CN108297857B - 控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种控制装置，该控制装置基于发动机的输出轴的转速的条件和自动变速器的输入轴的转速的条件判断可否执行停缸而进行停缸控制。在发动机的输出轴的转速超过下限发动机转速、且输入轴的转速超过下限输入轴转速的情况下，本发明的控制装置基于通过参照与自动变速器的变速挡对应的停缸控制表而设定的停缸上限发动机扭矩，执行使多个气缸中的一部分气缸的运转停止而减少运转气缸数量的停缸控制。

Description

控制装置
相关申请的交叉引用
本申请要求享有于2017年1月13日提交的名称为“控制装置”的日本专利申请2017-004577的优先权，该申请的全部内容通过引用并入本文中。
技术领域
本发明涉及一种对内燃机及自动变速器进行控制的控制装置。
背景技术
专利文献1公开了如下结构：若涡轮机转速降低至规定转速，则将四气缸的燃料切断控制切换为两气缸的燃料切断。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平5-1582号公报
发明内容
发明所要解决的问题
在由专利文献1公开的技术中，由于未考虑对NV(Noise and Vibration，噪声和振动)性能、即对振动声音及振动本身的衰减性能的影响较大的自动变速器的主轴旋转的条件，因此，即使在原本能够执行停缸的条件下也判定为无法执行停缸，这成为限制燃料利用率改善的主要因素。
本发明的目的在于提供一种控制装置，该控制装置能够基于内燃机的输出轴的转速(发动机转速)的条件和自动变速器的输入轴的转速的条件判断可否执行停缸而进行停缸控制。
用于解决问题的方法
本发明的一个方面所涉及的控制装置具有：发动机控制单元，该发动机控制单元对具有多个气缸的发动机进行控制；以及变速器控制单元，该变速器控制单元对具备变矩器的自动变速器进行控制，该变矩器具有能够将上述发动机的输出轴和自动变速器的输入轴连结的锁止离合器，上述控制装置的特征在于，
上述发动机控制单元具备：
发动机转速判定单元，该发动机转速判定单元基于对上述发动机的输出轴的转速进行检测的发动机转速检测单元的检测结果而判定上述发动机的输出轴的转速是否超过下限发动机转速；以及
发动机存储单元，该发动机存储单元针对上述自动变速器的每个变速挡而存储有停缸控制表，该停缸控制表设定有基于上述发动机的输出轴的转速和上述自动变速器的输入轴的转速而确定的停缸上限发动机扭矩，
上述变速器控制单元具备输入轴转速判定单元，该输入轴转速判定单元基于对上述自动变速器的输入轴的转速进行检测的输入轴转速检测单元的检测结果，判定上述输入轴的转速是否超过与上述自动变速器的变速挡对应的下限输入轴转速，
上述发动机控制单元在上述发动机的输出轴的转速超过上述下限发动机转速、且上述输入轴的转速超过上述下限输入轴转速的情况下，基于通过参照与上述自动变速器的变速挡对应的上述停缸控制表而设定的停缸上限发动机扭矩，执行使上述多个气缸中的一部分气缸的运转停止而减少运转气缸数量的停缸控制。
发明效果
根据本发明，能够基于发动机的输出轴的转速的条件和自动变速器的输入轴的转速的条件判断可否执行停缸而进行停缸控制。
附图说明
图1是本发明的一个实施方式所涉及的自动变速器的构架图。
图2(A)是表示卡合机构的卡合表的例子的图，图2(B)是表示行星齿轮机构的传动比的图。
图3是图1的自动变速器的速度线图。
图4(A)是表示控制装置的例子的框图，图4(B)是表示液压传感器的配设例的图。
图5是选择倒挡时的处理的概要说明图。
图6(A)、图6(B)是表示图4的控制装置的处理例的流程图。
图7是对判断可否执行停缸的处理流程进行说明的流程图。
图8是举例示出控制匹配表的图。
图9是示例性地表示发动机转速与停缸上限发动机扭矩的设定值的关系的图。
图10是示例性地表示设定有基于发动机转速和输入轴转速而确定的上限发动机扭矩的停缸控制表的图。
图11(A)是表示与一定的输入轴转速对应、且允许停缸的上限发动机扭矩的设定值的图，图11(B)是表示与超过下限输入轴转速的输入轴转速对应设定的、允许停缸的上限发动机扭矩值的图。
符号说明
P1～P4：行星齿轮机构
C1～C3、B1～B3、F1：卡合机构
1：自动变速器
100：变速器ECU
200：发动机ECU
300：控制装置
具体实施方式
图1是本发明的一个实施方式所涉及的自动变速器1的构架图。参照图1，自动变速器1具备：输入轴10，该输入轴10旋转自如地轴支承于构成自动变速器1的变速器外壳的壳体12内；输出部件11，该输出部件11与输入轴10同轴转动地旋转自如地支承于支承部件12a，该支承部件12a支承于壳体12；以及输出轴13(副轴)。
来自内燃机EG(有时简称为EG)的驱动力被输入至输入轴10，输入轴10因该驱动力而旋转。在输入轴10和内燃机EG之间设置有起步装置。作为起步装置，可列举离合器式的起步装置(单片离合器、多片离合器等)、液力联轴器式的起步装置(变矩器等)，在本实施方式中设置有变矩器TC。因此，内燃机EG的驱动力经由变矩器TC而输入至输入轴10。内燃机EG例如构成为具有缸内喷射型的多个气缸的发动机。在内燃机EG的气缸盖，针对每个气缸而安装有未图示的火花塞以及电磁式的燃料喷射阀(燃料供给部)，由燃料泵供给的高压燃料从燃料喷射阀喷射至各气缸的燃烧室内。
输出部件11具备与输入轴10同心的齿轮，输出轴13具备与该齿轮啮合的齿轮。通过在下文中叙述的变速机构使输入轴10的旋转变速并传递至输出轴13。输出轴13的旋转(驱动力)例如经由未图示的差动齿轮装置而传递至驱动轮。
作为变速机构，自动变速器1具备行星齿轮机构P1至P4、卡合机构C1～C3、B1～B3以及F1。在本实施方式的情况下，行星齿轮机构P1至P4均为单小齿轮型的行星齿轮机构。通过行星齿轮机构P1至P4将驱动力从输入轴10传递至输出部件11。行星齿轮机构P1至P4能够将驱动力的传递路径形成为多条路径。而且，通过卡合机构C1～C3、B1～B3以及F1对行星齿轮机构P1至P4的驱动力的传递路径进行切换而确立多个变速挡。
行星齿轮机构P1至P4具备太阳齿轮S1至S4、齿圈R1至R4、以及支承小齿轮的行星架Cr1至Cr4作为旋转构件(共计十二个)，这些旋转构件与输入轴10同轴地配设。
若以与后述的图3的速度线图中的传动比对应的间隔按顺序进行排列，则可以按照行星齿轮机构P1的太阳齿轮S1、行星架Cr1、齿圈R1的顺序将这些构件称为第一旋转构件、第二旋转构件、第三旋转构件。
同样地，可以按照行星齿轮机构P2的齿圈R2、行星架Cr2、太阳轮S2的顺序将这些构件称为第四旋转构件、第五旋转构件、第六旋转构件。
同样地，可以按照行星齿轮机构P3的太阳齿轮S3、行星架Cr3、齿圈R3的顺序将这些构件称为第七旋转构件、第八旋转构件、第九旋转构件。同样地，可以按照行星齿轮机构P4的齿圈R4、行星架Cr4、太阳齿轮S4的顺序将这些构件称为第十旋转构件、第十一旋转构件、第十二旋转构件。
卡合机构C1～C3、B1～B3以及F1作为离合器或制动器而发挥功能。离合器进行自动变速器1所具备的旋转构件之间的接合、分离。制动器进行自动变速器1所具备的旋转构件与壳体12之间的接合、分离。自动变速器1所具备的旋转构件包括输入轴10、行星齿轮机构P1至P4的太阳齿轮、齿圈、行星架。
在本实施方式的情况下，卡合机构C1～C3是离合器，卡合机构B1～B3以及F1是制动器。因此，有时将卡合机构C1～C3称为离合器C1～C3，并将卡合机构B1～B3及F1称为制动器B1～B3及F1。通过使卡合机构C1～C3及B1～B3在卡合状态(接合状态)和解除状态之间切换，并且，通过对卡合机构F1的状态进行切换，由此切换驱动力从输入轴10向输出部件11的传递路径而实现多个变速挡。
在本实施方式的情况下，设想卡合机构C1～C3及B1～B3均为液压式摩擦卡合机构。作为液压式摩擦卡合机构，可列举干式或湿式的单片离合器、干式或湿式的多片离合器等。
卡合机构F1设置于规定的旋转构件(这里为相互连结的行星架Cr1及Cr2)与壳体12之间。卡合机构F1能够切换为：仅限制规定的旋转构件(行星架Cr1及Cr2)的向一个方向的旋转而允许相反方向的旋转的允许单向旋转状态(有时称为OWC)、以及限制其双向的旋转的阻止旋转状态(有时称为TWC)。
允许单向旋转状态是指达到与所谓的单向离合器相同功能的状态，且是指在旋转方向的一个方向上传递驱动而在相反方向上空转的状态。在本实施方式的情况下，由于卡合机构F1作为制动器而发挥功能，因此，在卡合机构F1处于允许单向旋转状态的情况下，成为仅允许规定的旋转构件(行星架Cr1及Cr2)向一个方向旋转的状态。阻止旋转状态是指在旋转方向的双向上传递驱动的状态。在本实施方式的情况下，由于卡合机构F1作为制动器而发挥功能，因此，在卡合机构F1处于阻止旋转状态的情况下，规定的旋转构件(行星架Cr1及Cr2)在双向上的旋转受到阻止。
后文中对卡合机构F1的构造例进行叙述，例如可以采用众所周知的双向离合器。作为众所周知的双向离合器，存在如下双向离合器：通过相应的液压致动器或电磁致动器的驱动控制，能够切换为允许单向旋转状态、阻止旋转状态以及允许双向旋转状态。另外，作为众所周知的双向离合器，存在如下双向离合器：在允许单向旋转状态中，能够进一步切换为允许正向旋转状态和允许反向旋转状态。在本实施方式中，只要能切换为允许单向旋转状态和阻止旋转状态就足够，并且，允许单向旋转状态只要能利用仅允许单侧的旋转方向上的旋转的状态就足够。但是，也可以采用能够选择允许双向旋转状态等其他状态的双向离合器。
接下来，参照图1对各结构之间的连结关系进行说明。行星齿轮机构P3的太阳齿轮S3与输入轴10连结。齿圈R3与行星齿轮机构P2的太阳齿轮S2连结。行星架Cr3与行星齿轮机构P1的齿圈R1以及行星齿轮机构P4的行星架Cr4连结。行星齿轮机构P2的行星架Cr2与行星齿轮机构P1的行星架Cr1连结。齿圈R2与输出部件11连结。因此，行星齿轮机构P2是将输入的旋转驱动传递至输出轴13的行星齿轮机构。
离合器C1在其卡合状态下将输入轴10、行星齿轮机构P1的行星架Cr1以及与该行星架Cr1连结的行星架Cr2连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。此外，有时将释放状态称为卡合解除状态。离合器C2在其卡合状态下将行星齿轮机构P3的齿圈R3和行星齿轮机构P4的太阳齿轮S4连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。离合器C3在其卡合状态下将输入轴10和行星齿轮机构P4的齿圈R4连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。
制动器B1在其卡合状态下将壳体12和行星齿轮机构P1的太阳齿轮S1连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。制动器B2在其卡合状态下将壳体12和行星齿轮机构P4的太阳齿轮S4连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。制动器B3在其卡合状态下将壳体12和行星齿轮机构P4的齿圈R4连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。
如上所述，卡合机构F1在允许单向旋转状态的情况下仅限制行星齿轮机构P2的行星架Cr2(以及与其连结的行星架Cr1)的向一个方向的旋转，在阻止旋转状态的情况下，形成为将行星齿轮机构P2的行星架Cr2(以及与其连结的行星架Cr1)固定于壳体12的状态。
接下来，图2(A)是表示自动变速器1所具备的卡合机构的卡合组合的卡合表(接合表)，图2(B)是自动变速器1所具备的行星齿轮机构的传动比，图3是自动变速器1的速度线图。图2(A)中的“传动比”表示输入轴10-输出部件11之间的传动比。
在本实施方式的情况下，能够确立十个前进挡(1st～10th)、一个倒挡(RVS)。“P/N”表示非行驶挡，“P”表示驻车挡，“N”表示空挡。“RPM”表示后述的RVS准备处理中的卡合组合，在该处理中，卡合机构F1从允许单向旋转状态切换为阻止旋转状态。
在图2(A)的卡合表的例子中，“○”表示卡合状态，无标记时表示释放状态。此外，为了平顺地向相邻的前后的变速挡转换而包括有形成为卡合状态的卡合机构，虽然对变速挡的确立并不是必须的。例如，在一挡(1st)的情况下，制动器B2的卡合并不是必须的，但在向倒挡(RVS)、二挡(2nd)转换的情况下，出于减少对卡合状态进行切换的卡合机构的目的而将制动器B2设为卡合状态。同样地，在五挡(5th)的情况下，离合器C3的卡合并不是必须的，但在向四挡(4th)、六挡(6th)转换的情况下，出于减少对卡合状态进行切换的卡合机构的目的而将离合器C3设为卡合状态。
关于卡合机构F1，“○”表示阻止旋转状态，“△”表示允许单向旋转状态。在一挡(1st)的情况下，卡合机构F1可以处于阻止旋转状态和允许单向旋转状态的任一状态，但在阻止旋转状态的情况下，发动机制动器被有效化。在一挡时，卡合机构F1处于允许单向旋转状态，通过制动器B3的卡合、释放而对发动机制动器的有效化和无效化进行切换。在图2(A)中，一挡(1st)中的制动器B3的“(○)”表示上述情况。
可以适当地设计在一挡(1st)的情况下使卡合机构F1处于何种状态的算法，在本实施方式中，继承地设为转换为一挡(1st)之前的状态。例如，在从倒挡(RVS)向一挡(1st)转换的情况下，一挡(1st)保持阻止旋转状态不变。但是，在车速高于规定速度等情况下，切换为允许单向旋转状态。同样地，在从其他前进挡(2nd～10th)向一挡(1st)转换的情况下，一挡(1st)保持允许单向旋转状态不变。
在非行驶挡(P/N)时，卡合机构F1的状态也可以是阻止旋转状态和允许单向旋转状态的任一状态。在本实施方式的情况下，与一挡(1st)同样地，继承地设为转换为非行驶挡(P/N)之前的状态。在二挡(2nd)至十挡(10th)时，卡合机构F1形成为允许单向旋转状态，但在自动变速器1的结构上形成为空转状态。因此，将卡合机构F1的状态表示为“(Δ)”。
图3的速度线图表示各构件相对于向输入轴10的输入的、各变速挡下的旋转速度比。纵轴表示速度比，“1”表示与输入轴10转速相同，“0”表示停止状态。横轴以行星齿轮机构P1～P4的旋转构件之间的传动比为基础。λ表示行星架Cr和太阳齿轮S的传动比。此外，在图3中，省略了与输出轴13对应的构件的图示。
<控制装置>
图4是表示控制装置300的结构的框图。控制装置300具有变速器ECU100和发动机ECU200，并对内燃机EG和自动变速器1进行控制。发动机ECU200能够对具有多个气缸的内燃机EG进行控制。另外，变速器ECU100能够对具备变矩器TC的自动变速器1进行控制，该变矩器TC具有能够将内燃机EG的输出轴2(发动机输出轴)和自动变速器1的输入轴10连结的锁止离合器LC。变速器ECU100能够从发动机ECU200接收内燃机EG、车辆的各种信息。另外，变速器ECU100还能够将自动变速器1的信息发送至发动机ECU200。
发动机ECU200具备CPU等处理部201、RAM、ROM等存储部202(发动机存储部)、以及作为用于在外部装置、变速器ECU100与处理部201之间进行通信的连接部而发挥功能的IF部203。IF部203例如由通信接口、输入输出接口等构成。发动机ECU200的处理部201执行在存储部202(发动机存储部)中存储的程序，基于各种传感器110的检测结果判定内燃机EG的运转状态(动作状态)而对内燃机EG进行控制。发动机ECU200的处理部201能够基于内燃机EG(多气缸发动机)的运转状态(动作状态)而进行减少多个气缸中的运转气缸数量的停缸控制。
内燃机EG的旋转输出被输出至发动机输出轴2。该发动机输出轴2的旋转经由变矩器TC而传递至自动变速器1的输入轴10。变矩器TC借助流体(工作油)而将发动机输出轴2的旋转扭矩传递至自动变速器1的输入轴10。
锁止离合器LC通过基于变速器ECU100的指令的液压控制而进行将泵叶轮33和涡轮机叶轮32连接的锁止控制。在锁止离合器LC的释放状态、即泵叶轮33和涡轮机叶轮32未连接的状态下，允许泵叶轮33和涡轮机叶轮32的相对旋转。在该状态下，当将发动机输出轴2的旋转扭矩向泵叶轮33传递时，通过泵叶轮33的旋转而使充满变矩器TC内的工作油从泵叶轮33向涡轮机叶轮32循环。由此，将泵叶轮33的旋转扭矩传递至涡轮机叶轮32而对输入轴10进行驱动。另一方面，在锁止离合器的卡合状态下，成为泵叶轮33和涡轮机叶轮32的相对旋转受到约束的状态，从而将发动机输出轴2的旋转扭矩直接传递至自动变速器1的输入轴10。
变速器ECU100具备CPU等处理部101、RAM、ROM等存储部102(变速器存储部)、以及作为用于在外部装置、发动机ECU与处理部101之间进行通信的连接部而发挥功能的IF部103。IF部103例如由通信接口、输入输出接口等构成。
处理部101执行在存储部102中存储的程序，并且基于各种传感器110的检测结果而对各种致动器120进行控制。
各种传感器110中包括设置于自动变速器1的各种传感器，图4中举例示出了以下传感器。发动机转速传感器111是对从内燃机EG向变矩器TC输入的转速、即内燃机EG的输出轴2(发动机输出轴)的转速(旋转速度)进行检测的传感器。输入轴转速传感器112是对输入轴10的转速(旋转速度)进行检测的传感器。通过下式算出变矩器TC的滑移率：ETR。
ETR(％)＝(输入轴转速传感器112检测出的转速)/(发动机转速传感器111检测出的转速)×100
输出转速传感器113是对输出轴13的转速(旋转速度)进行检测的传感器。
SP传感器(挡位传感器)114是对驾驶员所选择的挡位进行检测的传感器。在本实施方式的情况下，作为挡位，设想了P挡(驻车挡)、D挡(前进挡)、N挡(空挡)、R挡(倒挡)这四种挡位。在选择了D挡的情况下，处理部101能够根据在存储部102(变速器存储部)中存储的变速匹配表选择一挡(1st)至十挡(10th)中的任一挡位而进行变速。在选择了R挡的情况下，处理部101选择倒挡。
液压传感器115中包括对卡合机构C1～C3、B1～B3的各工作油的液压进行检测的传感器。车速传感器116对搭载有自动变速器1的车辆的行驶速度进行检测。
各种致动器120中包括设置于自动变速器1的各种致动器。例如，包括对卡合机构C1～C3、B1～B3以及F1的动作状态进行切换的电磁螺线管等电磁致动器。这样，处理部101对各种致动器120进行控制。
图4(B)表示液压传感器115的配设例。例如可以针对每个卡合机构C1～C3、B1～B3而设置液压传感器115。由此，能够对各卡合机构的工作油的液压进行检测。此外，并非必须对各卡合机构设置液压传感器115。
对于各卡合机构而分配有供给工作油的电磁阀LS，并利用电磁阀LS将工作油的供给管线L打开或关闭，由此能够对卡合机构的卡合、释放进行切换。液压传感器115设置为被供给从电磁阀LS向卡合机构供给的工作油，液压传感器115的检测结果表示供给至卡合机构的工作油的液压。利用由内燃机EG驱动的油泵117将工作油加压输送至供给管线L。
<卡合机构F1的切换控制>
在本实施方式的情况下，卡合机构F1在倒挡时处于阻止旋转状态。当从前进挡、非行驶挡向倒挡切换时，有时将卡合机构F1从允许单向旋转状态切换为阻止旋转状态。此时，为了减少异响的产生、减弱振动，卡合机构F1的壳体12侧和行星架Cr2侧的转速差优选为0。换言之，行星架Cr2的转速优选为0。
因此，借助行星架Cr2的转速为0的卡合机构的组合。在本实施方式的情况下，由于不存在直接对行星架Cr2的转速进行测量的传感器，因此，使行星架Cr2与输入轴10形成为连结状态，根据输入轴转速传感器112的检测结果等而确认行星架Cr2的转速是否为0。之后，将卡合机构F1切换为阻止旋转状态。
图5表示将变速挡从前进一挡切换为倒挡时的卡合机构的卡合组合。在变速挡处于前进一挡的情况下，如图2(A)所示，制动器B1、B2处于卡合状态。设想卡合机构F1处于允许单向旋转状态的情况。首先，如图5中的阶段1所示，将制动器B1、B2控制为释放状态。当制动器B1、B2的释放完毕时，转移至接下来的阶段2。在阶段2中，将离合器C1、C3以及制动器B3卡合。齿圈R2和输出轴13旋转自如，驱动轮能够自由地旋转。因而，能够避免车辆表现出意外的动作的情况。
根据图3的速度线图明确可知，通过将离合器C3以及制动器B3卡合，形成为输入轴10固定于壳体12的状态。通过将离合器C1卡合，形成为行星架Cr2与输入轴10连结的状态。
此外，在本实施方式中，形成为在阶段1之后执行阶段2的结构，但也可以同时执行阶段1和阶段2。具体而言，可以在进行使制动器B1、B2形成为释放状态的控制的同时，进行将离合器C1、C3以及制动器B3卡合的控制。这样，能够提高将变速挡切换为倒挡时的响应性。
接下来，若规定的条件成立，则转移至接下来的阶段3。规定的条件是指确认行星架Cr2的转速为0的条件。基本上，该条件为离合器C1的卡合完毕以及发动机转速传感器111的检测结果＜规定值(例如视为0的值)。离合器C1的卡合完毕的判定，例如，在液压传感器115的检测结果显示为规定液压的情况下、针对离合器C1用的电磁阀LS的控制量达到规定值的情况下等，可以判定为卡合完毕。关于其他卡合机构的卡合完毕的判定，也可以采用相同的判定方法。
在阶段3中，将卡合机构F1从允许单向旋转状态切换为阻止旋转状态。由于卡合机构F1的壳体12侧和行星架Cr2侧之间的转速差为0，因此，能够避免产生异响、振动。当卡合机构F1的切换完毕时，进入阶段4。在阶段4中，将离合器C1、制动器B3解除，并将制动器B2卡合。由此，成立倒挡的组合(图2(A))。
有时将阶段2和阶段3的处理称为RVS准备处理，并将阶段4的处理称为RVS挂挡(ingear)处理。在控制上，在阶段1完毕的阶段，作为变速挡的控制状态而设定为RVS准备模式，若设定了RVS准备模式则执行RVS准备处理。另外，在阶段3完毕的阶段，作为变速挡的控制状态而设定为RVS挂挡模式，若设定了RVS挂挡模式则执行RVS挂挡处理。例如在存储部102中设置模式信息的存储区域而对上述的模式设定进行管理。参照图6(A)及图6(B)对与图5的控制内容相关的处理部101所执行的处理例进行说明。
参照图6(A)。在S11中，判定将卡合机构F1从允许单向旋转状态向阻止旋转状态切换的条件是否成立。在本实施方式中，当卡合机构F1处于允许单向旋转状态的情况下、且由SP传感器114检测出驾驶员将挡位从其他挡位切换为倒挡的情况下，判定为该条件成立。在判定为条件符合的情况下进入S12，在判定为条件不符的情况下进入S14。
在S12中，如在图5中的阶段1中说明的那样，将卡合状态的卡合机构(例如制动器B1、B2)解除。在S13中，作为控制模式而设定为RVS准备模式。之后，进入S15。
在S14中，判定RVS准备模式是否处于设定中。在判定为是的情况下进入S15，在判定为否的情况下进入S16。在S15中执行RVS准备处理。后文中进行详细叙述。在S16中，执行其他处理而结束一个单位的处理。
参照图6(B)。该图是表示S15的RVS准备处理的流程图。在S21中，执行自动变速器1的驱动源的扭矩限制。例如，在确保卡合机构等的所需液压的范围内减小内燃机EG的输出。
在S22中，判定卡合机构F1向阻止旋转状态的切换是否完毕。在判定为是的情况下进入S26，在判定为否的情况下进入S23。
在S23中，如在图5的阶段2中说明的那样，开始进行将离合器C1、C3以及制动器B3卡合的控制。可以通过阶段性地增大针对离合器C1、C3以及制动器B3的电磁阀LS的控制量而进行离合器C1、C3以及制动器B3的卡合，并通过反复执行S23的步骤而完成卡合。
在S24中，如在图5中的阶段2中说明的那样，判定离合器C1的卡合是否完毕、且输入轴10的转速是否为0。在上述条件全部都满足的情况下进入S25，在不满足上述条件的情况下结束一个单位的处理。
在S25中，如在图5的阶段3中说明的那样，将卡合机构F1的状态切换为阻止旋转状态。由于在卡合机构F1的壳体12侧和行星架Cr2侧之间的转速差为0的状态下进行切换，因此，能够防止异响、振动的产生，另外，能够避免卡合机构F1的破损。
在S26中，将RVS准备模式的设定解除。在S27中，设定为RVS挂挡模式。通过该设定，以其他例程(例如，图6(A)中的S16)，如在图5的阶段4中说明的那样，进行将离合器C1和制动器B3解除、且将制动器B2卡合的处理。由此，结束处理。
<停缸控制>
对本实施方式的停缸控制进行说明。图7是对判断可否执行停缸的处理流程进行说明的流程图。
在S100中，发动机转速传感器111对内燃机EG的转速(发动机转速)进行检测，发动机扭矩传感器222对内燃机EG的扭矩进行检测，冷却水温传感器223对冷却水温进行检测。由各种传感器(111、222、223)检测出的检测结果被输入至发动机ECU200。
在S110中，发动机ECU200的处理部201基于发动机转速传感器111的检测结果而判定内燃机EG的输出轴的转速(发动机转速)是否超过所设定的下限的发动机转速(下限发动机转速)。在S110的判定中，当由发动机转速传感器111检测出的发动机转速为下限发动机转速以下的情况下(S110-否)，关于发动机转速，发动机ECU200的处理部201判定为内燃机EG的运转状态并非是可停缸的运转状态。使处理进入S180，发动机ECU200的处理部201不执行停缸控制(S180)。
另一方面，在S110的判定中，当由发动机转速传感器111检测出的发动机转速超过下限发动机转速的情况下(S110-是)，关于发动机转速，发动机ECU200的处理部201判定为内燃机EG的运转状态是可停缸的运转状态，使处理进入S120。
在S120中，当冷却水温处于设定温度以下的发动机冷却状态的情况下(S120-否)，发动机ECU200判定为并非是发动机发动后的预热状态。在该情况下，使处理进入S180，发动机ECU200的处理部201不执行停缸控制。另一方面，基于冷却水温传感器223的检测结果，当冷却水温超过设定温度的情况下(S120-是)，发动机ECU200的处理部201判定为内燃机EG处于预热状态，使处理进入S130。此外，在S110的判定中，当由发动机转速传感器111检测出的发动机转速超过下限发动机转速的情况下(S110-是)，发动机ECU200的处理部201还可以不进行S120的判定而使处理进入S130。
接下来，在S130中，输入轴转速传感器112对自动变速器1的输入轴10的转速(旋转速度)进行检测。将输入轴转速传感器112的检测结果输入至自动变速器1的变速器ECU100。
在S140中，变速器ECU100的处理部101获取针对自动变速器1的每个变速挡而设定的下限输入轴转速。此处，下限输入轴转速是基于与自动变速器1的各变速挡对应的驱动力的传递路径中的NV(噪声和振动)性能、即振动声音及振动的衰减性能的变化而设定的转速。
从变矩器TC输入至输入轴10的驱动力经由针对自动变速器1的每个变速挡构成的驱动力传递路径而传递至输出轴13。在针对每个变速挡而构成的驱动力传递路径中，自动变速器1的惯量能够根据卡合机构C1～C3、B1～B3以及F1的动作状态而变化。随着惯量的增大，能够增大使来自内燃机EG的振动声音及振动本身衰减的衰减力。当通过对构成自动变速器1的多个卡合机构(例如C1-C3、B1-B3、F1)进行切换从而对多个行星齿轮机构(例如P1-P4)中的驱动力的传递路径进行切换而确立多个变速挡的情况下，在各变速挡下，惯量发生变化，使振动声音及振动本身衰减的衰减力(衰减性能)也根据每个变速挡而不同。
预先在控制匹配表121中设定下限输入轴转速，该下限输入轴转速基于各变速挡的驱动力传递路径中的自动变速器1的衰减力(衰减性能)的变化(例如，自动变速器1的惯量、摩擦力等的变化)而设定、且用于获得使来自发动机的振动声音及振动本身衰减的规定的衰减力(衰减性能)。
图8是举例示出控制匹配表121的图。例如，在存储部102(变速器存储部)中存储有控制匹配表121，该控制匹配表121使各变速挡与各变速挡下的自动变速器1的主轴(输入轴10)的下限输入轴转速相对应。例如，作为五挡(5th)的下限输入轴转速而与NM5相对应，作为十挡(10th)的下限输入轴转速而与NM10相对应。变速器ECU100的处理部101参照存储部102(变速器存储部)中的控制匹配表121，从控制匹配表121中获取与在自动变速器1中选择的变速挡相对应的主轴(输入轴10)的下限输入轴转速。
变速器ECU100的处理部101能够根据存储于存储部102(变速器存储部)中的变速匹配表而选择一挡(1st)至十挡(10th)中的任一挡来进行变速，并且从控制匹配表121获取与选择的变速挡对应的主轴的下限输入轴转速。
另外，在存储部102(变速器存储部)中，可以根据针对每个变速挡而构成的驱动力传递路径中的卡合机构C1～C3、B1～B3以及F1的动作状态，预先存储使振动声音及振动本身衰减的衰减力(衰减性能)低于基准值的规定的变速挡的信息。
此外，规定的变速挡并不限定于一个变速挡的信息，可以预先将多个变速挡的信息存储于存储部102中。变速器ECU100的处理部101能够在停缸控制的例外处理中使用存储部102中所存储的规定的变速挡的信息。
在S145中，变速器ECU100的处理部101判定所选择的变速挡是否为衰减性能较低的规定的变速挡。在选择的变速挡是规定的变速挡的情况下(S145-是)，使处理进入S180。当存储部102(变速器存储部)中存储有在自动变速器1中可供选择的多个变速挡中的、衰减力低于基准值的规定的变速挡的信息的情况下，变速器ECU100判定自动变速器1的变速挡是否为规定的变速挡。在根据变速器ECU100的判定结果而判定为自动变速器的变速挡是规定的变速挡的情况下，发动机ECU200的处理部201禁止停缸控制的执行。即，发动机ECU200的处理部201不执行停缸控制(S180)。
另一方面，在S145的判定中，当选择的变速挡并非规定的变速挡的情况下(S145-否)，变速器ECU100的处理部101使处理进入S150。此外，当存储部102中未设定衰减性能较低的规定的变速挡的信息的情况下，不执行S145的例外处理，变速器ECU100使处理进入S150。
在S150中，变速器ECU100的处理部101基于由输入轴转速传感器112(转速检测部)检测出的输入轴的转速和从控制匹配表121获取的输入轴的下限输入轴转速的比较，判定输入轴的转速是否超过下限输入轴转速。在S150的判定中，当由输入轴转速传感器112(转速检测部)检测出的输入轴的转速为下限输入轴转速以下的情况下(S150-否)，使处理进入S180。当在此前说明的S110的判定中发动机转速超过下限发动机转速，并且关于发动机转速，尽管内燃机EG的运转状态为可停缸的运转状态而实际上检测出的输入轴的转速未超过下限输入轴转速的情况下，变速器ECU100的处理部101判定为变速器1的动作状态并非是可停缸的动作状态，使处理进入S180。
将S150的判定结果(S150-否)从变速器ECU100发送至发动机ECU200。在S180中，发动机ECU200的处理部201基于从变速器ECU100发送的判定结果而判定为变速器1的动作状态并非是可停缸的动作状态，发动机ECU200的处理部201不执行停缸控制(S180)。
另一方面，在S150的判定中，当输入轴的转速超过下限输入轴转速的情况下(S150-是)，变速器ECU100判定为变速器1的动作状态是可停缸的动作状态，使处理进入S160。在S160中，将S150的判定结果(S150-是)从变速器ECU100发送至发动机ECU200。发动机ECU200的处理部201基于S110中的发动机转速的判定结果(发动机转速>下限发动机转速)、以及从变速器ECU100发送的输入轴转速的判定结果(输入轴转速>下限输入轴转速)，设定允许停缸的上限发动机扭矩。而且，发动机ECU200的处理部201将设定的上限发动机扭矩的范围作为可停缸的运转区域而执行本实施方式的停缸控制(S160)。在发动机的输出轴的转速超过下限发动机转速(S110-是)、且输入轴的转速超过下限输入轴转速的情况下(S150-是)，发动机ECU200基于通过参照与自动变速器的变速挡对应的停缸控制表(图10中的122)而设定的停缸上限发动机扭矩，执行使多个气缸中的一部分气缸的运转停止而减少运转气缸数量的停缸控制。
发动机ECU200的存储部202(发动机存储部)针对自动变速器1的每个变速挡(从一挡(1st)至十挡(10th))而存储有停缸控制表，该停缸控制表设定有基于发动机的输出轴的转速和自动变速器的输入轴的转速而确定的停缸上限发动机扭矩。
图10是示例性地表示设定有基于发动机的输出轴的转速(发动机转速：NE)和自动变速器的输入轴的转速(输入轴转速：NM)而确定的上限发动机扭矩(停缸上限发动机扭矩)的停缸控制表122的图，针对每个变速挡而预先在发动机ECU200的存储部202(发动机存储部)中存储有停缸控制表122。在图10中，转速的大小关系为N0<N1<N2<N3，停缸上限发动机扭矩的大小关系为T1<T2<T3<T4<T5<T6。只要确定了变速器1的变速挡、发动机转速(NE)以及输入轴转速(NM)，发动机ECU200的处理部201通过参照停缸控制表122便能够设定允许停缸的上限发动机扭矩。例如，在停缸控制表122中，当发动机转速(NE)为N2、且变速器1的输入轴转速(NM)为N1的情况下，发动机ECU200的处理部201通过参照停缸控制表122而将允许停缸的上限发动机扭矩设定为T5。
图11(A)是表示与一定的输入轴转速(图10中的NM＝N0)对应、且允许停缸的上限发动机扭矩的设定值的图。输入轴转速(NM＝N0)表示停缸控制表122中的输入轴转速中的、最低的输入轴转速。由于输入轴转速根据锁止离合器LC的状态而不同，因此，例如，对于不考虑输入轴转速的判定结果(输入轴转速>下限输入轴转速)的情况下的允许停缸的上限发动机扭矩，基于最低的输入轴转速(N0)和发动机转速(NE：N1、N2、N3)而设定发动机扭矩(T1、T2、T3)。
例如，在将输入轴转速设为NM＝N0(一定值)、且发动机转速(NE)为N1的情况下，发动机ECU200的处理部201将允许停缸的上限发动机扭矩设为T1(图11(A))。进一步，在发动机转速(NE)为N2的情况下，发动机ECU200的处理部201将允许停缸的上限发动机扭矩设定为T2(图11(A))，在发动机转速(NE)为N3的情况下，发动机ECU200的处理部201将允许停缸的上限发动机扭矩设定为T3(图11(A))。
图11(B)是表示与超过下限输入轴转速的输入轴转速(图10中的NM＝N1、N2)对应、且允许停缸的上限发动机扭矩的设定值的图。
在图10中，在发动机转速(NE)为N1、且输入轴转速(NM)为N1的情况下，发动机ECU200的处理部201将允许停缸的上限发动机扭矩设定为T4(图11(B))。另外，在发动机转速(NE)为N2、且输入轴转速(NM)为N1或N2的情况下，发动机ECU200的处理部201将允许停缸的上限发动机扭矩设定为T5(图11(B))。进一步，在发动机转速(NE)为N3、且输入轴转速(NM)为N1或N2的情况下，发动机ECU200的处理部201将允许停缸的上限发动机扭矩设定为T6(图11(B))。
图9是示例性地表示发动机转速与停缸上限发动机扭矩的设定值的关系的图。在图9中，横轴表示发动机转速，纵轴表示停缸上限发动机扭矩的设定值。在图9中，发动机转速为发动机转速下限(N1)以下的区域是禁止停缸控制的停缸NG区域930。在停缸NG区域930中，发动机ECU200的处理部201不执行停缸控制。
允许停缸区域910是由超过发动机转速下限(N1)的发动机转速和停缸控制表122中的一定的输入轴转速(例如，图10中的NM＝N0)而确定的区域。例如，在发动机转速(NE)为N1、且一定的输入轴转速(NM)为N0的情况下，发动机ECU200的处理部201将允许停缸的上限发动机扭矩设定为T1，在不超过设定的发动机扭矩T1的范围内，发动机ECU200允许停缸。如图9所示，随着发动机转速的增加，允许停缸区域910中的停缸上限发动机扭矩的设定值也随之增加。
允许停缸追加区域920是由超过发动机转速下限(N1)的发动机转速和停缸控制表122中的超过下限输入轴转速的输入轴转速(例如，图10中的NM＝N1、N2)而确定的区域。例如，在发动机转速(NE)为N1、且输入轴转速(NM)为N1的情况下，发动机ECU200的处理部201将允许停缸的上限发动机扭矩设定为T4，在不超过设定的发动机扭矩T4的范围内，发动机ECU200的处理部201允许停缸。如图9所示，随着发动机转速的增加，允许停缸追加区域920中的停缸上限发动机扭矩的设定值也随之增加。
与对应于一定的输入轴转速、且在允许停缸区域910的范围内允许停缸的停缸控制相比，根据本实施方式的停缸控制，通过根据超过下限输入轴转速的输入轴转速和发动机转速而设定允许停缸的上限发动机扭矩，与允许停缸区域910相比，能够在作为更大区域的允许停缸追加区域920内允许停缸。
在S170中，发动机ECU200的处理部201通过执行S160的停缸控制，使作为运转停止对象的气缸的燃料喷射停止，以使多个气缸中的一部分气缸的运转停止而减少运转气缸数量，并结束处理。
<实施方式的总结>
结构1.上述实施方式的控制装置(例如300)具有：发动机控制单元(例如200)，该发动机控制单元对具有多个气缸的发动机进行控制；以及变速器控制单元(例如100)，该变速器控制单元对具备变矩器的自动变速器进行控制，该变矩器具有能够将上述发动机的输出轴和自动变速器的输入轴连结的锁止离合器，上述控制装置的特征在于，
上述发动机控制单元(例如200、201)具备：
发动机转速判定单元(例如S110)，该发动机转速判定单元基于对上述发动机的输出轴的转速进行检测的发动机转速检测单元的检测结果而判定上述发动机的输出轴的转速是否超过下限发动机转速；以及
发动机存储单元(例如202)，该发动机存储单元针对上述自动变速器的每个变速挡而存储有停缸控制表(例如122)，该停缸控制表设定有基于上述发动机的输出轴的转速和上述自动变速器的输入轴的转速而确定的停缸上限发动机扭矩，
上述变速器控制单元(例如100、101)具备输入轴转速判定单元(例如S150)，该输入轴转速判定单元基于对上述自动变速器的输入轴的转速进行检测的输入轴转速检测单元的检测结果，判定上述输入轴的转速是否超过与上述自动变速器的变速挡对应的下限输入轴转速，
上述发动机控制单元(例如200、201)在上述发动机的输出轴的转速超过上述下限发动机转速(S110-是)、且上述输入轴的转速超过上述下限输入轴转速的情况下(S150-是)，基于通过参照与上述自动变速器的变速挡对应的上述停缸控制表(例如122)而设定的停缸上限发动机扭矩，执行使上述多个气缸中的一部分气缸的运转停止而减少运转气缸数量的停缸控制(例如S160)。
根据结构1的实施方式，能够基于内燃机的输出轴的转速(发动机转速)的条件和自动变速器的输入轴的转速的条件判断可否执行停缸而进行停缸控制。在以往的停缸控制判定中判定为不允许执行停缸的范围在结构1的实施方式的停缸控制判定中判定为可允许停缸，因此，能够实现进一步提高发动机的燃料利用率。
结构2.上述变速器控制单元还具备变速器存储单元(例如102)，该变速器存储单元存储有控制匹配表(例如121)，该控制匹配表使上述自动变速器的各变速挡与各变速挡下的输入轴的下限输入轴转速相对应，
上述输入轴转速判定单元从上述控制匹配表中获取与在上述自动变速器中选择的变速挡相对应的上述输入轴的下限输入轴转速，
基于上述检测出的上述输入轴的转速与从上述控制匹配表中获取的上述输入轴的下限输入轴转速的比较而进行上述判定(例如S150)。
结构3.上述下限输入轴转速是基于与上述自动变速器的各变速挡对应的驱动力的传递路径中的上述自动变速器的衰减力(衰减性能)的变化(例如，自动变速器1的惯量、摩擦力等的变化)而设定的、用于获得使来自上述发动机的振动声音及振动本身衰减的规定衰减力的转速。
根据结构2、结构3的实施方式，通过预先针对每个变速挡而设定成为自动变速器的输入轴(主轴)的旋转的基准的下限输入轴转速，由此能够根据所选择的自动变速器的变速挡而判定可否停缸。
结构4.上述变速器存储单元(例如102)进一步存储有在上述自动变速器中可供选择的多个变速挡中的、上述衰减力低于基准值的规定变速挡的信息，
上述变速器控制单元(例如100、101)判定上述自动变速器的变速挡是否为上述规定变速挡(例如S145)，
在根据上述变速器控制单元的判定结果而判定为上述自动变速器的变速挡是上述规定的变速挡的情况下，上述发动机控制单元(例如200、201)禁止上述停缸控制的执行(例如S145-是、S180)。
根据结构4，对于衰减力(衰减性能)低于基准值的规定变速挡，作为例外处理而能够禁止停缸控制。

Claims (4)

1.一种控制装置，具有：发动机控制单元，该发动机控制单元对具有多个气缸的发动机进行控制；以及变速器控制单元，该变速器控制单元对具备变矩器的自动变速器进行控制，该变矩器具有能够将所述发动机的输出轴和自动变速器的输入轴连结的锁止离合器，
所述控制装置的特征在于，
所述发动机控制单元具备：
发动机转速判定单元，该发动机转速判定单元基于对所述发动机的输出轴的转速进行检测的发动机转速检测单元的检测结果而判定所述发动机的输出轴的转速是否超过下限发动机转速；以及
发动机存储单元，该发动机存储单元针对所述自动变速器的每个变速挡而存储有停缸控制表，该停缸控制表设定有基于所述发动机的输出轴的转速和所述自动变速器的输入轴的转速而确定的停缸上限发动机扭矩，
所述变速器控制单元具备输入轴转速判定单元，该输入轴转速判定单元基于对所述自动变速器的输入轴的转速进行检测的输入轴转速检测单元的检测结果，判定所述输入轴的转速是否超过与所述自动变速器的变速挡对应的下限输入轴转速，
所述发动机控制单元在所述发动机的输出轴的转速超过所述下限发动机转速、且所述输入轴的转速超过所述下限输入轴转速的情况下，基于通过参照与所述自动变速器的变速挡对应的所述停缸控制表而设定的停缸上限发动机扭矩，执行使所述多个气缸中的一部分气缸的运转停止而减少运转气缸数量的停缸控制。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，
所述变速器控制单元还具备变速器存储单元，该变速器存储单元存储有控制匹配表，该控制匹配表使所述自动变速器的各变速挡与各变速挡下的输入轴的下限输入轴转速相对应，
所述输入轴转速判定单元从所述控制匹配表中获取与在所述自动变速器中选择的变速挡相对应的所述输入轴的下限输入轴转速，
基于检测出的所述输入轴的转速与从所述控制匹配表中获取的所述输入轴的下限输入轴转速的比较而进行由所述输入轴转速判定单元所进行的判定。
3.根据权利要求2所述的控制装置，其特征在于，
所述下限输入轴转速是基于与所述自动变速器的各变速挡对应的驱动力的传递路径中的所述自动变速器的衰减力的变化而设定的、用于获得使来自所述发动机的振动声音及振动本身衰减的规定衰减力的转速。
4.根据权利要求3所述的控制装置，其特征在于，
所述变速器存储单元进一步存储有在所述自动变速器中可供选择的多个变速挡中的、所述衰减力低于基准值的规定变速挡的信息，
所述变速器控制单元判定所述自动变速器的变速挡是否为所述规定变速挡，
在根据所述变速器控制单元的判定结果而判定为所述自动变速器的变速挡为所述规定的变速挡的情况下，所述发动机控制单元禁止所述停缸控制的执行。
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