JP4998437B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、シフトバイワイヤ方式の車両の制御装置に関する。

近年の車両に搭載される自動変速機においては、運転者が車室内のシフトレバー等を所望のシフトポジションに対応する切替位置に切り替えることにより、上記切替位置に応じた電気信号をアクチュエータに入力し、アクチュエータに摩擦係合要素の係合および解放を切り替えさせることによりシフトポジションの切替を実行させる、いわゆるシフトバイワイヤ方式が採用されている。

このようなシフトバイワイヤ方式が採用されるものとして、例えば摩擦係合要素としてのクラッチ等の係合および解放を切り替えることによって、複数の動力伝達経路のうちいずれかの動力伝達経路が選択されて、変速が行われる自動変速機が知られている。また、この自動変速機にあっては、クラッチ等の摩擦係合要素の作動状態を油圧アクチュエータにより切り替えて、シフトポジションに対応した変速段の切替が可能となっている。

しかし、上記シフトバイワイヤ方式の自動変速機においては、何らかの異常が生じた場合、シフトレバーの切替位置に対応した変速が行われなくなるおそれがある。

例えば、車両を停車させるため、シフトレバーの切替位置を前進レンジ（Ｄレンジ）から中立レンジ（Ｎレンジ）に対応する切替位置に切り替えた場合において、アクチュエータに異常が生じた場合には、変速機は未だＤレンジに対応する変速段を形成したままの状態で保持されてしまうことが考えられる。したがって、シフトレバーの切替位置はＮレンジに対応する切替位置であるにもかかわらず、エンジンの動力が駆動輪に伝達されてしまうというおそれがある。

また、後進させていた車両を前進させるため、シフトレバーの切替位置を後進レンジ（Ｒレンジ）からＤレンジに対応する切替位置に切り替えた場合において、アクチュエータに異常が生じた場合には、変速機は未だＲレンジに対応する変速段を形成したままの状態で保持されてしまうことが考えられる。その場合には、シフトレバーの切替位置はＤレンジに対応する切替位置であるにもかかわらず、後進方向の駆動力が駆動輪に伝達されてしまうというおそれがある。

そこで、シフトレバーの切替位置に対応するシフトポジションである目標レンジと、変速機の実際のレンジである実レンジとを比較して、目標レンジと実レンジが異なる場合には、自動変速機の異常であると判断して、クラッチ等を作動させるための各アクチュエータへの油圧の供給を停止し、強制的にＮレンジに対応する変速段を形成することにより、運転者の意図しない車両の発進を防止する車両の制御装置が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
特開２００４−１２５０６１号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載のエンジンの制御装置にあっては、自動変速機の異常であると判定して、各アクチュエータへの油圧の供給を停止してから、当該各アクチュエータの油圧が十分に低下してクラッチ等の摩擦係合要素が解放状態となるまでに一定の時間が必要であるため、動力遮断までに時間がかかり、結果として車両の挙動が運転者の意図に反してしまい、ドライバビリティを悪化させてしまうおそれがあるという問題があった。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、変速機の故障時におけるドライバビリティを向上させる車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両の制御装置は、上記課題を解決するため、（１）駆動源の動力を伝達する複数の遊星歯車と、係合状態と解放状態との間で作動状態を切り替えるとともに前記複数の遊星歯車の回転を制御する複数の摩擦係合要素と、を有し、前記作動状態を切り替えることにより前記駆動源からの動力伝達経路を切り替えて前記動力を出力軸に出力する自動変速機と、前記複数の摩擦係合要素の作動状態を油圧によって制御する油圧制御手段と、前記自動変速機の変速比を決定する変速段と前記複数の摩擦係合要素の作動状態との対応関係を表す作動状態対応マップを予め記憶した作動状態対応マップ記憶手段と、シフトレバーのシフトポジションと車両の走行状態とに基づいて前記変速段を設定する変速段設定手段と、該変速段設定手段により設定された前記変速段に基づいて前記動力伝達経路を切り替えるよう前記油圧制御手段を制御する変速制御手段と、を備えた車両の制御装置であって、予め定められた前記摩擦係合要素の前記作動状態を油圧に基づいて判定する作動状態判定手段と、前記作動状態判定手段によって判定された前記摩擦係合要素の作動状態と、前記変速段設定手段によって設定された前記変速段に対応する前記摩擦係合要素の作動状態と、が対応しているか否かを、前記作動状態対応マップに基づいて判定する作動状態対応判定手段と、前記作動状態判定手段によって判定された前記摩擦係合要素の作動状態と、前記変速段設定手段によって設定された前記変速段に対応する前記摩擦係合要素の作動状態と、が対応していないと前記作動状態対応判定手段により判定された場合に、前記摩擦係合要素の作動状態を切り替えて前記出力軸の回転を阻止させるよう前記油圧制御手段を制御する係合制御手段と、を備えたことを特徴とした構成を有している。

この構成により、変速段に対応する摩擦係合要素の作動状態と、油圧に基づいて判定した摩擦係合要素の作動状態と、が対応していない場合に、摩擦係合要素の作動状態を切り替えて、出力軸の回転を阻止させることができるので、運転者の意図しない車両の挙動の乱れを防止し、変速機の故障時におけるドライバビリティを向上させることができる。

また、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）に記載の車両の制御装置において、（２）前記動力伝達経路に設けられ、係合状態と解放状態との間で作動状態を切り替えることによって前記動力の伝達状態を切り替えるロックアップ機構と、前記ロックアップ機構の作動状態を検出する作動状態検出手段と、前記作動状態検出手段によって検出された前記ロックアップ機構の作動状態が係合状態である場合には、前記係合制御手段による前記摩擦係合要素の作動状態の切替制御を禁止する係合禁止手段と、を備えたことを特徴とした構成を有している。

この構成により、ロックアップ機構の作動状態が係合状態である場合には、摩擦係合要素の作動状態の切替による出力軸の回転の阻止を禁止するので、変速機の故障時におけるエンストを防止しつつ、ドライバビリティを向上させることができる。

さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）または（２）に記載の車両の制御装置において、（３）前記自動変速機が搭載された車両の移動を制限する制動手段と、前記制動手段の制動状態に基づいて、前記車両の移動が制限されているか否かを判定する制動判定手段と、前記車両の移動が前記制動手段によって制限されていると前記制動判定手段により判定された場合には、前記係合制御手段による前記摩擦係合要素の作動状態の切替制御を解除する係合解除手段と、を備えたことを特徴とした構成を有している。

この構成により、車両の移動が制動手段により制限されている場合には、摩擦係合要素の作動状態の切替による出力軸の回転の阻止を解除するので、変速機の故障時における出力軸の回転の阻止が継続することによる駆動源および自動変速機の負荷の増大を抑制することができる。

さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）から（３）のいずれかに記載の車両の制御装置において、（４）前記油圧制御手段は、前記摩擦係合要素の作動状態を、油圧を供給することにより前記係合状態とし、油圧を解放することにより前記解放状態とし、前記係合制御手段は、前記作動状態判定手段により前記摩擦係合要素の作動状態が係合状態であると判定され、前記作動状態対応判定手段により前記摩擦係合要素の作動状態が対応していないと判定された場合に、前記摩擦係合要素のうち解放状態である特定の摩擦係合要素の作動状態を係合状態に切り替えて前記出力軸の回転を阻止させるよう前記油圧制御手段を制御することを特徴とした構成を有している。

この構成により、設定された変速段に対応する作動状態が解放状態であるはずの摩擦係合要素が係合状態である場合に、解放状態である他の摩擦係合要素の作動状態を、油圧を供給することにより係合状態に切り替えて出力軸の回転を阻止させるように制御するので、油圧供給により摩擦係合要素の作動状態を切り替えて出力軸の回転を阻止することができ、油圧開放による場合よりも早く車両の挙動を制御することができる。

さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）から（４）のいずれかに記載の車両の制御装置において、（５）前記自動変速機に設けられ、前記複数のシフトポジションにそれぞれ対応する複数の油圧切替位置を有し、前記変速制御手段により前記油圧切替位置を切り替えられることによって、前記油圧制御手段に供給される油圧を切り替える油圧切替手段と、前記シフトポジションを検出するシフトポジション検出手段と、前記油圧切替手段の前記油圧切替位置を検出する油圧切替位置検出手段と、前記シフトポジション検出手段によって検出されたシフトポジションに対応する油圧切替位置と、前記油圧切替位置検出手段によって検出された油圧切替位置とが一致しているか否かを判定する油圧切替位置判定手段と、を備え、前記係合制御手段は、前記シフトポジション検出手段によって検出されたシフトポジションに対応する油圧切替位置と、前記油圧切替位置検出手段によって検出された油圧切替位置と、が対応していないと前記油圧切替位置対応判定手段によって判定された場合に、前記摩擦係合要素の作動状態を切り替えて前記出力軸の回転を阻止させるよう前記油圧制御手段を制御することを特徴とした構成を有している。

この構成により、シフトポジションに対応する油圧切替位置と、油圧切替手段の切替位置と、が対応していない場合に、摩擦係合要素の作動状態を切り替えて、出力軸の回転を阻止させることができるので、運転者の意図しない車両の挙動の乱れを防止し、変速機の故障時におけるドライバビリティを向上させることができる。

本発明によれば、変速機の故障時におけるドライバビリティを向上させる車両の制御装置を提供することができる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。

（第１の実施の形態）
まず、構成について説明する。図１は、本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載した車両の概略ブロック構成図である。

図１に示すように、本実施の形態に係る車両１０は、動力源としてのエンジン１１と、エンジン１１において発生した動力を伝達するとともに車両１０の走行状態に応じた変速段を形成する自動変速機（Ａ／Ｔ：Automatic Transmission）２０と、Ａ／Ｔ２０を油圧により制御するための油圧制御装置３０と、プロペラシャフト２５によって伝達された動力を伝達するディファレンシャル機構４０と、ディファレンシャル機構４０によって伝達された動力を用いて回転することにより車両１０を駆動させる駆動輪４５Ｌ、４５Ｒと、を備えている。

さらに、車両１０は、Ａ／Ｔ２０におけるシフトポジションを切り替えるためのシフトレバー１７と、車両１０の全体を制御するための車両用電子制御装置としてのＥＣＵ１００と、各種センサを備えている。各種センサは、検出した検出信号を、ＥＣＵ１００に出力するようになっている。ここで、後述するように、シフトポジションとは、前進、後進等の動力の伝達方向を決定する位置（ポジション）を示し、変速段とは、１速、２速等のＡ／Ｔ２０の入出力間の変速比を決定するギヤ段を示す。

エンジン１１は、ガソリンまたは軽油等の炭化水素系の燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させることによって動力を出力する公知の動力装置により構成されている。エンジン１１は、燃焼室内で混合気の燃焼を断続的に繰り返すことによりシリンダ内のピストンを往復動させ、ピストンと動力伝達可能に連結されたクランクシャフト１５を回転させることにより、Ａ／Ｔ２０に動力を伝達するようになっている。

なお、エンジン１１は、動力を出力するものであればよく、上記公知の動力装置に限られるものではない。また、エンジン１１に用いられる燃料は、エタノール等のアルコールを含有するアルコール燃料であってもよい。

Ａ／Ｔ２０は、後述する複数の遊星歯車装置を備えている。これらの遊星歯車装置は、油圧アクチュエータによって係合制御される複数の摩擦係合要素としてのクラッチおよびブレーキを有している。

また、これらのクラッチおよびブレーキは、油圧制御装置３０が有するトランスミッションソレノイドおよびリニアソレノイドの励磁、非励磁や、マニュアルバルブによって切り替えられる油圧回路の状態に応じて、係合状態および解放状態の間で作動するようになっている。したがって、Ａ／Ｔ２０は、これらのクラッチおよびブレーキの係合状態および解放状態の組み合わせに応じた変速段を形成するようになっている。

このような構成により、Ａ／Ｔ２０は、エンジン１１の動力として入力されるクランクシャフト１５の回転を所定の変速比γで減速あるいは増速してプロペラシャフト２５に伝達する有段式の変速機であり、車室内に設けられたシフトレバー１７の切替位置のうちのいずれかのシフトポジションに応じた変速段を形成し、各変速段に対応した回転速度の変換がなされるようになっている。

また、Ａ／Ｔ２０は、走行状態に応じてＥＣＵ１００に制御されることにより、変速段を変更するようになっている。さらに、Ａ／Ｔ２０は、ＥＣＵ１００がシフトセンサ８１によって入力された検出信号に基づいて検出したシフトレバー１７の切替位置に応じて、シフトポジションの変更に伴う変速段の変更を行うようになっている。なお、Ａ／Ｔ２０は、シフトレバー１７の切替位置が駐車レンジ（Ｐレンジ）である場合には、図示しないパーキングロック機構によって、プロペラシャフト２５の回転を機械的に禁止するように構成されている。

シフトレバー１７は、Ａ／Ｔ２０における動力伝達状態またはシフトポジションの切替時に、運転者によって切替操作されるようになっている。シフトレバー１７は、運転者に、前進位置（Ｄレンジ）、後進位置（Ｒレンジ）、駐車位置（Ｐレンジ）、および中立位置（Ｎレンジ）のいずれかの切替位置（シフト）を選択させるように構成されている。

シフトレバー１７の切替位置は、シフトセンサ８１によって検出され、ＥＣＵ１００に入力される。ＥＣＵ１００は、シフトセンサ８１によって入力される検出信号が表すシフトレバー１７の切替位置に基づいて、後述するマニュアル弁の切替位置を切り替えるようになっている。マニュアル弁は、この切替位置に応じて、図示しないオイルポンプから供給される油圧を、油圧経路を切り替えて、油圧制御装置３０に供給するようになっている。

油圧制御装置３０は、油圧回路を有し、その油圧回路に複数のトランスミッションソレノイドおよびリニアソレノイドを有している。また、油圧制御装置３０は、ＥＣＵ１００によって制御され、油圧を利用してＡ／Ｔ２０を制御するとともに、Ａ／Ｔ２０の各潤滑部に対して潤滑油を供給するようになっている。

また、油圧制御装置３０は、複数のトランスミッションソレノイドおよびリニアソレノイドの作動状態に応じて、油圧経路の選択および流量を制御し、ライン圧を元圧とする油圧により、Ａ／Ｔ２０の複数の摩擦係合要素が選択的に係合あるいは解放されるようになっている。油圧制御装置３０は、Ａ／Ｔ２０に、これらの摩擦係合要素の係合および解放の組み合わせに応じて、クランクシャフト１５とプロペラシャフト２５との回転数の比を変更させ、所望の変速段を形成させるようになっている。

ディファレンシャル機構４０は、車両１０がカーブ等を走行する場合に、駆動輪４５Ｌの回転数と駆動輪４５Ｒの回転数との差を許容するものである。ディファレンシャル機構４０は、プロペラシャフト２５の回転により伝達された動力を、ドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒを回転させることによって駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに伝達するようになっている。なお、ディファレンシャル機構４０は、駆動輪４５Ｌ、４５Ｒの回転数の差を制限する状態（デフロック状態）をとることができるものであってもよい。

駆動輪４５Ｌ、４５Ｒは、ドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒによって伝達された動力により回転し、路面との摩擦作用によって、車両１０を駆動させるようになっている。なお、駆動輪４５Ｌ、４５Ｒは、車室内に設けられた図示しないフットブレーキペダルによって操作されるフットブレーキ（以下、「ＦＢ」という）４７Ｌ、４７Ｒによって、制動されるようになっている。また、駆動輪４５Ｌ、４５Ｒは、車室内に設けられた図示しないパーキングブレーキペダルによって操作されるパーキングブレーキ（以下、「ＰＫＢ」という）によって制動されるようになっていてもよい。

ＥＣＵ１００は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）と、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）と、入出力インターフェース回路（いずれも図示しない）と、を有している。

さらに、ＥＣＵ１００は、シフトセンサ８１と、油圧センサ８２と、ロックアップセンサ８３と、フットブレーキセンサ（以下、「ＦＢセンサ」という）８４と、パーキングブレーキセンサ（以下、「ＰＫＢセンサ」という）８５と、マニュアル弁センサ８６（図３参照）と、に接続されている。

シフトセンサ８１は、シフトレバー１７が、複数の切替位置のうちいずれの切替位置にあるかを検出し、シフトレバー１７の切替位置を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。なお、ＥＣＵ１００は、シフトセンサ８１によって入力された検出信号に基づいて、シフトレバー１７の切替位置が表すシフトポジションを判定する。

油圧センサ８２は、Ａ／Ｔ２０における各クラッチおよびブレーキを制御するための図示しない油圧アクチュエータにかかる油圧を検出し、油圧アクチュエータの油圧を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。なお、ＥＣＵ１００は、油圧センサ８２によって入力された検出信号に基づいて、各クラッチおよびブレーキが係合状態であるか解放状態であるかを判定するようになっている。

ロックアップセンサ８３は、クランクシャフト１５の回転数と、トルクコンバータ２１に連結されているＡ／Ｔ２０の入力軸であるインプットシャフト２２（図２参照）の回転数とを検出し、クランクシャフト１５の回転数およびインプットシャフト２２の回転数を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。なお、ＥＣＵ１００は、ロックアップセンサ８３によって入力された検出信号に基づいて、クランクシャフト１５の回転数とインプットシャフト２２の回転数とが等しい状態であるロックアップ状態が成立しているか否かを判定する。

ＦＢセンサ８４は、車室内に設けられた図示しないフットブレーキペダルのストロークを検出し、フットブレーキペダルのストロークを表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。なお、ＦＢセンサ８４は、駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに設けられたブレーキシリンダの油圧を検出し、ブレーキシリンダの油圧を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようにしてもよい。

ＰＫＢセンサ８５は、図示しないパーキングブレーキペダルのストロークを検出し、パーキングブレーキペダルのストロークを表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。なお、パーキングブレーキ機構がペダル式ではなくレバー式である場合には、ＰＫＢセンサ８５は、パーキングブレーキレバーのストロークを検出し、パーキングブレーキレバーのストロークを表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようにしてもよい。

マニュアル弁センサ８６は、後述するマニュアル弁の切替位置を検出し、この切替位置を表す検出信号を、ＥＣＵ１００に出力するようになっている。

次に、Ａ／Ｔ２０の詳細な構成について、図２に基づいて説明する。図２は、本発明の第１の実施の形態に係るＡ／Ｔの構成を説明するための概要図である。図２（ａ）は、本実施の形態に係るＡ／Ｔの構成を示すスケルトン図であり、図２（ｂ）は、本実施の形態に係るＡ／Ｔにおける各シフトポジションおよび各変速段に対応する摩擦係合要素の作動状態を表す作動状態対応マップである。

図２（ａ）に示すように、Ａ／Ｔ２０は、エンジン１１からクランクシャフト１５を介して伝達された動力を、作動油を介して伝達するトルクコンバータ２１と、変速装置２３と、を備えている。

トルクコンバータ２１は、エンジン１１と変速装置２３との間に配置されており、コンバータカバー２１ｋを介してクランクシャフト１５に連結されたポンプインペラ２１ｉと、変速装置２３のインプットシャフト２２に連結されたタービンランナ２１ｔと、一方向の回転が禁止されているステータ２１ｓと、クランクシャフト１５とインプットシャフト２２とを一体的に回転させるためのロックアップ機構２１ｃと、を有している。

ポンプインペラ２１ｉとタービンランナ２１ｔとの間には、作動油が充填されており、クランクシャフト１５の回転によりポンプインペラ２１ｉが回転すると、作動油を介してポンプインペラ２１ｉの回転がタービンランナ２１ｔに伝達され、タービンランナ２１ｔが回転させられる。したがって、トルクコンバータ２１は、エンジン１１からクランクシャフト１５を介して伝達された動力を、作動油を介して変速装置２３に伝達するようになっている。

ロックアップ機構２１ｃは、インプットシャフト２２と一体回転可能に連結されている。一般に、トルクコンバータ２１は、作動油によってポンプインペラ２１ｉの回転をタービンランナ２１ｔに伝達するため、作動油のスリップ等が原因となり、伝達効率が小さくなる。そのため、ロックアップ機構２１ｃは、伝達効率を増大させるため、クランクシャフト１５とインプットシャフト２２とを一体的に回転させることができるようになっている。

ロックアップ機構２１ｃにおいては、車速が一定以上となって、ポンプインペラ２１ｉとタービンランナ２１ｔの回転数が近づくと、作動油が図中に点線矢印で示した方向に流れることとなる。作動油は、ロックアップピストン２１ｐを図中左方向に移動させ、ロックアップピストン２１ｐを、クランクシャフト１５と連結されたコンバータカバー２１ｋに押し当てる。これにより、ロックアップ機構２１ｃは、クランクシャフト１５とインプットシャフト２２とを一体的に回転させることにより作動油のスリップを発生させないため、燃費を向上させることができる。なお、トルクコンバータ２１の構造は、従来の構造と同様であるため、詳細な説明は省略する。

ロックアップセンサ８３は、クランクシャフト１５の回転数を検出する第１ロックアップセンサ８３ａと、インプットシャフト２２の回転数を検出する第２ロックアップセンサ８３ｂとを有しており、クランクシャフト１５の回転数を表す検出信号と、インプットシャフト２２の回転数を表す検出信号とを、ＥＣＵ１００に出力するようになっている。

変速装置２３は、第１遊星歯車装置２３ａと、第２遊星歯車装置２３ｂと、複数の摩擦係合要素としての第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２と、を有している。

第１遊星歯車装置２３ａは、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、複数個のインナーピニオンギヤＰ１ａと、複数個のアウターピニオンギヤＰ１ｂと、第１キャリヤＣＡ１と、を有している。

第１サンギヤＳ１は、Ａ／Ｔ２０のケース２０ａに回転不可能に固定されている。第１リングギヤＲ１は、第３クラッチＣ３を介して第１中間ドラムＤ１に一体回転可能または相対回転可能に支持されるとともに、第１クラッチＣ１を介して第２中間ドラムＤ２に一体回転可能または相対回転可能に支持されている。

複数個のインナーピニオンギヤＰ１ａおよび複数個のアウターピニオンギヤＰ１ｂは、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１とが対向することにより形成される環状空間に複数個介装されている。

それぞれのインナーピニオンギヤＰ１ａは、第１サンギヤＳ１と、それぞれのアウターピニオンギヤＰ１ｂと、に噛合している。また、それぞれのアウターピニオンギヤＰ１ｂは、それぞれのインナーピニオンギヤＰ１ａと、第１リングギヤＲ１と、に噛合している。また、各インナーピニオンギヤＰ１ａおよび各アウターピニオンギヤＰ１ｂは、第１キャリヤＣＡ１の支持軸部によって自転可能および公転可能に支持されている。これにより、各インナーピニオンギヤＰ１ａおよび各アウターピニオンギヤＰ１ｂは、第１キャリヤＣＡ１の支持軸を回転軸として自転することができるとともに、インプットシャフト２２を回転軸として公転することができるようになっている。

なお、インナーピニオンギヤＰ１ａおよびアウターピニオンギヤＰ１ｂの自転とは、第１キャリヤＣＡ１の支持軸部を回転軸とした回転であり、公転とは、インプットシャフト２２を回転軸とした回転をいうものとする。

第１キャリヤＣＡ１は、各インナーピニオンギヤＰ１ａと、各アウターピニオンギヤＰ１ｂとを、支持軸部によって自転可能および公転可能に支持するものである。また、第１キャリヤＣＡ１は、中心軸部がインプットシャフト２２に一体的に連結され、各インナーピニオンギヤＰ１ａと、各アウターピニオンギヤＰ１ｂとを支持する支持軸部が第４クラッチＣ４を介して第１中間ドラムＤ１に一体回転可能または相対回転可能に支持されている。

第１中間ドラムＤ１は、第１リングギヤＲ１の外径側に回転可能に配置されており、第３クラッチＣ３を介して第１リングギヤＲ１を一体回転可能または相対回転可能に支持し、第４クラッチＣ４を介して第１キャリヤＣＡ１を一体回転可能または相対回転可能に支持している。また、第１中間ドラムＤ１は、第１ブレーキＢ１を介してケース２０ａに回転不可能または相対回転可能に支持されている。

第２中間ドラムＤ２は、第１中間ドラムＤ１の内周側に設けられており、第１クラッチＣ１を介して第１リングギヤＲ１を一体回転可能または相対回転可能に支持している。

第２遊星歯車装置２３ｂは、ラビニヨ型の遊星歯車装置を有しており、第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２よりも小径の第３サンギヤＳ３と、第２リングギヤＲ２と、複数個のロングピニオンギヤＰ２と、複数個のショートピニオンギヤＰ３と、第２キャリヤＣＡ２と、ワンウェイクラッチＦ１と、を備えている。

第２サンギヤＳ２は、第１中間ドラムＤ１に連結され、第３クラッチＣ３を介して第１リングギヤＲ１に一体回転可能または相対回転可能に連結されるとともに、第４クラッチＣ４を介して第１キャリヤＣＡ１に一体回転可能または相対回転可能に連結されている。また。第２サンギヤＳ２は、インプットシャフト２２を回転軸として回転可能となっている。

第３サンギヤＳ３は、第２中間ドラムＤ２に連結され、第１クラッチＣ１を介して第１リングギヤＲ１に一体回転可能または相対回転可能に連結されるとともに、インプットシャフト２２を回転軸として回転可能となっている。

第２リングギヤＲ２は、プロペラシャフト２５に連結されるとともに、インプットシャフト２２を回転軸として回転可能になっている。

それぞれのロングピニオンギヤＰ２は、第２サンギヤＳ２と、それぞれのショートピニオンギヤＰ３と、第２リングギヤＲ２と、に噛合している。また、それぞれのショートピニオンギヤＰ３は、第３サンギヤＳ３と、それぞれのロングピニオンギヤＰ２と、に噛合している。

各ロングピニオンギヤＰ２と、各ショートピニオンギヤＰ３は、第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３が第２リングギヤＲ２と対向することによって形成される環状空間に複数個介装されるとともに、第２キャリヤＣＡ２によって自転可能および公転可能に支持されている。これにより、各ロングピニオンギヤＰ２および各ショートピニオンギヤＰ３は、第２キャリヤＣＡ２の支持軸部を回転軸として自転することができるとともに、インプットシャフト２２を回転軸として公転することができるようになっている。

第２キャリヤＣＡ２は、各ロングピニオンギヤＰ２および各ショートピニオンギヤＰ３を自転可能および公転可能に支持するようになっている。また、第２キャリヤＣＡ２は、中心軸部が第２クラッチＣ２を介してインプットシャフト２２に一体回転可能または相対回転可能に支持されるとともに、各ロングピニオンギヤＰ２および各ショートピニオンギヤＰ３を支持する支持軸部が、第１ブレーキＢ１を介してケース２０ａに回転不可能または相対回転可能に支持されている。

第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２は、オイルの粘性を利用した湿式多板型の摩擦係合要素によって構成されている。

第１クラッチＣ１は、第３サンギヤＳ３が第１リングギヤＲ１に対して一体回転可能となる係合状態、または相対回転可能となる解放状態をとることができるようになっている。

第２クラッチＣ２は、第２キャリヤＣＡ２がインプットシャフト２２に対して一体回転可能となる係合状態、または相対回転可能となる解放状態をとることができるようになっている。

第３クラッチＣ３は、第１リングギヤＲ１が第１中間ドラムＤ１に対して一体回転可能となる係合状態、または相対回転可能となる解放状態をとることができるようになっている。

第４クラッチＣ４は、第１キャリヤＣＡ１が第１中間ドラムＤ１に対して一体回転可能となる係合状態、または相対回転可能となる解放状態をとることができるようになっている。

第１ブレーキＢ１は、第１中間ドラムＤ１がＡ／Ｔ２０のケース２０ａに対して相対回転不可能となる係合状態、または相対回転可能な解放状態をとることができるようになっている。

第２ブレーキＢ２は、第２キャリヤＣＡ２がケース２０ａに対して相対回転不可能となる係合状態、または相対回転可能となる解放状態をとることができるようになっている。

ワンウェイクラッチＦ１は、第２キャリヤＣＡ２の一方向のみの回転を許容するようになっている。

ここで、図２（ａ）および図２（ｂ）に基づいて、各シフトポジションおよび各変速段に対応する第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の作動状態および動力伝達経路について、シフトポジション（および変速段）が後進（Ｒ）およびシフトポジションが前進（Ｄ）で変速段が１速（１ｓｔ）の場合を例に説明する。

まず、Ａ／Ｔ２０におけるシフトポジションが前進（Ｄ）で変速段が１速（１ｓｔ）の場合について説明する。なお、変速段を述べれば、シフトポジションは一意に決定されるので、以下では、特にシフトポジションの説明が必要でない場合には、変速段についてのみ説明する。

図２（ｂ）の作動状態対応マップ４００に示すように、変速段が１ｓｔの場合には、第１クラッチＣ１が係合状態となっている。なお、第２ブレーキＢ２はエンジンブレーキ作動時にのみ係合状態となり、ワンウェイクラッチＦ１は駆動時にのみ係合状態となる。

まず、トルクコンバータ２１を介してインプットシャフト２２に入力されたエンジン１１の動力は、インプットシャフト２２を回転軸として第１キャリヤＣＡ１を回転させる。

また、第１サンギヤＳ１はケース２０ａに回転不可能に固定されている。したがって、第１キャリヤＣＡ１の支持軸部に支持されたインナーピニオンギヤＰ１ａおよびアウターピニオンギヤＰ１ｂは、第１キャリヤＣＡ１の回転に伴い、第１キャリヤＣＡ１の支持軸を回転軸として自転を行うとともに、インプットシャフト２２を回転軸として公転を行うこととなる。この場合、インナーピニオンギヤＰ１ａおよびアウターピニオンギヤＰ１ｂの公転方向はインプットシャフト２２の回転方向と同一となる。また、インナーピニオンギヤＰ１ａの自転方向はインプットシャフト２２の回転方向と同一になり、アウターピニオンギヤＰ１ｂの自転方向はインナーピニオンギヤＰ１ａの自転方向とは逆になる。したがって、アウターピニオンギヤＰ１ｂは、インプットシャフト２２の回転方向と逆の方向に自転することとなる。

これにより、第１リングギヤＲ１は、第１キャリヤＣＡ１の回転数からアウターピニオンギヤＰ１ｂの回転数を差し引いた分だけ、第１キャリヤＣＡ１と同一の方向、すなわちインプットシャフト２２と同一の方向に回転することとなる。

次に、第１クラッチＣ１は係合状態であるので、インプットシャフト２２と同一の方向に回転する第１リングギヤＲ１と、第２中間ドラムＤ２とが一体的に回転することとなる。したがって、第３サンギヤＳ３が、第１リングギヤＲ１の回転方向と同一の方向、すなわち、インプットシャフト２２と同一の方向に回転することとなる。

また、第３サンギヤＳ３と噛合するショートピニオンギヤＰ３は、第３サンギヤＳ３と逆の方向に自転し、ショートピニオンギヤＰ３と噛合するロングピニオンギヤ２が、第２キャリヤＣＡ２の支持軸を回転軸として、ショートピニオンギヤＰ３の自転方向とは逆の方向に自転する。さらに、ワンウェイクラッチＦ１が係合状態であることから、第２キャリヤＣＡ２は公転しない。

したがって、ロングピニオンギヤＰ２と噛合する第２リングギヤＲ２は、ロングピニオンギヤＰ２と同一の方向、すなわちショートピニオンギヤＰ３と逆の方向、言い換えれば、インプットシャフト２２と同一の方向に回転することとなる。したがって、第２リングギヤＲ２の回転が１ｓｔに対応するエンジン１１の動力として、プロペラシャフト２５に出力されることとなる。

次に、Ａ／Ｔ２０における変速段がＲレンジの場合について説明する。

図２（ｂ）の作動状態対応マップ４００に示すように、変速段がＲレンジの場合には、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２が係合状態となり、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２以外のクラッチおよびブレーキは解放状態となる。

まず、トルクコンバータ２１を介してインプットシャフト２２に伝達されたエンジン１１の動力は、インプットシャフト２２を回転軸として第１キャリヤＣＡ１を回転させる。ここで、第４クラッチＣ４が係合状態であり、第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１が解放状態であるため、第１キャリヤＣＡ１とともに、第１中間ドラムＤ１がインプットシャフト２２を回転軸として回転する。

また、第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３は解放状態であり、第１サンギヤＳ１はケース２０ａに回転不可能に固定されている。したがって、第１リングギヤＲ１および第１キャリヤＣＡ１の支持軸部に支持されたインナーピニオンギヤＰ１ａおよびアウターピニオンギヤＰ１ｂは、第１キャリヤＣＡ１の回転に伴い、支持軸部を回転軸として自転を行うとともに、インプットシャフト２２を回転軸として公転を行うこととなる。

第１中間ドラムＤ１がインプットシャフト２２を回転軸として、インプットシャフト２２と同一の方向に回転するため、第２サンギヤＳ２もインプットシャフト２２を回転軸として、インプットシャフト２２と同一の方向に回転することとなる。また、第２ブレーキＢ２が係合状態であるため、第２ブレーキＢ２と連結された第２キャリヤＣＡ２は公転しない。

したがって、インプットシャフト２２と同一の方向に回転する第２サンギヤＳ２の回転に伴い、第２サンギヤＳ２と噛合するロングピニオンギヤＰ２が第２サンギヤＳ２とは逆の方向に回転する。したがって、ロングピニオンギヤＰ２と噛合する第２リングギヤＲ２は、ロングピニオンギヤＰ２と同一の方向、すなわち、第２サンギヤＳ２と逆の回転方向、言い換えれば、インプットシャフト２２と逆の方向に回転することとなる。

したがって、インプットシャフト２２と逆の方向の回転が、Ｒレンジに対応するエンジン１１の動力として、プロペラシャフト２５に出力されることとなる。

なお、ロングピニオンギヤＰ２の回転により、ロングピニオンギヤＰ２と噛合するショートピニオンギヤＰ３が回転したとしても、ショートピニオンギヤＰ３と噛合する第３サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１が解放状態であることにより、第１リングギヤＲ１の回転に影響を与えることなく、インプットシャフト２２を回転軸として回転する。

次に、図３に基づいて、本実施の形態に係る油圧制御装置３０の構成について説明する。図３は、本発明の第１の実施の形態に係る油圧制御装置の構成を表す概略ブロック構成図である。

図３に示すように、油圧制御装置３０は、リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５と、切替弁Ｓと、油圧制御回路とを備え、マニュアル弁３１によりオイルポンプから供給される油圧の経路が切り替えられるようになっている。また、油圧制御装置３０は、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の各作動状態を係合状態と解放状態との間で作動させるための油圧アクチュエータＡＣ１〜ＡＣ４、ＡＢ１およびＡＢ２を備えている。

ここで、マニュアル弁３１は、シフトセンサ８１によって入力される検出信号が表すシフトレバー１７の切替位置に基づいて、ＥＣＵ１００によって制御されるようになっている。マニュアル弁３１は、シフトレバー１７の切替位置に対応するシフトポジションとしての、駐車レンジ（Ｐレンジ）、後進レンジ（Ｒレンジ）、中立レンジ（Ｎレンジ）および前進レンジ（Ｄレンジ）に応じた切替位置を有しており、ＥＣＵ１００によって切替位置を切り替えられることにより、図示しないオイルポンプから供給される油圧を、各シフトポジションに応じて、リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５に供給するようになっている。

油圧制御装置３０は、シフトセンサ８１によって入力される検出信号および走行状況に応じてＥＣＵ１００に設定された変速段に基づいて、ＥＣＵ１００によって制御されるようになっている。したがって、ＥＣＵ１００は、リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５、切替弁Ｓおよび図示しないソレノイド弁の作動を制御して、各油圧アクチュエータＡＣ１〜ＡＣ４、ＡＢ１およびＡＢ２の作動を制御するようになっている。

さらに、油圧制御装置３０には、エンジン１１（図１参照）により回転駆動させられる図示しないオイルポンプからマニュアル弁３１を介して供給されるライン圧ＰＬが供給されるようになっている。各油圧アクチュエータＡＣ１〜ＡＣ４、ＡＢ１およびＡＢ２に対して供給される油圧は、ライン圧ＰＬが各リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５および切替弁Ｓによって調圧されることにより、それぞれ油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＣ３、ＰＣ４、ＰＢ１およびＰＢ２となっている。

リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５および切替弁Ｓは、ＥＣＵ１００によって、互いに独立に励磁および非励磁が切り替えられることによって、開閉を切り替えるようになっている。

このような構成により、油圧制御装置３０は、各油圧アクチュエータＡＣ１〜ＡＣ４、ＡＢ１およびＡＢ２に対する油圧ＰＣ１〜ＰＣ４、ＰＢ１およびＰＢ２を制御することにより、Ａ／Ｔ２０（図２参照）における第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の係合状態および解放状態を切り替え、Ａ／Ｔ２０に所定の変速段を成立させることができる。

また、油圧制御装置３０は、ＥＣＵ１００に接続された油圧センサ８２ａ、８２ｂおよび８２ｃを有している。

油圧センサ８２ａは、アクチュエータＡＣ１に供給される油圧ＰＣ１を検出する公知の油圧計により構成されている。また、油圧センサ８２ａは、油圧ＰＣ１を検出し、油圧ＰＣ１を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。

油圧センサ８２ｂは、アクチュエータＡＢ２に供給される油圧ＰＢ２を検出する公知の油圧計により構成されている。また、油圧センサ８２ｂは、油圧ＰＢ２を検出し、油圧ＰＢ２を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。

油圧センサ８２ｃは、アクチュエータＡＣ４に供給される油圧ＰＣ４を検出する公知の油圧計により構成されている。また、油圧センサ８２ｃは、油圧ＰＣ４を検出し、油圧ＰＣ４を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。

なお、油圧制御装置３０は、油圧ＰＣ１、油圧ＰＢ２および油圧ＰＣ４を検出する油圧センサ８２ａ、８２ｂおよび８２ｃを有しているが、これらは単に例示であり、油圧センサの個数、配置箇所、性能等はこれに限定されない。

以下、本実施の形態に係る車両の制御装置の特徴的な構成について説明する。

油圧制御装置３０は、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の作動状態を油圧によって制御するようになっている。また、油圧制御装置３０は、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の作動状態を、油圧を供給することにより係合状態とし、油圧を解放することにより解放状態とするようになっている。すなわち、油圧制御装置３０は、本発明における油圧制御手段を構成している。

ＥＣＵ１００は、シフトレバー１７のシフトポジションと車両の走行状態とに基づいて変速段を設定するようになっている。具体的には、ＥＣＵ１００は、シフトセンサ８１によって入力された検出信号に基づいて、シフトポジションを検出し、エンジン回転数センサ、車速センサ等によって入力された検出信号に基づいて、走行状態を検出して、この検出したシフトポジションと走行状態とよって変速段を設定するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における変速段設定手段を構成している。

ＥＣＵ１００は、設定した変速段に基づいて動力伝達経路を切り替えるよう油圧制御装置３０を制御するようになっている。具体的には、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置３０を制御して、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の作動状態を変更させ、インプットシャフト２２からプロペラシャフト２５に至る動力伝達経路を切り替えるようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における変速制御手段を構成している。

ＥＣＵ１００は、第１クラッチＣ１、第４クラッチＣ４、第２ブレーキＢ２の作動状態を、油圧センサ８２ａ、８２ｃ、８２ｂから入力した検出信号に基づいて、判定するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における作動状態判定手段を構成している。

ＥＣＵ１００は、上記判定した第１クラッチＣ１、第４クラッチＣ４、第２ブレーキＢ２の作動状態と、シフトセンサ８１によって検出されたシフトポジションに基づき設定した変速段における第１クラッチＣ１、第４クラッチＣ４、第２ブレーキＢ２の作動状態と、が対応しているか否かを、作動状態対応マップ４００に基づいて判定するようになっている。

例えば、変速段が１速（１ｓｔ）であるときに、第４クラッチＣ４の作動状態が、油圧センサ８２ｃから入力した検出信号によると係合状態であったとすると、作動状態対応マップ４００を参照すると、１速（１ｓｔ）における第４クラッチＣ４は解放状態でなければならないので、対応していないと判定する。また、変速段がＲレンジであるときに、第１クラッチＣ１の作動状態が、油圧センサ８２ａから入力した検出信号によると係合状態であったとすると、作動状態対応マップ４００を参照すると、Ｒレンジにおける第１クラッチＣ１は解放状態でなければならないので、対応していないと判定する。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における作動状態対応判定手段を構成している。

ＥＣＵ１００は、第１クラッチＣ１、第４クラッチＣ４、第２ブレーキＢ２の検出値による作動状態と、作動状態対応マップ４００上の作動状態と、が対応していないと判定した場合に、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の作動状態を切り替えてプロペラシャフト２５の回転を阻止させるように油圧制御装置３０を制御するようになっている。

例えば、変速段がＮレンジであるときに、第１クラッチＣ１の作動状態が係合状態であり、作動状態対応マップ４００上の作動状態である解放状態と対応していない場合、この第１クラッチＣ１の係合状態に加え、第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４を油圧制御装置３０により係合状態として、プロペラシャフト２５の回転を阻止させるようにする。

なお、以下では、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の作動状態を切り替えてプロペラシャフト２５の回転を阻止することを内部ロックという。

さらに、ＥＣＵ１００は、シフトセンサ８１によって検出されたシフトポジションに対応する切替位置と、マニュアル弁センサ８６によって検出された切替位置と、が対応していないと判定した場合に、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の作動状態を切り替えて、プロペラシャフト２５の回転を阻止させる内部ロックとなるように油圧制御装置３０を制御するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における係合制御手段を構成している。

ロックアップ機構２１ｃは、Ａ／Ｔ２０における動力伝達経路に設けられ、係合状態と解放状態との間で作動状態を切り替えることによって動力の伝達状態を切り替えるようになっている。すなわち、ロックアップ機構２１ｃは、本発明におけるロックアップ機構を構成している。

ロックアップセンサ８３は、ロックアップ機構２１ｃの作動状態を検出するようになっている。すなわち、ロックアップセンサ８３は、本発明における作動状態検出手段を構成している。

ＥＣＵ１００は、ロックアップセンサ８３によって検出されたロックアップ機構２１ｃの作動状態が係合状態である場合には、油圧制御装置３０による内部ロックを禁止するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における係合禁止手段を構成している。

ＦＢ４７Ｌ、４７Ｒ（またはＰＫＢ）は、Ａ／Ｔ２０が搭載された車両１０の移動を制限するようになっている。すなわち、ＦＢ４７Ｌ、４７Ｒ（またはＰＫＢ）は、本発明における制動手段を構成している。

ＥＣＵ１００は、ＦＢ４７Ｌ、４７Ｒ（またはＰＫＢ）の制動状態に基づいて、車両１０の移動が制限されているか否かを判定するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における制動判定手段を構成している。

ＥＣＵ１００は、車両１０の移動がＦＢ４７Ｌ、４７Ｒ（またはＰＫＢ）によって制限されていると判定した場合には、内部ロックを解除するよう油圧制御装置３０を制御するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における係合解除手段を構成している。

マニュアル弁３１は、Ａ／Ｔ２０に設けられ、複数のシフトポジションにそれぞれ対応する複数の切替位置を有し、ＥＣＵ１００により切替位置を切り替えられることによって、油圧制御装置３０に供給される油圧を切り替えるようになっている。すなわち、マニュアルバルブ３１は、本発明における油圧切替手段を構成している。

シフトセンサ８１は、シフトレバー１７のシフトポジションを検出するようになっている。すなわち、シフトセンサ８１は、本発明におけるシフトポジション検出手段を構成している。

マニュアル弁センサ８６は、マニュアル弁３１の切替位置を検出するようになっている。すなわち、マニュアル弁センサ８６は、本発明における油圧切替位置検出手段を構成している。

ＥＣＵ１００は、シフトセンサ８１によって検出されたシフトポジションに対応する切替位置と、マニュアル弁センサ８６によって検出された切替位置とが一致しているか否かを判定するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における油圧切替位置判定手段を構成している。

次に、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置の動作について、図面を参照して説明する。図４は、本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御処理を示す第１のフローチャートである。

なお、図４に示すフローチャートは、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって、ＲＡＭを作業領域として実行される車両の制御処理のプログラムの実行内容を表す。この車両の制御処理のプログラムはＥＣＵ１００のＥＥＰＲＯＭに記憶されている。また、この車両の制御処理は、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって、例えば変速段の切替時に実行される。

図４に示すように、まず、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、シフトレバー１７（図１参照）の位置が表すシフトポジションおよび車両１０の走行状態に基づいて設定した変速段を抽出する（ステップＳ１１）。ここで、ＥＣＵ１００は、シフトセンサ８１によって入力された検出信号に基づいて、上記シフトポジションを検出し、図示しないエンジン回転数センサ、車速センサ等によって入力された検出信号に基づいて、上記走行状態を検出する。

次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、油圧センサ８２ａによって入力された検出信号に基づいて、第１クラッチＣ１の作動を油圧により制御するアクチュエータＡＣ１に供給される油圧ＰＣ１を検出する（ステップＳ１２）。

次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、設定した変速段と、油圧センサ８２ａによって入力された検出信号に基づいて検出した油圧ＰＣ１と、に基づいて、第１クラッチＣ１がＯＮ故障の状態であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。

具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、シフトセンサ８１によって入力された検出信号に基づいて検出したシフトポジションおよび車両１０の走行状態によって設定した変速段に基づいて、例えば図２（ｂ）に示す作動状態対応マップ４００により、設定した変速段に対応する第１クラッチＣ１の作動状態を判定する。そして、設定した変速段に対応する第１クラッチＣ１の作動状態が解放状態である場合に、油圧センサ８２ａによって入力された検出信号に基づいて検出した油圧ＰＣ１が、係合状態に対応する油圧と略等しい場合には、第１クラッチＣ１はＯＮ故障の状態であると判定する。

ＥＣＵ１００のＣＰＵは、第１クラッチＣ１がＯＮ故障の状態ではないと判定した場合には（ステップＳ１３でＮｏ）、本処理を終了する。

一方、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、第１クラッチＣ１がＯＮ故障の状態であると判定した場合には（ステップＳ１３でＹｅｓ）、設定した変速段がＮレンジであるか否かを判定する（ステップＳ１４）。この処理ステップでは、上記判定を、シフトセンサ８１によって入力された検出信号に基づいて検出したシフトポジションで、Ｎレンジであるか否かを判定するようにしてもよい。

ＥＣＵ１００のＣＰＵは、シフトセンサ８１によって入力された検出信号に基づいて検出した変速段がＮレンジではないと判定した場合には（ステップＳ１４でＮｏ）、本処理を終了し、Ｎレンジであると判定した場合には（ステップＳ１４でＹｅｓ）、本処理を継続する。

ここで、ＥＣＵ１００のＣＰＵが、設定した変速段がＮレンジであると判定した場合に（ステップＳ１４でＹｅｓ）、本処理を継続するのは、以下の理由による。

すなわち、作動状態対応マップ４００に示すように、変速段がＮレンジである場合には、係合状態となっているクラッチおよびブレーキは存在しない。しかし、運転者がシフトレバー１７によって変速段をＮレンジに入れていたとしても、本来解放状態であるべきＣ１が係合状態のまま保持されると、１ｓｔの変速段が成立してしまう。そうすると、運転者はＮレンジであると認識しているにもかかわらず、エンジン１１の動力が駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに伝達されてしまうおそれがある。したがって、このような車両の挙動の乱れを、後述する内部ロック操作により防止するため、変速段がＮレンジである場合に、本処理を継続することとしている。

ＥＣＵ１００のＣＰＵは、設定した変速段がＮレンジであると判定した場合には（ステップＳ１４でＹｅｓ）、ロックアップ機構２１ｃ（図２参照）が、解放状態であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。

ＥＣＵ１００のＣＰＵは、ロックアップ機構２１ｃが解放状態ではないと判定した場合には（ステップＳ１５でＮｏ）、本処理を終了し、ロックアップ機構２１ｃが解放状態であると判定した場合には（ステップＳ１５でＹｅｓ）、本処理を継続して、次のステップ（ステップＳ１６）に進む。

具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、ロックアップセンサ８３によって入力された検出信号に基づいて検出したクランクシャフト１５の回転数およびインプットシャフト２２の回転数に基づいて、ロックアップ機構２１ｃが解放状態であるか否かを判定する。すなわち、インプットシャフト２２の回転数がクランクシャフト１５の回転数よりも所定量だけ小さい場合には、ロックアップ機構２１ｃにおけるロックアップピストン２１ｐは、コンバータカバー２１ｋに完全には押し当てられておらず、ロックアップ機構２１ｃは解放状態であると判定する。

ここで、ＥＣＵ１００のＣＰＵが、ロックアップ機構２１ｃが解放状態であると判定した場合に（ステップＳ１５でＹｅｓ）、本処理を継続するのは、以下の理由による。

すなわち、後述する内部ロックを行った場合には、Ａ／Ｔ２０における動力の伝達が禁止され、インプットシャフト２２の回転が禁止されることとなる。インプットシャフト２２の回転が禁止された場合に、ロックアップ機構２１ｃが係合状態であると、コンバータカバー２１ｋがロックアップピストン２１ｐの係合によりインプットシャフト２２と一体的に連結されているので、クランクシャフト１５に出力されたエンジン１１の動力は、伝達先であるコンバータカバー２１ｋを回転させることができず、エンジン１１が停止してしまう。

したがって、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、エンジン１１を停止させることなく内部ロックを行うために、ロックアップ機構２１ｃが解放状態であると判定した場合に（ステップＳ１５でＹｅｓ）、本処理を継続することとしている。

ＥＣＵ１００のＣＰＵは、ロックアップ機構２１ｃが解放状態であると判定した後（ステップＳ１５でＹｅｓ）、Ａ／Ｔ２０において内部ロックを行う（ステップＳ１６）。

ここで、内部ロックの実行処理（ステップＳ１６）においては、第１クラッチＣ１がＯＮ故障の状態であり（ステップＳ１３でＹｅｓ）、設定した変速段はＮレンジとなっている（ステップＳ１４でＹｅｓ）。したがって、作動状態対応マップを参照すると、実質的には、１ｓｔの変速段が成立していることとなる。

したがって、車両１０を停止させるために、運転者はシフトレバー１７（図１参照）によって変速段をＮレンジに切り替えたつもりでも（ステップＳ１４でＹｅｓ）、第１クラッチＣ１がＯＮ故障の状態となることにより（ステップＳ１３でＹｅｓ）、１ｓｔの変速段が成立しているので、運転者の意図に反してエンジン１１の動力が駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに伝達されてしまうおそれがある。

ＥＣＵ１００のＣＰＵは、このような車両１０の挙動の乱れを防止するために、以下に述べる内部ロックを行うこととしている。

具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、油圧制御装置３０を制御することによって、ＯＮ故障となっている第１クラッチＣ１を含めた少なくとも３つの係合要素を強制的に係合させる。

例えば、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、油圧制御装置３０におけるリニアソレノイドＳＬ３およびＳＬ４を制御することにより、第３クラッチＣ３および第４クラッチＣ４（図３参照）を強制的に係合させる。

第３クラッチＣ３および第４クラッチＣ４が係合状態となることによって、結果として、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３および第４クラッチＣ４が係合状態となる。

したがって、図２（ａ）において、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３および第４クラッチＣ４が係合状態となっていることにより、第１キャリヤＣＡ１と第１リングギヤＲ１とが一体的に回転することとなる。

第１キャリヤＣＡ１と第１リングギヤＲ１とが一体的に回転すると、インナーピニオンギヤＰ１ａおよびアウターピニオンギヤＰ１ｂは、第１キャリヤＣＡ１および第１リングギヤＲ１に対して相対回転しない状態となる。すなわち、第１リングギヤＲ１とアウターピニオンギヤＰ１ｂとは、所定の位置でかみ合ったまま相対的に動かず、一体的に回転する。また、インナーピニオンギヤＰ１ａは、同様に、第１リングギヤＲ１およびアウターピニオンギヤＰ１ｂと一体回転するため、インナーピニオンギヤＰ１ａの第１サンギヤＳ１側の歯は、常に同一のものとなる。ここで、第１サンギヤＳ１は、Ａ／Ｔ２０のケース２０ａに回転不可能に固定されている。

したがって、第１キャリヤＣＡ１および第１リングギヤＲ１が回転不可能となり、第２遊星歯車装置２３ｂを介して第１キャリヤＣＡ１および第１リングギヤＲ１の回転が伝達されるプロペラシャフト２５は、回転しない。すなわち、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、油圧制御装置３０を制御することにより、第３クラッチＣ３および第４クラッチＣ４を係合させ、プロペラシャフト２５の回転を阻止させる内部ロックの状態とすることができる。

ＥＣＵ１００のＣＰＵは、Ａ／Ｔ２０について内部ロックを行うことにより（ステップＳ１６）、エンジン１１の動力が駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに伝達されることを防止するので、変速段がＮレンジであって（ステップＳ１４でＹｅｓ）、第１クラッチＣ１がＯＮ故障の状態である場合においても（ステップＳ１３でＹｅｓ）、運転者の意図に反するエンジン１１の動力が駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに伝達されてしまうことを防止することができる。

ＥＣＵ１００のＣＰＵは、Ａ／Ｔ２０について内部ロックを行った後（ステップＳ１６）、ＦＢまたはＰＫＢがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ１７）。

具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、車室内に設けられたフットブレーキペダルのストロークを、ＦＢセンサ８４によって入力された検出信号に基づいて検出し、ＦＢセンサ８４の検出信号が表すフットブレーキペダルのストロークが、予め定められた所定値以上であれば、ＦＢがＯＮであると判定する（ステップＳ１７でＹｅｓ）。あるいは、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、車室内に設けられたパーキングブレーキペダルのストロークを、ＰＫＢセンサ８５によって入力された検出信号に基づいて検出し、ＰＫＢセンサ８５の検出信号が表すパーキングブレーキペダルのストロークが、予め定められた所定値以上であれば、ＰＫＢがＯＮであると判定する。

なお、ＦＢまたはＰＫＢがＯＮか否かの判定処理（ステップＳ１７）においては、プロペラシャフト２５（図１参照）の回転を機械的に制限する図示しないパーキングロック機構がロック状態であるか否かを判定するようにしてもよい。

ＥＣＵ１００のＣＰＵは、ＦＢまたはＰＫＢがＯＮであると判定した場合には（ステップＳ１７でＹｅｓ）、次のステップ（ステップＳ１８）に進み、ＦＢおよびＰＫＢがＯＦＦであると判定した場合には（ステップＳ１７でＮｏ）、本処理を終了する。

ＥＣＵ１００のＣＰＵは、ＦＢまたはＰＫＢがＯＮであると判定した場合には（ステップＳ１７でＹｅｓ）、Ａ／Ｔ２０における内部ロックを解除して（ステップＳ１８）、本処理を終了する。

ここで、ＥＣＵ１００のＣＰＵが、ＦＢまたはＰＫＢがＯＮであると判定した場合に（ステップＳ１７でＹｅｓ）、Ａ／Ｔ２０における内部ロックを解除するのは（ステップＳ１８）、以下の理由による。

すなわち、ＥＣＵ１００のＣＰＵがＡ／Ｔ２０における内部ロックを行うのは（ステップＳ１６）、変速段がＮレンジである場合であって（ステップＳ１４でＹｅｓ）、第１クラッチＣ１がＯＮ故障の状態であるために（ステップＳ１３でＹｅｓ）、エンジン１１の動力が駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに伝達されることによって、運転者の意図に反してエンジン１１の動力が駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに伝達されてしまうことを防止するためである。

したがって、ＦＢまたはＰＫＢによって、車両１０の駆動が制限されていれば（ステップＳ１７でＹｅｓ）、内部ロックを解除してエンジン１１の動力が駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに伝達されてしまっても車両１０の発進が防止される。そのため、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、ＦＢまたはＰＫＢがＯＮであると判定した場合に（ステップＳ１７でＹｅｓ）、Ａ／Ｔ２０における内部ロックを解除することとしている（ステップＳ１８）。

次に、シフトポジションがＲレンジからＤレンジに切り替えられた場合における、本実施の形態に係る車両の制御処理を図５に示す。図５は、本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御処理を示す第２のフローチャートである。

図５に示すフローチャートは、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって、ＲＡＭを作業領域として実行される車両の制御処理のプログラムの実行内容を表す。この車両の制御処理のプログラムはＥＣＵ１００のＥＥＰＲＯＭに記憶されている。また、この車両の制御処理は、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって、例えば、シフトポジションの切替時に実行される。

図５に示すように、まず、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、シフトセンサ８１（図１参照）によって入力された検出信号により検出したシフトレバー１７の位置が表すシフトポジションおよび車両１０の走行状態に基づいて設定した変速段を抽出する（ステップＳ２１）。

次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、設定した変速段（ステップＳ２１）が、Ｄレンジであるか否かを判定する（ステップＳ２２）。

ＥＣＵ１００のＣＰＵは、設定した変速段がＤレンジではないと判定した場合には（ステップＳ２２でＮｏ）、本処理を終了する。

ＥＣＵ１００のＣＰＵは、設定した変速段がＤレンジであると判定した場合には（ステップＳ２２でＹｅｓ）、設定したＤレンジが、予め定められた時間内にＲレンジから切り替えられたものであるか否かを判定する（ステップＳ２３）。

ＥＣＵ１００のＣＰＵは、設定したＤレンジが、予め定められた時間内にＲレンジから切り替えられたものではないと判定した場合には（ステップＳ２３でＮｏ）、本処理を終了する。

ＥＣＵ１００のＣＰＵは、設定したＤレンジが、予め定められた時間内にＲレンジから切り替えられたものであると判定した場合には（ステップＳ２３でＹｅｓ）、第４クラッチＣ４の作動を油圧により制御するアクチュエータＡＣ４に供給される油圧ＰＣ４、および第２ブレーキＢ２の作動を油圧により制御するアクチュエータＡＢ２に供給される油圧ＰＢ２を検出する（ステップＳ２４）。

具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、油圧ＰＣ４を油圧センサ８２ｃによって入力された検出信号に基づいて検出し、油圧ＰＢ２を油圧センサ８２ｂによって入力された検出信号に基づいて検出する（図３参照）。

次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、設定した変速段と（ステップＳ２１）、油圧センサ８２ｃによって入力された検出信号に基づいて検出した油圧ＰＣ４および油圧センサ８２ｂによって入力された検出信号に基づいて検出した油圧ＰＢ２と、に基づいて、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２がＯＮ故障の状態であるか否かを判定する（ステップＳ２５）。

ＥＣＵ１００のＣＰＵは、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２がＯＮ故障の状態ではないと判定した場合には（ステップＳ２５でＮｏ）、本処理を終了する。

ＥＣＵ１００のＣＰＵは、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２がＯＮ故障の状態であると判定した場合には（ステップＳ２５でＹｅｓ）、ロックアップ機構２１ｃが解放状態であるかを確認する（ステップＳ２６）。

ＥＣＵ１００のＣＰＵは、ロックアップ機構２１ｃが解放状態であるか否かを確認する処理（ステップＳ２６）以降の処理（ステップＳ２６からステップＳ２９）については、図４に示すフローチャートと同様の処理（ステップＳ１５からステップＳ１８）により、Ａ／Ｔ２０における内部ロックを行い、本処理を終了する。

ここで、ＥＣＵ１００のＣＰＵが、変速段がＤレンジであって（ステップＳ２２でＹｅｓ）、そのＤレンジが、所定時間内にＲレンジから切り替えられたレンジであって（ステップＳ２３でＹｅｓ）、かつ、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２がＯＮ故障の状態である場合に（ステップＳ２５でＹｅｓ）、Ａ／Ｔ２０における内部ロックを行うのは、以下の理由による。

すなわち、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、変速段がＲレンジからＤレンジに切り替えられた場合には、Ｒレンジにおいて係合状態であった第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２を解放状態に移行させるとともに、Ｒレンジにおいて解放状態であった第１クラッチＣ１を係合状態に移行させる（図２（ｂ）参照）。

したがって、第１クラッチＣ１が、解放状態から係合状態に到達するまでには、一定の時間がかかる。そのため、通常であれば、この時間においては、第１クラッチＣ１、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２がそれぞれ解放状態となり、動力の伝達は行われない。

しかし、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２がＯＮ故障の状態である場合には（ステップＳ２５でＹｅｓ）、第１クラッチＣ１が係合状態に到達するまでの一定の時間において、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２が係合状態となっていることから、実質的にはＲレンジで動力の伝達が行われ得る状態となる。

したがって、第１クラッチＣ１が係合状態になるまでの間には、シフトレバー１７によってシフトポジションをＤレンジに変更したにもかかわらず、後進方向の動力が駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに伝達されてしまうおそれがある。そのためＥＣＵ１００のＣＰＵは、このような車両１０の挙動の乱れを防止するために、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２がＯＮ故障の状態である場合に（ステップＳ２５でＹｅｓ）、例えば第３クラッチＣ３を強制的に係合状態にすることによってＡ／Ｔ２０における内部ロックを行うこととしている。

また、シフトポジションがＤレンジからＲレンジに切り替えられた場合における、本実施の形態に係る車両の制御処理を図６に示す。図６は、本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御処理を示す第３のフローチャートである。

なお、図６に示すフローチャートは、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって、ＲＡＭを作業領域として実行される車両の制御処理のプログラムの実行内容を表す。この車両の制御処理のプログラムはＥＣＵ１００のＥＥＰＲＯＭに記憶されている。また、この車両の制御処理は、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって、例えば、シフトポジションの切替時に実行される。

図６に示すように、まず、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、シフトセンサ８１（図１参照）によって入力された検出信号により検出したシフトレバー１７の位置が表すシフトポジションおよび車両１０の走行状態に基づいて設定した変速段を抽出する（ステップＳ３１）。

次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、設定した変速段（ステップＳ３１）が、Ｒレンジであるか否かを判定する（ステップＳ３２）。

ＥＣＵ１００のＣＰＵは、設定した変速段がＲレンジではないと判定した場合には（ステップＳ３２でＮｏ）、本処理を終了する。

ＥＣＵ１００のＣＰＵは、設定した変速段がＲレンジであると判定した場合には（ステップＳ３２でＹｅｓ）、設定したＲレンジが、予め定められた時間内にＤレンジから切り替えられたものであるか否かを判定する（ステップＳ３３）。

ＥＣＵ１００のＣＰＵは、設定したＲレンジが、予め定められた時間内にＤレンジから切り替えられたものではないと判定した場合には（ステップＳ３３でＮｏ）、本処理を終了する。

ＥＣＵ１００のＣＰＵは、設定したＲレンジが、予め定められた時間内にＤレンジから切り替えられたものであると判定した場合には（ステップＳ３３でＹｅｓ）、第１クラッチＣ１の作動を油圧により制御するアクチュエータＡＣ１に供給される油圧ＰＣ１を検出する（ステップＳ３４）。

具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、油圧ＰＣ１を油圧センサ８２ａによって入力された検出信号に基づいて検出する（図３参照）。

次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、設定した変速段と（ステップＳ３１）、油圧センサ８２ａによって入力された検出信号に基づいて検出した油圧ＰＣ１と、に基づいて、第１クラッチＣ１がＯＮ故障の状態であるか否かを判定する（ステップＳ３５）。

ＥＣＵ１００のＣＰＵは、第１クラッチＣ１がＯＮ故障の状態ではないと判定した場合には（ステップＳ３５でＮｏ）、本処理を終了し、第１クラッチＣ１がＯＮ故障の状態であると判定した場合には（ステップＳ３５でＹｅｓ）、本処理を継続して、次のステップ（ステップＳ３６）に進む。

ＥＣＵ１００のＣＰＵは、第１クラッチＣ１がＯＮ故障の状態であると判定した場合には（ステップＳ３５でＹｅｓ）、ロックアップ機構２１ｃが解放状態であるか否かを確認する（ステップＳ３６）。

ＥＣＵ１００のＣＰＵは、ロックアップ機構２１ｃが解放状態であるか否かを確認する処理（ステップＳ３６）以降の処理（ステップＳ３６からステップＳ３９）については、図４に示すフローチャートと同様の処理（ステップＳ１５からステップＳ１８）により、Ａ／Ｔ２０における内部ロックを行い、本処理を終了する。

ここで、ＥＣＵ１００のＣＰＵが、変速段がＲレンジであって（ステップＳ３２でＹｅｓ）、そのＲレンジが、所定時間内にＤレンジから切り替えられたレンジであって（ステップＳ３３でＹｅｓ）、かつ、第１クラッチＣ１がＯＮ故障の状態である場合に（ステップＳ３５でＹｅｓ）、Ａ／Ｔ２０における内部ロックを行うのは、以下の理由による。

すなわち、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、変速段がＤレンジからＲレンジに切り替えられた場合には、Ｄレンジにおいて係合状態であった第１クラッチＣ１を解放状態に移行させるとともに、Ｄレンジにおいて解放状態であった第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２を係合状態に移行させる（図２（ｂ）参照）。

ここで、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２が、解放状態から係合状態に到達するまでには、一定の時間がかかる。そのため、通常であれば、この時間においては、第１クラッチＣ１、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２がそれぞれ解放状態となり、動力の伝達は行われない。

しかし、第１クラッチＣ１がＯＮ故障の状態である場合には（ステップＳ３５でＹｅｓ）、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２が係合状態に到達するまでの間は、実質的にはＤレンジが成立したままの状態となる。

したがって、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２が係合状態に到達するまでの一定の時間においては、シフトレバー１７によってシフトポジションをＲレンジに変更したにもかかわらず、前進方向の動力が駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに伝達されてしまうおそれがある。そのためＥＣＵ１００のＣＰＵは、このような車両１０の挙動の乱れを防止するために、第１クラッチＣ１がＯＮ故障の状態である場合に（ステップＳ３５でＹｅｓ）、例えば第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３を強制的に係合状態にすることによってＡ／Ｔ２０における内部ロックを行うこととしている。

なお、本実施の形態における、クラッチまたはブレーキのＯＮ故障の判定（ステップＳ１３、ステップＳ２５およびステップＳ３５）においては、マニュアル弁センサ８６の検出信号が表すマニュアル弁３１の切替位置に対応するシフトポジションが、シフトセンサ８１の検出信号が表すシフトレバー１７の切替位置に対応するシフトポジションと異なるか否かを判定するようにしてもよい。

すなわち、シフトセンサ８１の検出信号に基づくシフトポジションがＮレンジであるにもかかわらず、マニュアル弁センサ８６の検出信号に基づくシフトポジションがＤレンジであるような場合には、実質的に、第１クラッチＣ１のＯＮ故障の場合（ステップＳ１３、ステップＳ２５およびステップＳ３５でそれぞれＹｅｓ）と同様の影響が生じることとなるためである。

以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置は、第１クラッチＣ１がＯＮ故障の状態であって、変速段がＮレンジである場合に、Ａ／Ｔ２０における内部ロックを行うことができるので、変速段がＮレンジであるにもかかわらずエンジン１１の動力が駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに伝達されてしまうといった運転者の意図しない車両の挙動の乱れを防止することにより、変速機の故障時におけるドライバビリティを向上させることができる。

また、本実施の形態に係る車両の制御装置は、シフトポジションがＲレンジからＤレンジに切り替えられた場合であって、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２がＯＮ故障の状態である場合には、Ａ／Ｔ２０における内部ロックを行うことができるので、シフトポジションがＤレンジであるにもかかわらず後進方向の動力が駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに伝達されてしまうといった運転者の意図しない車両の挙動の乱れを防止することにより、変速機の故障時におけるドライバビリティを向上させることができる。

また、本実施の形態に係る車両の制御装置は、シフトポジションがＤレンジからＲレンジに切り替えられた場合であって、第１クラッチがＯＮ故障の状態である場合には、Ａ／Ｔ２０における内部ロックを行うことができるので、シフトポジションがＲレンジであるにもかかわらず前進方向の動力が駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに伝達されてしまうといった運転者の意図しない車両１０の挙動の乱れを防止することにより、変速機の故障時におけるドライバビリティを向上させることができる。

また、本実施の形態に係る車両の制御装置は、ロックアップ機構２１ｃが解放状態であることを条件に、Ａ／Ｔ２０における内部ロックを行うことができるので、エンストを発生させずに内部ロックを行うことができる。

さらに、本実施の形態に係る車両の制御装置は、Ａ／Ｔ２０における内部ロックを行った後、ＦＢまたはＰＫＢがＯＮであることを条件に、内部ロックを解除することができるので、運転者の意図しない車両１０の挙動の乱れを防止することができるとともに、Ａ／Ｔ２０における内部ロックの状態が継続することによって、例えば、トルクコンバータ２１の内部における作動油とポンプインペラ２１ｉとの摩擦で作動油の温度が上昇し、作動油が劣化してしまうことを防止することができる。

（第２の実施の形態）
次に、本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置について、図面を参照して説明する。

まず、構成について説明する。図７は、本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載した車両の概略ブロック構成図である。本実施の形態は、本発明の車両の制御装置を、無段変速機を搭載した車両に適用したものである。

図７に示すように、車両２１０は、動力源としてのエンジン２０５と、エンジン２０５により出力された動力を伝達するトランスアクスル２２０と、車両２１０を駆動させる駆動輪２７５Ｌ、２７５Ｒと、車両２１０全体を制御するためのＥＣＵ３００と、トランスアクスル２２０内の各部の油圧を制御する油圧制御装置３２０と、を備えている。

エンジン２０５は、動力を出力し、出力した動力によりクランクシャフト２０６を回転させることにより、動力をトランスアクスル２２０に出力するようになっている。なお、エンジン２０５の構成は、上記実施の形態のエンジン１１の構成と同様のものであるので、説明を省略する。

トランスアクスル２２０は、クランクシャフト２０６の回転により伝達されたエンジン２０５の動力を入力し、入出力間の変速を行って、駆動軸としてのドライブシャフト２７３Ｌ、２７３Ｒに動力を伝達するようになっている。トランスアクスル２２０の詳細については、後述する。

駆動輪２７５Ｌ、２７５Ｒは、駆動軸としてのドライブシャフト２７３Ｌ、２７３Ｒによって伝達された動力を利用して回転することにより、路面との摩擦作用によって車両２１０を駆動させるようになっている。なお、駆動輪２７５Ｌ、２７５Ｒは、車室内に設けられた図示しないフットブレーキペダルによって操作されるＦＢ２７４Ｌ、２７４Ｒによって、制動されるようになっている。また、駆動輪２７５Ｌ、２７５Ｒは、車室内に設けられた図示しないパーキングブレーキペダルによって操作されるＰＫＢによって制動されるようになっていてもよい。

油圧制御装置３２０は、複数のソレノイド弁を有し、ＥＣＵ３００によって制御され、トランスアクスル２２０内に設けられた後述する摩擦係合要素を、油圧により制御するとともに、トランスアクスル２２０内の各潤滑部に対して、潤滑油を供給するようになっている。また、油圧制御装置３２０には、油圧センサ２８２が設けられている。油圧センサ２８２は、後述する摩擦係合要素を制御するための油圧を検出して、この検出した油圧を表す検出信号をＥＣＵ３００に出力するようになっている。

トランスアクスル２２０の摩擦係合要素は、油圧制御装置３２０の各ソレノイド弁の作動状態に応じて、係合状態あるいは解放状態のいずれかに切り替えられるようになっている。これらの摩擦係合要素の係合状態および解放状態の組み合わせに応じて、後述するトランスアクスル２２０の前後進切替装置２４０の駆動状態が切り替えられ、前進方向の駆動状態と後進方向の駆動状態とが切り替えられるようになっている。さらに、上記ソレノイド弁は、ＥＣＵ３００の制御によって、トランスアクスル２２０の摩擦係合要素の係合力を決定する油圧の大きさも制御することができるようになっている。

ＥＣＵ３００は、図示しない中央演算処理装置としてのＣＰＵ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ、および入出力インターフェースを有している。また、ＥＣＵ３００は、シフトセンサ２８１、油圧センサ２８２、ロックアップセンサ２８３、ＦＢセンサ２８４およびＰＫＢセンサ２８５等に接続されている。なお、これらのセンサの構成については、第１の実施の形態と同様であるため、詳細な説明を省略する。

また、ＥＣＵ３００は、油圧制御装置３２０を制御することによって、トランスアクスル２２０の各部の油圧を制御するようになっている。

さらに、ＥＣＵ３００は、上記第１の実施の形態のＥＣＵ１００におけるＡ／Ｔ２０の制御の代わりに、トランスアクスル２２０を制御するようになっており、他の機能については、上記実施の形態のＥＣＵ１００と同様の機能を有している。

トランスアクスル２２０は、エンジン２０５により出力された動力を、作動油を仲介して伝達させるトルクコンバータ２３０と、トルクコンバータ２３０から伝達された動力を前進方向の駆動状態と後進方向の駆動状態とに切り替える前後進切替装置２４０と、入出力間の変速を無段階で行うベルト式無段変速機（以下、単に「ＣＶＴ」という）２５０と、ＣＶＴ２５０で変速された回転を減速するファイナルギヤ２６０と、左右のトルク分配を行うディファレンシャル機構２７０と、を備えている。

トルクコンバータ２３０は、エンジン２０５と前後進切替装置２４０との間に配置されており、上記実施の形態と同様に、エンジン２０５から入力したエンジンの動力を、インプットシャフト２４１を介して、前後進切替装置２４０に伝達させるようになっている。なお、トルクコンバータ２３０の構成は、第１の実施の形態におけるトルクコンバータ２１と同様であるため、詳細な説明は省略する。

前後進切替装置２４０は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置によって構成されており、サンギヤ２４２ｓはインプットシャフト２４１に連結され、キャリヤ２４２ｃはプライマリシャフト２４３に連結されている。

そして、キャリヤ２４２ｃとサンギヤ２４２ｓとの間に配設された前進クラッチ２４４が係合状態になると、インプットシャフト２４１がプライマリシャフト２４３と一体回転し、前進方向の駆動力が駆動輪２７５Ｌ、２７５Ｒに伝達される。なお、前後進切替装置２４０が前進方向の駆動力を伝達する状態に対応する変速段は、前進レンジ（Ｄレンジ）である。

また、リングギヤ２４２ｒとハウジング２４５との間に配設された後進ブレーキ２４６が係合状態になるとともに前進クラッチ２４４が解放状態になると、プライマリシャフト２４３はインプットシャフト２４１に対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が駆動輪２７５Ｌ、２７５Ｒに伝達される。なお、前後進切替装置２４０が後進方向の駆動力を伝達する状態に対応する変速段は、後進レンジ（Ｒレンジ）である。また、前後進切替装置２４０において、前進クラッチ２４４および後進ブレーキ２４６のいずれもが解放状態である場合に対応する変速段は、中立レンジ（Ｎレンジ）である。

なお、前進クラッチ２４４は、例えば、第１の実施の形態における第１クラッチＣ１と同様の構成となっており、後進ブレーキ２４６は、例えば、第１の実施の形態における第１ブレーキＢ１と同様の構成となっている。

ＣＶＴ２５０は、プライマリシャフト２４３に連結された有効径が可変のプライマリプーリ２５１と、セカンダリシャフト２５９に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ２５５と、プライマリプーリ２５１およびセカンダリプーリ２５５のそれぞれに形成されたＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト２５８と、を有している。また、ＣＶＴ２５０は、動力伝達要素として機能する伝動ベルト２５８に対して、プライマリプーリ２５１およびセカンダリプーリ２５５のＶ溝の内壁面との間の摩擦力を利用して、動力を伝達するようになっている。

具体的には、プライマリプーリ２５１は、互いに対向して対向面によってＶ溝を形成する可動シーブ２５２ａと、固定シーブ２５２ｂとを有しており、可動シーブ２５２ａと固定シーブ２５２ｂとにより形成されるＶ溝に伝動ベルト２５８が巻き掛けられている。

また、セカンダリプーリ２５５は、互いに対向して対向面によってＶ溝を形成する可動シーブ２５６ａと固定シーブ２５６ｂとを備えており、可動シーブ２５６ａと固定シーブ２５６ｂとにより形成されるＶ溝に伝動ベルト２５８が巻き掛けられている。

プライマリプーリ２５１およびセカンダリプーリ２５５は、それぞれのＶ溝幅、すなわち伝動ベルト２５８の掛かり径を変更するための可動シーブ２５２ａに形成された入力側油圧シリンダ２５３、および可動シーブ２５６ａに形成された出力側油圧シリンダ２５７を有している。

ＣＶＴ２５０は、可動シーブ２５２ａの入力側油圧シリンダ２５３に供給、あるいは、入力側油圧シリンダ２５３から排出される作動油の流量が油圧制御装置３２０によって制御されることにより、プライマリプーリ２５１およびセカンダリプーリ２５５のＶ溝幅を変化させて、伝動ベルト２５８の掛かり径（有効径）を変更するようになっている。

したがって、本実施の形態におけるＣＶＴ２５０は、変速比γ（＝プライマリシャフト２４３の実際の回転数Ｎ_ＩＮ／セカンダリシャフト２５９の実際の回転数Ｎ_ＯＵＴ）を連続的、すなわち無段階に変化させることができる。

また、可動シーブ２５２ａの入力側油圧シリンダ２５３内の油圧ＰＢは、セカンダリプーリ２５５の伝動ベルト２５８に対する挟圧力および伝動ベルト２５８の張力にそれぞれ対応するものであって、伝動ベルト２５８の張力、すなわち、伝動ベルト２５８のプライマリプーリ２５１およびセカンダリプーリ２５５のＶ溝内壁面に対する押圧力に密接に関係しているので、ベルト張力制御圧、ベルト挟圧力制御圧、ベルト押圧力制御圧とも称され得るものであり、伝動ベルト２５８が滑りを生じないように、図示しない油圧制御回路内の挟圧力制御弁により調圧されるようになっている。

ファイナルギヤ２６０は、セカンダリシャフト２５９から動力を入力し、ＣＶＴ２５０で変速された回転を減速して、ディファレンシャル機構２７０に伝達するようになっている。

ディファレンシャル機構２７０は、ファイナルギヤ２６０によって伝達された動力を、左右の駆動輪２７５Ｌ、２７５Ｒの回転速度差を吸収して、ドライブシャフト２７３Ｌ、２７３Ｒに伝達するようになっている。なお、ディファレンシャル機構２７０は左右の駆動輪２７５Ｌ、２７５Ｒの回転速度差を吸収しない状態、すなわちデフロック状態をとることができるものであってもよい。

次に、動作について説明する。図８は、本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御処理を示すフローチャートである。

図８に示すフローチャートは、ＥＣＵ３００のＣＰＵによって、ＲＡＭを作業領域として実行される車両の制御処理のプログラムの実行内容を表す。この車両の制御処理のプログラムはＥＣＵ３００のＥＥＰＲＯＭに記憶されている。また、この車両の制御処理は、ＥＣＵ３００のＣＰＵによって、例えば、シフトポジションの切替時に実行される。

なお、本実施の形態においては、上記第１の実施の形態の自動変速機のように、同一のシフトポジション（Ｄレンジ）において、摩擦係合要素（前進クラッチ２４４、後進ブレーキ２４６）の作動状態を切り替えて、変速段を変更することはないので、変速段の区別による制御は、シフトポジションの区別における制御と置き換えることができる。したがって、本実施の形態においては、変速段の区別による制御は、シフトポジションの区別における制御として行うものとする。

図８に示すように、まず、ＥＣＵ３００のＣＰＵは、シフトセンサ２８１によって入力された検出信号に基づいて、図示しないシフトレバーの位置が表すシフトポジションを検出する（ステップＳ４１）。

次に、ＥＣＵ３００のＣＰＵは、油圧センサ２８２（図７参照）によって入力された検出信号に基づいて、前進クラッチ２４４の作動を油圧により制御する図示しないアクチュエータに供給される油圧ＰＤおよび後進ブレーキ２４６の作動を油圧により制御する図示しないアクチュエータに供給される油圧ＰＲを検出する（ステップＳ４２）。

次に、ＥＣＵ３００のＣＰＵは、シフトセンサ２８１によって入力された検出信号に基づいて検出したシフトポジションと、油圧センサ２８２によって入力された検出信号に基づいて検出した油圧ＰＤおよび油圧ＰＲと、に基づいて、前進クラッチ２４４がＯＮ故障の状態であるか否かを判定する（ステップＳ４３）。

例えば、シフトセンサ２８１によって入力された検出信号に基づいて検出したシフトポジションがＮレンジである場合には、前進クラッチ２４４は解放状態となっていることが必要であるが、油圧センサ２８２によって入力された検出信号に基づいて検出したＰＤに対応する前進クラッチ２４４の作動状態が係合状態である場合には、前進クラッチ２４４がＯＮ故障の状態であると判定する（ステップＳ４３でＹｅｓ）。

一方、前進クラッチ２４４の作動状態が、検出したシフトポジションに対応する作動状態と一致している場合には、ＥＣＵ３００のＣＰＵは、前進クラッチ２４４がＯＮ故障の状態であるとは判定しない（ステップＳ４３でＮｏ）。

ＥＣＵ３００のＣＰＵは、前進クラッチ２４４がＯＮ故障の状態ではないと判定した場合には（ステップＳ４３でＮｏ）、本処理を終了する。

ＥＣＵ３００のＣＰＵは、前進クラッチ２４４がＯＮ故障の状態であると判定した場合には（ステップＳ４３でＹｅｓ）、シフトセンサ２８１によって入力された検出信号に基づいて検出したシフトポジションがＮレンジであるか否かを判定する（ステップＳ４４）。

ＥＣＵ３００のＣＰＵは、検出したシフトポジションがＮレンジではないと判定した場合には（ステップＳ４４でＮｏ）、本処理を終了し、Ｎレンジであると判定した場合には（ステップＳ４４でＹｅｓ）、本処理を継続して次のステップ（ステップＳ４５）に進む。

ここで、ＥＣＵ３００のＣＰＵが、検出したシフトポジションがＮレンジであると判定した場合に（ステップＳ４４でＹｅｓ）、本処理を継続するのは、以下の理由による。

すなわち、シフトポジションがＮレンジである場合には、前進クラッチ２４４および後進ブレーキ２４６が解放状態となっていると考えられる。しかし、図示しないシフトレバーによって運転者がシフトポジションをＮレンジに入れていたとしても、本来解放状態であるべき前進クラッチ２４４が係合状態のまま保持されると、Ｄレンジが成立してしまう。そうすると、運転者はＮレンジであると認識しているにもかかわらず、前進方向の動力が駆動輪２７５Ｌ、２７５Ｒに伝達されてしまうおそれがある。したがって、このような車両の挙動の乱れを、内部ロック操作により防止するため、シフトポジションがＮレンジである場合に、本処理を継続することとしている。

ＥＣＵ３００のＣＰＵは、検出したシフトポジションがＮレンジであると判定した場合には（ステップＳ４４でＹｅｓ）、ロックアップ機構（図２（ａ）参照）が、解放状態であるか否かを判定する（ステップＳ４５）。

ＥＣＵ３００のＣＰＵは、ロックアップ機構が解放状態ではないと判定した場合には（ステップＳ４５でＮｏ）、本処理を終了し、ロックアップ機構が解放状態であると判定した場合には（ステップＳ４５でＹｅｓ）、本処理を継続して、次のステップ（ステップＳ４６）に進む。

具体的には、ＥＣＵ３００のＣＰＵは、ロックアップセンサ２８３によって入力された検出信号に基づいて検出したクランクシャフト２０６の回転数およびインプットシャフト２４１の回転数に基づいて、ロックアップ機構が解放状態であるか否かを判定する（ステップＳ４５）。すなわち、インプットシャフト２４１の回転数がクランクシャフト２０６の回転数よりも所定量だけ小さい場合には、ロックアップ機構におけるロックアップピストンは、コンバータカバーに完全には押し当てられておらず、ロックアップ機構は解放状態であると判定する。

ここで、ＥＣＵ３００のＣＰＵが、ロックアップ機構が解放状態であると判定した場合に（ステップＳ４５でＹｅｓ）、本処理を継続するのは、以下の理由による。

すなわち、内部ロックを行った場合には前後進切替装置２４０における動力の伝達が禁止されるので、インプットシャフト２４１の回転が禁止されることとなる。インプットシャフト２４１の回転が禁止された場合に、ロックアップ機構が係合状態であると、コンバータカバーがロックアップピストンの係合によりインプットシャフト２４１と一体的に連結されているので、クランクシャフト２０６に出力されたエンジン２０５の動力は、伝達先であるコンバータカバーを回転させることができず、エンジン２０５が停止してしまう。したがって、ＥＣＵ３００のＣＰＵは、ロックアップ機構が解放状態であると判定した場合に（ステップＳ４５でＹｅｓ）、本処理を継続することとしている。

ＥＣＵ３００のＣＰＵは、ロックアップ機構が解放状態であると判定した後（ステップＳ４５でＹｅｓ）、前後進切替装置２４０において内部ロックを行う（ステップＳ４６）。

ここで、内部ロックを行う処理（ステップＳ４６）においては、前進クラッチ２４４がＯＮ故障の状態であり（ステップＳ４３でＹｅｓ）、検出したシフトポジションはＮレンジとなっている（ステップＳ４４でＹｅｓ）。したがって、実質的には、Ｄレンジが成立していることとなる。

したがって、車両２１０を停止させるために、運転者はシフトレバーによってシフトポジションをＮレンジに切り替えたつもりでも（ステップＳ４４でＹｅｓ）、前進クラッチ２４４がＯＮ故障の状態となって（ステップＳ４３でＹｅｓ）、Ｄレンジが成立しているので、運転者の意図に反して前進方向の動力が駆動輪２７５Ｌ、２７５Ｒに伝達されてしまうおそれがある。

ＥＣＵ３００のＣＰＵは、このような車両２１０の挙動の乱れを防止するために、以下に述べる内部ロックを行うこととしている。

具体的には、ＥＣＵ３００のＣＰＵは、油圧制御装置３２０を制御することによって、ＯＮ故障となっている前進クラッチ２４４および、解放状態である後進ブレーキ２４６を強制的に係合させる。

前進クラッチ２４４および後進ブレーキ２４６が係合状態である場合には、サンギヤ２４２ｓはインプットシャフト２４１と一体回転し、キャリヤ２４２ｃは前進クラッチ２４４を介してインプットシャフト２４１から伝達される動力によりインプットシャフト２４１と一体回転する。したがって、インプットシャフト２４１、サンギヤ２４２ｓ、前進クラッチ２４４、キャリヤ２４２ｃ、リングギヤ２４２ｒ、およびリングギヤ２４２ｒとサンギヤ２４２ｓとの間に介装される複数のインナーピニオンギヤおよび複数のアウターピニオンギヤは、一体回転することとなる。

しかし、後進ブレーキ２４６が係合状態であることによって、リングギヤ２４２ｒの回転が禁止されているので、インプットシャフト２４１、サンギヤ２４２ｓ、前進クラッチ２４４、キャリヤ２４２ｃ、リングギヤ２４２ｒ、およびリングギヤ２４２ｒとサンギヤ２４２ｓとの間に介装される複数のインナーピニオンギヤおよび複数のアウターピニオンギヤは、回転することができず、内部ロックの状態となる。

ＥＣＵ３００のＣＰＵは、前後進切替装置２４０について内部ロックを行うことにより（ステップＳ４６）、エンジン２０５の動力が駆動輪２７５Ｌ、２７５Ｒに伝達されることを防止するので、シフトポジションがＮレンジであって（ステップＳ４４でＹｅｓ）、前進クラッチがＯＮ故障となっている場合においても（ステップＳ４３でＹｅｓ）、運転者の意図に反してエンジン２０５の動力が駆動輪２７５Ｌ、２７５Ｒに伝達されてしまうおそれを排除することができる。

ＥＣＵ３００のＣＰＵは、前後進切替装置２４０について内部ロックを行った後（ステップＳ４６）、ＦＢまたはＰＫＢがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ４７）。

具体的には、ＥＣＵ３００のＣＰＵは、車室内に設けられた図示しないフットブレーキペダルのストロークを、ＦＢセンサ２８４によって入力された検出信号に基づいて検出し、ＦＢセンサ２８４の検出信号が表すフットブレーキペダルのストロークが、予め定められた所定値以上であれば、ＦＢがＯＮであると判定する（ステップＳ４７でＹｅｓ）。または、ＥＣＵ３００のＣＰＵは、車室内に設けられたパーキングブレーキペダルのストロークを、ＰＫＢセンサ２８５によって入力された検出信号に基づいて検出し、ＰＫＢセンサ２８５の検出信号が表すパーキングブレーキペダルのストロークが、予め定められた所定値以上であれば、ＰＫＢがＯＮであると判定する（ステップＳ４７でＹｅｓ）。

ＥＣＵ３００のＣＰＵは、ＦＢまたはＰＫＢがＯＮであると判定した場合には（ステップＳ４７でＹｅｓ）、次のステップ（ステップＳ４８）に進み、ＦＢおよびＰＫＢがＯＦＦであると判定した場合には（ステップＳ４７でＮｏ）、内部ロックを行う処理（ステップＳ４６）に戻る。

ＥＣＵ３００のＣＰＵは、ＦＢまたはＰＫＢがＯＮであると判定した場合には（ステップＳ４７でＹｅｓ）、前後進切替装置２４０における内部ロックを解除して（ステップＳ４８）、本処理を終了する。

ここで、ＥＣＵ３００のＣＰＵが、ＦＢまたはＰＫＢがＯＮであると判定した場合に（ステップＳ４７でＹｅｓ）、前後進切替装置２４０における内部ロックを解除するのは（ステップＳ４８）、以下の理由による。

すなわち、ＥＣＵ３００のＣＰＵが前後進切替装置２４０における内部ロックを行うのは（ステップＳ４６）、シフトポジションがＮレンジである場合であって（ステップＳ４４でＹｅｓ）、前進クラッチ２４４がＯＮ故障の状態であることにより（ステップＳ４３でＹｅｓ）、エンジン２０５の動力が駆動輪２７５Ｌ、２７５Ｒに伝達されるおそれを排除するためである。

したがって、ＦＢまたはＰＫＢによって、車両２１０の駆動が制限されていれば（ステップＳ４７でＹｅｓ）、内部ロックを解除してエンジン２０５の動力が駆動輪２７５Ｌ、２７５Ｒに伝達されてしまっても車両２１０の発進等が防止される。そのため、ＥＣＵ３００のＣＰＵは、ＦＢまたはＰＫＢがＯＮであると判定した場合に（ステップＳ４７でＹｅｓ）、前後進切替装置２４０における内部ロックを解除することとしている（ステップＳ４８）。

なお、本実施の形態に係る車両の制御処理は、図５および図６に示すように、ＤレンジからＲレンジへの切替時、およびＲレンジからＤレンジへの切替時における前後進切替装置２４０の内部ロックについても適用することができることはいうまでもない。

以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置は、前進クラッチ２４４がＯＮ故障の状態であって、変速段がＮレンジである場合に、前後進切替装置２４０における内部ロックを行うことができるので、運転者の意図に反してエンジン２０５の動力が駆動輪２７５Ｌ、２７５Ｒに伝達されてしまうおそれを排除することにより、変速機の故障時におけるドライバビリティを向上させることができる。

また、本実施の形態に係る車両の制御装置は、ロックアップ機構が解放状態であることを条件に、前後進切替装置２４０における内部ロックを行うことができるので、ロックアップ機構が係合状態である場合にエンジン２０５の動力がインプットシャフト２４１に伝達できないことによるエンストの発生を防止することができる。

さらに、本実施の形態に係る車両の制御装置は、前後進切替装置２４０における内部ロックを行った後、ＦＢまたはＰＫＢがＯＮであることを条件に、内部ロックを解除することができるので、運転者の意図しない車両２１０の挙動の乱れを防止することができるとともに、前後進切替装置２４０における内部ロックの状態が継続することにより、例えば、トルクコンバータ２３０の内部における作動油とポンプインペラとの摩擦によって作動油の温度が上昇し、作動油が劣化してしまうことを防止することができる。

以上に説明したように、本発明に係る車両の制御装置は、変速機の故障時におけるドライバビリティを向上させることができるという効果を有し、シフトバイワイヤ方式の車両の制御装置として有用である。

本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載した車両の概略ブロック構成図である。 本発明の第１の実施の形態に係るＡ／Ｔの構成を説明するための概要図である。（ａ）は、本実施の形態に係るＡ／Ｔの構成を示すスケルトン図であり、（ｂ）は、本実施の形態に係るＡ／Ｔにおける各シフトポジションおよび各変速段に対応する摩擦係合要素の作動状態を表す作動状態対応マップである。 本発明の第１の実施の形態に係る油圧制御装置の構成を表す概略ブロック構成図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御処理を示す第１のフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御処理を示す第２のフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御処理を示す第３のフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載した車両の概略ブロック構成図である。 本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１０、２１０ 車両
１１、２０５ エンジン
１７ シフトレバー
２０ 自動変速機（Ａ／Ｔ）
２１、２３０ トルクコンバータ
２１ｃ ロックアップ機構
２３ 変速装置
３０、３２０ 油圧制御装置（油圧制御手段）
３１ マニュアル弁（油圧切替手段）
４５Ｌ、４５Ｒ、２７５Ｌ、２７５Ｒ 駆動輪
４７Ｌ、４７Ｒ、２７４Ｌ、２７４Ｒ フットブレーキ（ＦＢ）（制動手段）
８１、２８１ シフトセンサ（シフトポジション検出手段）
８２、８２ａ、８２ｂ、８２ｃ、２８２ 油圧センサ
８３、２８３ ロックアップセンサ（作動状態検出手段）
８４、２８４ フットブレーキセンサ（ＦＢセンサ）
８５、２８５ パーキングブレーキセンサ（ＰＫＢセンサ）
８６ マニュアル弁センサ（油圧切替位置検出手段）
１００、３００ ＥＣＵ（変速段設定手段、変速制御手段、作動状態判定手段、作動状態対応判定手段、係合制御手段、係合禁止手段、制動判定手段、係合解除手段、油圧切替位置判定手段）
２２０ トランスアクスル
２４０ 前後進切替装置
２４４ 前進クラッチ
２４６ 後進ブレーキ
２５０ ＣＶＴ
２５１ プライマリプーリ
２５５ セカンダリプーリ
４００ 作動状態対応マップ
ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＣ３、ＡＣ４、ＡＢ１、ＡＢ２ 油圧アクチュエータ
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４ 第１クラッチ〜第４クラッチ
ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＣ３、ＰＣ４、ＰＢ１、ＰＢ２ 油圧
ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５ リニアソレノイド

Claims (5)

1. 駆動源の動力を伝達する複数の遊星歯車と、係合状態と解放状態との間で作動状態を切り替えるとともに前記複数の遊星歯車の回転を制御する複数の摩擦係合要素と、を有し、前記作動状態を切り替えることにより前記駆動源からの動力伝達経路を切り替えて前記動力を出力軸に出力する自動変速機と、前記複数の摩擦係合要素の作動状態を油圧によって制御する油圧制御手段と、前記自動変速機の変速比を決定する変速段と前記複数の摩擦係合要素の作動状態との対応関係を表す作動状態対応マップを予め記憶した作動状態対応マップ記憶手段と、シフトレバーのシフトポジションと車両の走行状態とに基づいて前記変速段を設定する変速段設定手段と、該変速段設定手段により設定された前記変速段に基づいて前記動力伝達経路を切り替えるよう前記油圧制御手段を制御する変速制御手段と、を備えた車両の制御装置であって、
   予め定められた前記摩擦係合要素の前記作動状態を油圧に基づいて判定する作動状態判定手段と、
   前記作動状態判定手段によって判定された前記摩擦係合要素の作動状態と、前記変速段設定手段によって設定された前記変速段に対応する前記摩擦係合要素の作動状態と、が対応しているか否かを、前記作動状態対応マップに基づいて判定する作動状態対応判定手段と、
   前記作動状態判定手段によって判定された前記摩擦係合要素の作動状態と、前記変速段設定手段によって設定された前記変速段に対応する前記摩擦係合要素の作動状態と、が対応していないと前記作動状態対応判定手段により判定された場合に、前記摩擦係合要素の作動状態を切り替えて前記出力軸の回転を阻止させるよう前記油圧制御手段を制御する係合制御手段と、
   を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記動力伝達経路に設けられ、係合状態と解放状態との間で作動状態を切り替えることによって前記動力の伝達状態を切り替えるロックアップ機構と、
   前記ロックアップ機構の作動状態を検出する作動状態検出手段と、
   前記作動状態検出手段によって検出された前記ロックアップ機構の作動状態が係合状態である場合には、前記係合制御手段による前記摩擦係合要素の作動状態の切替制御を禁止する係合禁止手段と、
   を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記自動変速機が搭載された車両の移動を制限する制動手段と、
   前記制動手段の制動状態に基づいて、前記車両の移動が制限されているか否かを判定する制動判定手段と、
   前記車両の移動が前記制動手段によって制限されていると前記制動判定手段により判定された場合には、前記係合制御手段による前記摩擦係合要素の作動状態の切替制御を解除する係合解除手段と、
   を備えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記油圧制御手段は、前記摩擦係合要素の作動状態を、油圧を供給することにより前記係合状態とし、油圧を解放することにより前記解放状態とし、
   前記係合制御手段は、前記作動状態判定手段により前記摩擦係合要素の作動状態が係合状態であると判定され、前記作動状態対応判定手段により前記摩擦係合要素の作動状態が対応していないと判定された場合に、前記摩擦係合要素のうち解放状態である特定の摩擦係合要素の作動状態を係合状態に切り替えて前記出力軸の回転を阻止させるよう前記油圧制御手段を制御することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
5. 前記自動変速機に設けられ、前記複数のシフトポジションにそれぞれ対応する複数の油圧切替位置を有し、前記変速制御手段により前記油圧切替位置を切り替えられることによって、前記油圧制御手段に供給される油圧を切り替える油圧切替手段と、
   前記シフトポジションを検出するシフトポジション検出手段と、
   前記油圧切替手段の前記油圧切替位置を検出する油圧切替位置検出手段と、
   前記シフトポジション検出手段によって検出されたシフトポジションに対応する油圧切替位置と、前記油圧切替位置検出手段によって検出された油圧切替位置とが一致しているか否かを判定する油圧切替位置判定手段と、を備え、
   前記係合制御手段は、前記シフトポジション検出手段によって検出されたシフトポジションに対応する油圧切替位置と、前記油圧切替位置検出手段によって検出された油圧切替位置と、が対応していないと前記油圧切替位置対応判定手段によって判定された場合に、前記摩擦係合要素の作動状態を切り替えて前記出力軸の回転を阻止させるよう前記油圧制御手段を制御することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。

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