CN205554167U - 一种车辆的电子制动系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种车辆的电子制动系统，解决了电子制动系统制动效果差的问题。一种车辆的电子制动系统，包括制动阀、中央控制器、压力控制单元、继动阀、ABS阀和气室，所述继动阀上连接有储气筒，所述继动阀与所述气室通过所述ABS阀连通，所述压力控制单元与所述继动阀连接，所述制动阀生成制动信号，并通过所述中央控制器将制动信号传递给所述压力控制单元，所述压力控制单元根据制动信号调节所述继动阀的阀口开度，所述继动阀的出气口设有压力传感器，所述压力传感器采集所述继动阀出气口处的压力信号并反馈于所述中央控制器，所述中央控制器调节所述压力控制单元进入所述继动阀内的气体，以改变所述继动阀的阀口开度。

Description

一种车辆的电子制动系统

技术领域

本实用新型涉及一种车辆的电子制动系统。

背景技术

国内部分商用车采用气压制动系统，该系统反应时间长，滞后现象严重，特别是长轴距车辆、多轴车辆和列车。气压制动系统的气压管路长、制动响应慢、制动距离长、制动安装性差、舒适性差，此外，采用气压制动系统的商用车包括牵引车，当牵引车上连接有挂车时，牵引车的车轴与挂车车轴之间制动不同步。

针对上述问题，电子制动系统应运而生并日益发展，电子制动系统为集成控制系统，该集成控制系统将制动防抱死功能和驱动防滑转功能结合，从而实现商用车在制动和驱动时均保持良好的操纵稳定性。然而，现有的电子制动系统的制动效果欠佳。

发明内容

本实用新型所要解决的问题就是提供一种车辆的电子制动系统，提高电子制动系统的制动效果。

为解决上述问题，本实用新型提供如下技术方案：

一种车辆的电子制动系统，包括制动阀、中央控制器、压力控制单元、继动阀、ABS阀和气室，所述继动阀上连接有储气筒，所述继动阀与所述气室通过所述ABS阀连通，所述压力控制单元与所述继动阀连接，所述制动阀生成制动信号，并通过所述中央控制器将制动信号传递给所述压力控制单元，所述压力控制单元根据制动信号调节所述继动阀的阀口开度，所述继动阀的出气口设有压力传感器，所述压力传感器采集所述继动阀出气口处的压力信号并反馈于所述中央控制器，所述中央控制器调节所述压力控制单元进入所述继动阀内的气体，以改变所述继动阀的阀口开度。

本实用新型中，继动阀的出气口设置有压力传感器，继动阀在其出气口处的压力信号经压力传感器传递给中央控制器，中央控制器根据压力信号和制动信号计算生成新的制动信号，压力控制单元接收新的制动信号，并通过新的制动信号调节继动阀的阀口开度。如此设计，中央控制器通过压力控制单元实时调节继动阀的阀口开度，以实现提高电子制动系统的制动效果。

进一步的，所述压力控制单元包括与所述中央控制器连接的备压阀，所述备压阀的进气口与所述制动阀的出气口连通，所述备压阀的出气口与所述继动阀连通，所述制动阀内的气体经所述备压阀进入所述继动阀内，以打开或关闭所述继动阀的阀口。如此设计，实现中央控制器通过压力控制单元改变继动阀阀口的开闭。

进一步的，所述备压阀为常开电磁阀。如此设计，在中央控制器在失效时，车辆的电子制动系统能够自动进入气控制动模式，即制动阀通过压力控制单元调节继动阀的阀口开度。

进一步的，所述压力控制单元还包括与所述中央控制器连接的加压阀，所述加压阀的进气口与所述储气筒连通，所述加压阀的出气口与所述继动阀连通，所述储气筒内的气体经所述加压阀进入所述继动阀内，以扩大所述继动阀的阀口开度。如此设计，实现中央控制器通过压力控制单元扩大继动阀的阀口开度。

进一步的，所述压力控制单元还包括与所述中央控制器连接的减压阀，所述减压阀的进气口与所述继动阀连通，所述减压阀的出气口与大气连通，所述继动阀内的气体经所述减压阀进入大气，以缩小所述继动阀的阀口开度。如此设计，实现中央控制器通过压力控制单元缩小继动阀的阀口开度。

进一步的，所述加压阀和/或所述减压阀为常闭电磁阀。

进一步的，所述中央控制器还与所述ABS阀连接。如此设计，车辆紧急制动时，中央控制器调节ABS阀的阀口开度，以避免车轮被抱死。

进一步的，所述车辆的电子制动系统还包括挂车阀，所述储气筒与所述中央控制器之间连接有所述挂车阀。如此设计，中央控制器调节挂车阀的阀口开度，以改变储气筒单位时间内流经挂车阀的气流量。

进一步的，所述挂车阀还与所述制动阀连接。如此设计，在中央控制器在失效时，车辆的电子制动系统能够自动进入气控制动模式，即制动阀直接调节挂车阀的阀口开度。

进一步的，所述车辆的电子制动系统还包括安装在车轮上的车轮传感器，所述车轮传感器于所述中央控制器连接。如此设计，方便中央控制器监控车轮的状况。

附图说明

图1是本实用新型优选实施例中车辆的电子制动系统的结构示意图；

图2是本实用新型优选实施例中压力控制单元和继动阀的结构示意图。

具体实施方式

参照图1，一种车辆的电子制动系统，包括制动阀1、中央控制器2、压力控制单元3、继动阀4、ABS阀5和气室6，继动阀4上连接有储气筒9，继动阀4与气室6通过ABS阀5连通，储气筒9内的气体依次经继动阀4和ABS阀5后，进入气室6内，以实现改变车轮7的转速；制动阀1与压力控制单元3通过中央控制器2连接，压力控制单元3与继动阀4连接，驾驶员控制制动阀1生成制动信号，本实施例为便于区分，将制动阀1生成的制动信号称为第一制动信号，第一制动信号通过中央控制器2传递至压力控制单元3，压力控制单元3根据第一制动信号调节继动阀4的阀口开度。

参照图1，继动阀4的出气口设置有与中央控制器2连接的压力传感器10，当继动阀4内的气体经其出气口排出时，压力传感器10采集继动阀4出气口处的压力值，该压力值经压力传感器10转换成压力信号后传递给中央控制器2，中央控制器2根据压力信号和第一制动信号计算生成制动信号，本实施例为便于区分，将中央控制器2根据压力信号计算生成的制动信号称为第二制动信号，中央控制器2将第二制动信号传递给压力控制单元3，压力控制单元3根据第二制动信号调节继动阀4的阀口开度。

参照图1和图2，压力控制单元3包括备压阀，所述备压阀为常开电磁阀31，常开电磁阀31与中央控制器2连接，常开电磁阀31的进气口与储气筒9之间通过制动阀1连通，常开电磁阀31的出气口与继动阀4连通。在电子制动系统处于失效的状态下(电子制动系统出现失效的状态包括中央控制器无法接收第一制动信号、中央控制器无法将第一制动信号传递给压力控制单元)，储气筒9内的气体依次经制动阀1和常开电磁阀31后，进入继动阀4内，以实现继动阀4的阀口打开，此时，储气筒9内的气体依次经继动阀4和ABS阀5后，进入气室6内，以实现改变车轮7的转速。在本实用新型的其他实施例中，备压阀也可以是常闭电磁阀。

参照图1和图2，压力控制单元3还包括加压阀32，加压阀32与中央控制器2连接，加压阀32的进气口与储气筒9连通，加压阀32的出气口与继动阀4连通。在电子制动系统处于未失效的状态下，制动阀1生成的第一制动信号传递给中央控制器2，中央控制器2控制加压阀32的阀口打开，且中央控制器2控制备压阀31的阀口关闭，储气筒9内的气体经加压阀32进入继动阀4内，以实现继动阀4的阀口打开，此时，储气筒9内的气体依次经继动阀4和ABS阀5后，进入气室6内，以实现改变车轮7的转速。

参照图1和图2，压力控制单元3还包括减压阀33，减压阀33与中央控制器2连接，减压阀33的进气口与继动阀4连通，减压阀33的出气口与大气连通。在电子制动系统处于未失效的状态下，制动阀1生成的第一制动信号传递给中央控制器2，中央控制器2控制减压阀33的阀口打开，且中央控制器2控制备压阀31的阀口关闭以及加压阀32的阀口关闭，继动阀4内的气体经减压阀33进入大气内，此时，继动阀4的阀口开度变小。

参照图2，本实施例中，加压阀32和减压阀33均为常闭电磁阀。在本实用新型的其他实施例中，加压阀和减压阀的其中之一为常开电磁阀，另一个为常闭电磁阀；或者是，加压阀和减压阀皆为常开电磁阀。

参照图1，中央控制器2与ABS阀5连接。当车辆紧急制动时，中央控制器2直接调节ABS阀5的阀口开度，以改变储气筒9内气体在单位时间内流经ABS阀5的流量。

参照图1，车辆的电子制动系统还包括安装在车轮7上的车轮传感器，本实施例中，车轮传感器包括轮速传感器20和磨损传感器30，轮速传感器20和磨损传感器30分别与中央控制器2连接。轮速传感器20将车轮7的转速信号传递给中央控制器2，磨损传感器30将车轮7的磨损信号传递给中央控制器2，中央控制器2根据接收到的转速信号和磨损信号计算生成制动信号，本实施例为便于区分，将中央控制器2根据接收到的转速信号、磨损信号、压力信号、第一制动信号计算生成制动信号称为第三制动信号，中央控制器2将第三制动信号传递给压力控制单元3，压力控制单元3根据接收到的第三制动信号调节继动阀4的阀口开度。如此设计，磨损传感器30能够监测车轮的磨损状况，并将该磨损状态以电信号的方式传递给中央控制器2；轮速感应器20能够监测车轮7的转速，并将该转速以电信号的方式传递给中央控制器2。在本实用新型的其他实施例中，所述车轮传感器包括轮速传感器，或所述车轮传感器包括磨损传感器。

参照图1，本实施例中，车辆的电子制动系统安装在牵引车上，车辆的电子制动系统还包括与中央控制器2连接的挂车阀8，挂车阀8用于挂车车轮的制动。当制动阀1产生的第一制动信号传递给中央控制器2时，第一制动信号通过中央控制器2传递至压力控制单元3，压力控制单元3根据第一制动信号调节继动阀4的阀口开度以及调节挂车阀8的阀口开度。由于继动阀4和挂车阀8同时接收到第一制动信号，因而，继动阀4的阀口开度与挂车阀8的阀口开度相同，以实现挂车车轮和牵引车车轮7将同步制动。

参照图1，挂车阀8还与制动阀1连接。在电子制动系统处于失效的状态下，制动阀1用于调节挂车阀8的阀口开度。

参照图1，本实施例中，单个继动阀4与单个ABS阀5连接，这就意味着，一辆牵引车具有四个继动阀4以及四个ABS阀5。在本实用新型的其他实施例中，单个继动阀与两个ABS阀连接，这就意味着，一辆牵引车具有两个继动阀以及四个ABS阀。

本实施例中，车辆还包括发动机控制单元、减速器控制单元等电子控制元件，中央控制器与发动机控制单元之间连接有CAN总线，中央控制器与减速器控制单元之间也连接有CAN总线。如此设计，中央控制器通过CAN总线分别与发动机控制单元通信和减速器控制单元通信。

以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，熟悉本领域的技术人员应该明白本实用新型包括但不限于附图和上面具体实施方式中描述的内容。任何不偏离本实用新型的功能和结构原理的修改都将包括在权利要求书的范围中。

Claims (10)

1.一种车辆的电子制动系统，包括制动阀、中央控制器、压力控制单元、继动阀、ABS阀和气室，所述继动阀上连接有储气筒，所述继动阀与所述气室通过所述ABS阀连通，所述压力控制单元与所述继动阀连接，所述制动阀生成制动信号，并通过所述中央控制器将制动信号传递给所述压力控制单元，所述压力控制单元根据制动信号调节所述继动阀的阀口开度，其特征在于，所述继动阀的出气口设有压力传感器，所述压力传感器采集所述继动阀出气口处的压力信号并反馈于所述中央控制器，所述中央控制器调节所述压力控制单元进入所述继动阀内的气体，以改变所述继动阀的阀口开度。

2.如权利要求1所述车辆的电子制动系统，其特征在于，所述压力控制单元包括与所述中央控制器连接的备压阀，所述备压阀的进气口与所述制动阀的出气口连通，所述备压阀的出气口与所述继动阀连通，所述制动阀内的气体经所述备压阀进入所述继动阀内，以打开或关闭所述继动阀的阀口。

3.如权利要求2所述车辆的电子制动系统，其特征在于，所述备压阀为常开电磁阀。

4.如权利要求1所述车辆的电子制动系统，其特征在于，所述压力控制单元还包括与所述中央控制器连接的加压阀，所述加压阀的进气口与所述储气筒连通，所述加压阀的出气口与所述继动阀连通，所述储气筒内的气体经所述加压阀进入所述继动阀内，以扩大所述继动阀的阀口开度。

5.如权利要求4所述车辆的电子制动系统，其特征在于，所述压力控制单元还包括与所述中央控制器连接的减压阀，所述减压阀的进气口与所述继动阀连通，所述减压阀的出气口与大气连通，所述继动阀内的气体经所述减压阀进入大气，以缩小所述继动阀的阀口开度。

6.如权利要求5所述车辆的电子制动系统，其特征在于，所述加压阀和/或所述减压阀为常闭电磁阀。

7.如权利要求1所述车辆的电子制动系统，其特征在于，所述中央控制器还与所述ABS阀连接。

8.如权利要求1至7之一所述车辆的电子制动系统，其特征在于，所述车辆的电子制动系统还包括挂车阀，所述储气筒与所述中央控制器之间连接有所述挂车阀。

9.如权利要求8所述车辆的电子制动系统，其特征在于，所述挂车阀还与所述制动阀连接。

10.如权利要求1至7之一所述车辆的电子制动系统，其特征在于，所述车辆的电子制动系统还包括安装在车轮上的车轮传感器，所述车轮传感器于所述中央控制器连接。