值而存储于存储部102。
在S4中判定自动变速器1是否处于输入轴10的负载被卸除的状态。在本实施方式的情况下，判定当前的行驶挡是否变为非行驶挡(空挡或驻车挡的稳定状态)。在判定为是的情况下进入S9，在判定为否的情况下(D挡或R挡)进入S5。
在S5中，通过上述运算式运算出变矩器TC的负载。在S6中判定在S5中运算出的负载是否超过下限值。在超过下限值的情况下进入S7，在为下限值以下的情况下进入S8。下限值用于抑制发送过低的值作为负载信息，根据针对各油温、各发动机目标转速而准备的匹配表来确定下限值。匹配表存储在存储部102中。
在S7中，生成表示在S5中运算出的负载的信息，并作为在存储部102中存储的本次的负载信息。在S8中，生成表示在S6的判定中使用的下限值，并作为本次的负载信息。
在S9中，判定在S3中运算出的滑移率是否超过阈值。在这里，判定在S3中运算出的滑移率是否处于比图5中说明的阈值TH更靠近100％侧的位置。在超过阈值TH的情况下进入S10，在未超过阈值的情况下进入S5。如已经说明过的那样，超过阈值TH的区域是特性值τ的变化相对于滑移率的变化较大的区域。此外，还可以采用省略该S9的处理的处理例。
在S10中，判定与上次相比滑移率是否减小。在减小的情况下进入S11，在未减小的情况下进入S5。在图5中，示出了滑移率的减小和增大的例子。在该图中，τn-1表示上次的滑移率的运算结果。在本次的滑移率的运算结果为τn的情况下，滑移率增大。若τ的值减小，而发动机目标转速不变，则变矩器TC的负载的运算结果也与上次相比减小。在本次的滑移率的运算结果为τn'的情况下，滑移率减小。若τ的值增大，而发动机目标转速不变，则变矩器TC的负载的运算结果也与上次相比增大。
返回到图6，在S11中设置上次的负载信息作为本次的负载信息。即，生成不基于在本次S1、S2的处理中获取的输入轴转速、发动机信息的虚拟信息作为本次的负载信息。
在S12中，向ECU200A发送在S7、S8或S11中生成的本次的负载信息。如上，结束一个单位的处理。在本实施方式中，通过S10的判定而使处理分支，由此如图5所示，在τ的值发生τn-1→τn的变化的情况下，执行S5、S7的处理而反映该变化。另一方面，在发生τn-1→τn'的变化的情况下，执行S11的处理而不反映该变化。换言之，在滑移率超过阈值TH的区域中，向ECU200A通知变矩器TC的负载降低的情况，而不向ECU200A通知负载升高的情况。因此，限制使发动机EG的输出扭矩增大的负载信息的发送，从而能够防止在本文开头所述的发动机转速的波动，在输入轴10的负载被卸除的状态下，能够实现发动机转速的稳定性的提高。
<第二实施方式>
在滑移率超过阈值TH的区域中，作为抑制特性值τ的变动的方法，可以从输入轴转速的检测结果、特性值τ的运算结果中提取低频分量作为上述的各结果。由此，值的变动变得平缓，其结果是，负载信息所示的变矩器TC的负载的变动也变得平缓，从而能够进一步提高发动机转速的稳定性。为了提取低频分量，可以使用低通滤波器。图7是在图6的处理例中将低通滤波器的处理应用于输入轴转速的处理例。仅对与图6的处理例的不同点进行说明。
在S1中检测出输入轴转速之后，在S1'中执行低通滤波器处理。在低通滤波器处理中，例如，基于在存储部102中存储的过去的输入轴转速的值和本次的检测结果而决定本次的输入轴转速的值。低通滤波器例如可以是IIR滤波器。在S2以后的处理中，使用在S1'中实施了低通滤波器处理之后的输入轴转速来进行处理。
<第三实施方式>
在第一实施方式中，在图5中τ的值发生τn-1→τn的变化的情况下，反映该变化，在发生τn-1→τn'的变化的情况下，不反映该变化，但在本实施方式中，在滑移率超过阈值TH的区域中，将变矩器TC的负载设为固定值，将负载信息设为虚拟信息。
图8表示在图6的处理例中在滑移率超过阈值TH的区域中将变矩器TC的负载设为固定值的处理例。仅对与图6的处理例的不同点进行说明。在S9中判定在S3中运算出的滑移率是否超过阈值，在超过的情况下进入S11'。不进行图6中的S10的判定。在S11'中对负载信息设置预先规定的固定值。在滑移率超过阈值TH的区域中，若发动机目标转速不变，则向ECU200A通知固定值作为变矩器TC的负载，从而能够实现发动机转速的稳定性的提高。
<其他实施方式>
在上述的例子中，举例示出了使用变矩器TC的情况，并举例示出了负载信息表示变矩器TC的负载的例子，但是对于使用其他起步装置的情况也可以应用本发明。另外，在负载的运算中对输入轴转速进行了检测，但是根据负载的运算内容，也可以对自动变速器1的其他参数进行检测并用于运算。
<实施方式的总结>
1.上述实施方式的控制装置(例如100)对于将发动机的驱动力作为输入的自动变速器(例如1)进行控制，具备：
检测单元(例如111)，该检测单元设置于上述自动变速器；以及
处理单元(例如100A)，该处理单元基于上述检测单元的检测结果而生成与上述自动变速器的负载相关的负载信息，并将该负载信息向上述发动机的控制装置(例如200)发送，
上述处理单元至少以上述自动变速器处于其输入轴(例如10)的负载被卸除的动作状态为条件，而发送不基于上述检测单元的检测结果的虚拟信息作为上述负载信息(例如S11、S12)。
根据本实施方式，利用上述虚拟信息能够限制使上述发动机的输出扭矩增大的负载信息的发送。由此，在上述输入轴的负载被卸除的状态下，能够实现发动机转速的稳定性的提高。
2.在上述实施方式中，作为挡位，上述自动变速器能够选择向车轮侧传递上述驱动力的行驶挡以及不向车轮侧传递上述驱动力的非行驶挡(例如N、P)，
上述动作状态是指上述自动变速器的挡位处于非行驶挡的状态(例如S4)。
根据本实施方式，在从上述行驶挡切换为上述非行驶挡的过渡状态下，能够实现发动机转速的稳定性的提高。
3.在上述实施方式中，上述虚拟信息是限制上述发动机的输出扭矩增大的信息。
根据本实施方式，利用上述虚拟信息能够限制使上述发动机的输出扭矩增大的负载信息的发送。
4.在上述实施方式中，上述虚拟信息是在上次的发送时作为上述负载信息而发送的信息(例如S11)。
根据本实施方式，利用上述虚拟信息能够限制使上述发动机的输出扭矩增大的负载信息的发送。
5.在上述实施方式中，上述处理单元在根据上述负载信息而使上述发动机的输出扭矩增大的情况下，发送上述虚拟信息作为上述负载信息(例如S11、S12)，在根据上述负载信息而使上述发动机的输出扭矩减小的情况下，发送基于上述检测结果的上述负载信息(例如S7、S12)。
根据本实施方式，仅在使上述发动机的输出扭矩增大的情况下发送上述虚拟信息，因此，在实现发动机转速的稳定性的提高的同时，能够进行与上述自动变速器的负载对应的发动机控制。
6.在上述实施方式中，上述自动变速器是设置有变矩器(例如TC)的自动变速器，
上述负载信息是与上述变矩器的负载相关的信息。
根据本实施方式，在实现发动机转速的稳定性的提高的同时，能够进行与上述变矩器的负载对应的发动机控制。
7.在上述实施方式中，上述检测单元对经由上述变矩器而输入上述驱动力的上述输入轴的转速进行检测，
上述处理单元以上述变矩器的滑移率减小作为条件，发送上述虚拟信息作为上述负载信息(例如S10)，
在上述变矩器的滑移率增大的情况下，即使上述自动变速器的动作状态为上述动作状态，也发送基于上述检测结果的上述负载信息(例如S7、S12)。
根据本实施方式，在实现发动机转速的稳定性的提高的同时，能够进行与上述变矩器的负载对应的发动机控制。
8.在上述实施方式中，上述处理单元基于上述输入轴的转速、上述发动机的实际转速以及上述发动机的目标转速运算出负载值作为上述负载信息(例如S5)。
根据本实施方式，能够将针对上述自动变速器侧的负载的上述发动机的驱动控制设为前馈控制，从而能够实现更精确的上述发动机的驱动控制。
9.在上述实施方式中，具备从上述检测单元的检测结果中提取低频分量的低通滤波器(例如S1′)，
上述处理单元基于由上述低通滤波器提取出的低频分量生成上述负载信息(例如图7)。
根据本实施方式，能够进一步实现发动机转速的稳定性的提高。
10.上述实施方式的控制系统具备对发动机进行控制的第一控制装置(例如200)以及对于将上述发动机的驱动力作为输入的自动变速器进行控制的第二控制装置(例如100)，
上述第二控制装置具备：
检测单元(例如111)，该检测单元设置于上述自动变速器；以及
处理单元(例如100A)，该处理单元基于上述检测单元的检测结果而生成与上述自动变速器的负载相关的负载信息，并将该负载信息向上述第一控制装置发送，
上述第一控制装置基于上述负载信息而执行上述发动机的驱动控制，
上述处理单元至少以上述自动变速器处于其输入轴(例如10)的负载被卸除的动作状态为条件，而发送不基于上述检测单元的检测结果的虚拟信息作为上述负载信息(例如S11、S12)。
根据本实施方式，利用上述虚拟信息能够限制使上述发动机的输出扭矩增大的负载信息的发送。由此，在上述输入轴的负载被卸除的状态下，能够实现发动机转速的稳定性的提高。

Claims (9)

1.一种控制装置，对于将发动机的驱动力作为输入的自动变速器进行控制，
所述控制装置的特征在于，
所述自动变速器是设置有变矩器的自动变速器，
所述控制装置具备：
检测单元，该检测单元设置于所述自动变速器且检测用于所述变矩器的负载的运算的参数；以及
处理单元，该处理单元基于所述检测单元的检测结果而生成与所述变矩器的负载相关的负载信息，并将该负载信息向所述发动机的控制装置发送，
所述处理单元反复执行所述负载信息的生成以及发送，至少以所述自动变速器处于其输入轴的负载被卸除的动作状态为条件，而发送不基于所述检测单元的检测结果的虚拟信息作为所述负载信息。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，
作为挡位，所述自动变速器能够选择向车轮侧传递所述驱动力的行驶挡以及不向车轮侧传递所述驱动力的非行驶挡，
所述动作状态是指所述自动变速器的挡位处于非行驶挡的状态。
3.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，
所述虚拟信息是不使所述发动机的输出扭矩增大的信息。
4.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，
所述虚拟信息是在上次的发送时作为所述负载信息而发送的信息。
5.根据权利要求3所述的控制装置，其特征在于，
所述处理单元在根据所述负载信息而使所述发动机的输出扭矩增大的情况下，发送所述虚拟信息作为所述负载信息，在根据所述负载信息而使所述发动机的输出扭矩减小的情况下，发送基于所述检测结果的所述负载信息。
6.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，
所述检测单元对经由所述变矩器而输入所述驱动力的所述输入轴的转速进行检测，
所述处理单元以所述变矩器的滑移率减小作为条件，发送所述虚拟信息作为所述负载信息，
在所述变矩器的滑移率增大的情况下，即使所述自动变速器的动作状态为所述动作状态，也发送基于所述检测结果的所述负载信息。
7.根据权利要求6所述的控制装置，其特征在于，
所述处理单元基于所述输入轴的转速、所述发动机的实际转速以及所述发动机的目标转速运算出负载值作为所述负载信息。
8.根据权利要求6所述的控制装置，其特征在于，
具备从所述检测单元的检测结果中提取低频分量的低通滤波器，
所述处理单元基于由所述低通滤波器提取出的低频分量生成所述负载信息。
9.一种控制系统，具备对发动机进行控制的第一控制装置以及对于将所述发动机的驱动力作为输入的自动变速器进行控制的第二控制装置，所述控制系统的特征在于，
所述自动变速器是设置有变矩器的自动变速器，
所述第二控制装置具备：
检测单元，该检测单元设置于所述自动变速器且检测用于所述变矩器的负载的运算的参数；以及
处理单元，该处理单元基于所述检测单元的检测结果而生成与所述变矩器的负载相关的负载信息，并将该负载信息向所述第一控制装置发送，
所述第一控制装置基于所述负载信息而执行所述发动机的驱动控制，
所述处理单元反复执行所述负载信息的生成以及发送，至少以所述自动变速器处于其输入轴的负载被卸除的动作状态为条件，而发送不基于所述检测单元的检测结果的虚拟信息作为所述负载信息。
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