CN108302194B - 控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种控制装置，基于根据ABS装置的正常状态或异常状态而分别设定的判定基准来进行紧急空挡控制。具备变矩器的自动变速器的控制装置，该变矩器具有能够将发动机的输出轴和自动变速器的输入轴连结的锁止离合器，该控制装置具备：释放判定部，其基于减速度以及基准减速度而判定在检测到制动操作时是否将构成所设定的自动变速器的变速挡的卡合机构的卡合状态设为释放状态；以及控制部，其基于释放判定部的判定而对卡合机构进行控制。当减速度大于与ABS装置的失效状态相应的基准减速度时，释放判定部判定为将卡合机构的卡合状态设为释放状态，当减速度为与失效状态相应的基准减速度以下时、或者设定有与ABS装置的正常状态相应的基准减速度时，释放判定部判定为保持卡合机构的卡合状态。

Description

控制装置
技术领域
本发明涉及自动变速器的控制装置。
背景技术
专利文献1中公开了如下结构：判断车辆是否具备防抱死制动装置(ABS装置)，并根据防抱死制动装置的有无而进行变矩器的锁止控制。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本实开平5-21142号公报
发明内容
发明所要解决的问题
在专利文献1所公开的技术中，由于多片锁止离合器的拖曳扭矩较大，因此，紧急制动(panic brake)时的发动机熄火抗性(engine stop toughness)有可能会降低。
本发明的目的在于提供一种控制装置，为了提高发动机熄火抗性，当在紧急制动判定时进行将变速离合器等构成变速挡的卡合构件的卡合状态设为释放状态的紧急空挡(panic neutral)控制的情况下，能够基于根据对紧急制动抗性(panic brake toughness)的影响较大的ABS装置的正常状态或异常状态而分别设定的判定基准而进行紧急空挡控制。
用于解决问题的方法
本发明的一个方面所涉及的自动变速器的控制装置是具备变矩器的自动变速器的控制装置，该变矩器具有能够将发动机的输出轴和自动变速器的输入轴连结的锁止离合器，
上述控制装置的特征在于，具备：
车速检测单元，该车速检测单元对车辆的车速进行检测；
制动检测单元，该制动检测单元对制动操作的有无进行检测；
计算单元，在检测到上述制动操作的情况下，该计算单元基于所设定的时间内的上述车速的变化而对上述车辆的减速度进行计算；
状态判定单元，该状态判定单元对上述车辆的ABS装置是处于正常动作状态、还是处于非正常动作的失效状态基于来自上述ABS装置的动作信号而进行判定；
设定单元，该设定单元设定与上述ABS装置的状态相应的基准减速度；
释放判定单元，该释放判定单元基于上述减速度以及上述基准减速度而判定在检测到上述制动操作时是否将构成所设定的上述自动变速器的变速挡的卡合机构的卡合状态设为释放状态；
控制单元，该控制单元基于上述释放判定单元的判定而对上述卡合机构进行控制；
存储单元，在行驶中检测到所述制动操作时，该存储单元对所述所设定的所述自动变速器的变速挡和构成所述变速挡的卡合机构的卡合状态进行存储；以及
计时单元，该计时单元对计时器时间进行测量，
在上述减速度大于与上述ABS装置的失效状态相应的基准减速度的情况下，上述释放判定单元判定为将上述卡合机构的卡合状态设为释放状态，
在上述减速度为与上述失效状态相应的基准减速度以下的情况下、或者设定有与上述ABS装置的正常状态相应的基准减速度的情况下，上述释放判定单元判定为保持上述卡合机构的卡合状态，
在持续所述制动操作的情况下，所述释放判定单元判定为使被控制为释放状态的所述卡合机构的状态持续，
在所述制动操作被解除、且经过了所述计时器时间的情况下，所述释放判定单元进行使所述卡合机构从释放状态恢复至卡合状态的恢复的判定，
所述控制单元基于所述恢复的判定而对所述卡合机构进行控制以使其恢复至所述存储单元中所存储的所述变速挡。
发明效果
根据本发明，能够基于根据ABS装置的正常状态或异常状态而分别设定的判定基准来进行紧急空挡控制。
附图说明
图1是本发明的一个实施方式所涉及的自动变速器的构架图。
图2(A)是表示卡合机构的卡合表的例子的图，图2(B)是表示行星齿轮机构的传动比的图。
图3是图1的自动变速器的速度线图。
图4(A)是表示图1的自动变速器的控制装置的例子的框图，图4(B)是表示液压传感器的配设例的图。
图5是选择倒挡时的处理的概要说明图。
图6(A)、图6(B)是表示图4(A)的控制装置的处理例的流程图。
图7是对紧急空挡控制的流程进行说明的流程图。
图8是举例示出设定有紧急空挡控制的判定基准信息的表的图。
符号说明
P1～P4：行星齿轮机构
C1～C3、B1～B3、F1：卡合机构
1：自动变速器
100：控制装置
200：发动机ECU
具体实施方式
图1是本发明的一个实施方式所涉及的自动变速器1的构架图。参照图1，自动变速器1具备：输入轴10，该输入轴10旋转自如地轴支承于构成自动变速器1的变速器外壳的壳体12内；输出部件11，该输出部件11与输入轴10同轴转动地旋转自如地支承于支承部件12a，该支承部件12a支承于壳体12；以及输出轴(副轴)13。
来自内燃机EG(有时简称为EG)的驱动力被输入至输入轴10，输入轴10因该驱动力而旋转。在输入轴10与内燃机EG之间设置有起步装置。作为起步装置，可列举离合器式的起步装置(单片离合器、多片离合器等)、液力联轴器式的起步装置(变矩器等)，在本实施方式中设置有变矩器TC。因此，内燃机EG的驱动力经由变矩器TC而输入至输入轴10。
输出部件11具备与输入轴10同心的齿轮，输出轴13具备与该齿轮啮合的齿轮。通过在下文中叙述的变速机构使输入轴10的旋转变速并传递至输出轴13。输出轴13的旋转(驱动力)例如经由未图示的差动齿轮装置而传递至驱动轮。
作为变速机构，自动变速器1具有行星齿轮机构P1至P4、卡合机构C1～C3、B1～B3以及F1。在本实施方式的情况下，行星齿轮机构P1至P4均为单小齿轮型的行星齿轮机构。通过行星齿轮机构P1至P4将驱动力从输入轴10传递至输出部件11。行星齿轮机构P1至P4能够将驱动力的传递路径形成为多条路径。而且，通过卡合机构C1～C3、B1～B3以及F1对行星齿轮机构P1至P4的驱动力的传递路径进行切换而确立多个变速挡。
行星齿轮机构P1至P4具备太阳齿轮S1至S4、齿圈R1至R4、以及支承小齿轮的行星架Cr1至Cr4作为旋转构件(共计十二个)，这些旋转构件与输入轴10同轴地配设。
若以与后述的图3的速度线图中的传动比对应的间隔按顺序进行排列，则可以按照行星齿轮机构P1的太阳齿轮S1、行星架Cr1、齿圈R1的顺序将这些构件称为第一旋转构件、第二旋转构件、第三旋转构件。
同样地，可以按照行星齿轮机构P2的齿圈R2、行星架Cr2、太阳齿轮S2的顺序将这些构件称为第四旋转构件、第五旋转构件、第六旋转构件。
同样地，可以按照行星齿轮机构P3的太阳齿轮S3、行星架Cr3、齿圈R3的顺序将这些构件称为第七旋转构件、第八旋转构件、第九旋转构件。同样地，可以按照行星齿轮机构P4的齿圈R4、行星架Cr4、太阳齿轮S4的顺序将这些构件称为第十旋转构件、第十一旋转构件、第十二旋转构件。
卡合机构C1～C3、B1～B3以及F1作为离合器或制动器而发挥功能。离合器进行自动变速器1所具备的旋转构件之间的接合、分离。制动器进行自动变速器1所具备的旋转构件与壳体12之间的接合、分离。自动变速器1所具备的旋转构件包括输入轴10、行星齿轮机构P1至P4的太阳齿轮、齿圈、行星架。
在本实施方式的情况下，卡合机构C1～C3是离合器，卡合机构B1～B3以及F1是制动器。因此，有时将卡合机构C1～C3称为离合器C1～C3，并将卡合机构B1～B3以及F1称为制动器B1～B3以及F1。通过使卡合机构C1～C3及B1～B3在卡合状态(接合状态)和解除状态之间切换，并且，通过对卡合机构F1的状态进行切换，由此切换驱动力从输入轴10向输出部件11的传递路径而实现多个变速挡。
在本实施方式的情况下，设想卡合机构C1～C3及B1～B3均为液压式摩擦卡合机构。作为液压式摩擦卡合机构，可列举干式或湿式的单片离合器、干式或湿式的多片离合器等。
卡合机构F1设置于规定的旋转构件(这里为相互连结的行星架Cr1及Cr2)与壳体12之间。卡合机构F1能够切换为：仅限制规定的旋转构件(行星架Cr1及Cr2)的向一个方向的旋转而允许相反方向的旋转的允许单向旋转状态(有时称为OWC)、以及限制其双向的旋转的阻止旋转状态(有时称为TWC)。
允许单向旋转状态是指达到与所谓的单向离合器相同功能的状态，且是指在旋转方向的一个方向上传递驱动而在相反方向上空转的状态。在本实施方式的情况下，由于卡合机构F1作为制动器而发挥功能，因此，在卡合机构F1处于允许单向旋转状态的情况下，成为仅允许规定的旋转构件(行星架Cr1及Cr2)向一个方向旋转的状态。阻止旋转状态是指在旋转方向的双向上传递驱动的状态。在本实施方式的情况下，由于卡合机构F1作为制动器而发挥功能，因此，在卡合机构F1处于阻止旋转状态的情况下，规定的旋转构件(行星架Cr1及Cr2)在双向上的旋转受到阻止。
后文中对卡合机构F1的构造例进行叙述，例如可以采用众所周知的双向离合器。作为众所周知的双向离合器，存在如下双向离合器：通过相应的液压致动器或电磁致动器的驱动控制，能够切换为允许单向旋转状态、阻止旋转状态以及允许双向旋转状态。另外，作为众所周知的双向离合器，存在如下双向离合器：在允许单向旋转状态中，能够进一步切换为允许正向旋转状态和允许反向旋转的状态。在本实施方式中，只要能切换为允许单向旋转状态和阻止旋转状态就足够，并且，允许单向旋转状态只要能利用仅允许单侧的旋转方向上的旋转的状态就足够。但是，也可以采用能够选择允许双向旋转状态等其他状态的双向离合器。
接下来，参照图1对各结构之间的连结关系进行说明。行星齿轮机构P3的太阳齿轮S3与输入轴10连结。齿圈R3与行星齿轮机构P2的太阳齿轮S2连结。行星架Cr3与行星齿轮机构P1的齿圈R1以及行星齿轮机构P4的行星架Cr4连结。行星齿轮机构P2的行星架Cr2与行星齿轮机构P1的行星架Cr1连结。齿圈R2与输出部件11连结。因此，行星齿轮机构P2是将输入的旋转驱动传递至输出轴13的行星齿轮机构。
离合器C1在其卡合状态下将输入轴10、行星齿轮机构P1的行星架Cr1以及与该行星架Cr1连结的行星架Cr2连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。此外，有时将释放状态称为卡合解除状态。离合器C2在其卡合状态下将行星齿轮机构P3的齿圈R3和行星齿轮机构P4的太阳齿轮S4连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。离合器C3在其卡合状态下将输入轴10和行星齿轮机构P4的齿圈R4连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。
制动器B1在其卡合状态下将壳体12和行星齿轮机构P1的太阳齿轮S1连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。制动器B2在其卡合状态下将壳体12和行星齿轮机构P4的太阳齿轮S4连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。制动器B3在其卡合状态下将壳体12和行星齿轮机构P4的齿圈R4连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。
如上所述，卡合机构F1在允许单向旋转状态的情况下仅限制行星齿轮机构P2的行星架Cr2(以及与其连结的行星架Cr1)的向一个方向的旋转，在阻止旋转状态的情况下，形成为将行星齿轮机构P2的行星架Cr2(以及与其连结的行星架Cr1)固定于壳体12的状态。
接下来，图2(A)是表示自动变速器1所具备的卡合机构的卡合组合的卡合表(接合表)，图2(B)是自动变速器1所具备的行星齿轮机构的传动比，图3是自动变速器1的速度线图。图2(A)中的“传动比”表示输入轴10-输出部件11之间的传动比。
在本实施方式的情况下，能够确立十个前进挡(1st～10th)、一个倒挡(RVS)。“P/N”表示非行驶挡，“P”表示驻车挡，“N”表示空挡。“RPM”表示后述的RVS准备处理中的卡合组合，在该处理中，卡合机构F1从允许单向旋转状态切换为阻止旋转状态。
在图2(A)的卡合表的例子中，“○”表示卡合状态，无标记时表示释放状态。此外，虽然对变速挡的确立并不是必须的，但为了平顺地向相邻的前后的变速挡转换而包括有形成为卡合状态的卡合机构。例如，在一挡(1st)的情况下，制动器B2的卡合并不是必须的，但在向倒挡(RVS)、二挡(2nd)转换的情况下，出于减少对卡合状态进行切换的卡合机构的目的而将制动器B2设为卡合状态。同样地，在五挡(5th)的情况下，离合器C3的卡合并不是必须的，但在向四挡(4th)、六挡(6th)转换的情况下，出于减少对卡合状态进行切换的卡合机构的目的而将离合器C3设为卡合状态。
关于卡合机构F1，“○”表示阻止旋转状态，“△”表示允许单向旋转状态。在一挡(1st)的情况下，卡合机构F1可以处于阻止旋转状态和允许单向旋转状态的任一状态，但在阻止旋转状态的情况下，发动机制动器被有效化。在一挡时，卡合机构F1处于允许单向旋转状态，通过制动器B3的卡合、释放而对发动机制动器的有效化和无效化进行切换。在图2(A)中，一挡(1st)中的制动器B3的“(○)”表示上述情况。
可以适当地设计在一挡(1st)的情况下使卡合机构F1处于何种状态的算法，在本实施方式中，继承地设为转换为一挡(1st)之前的状态。例如，在从倒挡(RVS)向一挡(1st)转换的情况下，一挡(1st)时保持阻止旋转状态不变。但是，在车速高于规定速度等情况下，切换为允许单向旋转状态。同样地，在从其他前进挡(2nd～10th)向一挡(1st)转换的情况下，一挡(1st)时保持允许单向旋转状态不变。
在非行驶挡(P/N)时，卡合机构F1的状态也可以是阻止旋转状态和允许单向旋转状态的任一状态。在本实施方式的情况下，与一挡(1st)同样地，继承地设为转换为非行驶挡(P/N)之前的状态。在二挡(2nd)至十挡(10th)时，卡合机构F1形成为允许单向旋转状态，但在自动变速器1的结构上形成为空转状态。因此，将卡合机构F1的状态表示为“(Δ)”。
图3的速度线图表示各构件相对于向输入轴10的输入的、各变速挡下的旋转速度比。纵轴表示速度比，“1”表示与输入轴10转速相同，“0”表示停止状态。横轴以行星齿轮机构P1～P4的旋转构件之间的传动比为基础。λ表示行星架Cr和太阳齿轮S的传动比。此外，在图3中，省略了与输出轴13对应的构件的图示。
<控制装置>
图4(A)是自动变速器1的控制装置100的框图。自动变速器1的控制装置100由至少对自动变速器的整体进行控制的电子控制单元(ECU)实现。控制装置100能够对包括锁止离合器LC以及变矩器TC的自动变速器1进行控制。
另外，发动机ECU200能够基于来自传感器的信息而对内燃机EG进行控制。在这里，传感器包括对内燃机EG的转速进行检测的发动机转速传感器211，发动机ECU200能够基于发动机转速传感器211的检测结果而对内燃机EG的运转状态(动作状态)进行判定。控制装置100不仅能够对自动变速器1进行控制，还能够对内燃机EG进行控制，但在本实施方式中，构成为由与控制装置100分体设置的发动机ECU200对内燃机EG进行控制。控制装置100能够从发动机ECU200接收内燃机EG的信息、传感器的信息、车辆的各种信息。另外，控制装置100还能够向发动机ECU200发送自动变速器1的信息。
内燃机EG的旋转输出被输出至发动机输出轴2。该发动机输出轴2的旋转经由变矩器TC而传递至自动变速器1的输入轴10。变矩器TC借助流体(工作油)而将发动机输出轴2的旋转扭矩传递至自动变速器1的输入轴10。
锁止离合器LC通过基于控制装置100的指令的液压控制而进行将泵叶轮33和涡轮机叶轮32连接的锁止控制。在锁止离合器LC的释放状态、即泵叶轮33和涡轮机叶轮32未连接的状态下，允许泵叶轮33和涡轮机叶轮32的相对旋转。在该状态下，当将发动机输出轴2的旋转扭矩向泵叶轮33传递时，通过泵叶轮33的旋转而使充满变矩器TC内的工作油从泵叶轮33向涡轮机叶轮32循环。由此，将泵叶轮33的旋转扭矩传递至涡轮机叶轮32而对输入轴10进行驱动。另一方面，在锁止离合器的卡合状态下，成为泵叶轮33和涡轮机叶轮32的相对旋转受到约束的状态，从而将发动机输出轴2的旋转扭矩直接传递至自动变速器1的输入轴10。
控制装置100具备CPU等处理部101、RAM、ROM等存储部102、以及作为用于在外部装置、发动机ECU与处理部101之间进行通信的连接部而发挥功能的IF部103。IF部103例如由通信接口、输入输出接口等构成。
处理部101执行在存储部102中存储的程序，并且基于各种传感器110的检测结果而对各种致动器120进行控制。在存储部102中存储有如图8所示那样的设定有紧急空挡控制的判定基准信息的表121。在表121中设定有与ABS装置130的状态(正常动作状态、失效状态)相应的基准减速度、基准车速、发动机的基准转速。
各种传感器110中包括设置于自动变速器1的各种传感器，图4(A)中举例示出了以下传感器。输入转速传感器111是对从内燃机EG向变矩器TC输入的转速、即内燃机EG的输出轴的转速(旋转速度)进行检测的传感器。输入轴转速传感器112是对输入轴10的转速(旋转速度)进行检测的传感器。通过下式算出变矩器TC的滑移率：ETR。
ETR(％)＝(输入轴转速传感器112检测出的转速)/(输入转速传感器111检测出的转速)×100
输出转速传感器113是对输出轴13的转速(旋转速度)进行检测的传感器。
SP传感器(挡位传感器)114是对驾驶员所选择的挡位进行检测的传感器。在本实施方式的情况下，作为挡位，设想了P挡(驻车挡)、D挡(前进挡)、N挡(空挡)、R挡(倒挡)这四种挡位。在选择了D挡的情况下，处理部101能够根据在存储部102中存储的变速匹配表选择一挡(1st)至十挡(10th)中的任一挡位而进行变速。在选择了R挡的情况下，处理部101选择倒挡。
液压传感器115中包括对卡合机构C1～C3、B1～B3的各工作油的液压进行检测的传感器。车速传感器116对搭载有自动变速器1的车辆的行驶速度进行检测。
各种致动器120中包括设置于自动变速器1的各种致动器。例如，包括对卡合机构C1～C3、B1～B3以及F1的动作状态进行切换的电磁螺线管等电磁致动器。这样，处理部101对各种致动器120进行控制。
图4(B)表示液压传感器115的配设例。例如可以针对每个卡合机构C1～C3、B1～B3而设置液压传感器115。由此，能够对各卡合机构的工作油的液压进行检测。此外，并非必须对各卡合机构设置液压传感器115。
对于各卡合机构而分配有供给工作油的电磁阀LS，并利用电磁阀LS将工作油的供给管线L打开或关闭，由此能够对卡合机构的卡合、释放进行切换。设置为对液压传感器115供给从电磁阀LS向卡合机构供给的工作油，液压传感器115的检测结果表示向卡合机构供给的工作油的液压。利用由内燃机EG驱动的油泵117将工作油加压输送至供给管线L。
<卡合机构F1的切换控制>
在本实施方式的情况下，卡合机构F1在倒挡时处于阻止旋转状态。当从前进挡、非行驶挡向倒挡切换时，有时将卡合机构F1从允许单向旋转状态切换为阻止旋转状态。此时，为了减少异响的产生、减弱振动，卡合机构F1的壳体12侧和行星架Cr2侧的转速差优选为0。换言之，行星架Cr2的转速优选为0。
因此，借助行星架Cr2的转速为0的卡合机构的组合。在本实施方式的情况下，由于不存在直接对行星架Cr2的转速进行测量的传感器，因此，使行星架Cr2与输入轴10形成为连结状态，根据输入轴转速传感器112的检测结果等而确认行星架Cr2的转速是否为0。之后，将卡合机构F1切换为阻止旋转状态。
图5表示将变速挡从前进一挡切换为倒挡时的卡合机构的卡合组合。在变速挡处于前进一挡的情况下，如图2(A)所示，制动器B1、B2处于卡合状态。设想卡合机构F1处于允许单向旋转状态的情况。首先，如图5中的阶段1所示，将制动器B1、B2控制为释放状态。当制动器B1、B2的释放完毕时，转移至接下来的阶段2。在阶段2中，将离合器C1、C3以及制动器B3卡合。齿圈R2和输出轴13旋转自如，驱动轮能够自由地旋转。因而，能够避免车辆表现出意外的动作的情况。
根据图3的速度线图明确可知，通过将离合器C3以及制动器B3卡合，形成为输入轴10固定于壳体12的状态。通过将离合器C1卡合，形成为行星架Cr2与输入轴10连结的状态。
此外，在本实施方式中，形成为在阶段1之后执行阶段2的结构，但也可以同时执行阶段1和阶段2。具体而言，可以在进行使制动器B1、B2形成为释放状态的控制的同时，进行将离合器C1、C3以及制动器B3卡合的控制。这样，能够提高将变速挡切换为倒挡时的响应性。
接下来，若规定的条件成立，则转移至接下来的阶段3。规定的条件是指确认行星架Cr2的转速为0的条件。基本上，该条件为离合器C1的卡合完毕以及输入转速传感器111的检测结果<规定值(例如视为0的值)。离合器C1的卡合完毕的判定，例如，在液压传感器115的检测结果显示为规定液压的情况下、针对离合器C1用的电磁阀LS的控制量达到规定值的情况下等，可以判定为卡合完毕。关于其他卡合机构的卡合完毕的判定，也可以采用相同的判定方法。
在阶段3中，将卡合机构F1从允许单向旋转状态切换为阻止旋转状态。由于卡合机构F1的壳体12侧和行星架Cr2侧之间的转速差为0，因此，能够避免产生异响、振动。当卡合机构F1的切换完毕时，进入阶段4。在阶段4中，将离合器C1、制动器B3解除，并将制动器B2卡合。由此，成立倒挡的组合(图2(A))。
有时将阶段2和阶段3的处理称为RVS准备处理，并将阶段4的处理称为RVS挂挡(ingear)处理。在控制上，在阶段1完毕的阶段，作为变速挡的控制状态而设定为RVS准备模式，设定完RVS准备模式则执行RVS准备处理。另外，在阶段3完毕的阶段，作为变速挡的控制状态而设定为RVS挂挡模式，设定完RVS挂挡模式则执行RVS挂挡处理。例如在存储部102中设置有模式信息的存储区域而对上述的模式设定进行管理。参照图6(A)及图6(B)对与图5的控制内容相关的处理部101所执行的处理例进行说明。
参照图6(A)。在S11中，判定将卡合机构F1从允许单向旋转状态向阻止旋转状态切换的条件是否成立。在本实施方式中，当卡合机构F1处于允许单向旋转状态的情况下、且由SP传感器114检测出驾驶员将挡位从其他挡位切换为倒挡的情况时，判定为该条件成立。在判定为条件符合的情况下进入S12，在判定为条件不符的情况下进入S14。
在S12中，如在图5中的阶段1中说明的那样，将卡合状态的卡合机构(例如制动器B1、B2)解除。在S13中，作为控制模式而设定为RVS准备模式。之后，进入S15。
在S14中，判定RVS准备模式是否处于设定中。在判定为是的情况下进入S15，在判定为否的情况下进入S16。在S15中执行RVS准备处理。后文中进行详细叙述。在S16中，执行其他处理而结束一个单位的处理。
参照图6(B)。该图是表示S15的RVS准备处理的流程图。在S21中，执行自动变速器1的驱动源的扭矩限制。例如，在确保卡合机构等的所需液压的范围内减小内燃机EG的输出。
在S22中，判定卡合机构F1向阻止旋转状态的切换是否完毕。在判定为是的情况下进入S26，在判定为否的情况下进入S23。
在S23中，如在图5的阶段2中说明的那样，开始进行将离合器C1、C3以及制动器B3卡合的控制。可以通过阶段性地增大针对离合器C1、C3以及制动器B3的电磁阀LS的控制量而进行离合器C1、C3以及制动器B3的卡合，并通过反复执行多次S23的步骤而完成卡合。
在S24中，如在图5的阶段2中说明的那样，判定离合器C1的卡合是否完毕、且输入轴10的转速是否为0。在上述条件全部都满足的情况下进入S25，在不满足上述条件的情况下结束一个单位的处理。
在S25中，如在图5的阶段3中说明的那样，将卡合机构F1的状态切换为阻止旋转状态。由于在卡合机构F1的壳体12侧和行星架Cr2侧之间的转速差为0的状态下进行切换，因此，能够防止异响、振动的产生，另外，能够避免卡合机构F1的破损。
在S26中，将RVS准备模式的设定解除。在S27中，设定为RVS挂挡模式。通过该设定，以其他例程(例如，图6(A)的S16)，如在图5的阶段4中说明的那样，进行将离合器C1和制动器B3解除、且将制动器B2卡合的处理。由此，结束处理。
<紧急空挡控制>
对本实施方式的紧急空挡控制进行说明。图7是示例性地对本实施方式的紧急空挡控制的流程进行说明的流程图。
在S100中，控制装置100从车速传感器116获取车辆的行驶速度(车速信息)。车速传感器116对搭载有自动变速器1的车辆的行驶速度进行检测，并根据规定的采样时间而将车速传感器116的检测结果输入至控制装置100。控制装置100基于车速传感器116的检测结果而获取车速信息。
在S105中，控制装置100监视来自制动传感器118(制动检测部)的信号，进行待机直至检测到制动信号为止(S105-否)。在S105中，若制动传感器118检测到制动操作并将制动信号输入至控制装置100(S105-是)，则控制装置100使处理进入S110。
在S110中，控制装置100对车辆的行驶速度的减速度进行计算。控制装置100作为计算部而发挥功能，在检测到制动操作的情况下基于所设定的时间内的车速的变化而对车辆的减速度进行计算。在这里，控制装置100的处理部101的计时器基于处理部101的控制信号而能够对时间进行测量。若来自制动传感器118的制动信号被输入至控制装置100，则处理部101基于制动信号的输入而使计时器进行工作。控制装置100根据经过了规定的时间时从车速传感器116获取的车辆的行驶速度以及在S100中获取的车辆的行驶速度而计算出车辆的行驶速度的变化量(变化率)作为减速度。
在S115中，控制装置100基于有无来自防抱死制动装置(ABS装置)130的动作信号而判定ABS装置130是处于正常动作状态还是处于失效状态。控制装置100作为状态判定部而发挥功能，基于来自ABS装置130的动作信号而判定车辆的ABS装置130是处于正常动作状态还是处于非正常动作的失效状态。在ABS装置130正常动作的情况下，ABS装置130向控制装置100输出动作信号，在ABS装置130出现故障的情况下(失效状态)，ABS装置130不向控制装置100输出动作信号。在从ABS装置130接收到动作信号的情况下，控制装置100判定为ABS装置130正常动作，在未接收到动作信号的情况下，控制装置100判定为ABS处于非正常动作的失效状态。
在S120中，控制装置100作为设定部而发挥功能，设定与ABS装置130的状态相应的基准减速度。控制装置100参照存储部102中的表121(图8)而设定与ABS装置130的状态相应的基准减速度。在存储部102中存储有例如图8所示那样的设定有紧急空挡控制的判定基准信息的表121，在ABS装置130处于正常动作状态的情况下(S115-正常)，控制装置100将ABS正常时的减速度DTV1设定为基准减速度。另外，在ABS装置130处于失效状态的情况下(S115-异常)，控制装置100将ABS异常时的减速度DTV2设定为基准减速度。
在S125中，控制装置100作为如下释放判定部而发挥功能：在检测到制动操作时，基于减速度以及基准减速度而判定是否将构成所设定的自动变速器1的变速挡的卡合机构的卡合状态设为释放状态。控制装置100基于在S110中计算出的减速度和在S120中设定的基准减速度而判定是否满足减速度的判定基准。在将ABS正常时的减速度DTV1设定为基准减速度的情况下，控制装置100判定为不满足减速度的判定基准(S125-否)而结束本处理。由此，在紧急制动抗性较高的ABS装置130正常动作的情况下，能够进行如下控制：不执行将变速离合器、制动器等卡合构件释放的紧急空挡控制。
在将ABS异常时的减速度DTV2设定为基准减速度的情况下，控制装置100对在S110中计算出的减速度和ABS异常时的减速度DTV2进行比较。而且，在S110中计算出的减速度为S120中设定的基准减速度以下(减速度DTV2以下)的情况下(S125-否)，判定为保持卡合机构的卡合状态而结束本处理。另一方面，在S125的判定中，在S110中计算出的减速度大于基准减速度(减速度DTV2)的情况下，控制装置100判定为满足减速度的判定基准(S125-是)，使处理进入S130。由此，能够设为：仅针对紧急制动抗性较低的ABS装置130的异常状态而能够使用紧急空挡控制。
在S130中，控制装置100基于车速传感器116的检测结果而获取车辆的行驶速度(车速信息)。另外，控制装置100参照存储部102中的表121(图8)而获取基准车速VRF。然后，控制装置100对从车速传感器116获取的车辆的行驶速度(车速信息)与基准车速VRF进行比较，在车辆的行驶速度(车速信息)大于基准车速VRF的情况下(S130-否)，判定为保持卡合机构的卡合状态而结束本处理。另一方面，在S130的判定中，在车辆的行驶速度(车速信息)为基准车速VRF以下的情况下(S130-是)，使处理进入S135。
在S135中，控制装置100基于发动机转速传感器211的检测结果而获取内燃机EG的转速(发动机转速)。另外，控制装置100参照存储部102中的表121(图8)而获取基准转速NERF。然后，控制装置100对从发动机转速传感器211获取的内燃机EG的转速(发动机转速)与基准转速NERF进行比较，在内燃机EG的转速(发动机转速)大于基准转速NERF情况下(S135-否)，判定为保持卡合机构的卡合状态而结束本处理。另一方面，在S135的判定中，在内燃机EG的转速(发动机转速)为基准转速NERF以下的情况下(S135-是)，使处理进入S140。
通过S130以及S135的判定处理，在无需紧急空挡控制的高车速(车辆的行驶速度>基准车速VRF)、高发动机转速(发动机转速>基准转速NERF)的行驶状态的情况下，控制装置100能够以不进行紧急空挡控制的方式对自动变速器1进行控制。
在S140中，控制装置100保存有行驶中的变速挡的信息。在本步骤中，首先，控制装置100判定在自动变速器1中设定了哪个变速挡。例如，在由SP传感器114检测出选择了D挡的情况下，控制装置100的处理部101能够根据在存储部102中存储的变速匹配表选择一挡(1st)至十挡(10th)中的任一挡位而进行变速。当在行驶中检测到制动操作时，控制装置100的处理部101将所设定的自动变速器1的变速挡、以及构成变速挡的卡合机构的卡合状态存储于存储部102中。例如，当车辆以六挡(6th)行驶中的情况下，控制装置100的处理部101将表示六挡(6th)的信息作为行驶中的变速挡的信息而存储于存储部102中。在这里，如图2(A)所示，在六挡(6th)时，离合器C1、C2、C3处于卡合状态，因此，控制装置100的处理部101还将变速离合器(C1、C2、C3)处于卡合状态的情况也作为变速挡的信息而存储于存储部102中。
在S145中，控制装置100设定计时器时间。设定完计时器时间，处理部101的计时器(计时部)则对所设定的计时器时间进行测量。
在S150中，控制装置100作为控制部而发挥功能，基于S125等的判定而对卡合机构进行控制。在满足S125等的判定条件的情况下，当在行驶中由制动传感器118(制动检测部)检测到制动操作时，控制装置100将构成所设定的自动变速器1的变速挡的卡合机构(变速离合器、制动器)设为空挡(释放状态)。例如，如图2(A)所示，在六挡(6th)时，变速离合器(C1、C2、C3)作为卡合机构而处于卡合状态，但是，在本步骤中，控制装置100将变速离合器的卡合解除而使其形成为释放状态。
另外，在变速挡为五挡(5th)的情况下，卡合机构(C1、C3、B1)处于卡合状态，但在满足S125等的判定条件的情况下，控制装置100将卡合机构(C1、C3、B1)的卡合解除而使其形成为释放状态。
在S155中，控制装置100判定车辆是否已恢复至安全的状态。例如，控制装置100判定S105的制动操作是否持续、且是否满足S125的判定条件。在基于制动传感器118的检测结果而检测为制动操作持续进行、且满足S125的判定条件的情况下，控制装置100判定车辆并未恢复至安全的状态。即，在制动操作持续的情况下，控制装置100判定为使被控制为释放状态的卡合机构的状态持续(S155-否)，使处理返回至S150。而且，控制装置100以如下方式执行紧急空挡控制：使在行驶中由制动传感器118检测到制动操作时将构成所设定的自动变速器1的变速挡的卡合机构设为空挡(释放状态)的状态持续。
另一方面，在S155的判定中，在基于制动传感器118的检测结果而判定为制动操作已被解除的情况下，控制装置100判定为车辆已恢复至安全的状态(S155-是)而使处理进入S160。此外，S155的判定并不限定于利用制动传感器118的检测结果，例如，还可以利用车速及发动机转速基于加速器踏板被踩踏的操作而发生变化的检测结果。
在S160中，控制装置100判定是否经过了在S145中设定的计时器时间。在未经过计时器时间的情况下(S160-否)，使处理返回至S150，与此前说明的处理相同，控制装置100在S150中执行紧急空挡控制，并在S155中判定车辆是否已恢复至安全的状态。在制动操作被解除、且经过了计时器时间的情况下，控制装置100判定为将卡合机构从释放状态恢复为卡合状态。即，在车辆恢复至安全的状态(S155-是)、且经过了在S145中设定的计时器时间的情况下(S160-是)，控制装置100使处理进入S165。
在S165中，控制装置100对自动变速器1进行控制以使其挂挡于紧急空挡判定时的变速挡(S140)。控制装置100基于恢复的判定(S155-是、S160-是)而对卡合机构进行控制以使其恢复至在存储部102中存储的变速挡。在此前的步骤S140中，在紧急空挡判定时在存储部102中存储有行驶中的变速挡的信息。例如，当车辆以六挡(6th)行驶中的情况下，在存储部102中存储有作为行驶中的变速挡的信息而表示六挡(6th)的信息以及作为卡合构件的变速离合器(C1、C2、C3)处于卡合状态(图2(A))的情况。控制装置100基于在存储部102中存储的信息，以恢复至紧急空挡判定时(S140)的变速挡的方式使构成自动变速器1的变速挡的卡合机构形成为卡合状态。
此外，图7中说明的流程图是示例性地表示紧急空挡控制的流程的图，各步骤的执行顺序并不限定于图7所示的步骤顺序。例如，也可以不执行S130、S135的处理而是在S125的处理(是否满足ABS装置的不同状态下的减速度的判定条件的判定处理)之后执行S140以后的处理。或者，还可以不执行S135的处理而是在S125以及S130的处理之后执行S140以后的处理。
<实施方式的总结>
结构1.上述实施方式的控制装置(例如100)是具备变矩器(例如TC)的自动变速器的控制装置(例如100)，该变矩器具有能够将发动机(例如EG)的输出轴(例如2)和自动变速器(例如1)的输入轴(例如10)连结的锁止离合器(例如LC)，
上述控制装置的特征在于，具备：
车速检测单元(例如116)，该车速检测单元对车辆的车速进行检测；
制动检测单元(例如118)，该制动检测单元对制动操作的有无进行检测；
计算单元(例如S110、100)，在检测到上述制动操作的情况下，该计算单元基于所设定的时间内的上述车速的变化而对上述车辆的减速度进行计算；
状态判定单元(例如S115、100)，该状态判定单元对上述车辆的ABS装置是处于正常动作状态、还是处于非正常动作的失效状态基于来自上述ABS装置的动作信号而进行判定；
设定单元(例如S120、100)，该设定单元设定与上述ABS装置的状态相应的基准减速度；
释放判定单元(例如S125、100)，该释放判定单元基于上述减速度以及上述基准减速度而判定在检测到上述制动操作时是否将构成所设定的上述自动变速器的变速挡的卡合机构的卡合状态设为释放状态；以及
控制单元(例如S125-是、S150、S125-否、100)，该控制单元基于上述释放判定单元的判定(例如S105、S125)而对上述卡合机构进行控制，
在上述减速度大于与上述ABS装置的失效状态相应的基准减速度(例如DTV2)的情况下，上述释放判定单元(例如S125、100)判定为将上述卡合机构的卡合状态设为释放状态(例如S125-是、100)，
在上述减速度为与上述失效状态相应的基准减速度(例如DTV2)以下的情况下、或者设定有与上述ABS装置的正常状态相应的基准减速度(例如DTV1)的情况下，上述释放判定单元(例如S125、100)判定为保持上述卡合机构的卡合状态(例如S125-否、100)。
根据结构1的实施方式，为了提高发动机熄火抗性，当在紧急制动判定时进行将变速离合器等构成变速挡的卡合构件的卡合状态设为释放状态的紧急空挡控制的情况下，能够基于对紧急制动抗性的影响较大的ABS装置的正常状态或异常状态而分别设定的判定基准来进行紧急空挡控制。
根据结构1的实施方式，在紧急制动抗性较高的ABS装置130正常动作的情况下，能够进行如下控制：不执行将变速离合器、制动器等卡合构件释放的紧急空挡控制。另外，能够设为：仅针对紧急制动抗性较低的ABS装置130的异常状态而能够使用紧急空挡控制。基于对紧急制动抗性的影响较大的ABS装置的状态而进行可否执行紧急空挡控制的判定，由此能够进行与车辆的状态相应的控制，从而能够提供商品性更优异的车辆。
结构2.在结构1的控制装置的基础上，在上述减速度大于与上述ABS装置的失效状态相应的基准减速度(例如S125-是、100)、且由上述车速检测单元检测出的车速为基准车速以下的情况下(例如S130-是、100)，上述释放判定单元(例如S125、100)判定为将上述卡合机构的卡合状态设为释放状态，
在上述车速大于上述基准车速的情况下(例如S130-否、100)，上述释放判定单元(例如S125、100)判定为保持上述卡合机构的卡合状态。
根据结构2的实施方式，作为可否执行紧急空挡控制的判定基准而追加车速的条件，在无需紧急空挡控制的高车速(车辆的行驶速度>基准车速VRF)的行驶状态的情况下，能够对自动变速器1进行控制以使其不进行紧急空挡控制。
结构3.在结构2的控制装置的基础上，在由上述车速检测单元检测出的车速为基准车速以下(例如S130-是、100)、且由发动机转速检测单元检测出的发动机转速为基准转速以下的情况下(例如S135-是、100)，上述释放判定单元(例如S125、100)判定为将上述卡合机构的卡合状态设为释放状态，
在上述发动机转速大于基准转速的情况下(例如S135-否、100)，上述释放判定单元(例如S125、100)判定为保持上述卡合机构的卡合状态。
根据结构3的实施方式，作为可否执行紧急空挡控制的判定基准而追加发动机转速的条件，在无需紧急空挡控制的高发动机转速(发动机转速>基准转速NERF)的行驶状态的情况下，能够对自动变速器1进行控制以使其不进行紧急空挡控制。
结构4.在结构1至结构3中任一项所记载的控制装置的基础上，结构4的特征在于，还具备：
存储单元(例如102)，在检测到上述制动操作时，该存储单元对上述所设定的上述自动变速器的变速挡和构成上述变速挡的卡合机构的卡合状态进行存储；以及
计时单元(例如101)，该计时单元对计时器时间进行测量，
在经过上述计时器时间之前持续上述制动操作的情况下(例如S155-否、100)，上述释放判定单元判定为使被控制为释放状态的上述卡合机构的状态持续(例如S150、100)，在上述制动操作被解除(例如S155-是、100)、且经过了上述计时器时间的情况下(例如S160-是、101)，上述释放判定单元判定为使上述卡合机构从释放状态恢复至卡合状态，
上述控制单元基于上述恢复的判定而对上述卡合机构进行控制以使其恢复至上述存储单元中所存储的上述变速挡(例如S165、100)。
根据结构4的实施方式，在ABS装置失效的状态下执行了紧急空挡控制之后，当车辆恢复至安全的状态的情况下，能够对自动变速器1进行控制以使其挂挡于紧急空挡判定时的变速挡(S140)。例如，即使表面上轮胎的旋转因紧急制动而停止，但也有可能产生因积存有雨水、冻结的路面状态而使车辆实际上仍在移动的情况。在这样的情况下，例如，若将表面上的车速设为零而恢复为一挡(1th)，则表面上的车速与实际的车辆的车速之间的差异较大，有可能对自动变速器施加较大的变速冲击。通过以挂挡于紧急空挡判定时的变速挡的方式进行控制，能够进行更平滑的动力传递。

Claims (3)

1.一种控制装置，该控制装置是具备变矩器的自动变速器的控制装置，该变矩器具有能够将发动机的输出轴和自动变速器的输入轴连结的锁止离合器，
所述控制装置的特征在于，具备：
车速检测单元，该车速检测单元对车辆的车速进行检测；
制动检测单元，该制动检测单元对制动操作的有无进行检测；
计算单元，在检测到所述制动操作的情况下，该计算单元基于所设定的时间内的所述车速的变化而对所述车辆的减速度进行计算；
状态判定单元，该状态判定单元对所述车辆的ABS装置是处于正常动作状态、还是处于非正常动作的失效状态基于来自所述ABS装置的动作信号而进行判定；
设定单元，该设定单元设定与所述ABS装置的状态相应的基准减速度；
释放判定单元，该释放判定单元基于所述减速度以及所述基准减速度而判定在检测到所述制动操作时是否将构成所设定的所述自动变速器的变速挡的卡合机构的卡合状态设为释放状态；
控制单元，该控制单元基于所述释放判定单元的判定而对所述卡合机构进行控制；
存储单元，在行驶中检测到所述制动操作时，该存储单元对所述所设定的所述自动变速器的变速挡和构成所述变速挡的卡合机构的卡合状态进行存储；以及
计时单元，该计时单元对计时器时间进行测量，
在所述减速度大于与所述ABS装置的失效状态相应的基准减速度的情况下，所述释放判定单元判定为将所述卡合机构的卡合状态设为释放状态，
在所述减速度为与所述失效状态相应的基准减速度以下的情况下、或者设定有与所述ABS装置的正常状态相应的基准减速度的情况下，所述释放判定单元判定为保持所述卡合机构的卡合状态，
在持续所述制动操作的情况下，所述释放判定单元判定为使被控制为释放状态的所述卡合机构的状态持续，
在所述制动操作被解除、且经过了所述计时器时间的情况下，所述释放判定单元进行使所述卡合机构从释放状态恢复至卡合状态的恢复的判定，
所述控制单元基于所述恢复的判定而对所述卡合机构进行控制以使其恢复至所述存储单元中所存储的所述变速挡。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，
在所述减速度大于与所述ABS装置的失效状态相应的基准减速度、且由所述车速检测单元检测出的车速为基准车速以下的情况下，所述释放判定单元判定为将所述卡合机构的卡合状态设为释放状态，
在所述车速大于基准车速的情况下，所述释放判定单元判定为保持所述卡合机构的卡合状态。
3.根据权利要求2所述的控制装置，其特征在于，
在由所述车速检测单元检测出的车速为基准车速以下、且由发动机转速检测单元检测出的发动机转速为基准转速以下的情况下，所述释放判定单元判定为将所述卡合机构的卡合状态设为释放状态，
在所述发动机转速大于基准转速的情况下，所述释放判定单元判定为保持所述卡合机构的卡合状态。
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