JP7424248B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、トルクコンバータ及び変速装置を備える車両に適用される車両の制御装置に関する。

特許文献１には、ベルト式無段変速機構と、発進用ギヤ機構とを備える車両の変速装置の一例が記載されている。この変速装置は、内燃機関から駆動輪へのトルク伝達経路として、ベルト式無段変速機構を含む第１経路、又は、発進用ギヤ機構を含む第２経路を選択する選択部を備えている。すなわち、選択部が第１経路を選択している場合には、内燃機関の出力トルクがトルクコンバータ及びベルト式無段変速機構を介して駆動輪に入力される。一方、選択部が第２経路を選択している場合には、内燃機関の出力トルクがトルクコンバータ及び発進用ギヤ機構を介して駆動輪に入力される。

特開２０１５－１０５７０８号公報

上記のような変速装置にあっては、車両が減速しているときに、選択部が選択する経路を第１経路から第２経路に切り替える切り替え処理が実行されることがある。切り替え処理の実行中では、内燃機関の出力トルクが、ベルト式無段変速機構及び発進用ギヤ機構の何れにも伝達されない期間が生じる。当該期間では、内燃機関の負荷が低下するため、内燃機関のクランク軸の回転速度である機関回転速度の吹き上がりが発生するおそれがある。

上記課題を解決するための車両の制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関から出力されるトルクである機関トルクが入力されるトルクコンバータと、前記トルクコンバータを通じて入力された前記機関トルクを駆動輪に向けて出力する変速装置と、を備える車両に適用される。前記変速装置は、入力プーリ、出力プーリ、前記入力プーリ及び前記出力プーリの双方に巻き掛けられている無端回転部材を有し、入力された前記機関トルクが前記入力プーリ、前記無端回転部材、前記出力プーリの順に伝達されるものであり、変速比を無段階で調整可能に構成されている無段階変速機構と、前記無段階変速機構とは並列に配置されており、入力されたトルクを前記駆動輪に向けて出力するものであり、変速比が所定の変速比で固定されている変速比固定機構と、前記内燃機関から前記駆動輪へのトルク伝達経路として、前記無段階変速機構を含む一方で前記変速比固定機構を含まない第１経路、又は、前記無段階変速機構を含まない一方で前記変速比固定機構を含む第２経路を選択する選択部と、を有している。この制御装置は、前記車両が減速しているときに、前記選択部が選択する経路を前記第１経路から前記第２経路に切り替えさせる切り替え処理を実行する切替制御部と、前記変速装置の入力軸の回転速度を前記内燃機関のクランク軸の回転速度で割った値を速度比として導出する速度比導出部と、所定の制御サイクル毎に、前記トルクコンバータの容量係数を前記速度比に基づいて導出する容量係数導出部と、前記容量係数が大きいほど値が大きくなるように、前記トルクコンバータの負荷トルクを導出するトルコン負荷トルク導出部と、前記負荷トルクを基に前記内燃機関を制御する機関制御部と、を備えている。前記容量係数導出部は、車両が減速している場合、前記切り替え処理が実行されていないときには、前記速度比が高いほど値が小さくなるように導出された係数候補値と、前記容量係数の前回値とのうちの大きい方を基に、前記容量係数を導出し、前記切り替え処理が実行されているときには、前記係数候補値を前記容量係数として導出する。

上記構成によれば、車両が減速している状況下で切り替え処理が実行される。切り替え処理では、トルク伝達経路が、無段階変速機構を含む第１経路から変速比固定機構を含む第２経路に切り替えられる。切り替え処理の実行中では、無段階変速機構及び変速比固定機構の何れにも機関トルクが伝達されない期間が生じる。当該期間では内燃機関の負荷が小さくなる。そのため、切り替え処理の実行中では、トルクコンバータの容量係数が、容量係数の前回値を加味することなく導出される。無段階変速機構及び変速比固定機構の何れにも機関トルクが伝達されない期間では、速度比が高くなるため、容量係数が小さくなる。このように導出された容量係数を基にトルクコンバータの負荷トルクが導出される。すなわち、容量係数の前回値を加味して容量係数を導出する場合と比較し、小さい値を負荷トルクとして導出できるようになる。そして、当該負荷トルクを基に内燃機関が制御される。その結果、切り替え処理の実行中において、機関回転速度が吹き上がることを抑制できる。

車両の制御装置の機能構成と、同制御装置を備える車両の駆動系の概略構成とを示す図。 同制御装置の変速制御部が実行する一連の処理を説明するフローチャート。 同変速制御部が実行する一連の処理を説明するフローチャート。 トルクコンバータの容量係数と速度比との関係を示すマップ。 車両の減速中に切り替え処理が実行される場合のタイミングチャート。

以下、車両の制御装置の一実施形態を図１～図５に従って説明する。
図１には、本実施形態の制御装置１００を備える車両の駆動系の概略構成が図示されている。車両は、内燃機関１０及び動力伝達装置２００を備えている。内燃機関１０から出力されるトルクである機関トルクＴＱｅが、動力伝達装置２００を介して駆動輪８０に伝達される。

動力伝達装置２００は、内燃機関１０から機関トルクＴＱｅが入力されるトルクコンバータ２０と、トルクコンバータ２０を介して機関トルクＴＱｅが入力される変速装置３００とを備えている。また、動力伝達装置２００は、変速装置３００の出力軸６０からトルクが入力される減速ギヤ７０と、減速ギヤ７０からトルクが伝達されるディファレンシャル機構７５とを備えている。

トルクコンバータ２０は、内燃機関１０のクランク軸１１に接続されているポンプインペラ２１と、変速装置３００の入力軸２３に接続されているタービンインペラ２２を有している。

変速装置３００は、変速比を無段階で調整できるように構成されている無段階変速機構４０と、変速比が所定の変速比で固定されている変速比固定機構５０とを有している。無段階変速機構４０には、入力軸２３が接続されている。変速比固定機構５０は、無段階変速機構４０に対して並列に配置されている。詳しくは後述するが、トルクコンバータ２０を介して入力軸２３に入力されたトルクは、無段階変速機構４０及び変速比固定機構５０の一方の機構に入力される。そして、一方の機構から出力軸６０を介して減速ギヤ７０にトルクが出力される。

変速装置３００は、入力軸２３に接続されている切り替え機構３０を備えている。切り替え機構３０は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構を含んでいる。すなわち、切り替え機構３０は、入力要素としてのキャリヤ３０ｃ、出力要素としてのサンギヤ３０ｓ及び反力要素としてのリングギヤ３０ｒを有している。キャリヤ３０ｃは、サンギヤ３０ｓと噛み合うピニオンギヤを有しており、入力軸２３と一体回転可能である。リングギヤ３０ｒには、ブレーキ機構Ｂ１が設けられている。サンギヤ３０ｓは、入力軸２３と同軸であって入力軸２３に対して相対回転可能に設けられている小径ギヤ３２に接続されている。キャリヤ３０ｃ及びサンギヤ３０ｓは、第１クラッチ機構Ｃ１を介して選択的に接続されている。

無段階変速機構４０は、入力軸２３に連結されている入力プーリ４２と、出力軸６０と同軸の回転軸４８に接続されている出力プーリ４４と、入力プーリ４２及び出力プーリ４４に巻き掛けられている伝動ベルト４６とを備えている。入力軸２３から無段階変速機構４０に入力されたトルクは、入力プーリ４２、伝動ベルト４６、出力プーリ４４の順に伝達される。そして、入力プーリ４２の有効径や出力プーリ４４の有効径を調整することにより、変速比を可変させることができる。なお、本実施形態では、伝動ベルト４６が、「無端回転部材」の一例である。

出力プーリ４４と出力軸６０との間には第２クラッチ機構Ｃ２が設けられている。この第２クラッチ機構Ｃ２が係合されると、出力プーリ４４と出力軸６０との間でトルク伝達が行われる。一方、第２クラッチ機構Ｃ２が解放されると、出力プーリ４４と出力軸６０の間のトルク伝達が切断される。

変速比固定機構５０は、上記小径ギヤ３２と、カウンタ軸５２と、カウンタ軸５２と一体回転する大径ギヤ５１とを有している。大径ギヤ５１は、小径ギヤ３２と噛み合っている。変速比固定機構５０は、カウンタ軸５２と同軸であってカウンタ軸５２に対して相対回転可能である遊転ギヤ５８を有している。また、変速比固定機構５０は、出力軸６０と一体回転する出力ギヤ６２を有している。出力ギヤ６２は、遊転ギヤ５８と噛み合っている。

変速比固定機構５０は、周知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。シンクロメッシュ機構Ｓ１は、大径ギヤ５１と遊転ギヤ５８との間に配置されている。シンクロメッシュ機構Ｓ１は、カウンタ軸５２と遊転ギヤ５８との間のトルク伝達を断接するとともに、切断されていたトルク伝達を接続する際にはカウンタ軸５２の回転速度と遊転ギヤ５８の回転速度との同期を行う。なお、以下では、カウンタ軸５２と遊転ギヤ５８との間でトルクが伝達される状態を「シンクロメッシュ機構Ｓ１の係合」といい、カウンタ軸５２と遊転ギヤ５８との間のトルク伝達が切断された状態を「シンクロメッシュ機構Ｓ１の解放」という。

上記シンクロメッシュ機構Ｓ１は、シンクロナイザハブ５３と、環状のスリーブ５４と、環状のシンクロナイザリング５５とを備えている。
シンクロナイザハブ５３は、カウンタ軸５２と一体回転するようになっている。シンクロナイザハブ５３の外周には、スプラインが形成されている。

スリーブ５４は、シンクロナイザハブ５３の外周に配設されている。スリーブ５４の内周には、シンクロナイザハブ５３のスプラインに噛み合うスプラインが形成されている。スリーブ５４は、カウンタ軸５２の軸方向に移動可能になっている。

遊転ギヤ５８には、シンクロナイザハブ５３側に向かって縮径するテーパにて構成されているコーン面Ｃと、スリーブ５４のスプラインに噛み合うスプライン５８ｓとが設けられている。

シンクロナイザリング５５は、環状であってカウンタ軸５２と同軸に配置されている。シンクロナイザリング５５は、シンクロナイザハブ５３と遊転ギヤ５８との間に位置している。シンクロナイザリング５５は、遊転ギヤ５８のコーン面Ｃに押し付けられるテーパ面Ｔと、スリーブ５４のスプラインと噛み合うスプラインとを有している。

変速比固定機構５０は、カウンタ軸５２の軸方向にスリーブ５４を移動させる移動機構を備えている。この移動機構は、スリーブ５４の外周に係合しているシフトフォーク９０と、シフトフォーク９０を上記軸方向に移動させるフォークシャフト９１と、フォークシャフト９１を移動させる油圧式のアクチュエータ９２とを有している。このアクチュエータ９２によってフォークシャフト９１の移動量が調整されることによりスリーブ５４の位置が制御される。

アクチュエータ９２、上述した第１クラッチ機構Ｃ１、第２クラッチ機構Ｃ２及びブレーキ機構Ｂ１は、それらを油圧制御する油圧回路４００に接続されている。なお、油圧回路４００は、制御装置１００によって制御される。

本実施形態において、変速装置３００は、内燃機関１０から駆動輪８０へのトルク伝達経路として、無段階変速機構４０を含む一方で変速比固定機構５０を含まない第１経路と、無段階変速機構４０を含まない一方で変速比固定機構５０を含む第２経路を有している。すなわち、第２経路を選択する場合には、第１クラッチ機構Ｃ１及びシンクロメッシュ機構Ｓ１が係合される一方で、第２クラッチ機構Ｃ２及びブレーキ機構Ｂ１が解放される。これにより、変速比固定機構５０を介したトルク伝達によって、車両を前進させることができる。第１経路を選択する場合には、第２クラッチ機構Ｃ２が係合される一方で、第１クラッチ機構Ｃ１及びブレーキ機構Ｂ１が解放される。これにより、無段階変速機構４０を介したトルク伝達によって、車両を前進させることができる。したがって、本実施形態では、第１クラッチ機構Ｃ１、第２クラッチ機構Ｃ２、ブレーキ機構Ｂ１及びシンクロメッシュ機構Ｓ１により、トルク伝達経路として、第１経路又は第２経路を選択する「選択部」が構成される。

なお、車両が低速で走行するときには、トルク伝達経路として第２経路が選択される。一方、車両が高速で走行するときには、トルク伝達経路として第１経路が選択される。そのため、車両が減速しているときには、選択部が選択する経路が第１経路から第２経路に切り替えられることがある。

制御装置１００には、各種のセンサから検出信号が入力される。センサとしては、例えば、クランク角センサ５０１、入力軸センサ５０２、出力軸センサ５０３、アクセル開度センサ５０４及び車速センサ５０５を挙げることができる。クランク角センサ５０１は、クランク軸１１の回転速度である機関回転速度ＮＥに応じた検出信号を制御装置１００に出力する。入力軸センサ５０２は、変速装置３００の入力軸２３の回転速度Ｎｉｎｐに応じた検出信号を制御装置１００に出力する。出力軸センサ５０３は、変速装置３００の出力軸６０の回転速度Ｎｏｕｔに応じた検出信号を制御装置１００に出力する。アクセル開度センサ５０４は、運転者によるアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＣＣを検出し、検出結果に応じた検出信号を出力する。車速センサ５０５は、車両の移動速度である車速ＶＳを検出し、検出結果に応じた検出信号を出力する。そして、制御装置１００は、各種のセンサ５０１～５０５から入力された検出信号を基に、内燃機関１０及び変速装置３００を制御する。

制御装置１００は、以下（ａ）～（ｃ）の何れかの構成であればよい。
（ａ）制御装置１００は、コンピュータプログラムに従って各種処理を実行する一つ以上のプロセッサを備えている。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含んでいる。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含んでいる。
（ｂ）制御装置１００は、各種処理を実行する一つ以上の専用のハードウェア回路を備えている。専用のハードウェア回路としては、例えば、特定用途向け集積回路、すなわちＡＳＩＣ又はＦＰＧＡを挙げることができる。なお、ＡＳＩＣは、「Application Specific Integrated Circuit」の略記であり、ＦＰＧＡは、「Field Programmable Gate Array」の略記である。
（ｃ）制御装置１００は、各種処理の一部をコンピュータプログラムに従って実行するプロセッサと、各種処理のうちの残りの処理を実行する専用のハードウェア回路とを備えている。

制御装置１００は、機能部として、機関制御部１１０と、変速制御部１２０とを有している。
機関制御部１１０は、内燃機関１０の運転を制御する。すなわち、機関制御部１１０は、吸気通路に設けられているスロットルバルブの開度の制御を通じて燃焼室への吸入空気量を調整する。また、機関制御部１１０は、燃料噴射弁の燃料噴射の制御を通じて燃焼室への燃料供給量を調整する。これにより、機関制御部１１０は、機関回転速度ＮＥ及び機関トルクＴＱｅを制御できる。

例えば、機関制御部１１０は、アクセル開度ＡＣＣを基に、要求機関トルクＴＱｅＲを導出する。そして、機関制御部１１０は、要求機関トルクＴＱｅＲと補正トルクＴＱｅＣとの和を機関トルク目標値ＴＱｅＴｒとして設定し、機関トルク目標値ＴＱｅＴｒを基に内燃機関１０の運転を制御する。

補正トルクＴＱｅＣは、内燃機関１０の負荷が大きいほど大きい値に設定されるものである。例えば、補正トルクＴＱｅＣは、オルタネータ負荷トルクＴＱａｌｔ及びトルコン負荷トルクＴＱｔｃなどを基に導出されるトルクである。オルタネータ負荷トルクＴＱａｌｔは、機関駆動式のオルタネータで消費されるトルクの推定値である。トルコン負荷トルクＴＱｔｃは、トルクコンバータ２０で消費されるトルクの推定値である。そして、オルタネータ負荷トルクＴＱａｌｔが大きいほど、補正トルクＴＱｅＣは大きくなる。また、トルコン負荷トルクＴＱｔｃが大きいほど、補正トルクＴＱｅＣが大きくなる。

変速制御部１２０は、油圧回路４００を制御することにより、変速装置３００を作動させる。変速制御部１２０は、機能部として、切替制御部１２１と、速度比導出部１２２と、容量係数導出部１２３と、トルコン負荷トルク導出部１２４とを含んでいる。

切替制御部１２１は、車両が減速しているときに、上記トルク伝達経路を上記第１経路から上記第２経路に切り替えさせる切り替え処理を実行する。
速度比導出部１２２は、入力軸２３の回転速度Ｎｉｎｐを機関回転速度ＮＥで割った値を速度比ＳＲとして導出する。

容量係数導出部１２３は、所定の制御サイクル毎に、トルクコンバータ２０の容量係数ＣＣを速度比ＳＲに基づいて導出する。容量係数ＣＣの導出処理については後述する。
トルコン負荷トルク導出部１２４は、容量係数ＣＣを基に、トルコン負荷トルクＴＱｔｃを導出する。トルコン負荷トルクＴＱｔｃの導出処理については後述する。

次に、図２を参照し、車両が減速されていることを条件に変速制御部１２０が実行する一連の処理について説明する。変速制御部１２０は、車両が減速されている場合、一連の処理を繰り返し実行する。

まずはじめに、ステップＳ１１において、変速制御部１２０は、上記のトルク伝達経路として第１経路が選択されているか否かを判定する。すなわち、変速制御部１２０は、無段階変速機構４０を介したトルク伝達が行われているか否かを判定する。第１経路が選択されていない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、変速比固定機構５０を介したトルク伝達が行われているため、変速制御部１２０は、一連の処理を一旦終了する。

一方、第１経路が選択されている場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、無段階変速機構４０を介したトルク伝達が行われているため、変速制御部１２０は、処理をステップＳ１２に移行する。ステップＳ１２において、変速制御部１２０は、第１経路から第２経路へのトルク伝達経路の切り替え条件が成立しているか否かを判定する。例えば、車速ＶＳが低速判定値ＶＳＴｈ以下である場合は、切り替え条件が成立していると見なす。一方、車速ＶＳが低速判定値ＶＳＴｈよりも高い場合は、切り替え条件が成立していないと見なす。すなわち、低速判定値ＶＳＴｈは、車両が低速走行しているか否かの判断基準である。

切り替え条件が成立しているとの判定がなされていない場合（Ｓ１２：ＮＯ）、変速制御部１２０は、一連の処理を一旦終了する。この場合、無段階変速機構４０を介したトルク伝達が継続される。

一方、切り替え条件が成立しているとの判定がなされている場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、変速制御部１２０は、処理をステップＳ１３に移行する。ステップＳ１３において、変速制御部１２０の切替制御部１２１は、切り替え処理を実行する。すなわち、切替制御部１２１は、切り替え処理において、第１クラッチ機構Ｃ１、第２クラッチ機構Ｃ２、ブレーキ機構Ｂ１及びシンクロメッシュ機構Ｓ１を作動させることにより、トルク伝達経路を第１経路から第２経路に切り替えさせる。トルク伝達経路の切り替え中は、無段階変速機構４０及び変速比固定機構５０の何れにもトルクが入力されない。しかし、切り替えが完了すると、変速比固定機構５０にトルクが入力されるようになる。そして、切り替え処理が完了すると、変速制御部１２０は、一連の処理を一旦終了する。

次に、図３及び図４を参照し、車両の減速中にトルコン負荷トルクＴＱｔｃを導出する際に変速制御部１２０が実行する一連の処理について説明する。変速制御部１２０は、車両が減速されている場合、一連の処理を繰り返し実行する。

図３に示すように、はじめのステップＳ２１において、変速制御部１２０は、係数Ｎを「１」インクリメントする。次のステップＳ２２において、変速制御部１２０の速度比導出部１２２は、速度比ＳＲを導出する。すなわち、速度比導出部１２２は、機関回転速度ＮＥの最新値と、入力軸２３の回転速度Ｎｉｎｐの最新値とを基に、速度比ＳＲを導出する。速度比ＳＲの導出が完了すると、変速制御部１２０の容量係数導出部１２３は、容量係数ＣＣの導出処理を実行する。

すなわち、ステップＳ２３において、容量係数導出部１２３は、容量係数ＣＣの候補値である係数候補値ＣＣ１を速度比ＳＲに基づいて導出する。すなわち、容量係数導出部１２３は、速度比ＳＲが高いほど値が小さくなるように係数候補値ＣＣ１を導出する。本実施形態では、容量係数導出部１２３は、係数候補値ＣＣ１の導出に際して図４に示すマップを用いる。

図４に示すマップは、容量係数ＣＣと速度比ＳＲとの関係を表している。すなわち、速度比ＳＲが「１」である場合、容量係数ＣＣが「０」となる。そして、速度比ＳＲが「１」よりも低い場合、速度比ＳＲが低いほど容量係数ＣＣが大きくなる。

図３に戻り、係数候補値ＣＣ１の導出が完了すると、容量係数導出部１２３は、処理をステップＳ２４に移行する。ステップＳ２４において、容量係数導出部１２３は、切り替え処理が実行中であるか否かを判定する。切り替え処理が実行中である場合、無段階変速機構４０及び変速比固定機構５０の何れにもトルクが入力されておらず、内燃機関１０の負荷が小さくなっている可能性がある。

切り替え処理が実行中ではない場合（Ｓ２４：ＮＯ）、容量係数導出部１２３は、処理をステップＳ２５に移行する。ステップＳ２５において、容量係数導出部１２３は、係数候補値ＣＣ１と容量係数の前回値ＣＣ（Ｎ－１）とのうちの大きい方を基に、容量係数の最新値ＣＣ（Ｎ）を導出する。本実施形態では、容量係数導出部１２３は、係数候補値ＣＣ１と容量係数の前回値ＣＣ（Ｎ－１）とのうちの大きい方を容量係数の最新値ＣＣ（Ｎ）として導出する。容量係数の前回値ＣＣ（Ｎ－１）は、図３に示す一連の処理が前回に実行されたときに導出された容量係数ＣＣである。そして、容量係数の最新値ＣＣ（Ｎ）を導出すると、容量係数導出部１２３は、導出処理を終了する。その後、変速制御部１２０は、処理をステップＳ２７に移行する。

その一方で、ステップＳ２４において、切り替え処理が実行中である場合（ＹＥＳ）、容量係数導出部１２３は、処理をステップＳ２６に移行する。ステップＳ２６において、容量係数導出部１２３は、係数候補値ＣＣ１を容量係数の最新値ＣＣ（Ｎ）として導出する。容量係数の最新値ＣＣ（Ｎ）を導出すると、容量係数導出部１２３は、導出処理を終了する。その後、変速制御部１２０は、処理をステップＳ２７に移行する。

ステップＳ２７において、変速制御部１２０のトルコン負荷トルク導出部１２４は、トルコン負荷トルクＴＱｔｃを導出する。すなわち、トルコン負荷トルク導出部１２４は、容量係数ＣＣが小さいほど値が小さくなるようにトルコン負荷トルクＴＱｔｃを導出する。例えば、トルコン負荷トルク導出部１２４は、以下の関係式を用いてトルコン負荷トルクＴＱｔｃを導出できる。

トルコン負荷トルクＴＱｔｃの導出が完了すると、変速制御部１２０は、一連の処理を一旦終了する。

次に、図５を参照し、本実施形態の作用及び効果について説明する。前提として、トルク伝達経路として第１経路が選択されているものとする。
運転者によるブレーキ操作などによって車両が減速していると、車速ＶＳが低下するとともに、変速装置３００の入力軸２３の回転速度Ｎｉｎｐも小さくなる。図５に示す例では、機関回転速度ＮＥの減少速度よりも回転速度Ｎｉｎｐの減少速度のほうが大きいため、速度比ＳＲが徐々に低くなる。そして、タイミングｔ１１で第１経路から第２経路へのトルク伝達経路の切り替え条件が成立する。すなわち、タイミングｔ１１からタイミングｔ１２までの期間で、切り替え処理が実行される。

ここで、切り替え処理の実行中でも容量係数の前回値ＣＣ（Ｎ－１）を考慮して容量係数の最新値ＣＣ（Ｎ）を導出する比較例について説明する。図５において、比較例の場合における、機関回転速度ＮＥの推移、容量係数ＣＣの推移及びトルコン負荷トルクＴＱｔｃの推移が破線で示されている。

すなわち、比較例では、容量係数の最新値ＣＣ（Ｎ）として、容量係数の前回値ＣＣ（Ｎ－１）未満の値が導出されない。その結果、無段階変速機構４０及び変速比固定機構５０の何れにもトルクが入力されておらず、内燃機関１０の負荷が低下している期間であっても、トルコン負荷トルクＴＱｔｃが減少されない。この場合、補正トルクＴＱｅＣも減少されないため、機関トルク目標値ＴＱｅＴｒも減少されない。すなわち、トルクコンバータ２０で実際に消費されるトルクは減少しているにも拘わらず、機関トルクＴＱｅが減少されない。そのため、機関回転速度ＮＥが上昇する。すると、速度比ＳＲが低くなるため、容量係数ＣＣが大きくなり、ひいてはトルコン負荷トルクＴＱｔｃが増大される。その結果、機関回転速度ＮＥの吹き上がりが発生してしまう。

これに対し、本実施形態では、切り替え処理の実行期間中において、容量係数の前回値ＣＣ（Ｎ－１）を考慮することなく、容量係数の最新値ＣＣ（Ｎ）が導出される。すなわち、容量係数の最新値ＣＣ（Ｎ）が前回値ＣＣ（Ｎ－１）を下回ることが許容される。その結果、切り替え処理の実行期間中に速度比ＳＲが高くなると、図５に実線で示すように容量係数ＣＣが減少する。また、上記関係式で導出されるトルコン負荷トルクＴＱｔｃもまた減少する。すなわち、トルクコンバータ２０で実際に消費されるトルクの減少に応じて、トルコン負荷トルクＴＱｔｃが減少される。すると、補正トルクＴＱｅＣ及び機関トルク目標値ＴＱｅＴｒもまた減少される。こうした機関トルク目標値ＴＱｅＴｒを基に内燃機関１０の運転が制御されるため、切り替え処理の実行期間中における機関回転速度ＮＥの急上昇が抑制される。したがって、本実施形態では、切り替え処理の実行中において、機関回転速度ＮＥが吹き上がることを抑制できる。

なお、タイミングｔ１２で切り替え処理が終了されると、変速比固定機構５０を介したトルク伝達が行われるようになる。そのため、タイミング１２以降も車両が減速する場合には、容量係数の前回値ＣＣ（Ｎ－１）を考慮した容量係数の最新値ＣＣ（Ｎ）の導出が再開される。

上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・車両の減速中において切り替え処理が実行されていない場合、係数候補値ＣＣ１と容量係数の前回値ＣＣ（Ｎ－１）とのうちの大きい方を基に容量係数の最新値ＣＣ（Ｎ）を導出するのであれば、上記実施形態で説明した手法とは異なる手法で容量係数の最新値ＣＣ（Ｎ）を導出してもよい。例えば、係数候補値ＣＣ１と容量係数の前回値ＣＣ（Ｎ－１）とのうちの大きい方の値と所定の補正ゲインとの積を、容量係数の最新値ＣＣ（Ｎ）として導出するようにしてもよい。

・無端回転部材は、ベルトではなくチェーンであってもよい。

１０…内燃機関
１１…クランク軸
２０…トルクコンバータ
２３…入力軸
４０…無段階変速機構
４２…入力プーリ
４４…出力プーリ
４６…伝動ベルト
５０…変速比固定機構
８０…駆動輪
１００…制御装置
１１０…機関制御部
１２１…切替制御部
１２２…速度比導出部
１２３…容量係数導出部
１２４…トルコン負荷トルク導出部
３００…変速装置
Ｂ１…ブレーキ機構
Ｃ１…第１クラッチ機構
Ｃ２…第２クラッチ機構
Ｓ１…シンクロメッシュ機構

Claims (1)

1. 内燃機関と、前記内燃機関から出力されるトルクである機関トルクが入力されるトルクコンバータと、前記トルクコンバータを通じて入力された前記機関トルクを駆動輪に向けて出力する変速装置と、を備える車両に適用され、
   前記変速装置は、
   入力プーリ、出力プーリ、前記入力プーリ及び前記出力プーリの双方に巻き掛けられている無端回転部材を有し、入力された前記機関トルクが前記入力プーリ、前記無端回転部材、前記出力プーリの順に伝達されるものであり、変速比を無段階で調整可能に構成されている無段階変速機構と、
   前記無段階変速機構とは並列に配置されており、変速比が所定の変速比で固定されている変速比固定機構と、
   前記内燃機関から前記駆動輪へのトルク伝達経路として、前記無段階変速機構を含む一方で前記変速比固定機構を含まない第１経路、又は、前記無段階変速機構を含まない一方で前記変速比固定機構を含む第２経路を選択する選択部と、を有するものであり、
   前記車両が減速しているときに、前記選択部が選択する経路を前記第１経路から前記第２経路に切り替えさせる切り替え処理を実行する切替制御部と、
   前記変速装置の入力軸の回転速度を前記内燃機関のクランク軸の回転速度で割った値を速度比として導出する速度比導出部と、
   所定の制御サイクル毎に、前記トルクコンバータの容量係数を前記速度比に基づいて導出する容量係数導出部と、
   前記容量係数が大きいほど値が大きくなるように、前記トルクコンバータの負荷トルクを導出するトルコン負荷トルク導出部と、
   前記負荷トルクを基に前記内燃機関を制御する機関制御部と、を備え、
   前記容量係数導出部は、
   車両が減速している場合、
   前記切り替え処理が実行されていないときには、前記速度比が高いほど値が小さくなるように導出された係数候補値と、前記容量係数の前回値とのうちの大きい方を基に、前記容量係数を導出し、
   前記切り替え処理が実行されているときには、前記係数候補値を前記容量係数として導出する
   車両の制御装置。