JP5403050B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御装置に関する。

従来、車両に搭載される自動変速機にあっては、例えばエンジンからの動力がトルクコンバータを介して変速機構に伝達されるようになっており、摩擦係合要素としてのクラッチやブレーキの係合および解放を行い、複数のギア対によって形成される動力伝達経路が切り替えられて、シフトレンジおよび所望の変速段を形成するようになっている。

クラッチおよびブレーキは、油圧制御回路の一部を構成するソレノイドバルブおよびマニュアルバルブ等によって油圧経路が切り替えられることにより、その係合状態および解放状態が切り替えられるようになっている。

ここで、エンジンによって回転されるオイルポンプによって生成されたライン圧は、マニュアルバルブによって切り替えられて各油圧回路に供給されるようになっている。また、各油圧回路に供給されたライン圧は、マニュアルバルブの下流側で各油圧回路に設けられたソレノイドバルブによって調圧されて、クラッチやブレーキを作動させる油圧シリンダに供給されるようになっている。
このように、マニュアルバルブが作動すると各シフトレンジが形成されると同時に、油圧シリンダに供給される油圧が調圧されることによって、クラッチやブレーキは、その係合状態および解放状態のいずれか一方の作動状態に切り替えられるようになっている。
また、マニュアルバルブは、シフトレバーと連結部材を介して接続されており、シフトレバーの操作位置に応じて各シフトレンジを形成することが可能となっている。

近年、シフトレバーの操作位置に応じて電気的に変速制御を行ういわゆるシフト・バイ・ワイヤ方式が存在し、これに伴いマニュアルバルブを備えていない自動変速機も増加しつつある（例えば、特許文献１参照）。

この従来の特許文献１に記載された自動変速機にあっては、マニュアルバルブを備えていないため、電磁弁ロジックに基づいていずれのソレノイドバルブを作動させるか予め定められており、後進段等や所望の前進変速段を形成するために対応したソレノイドバルブを作動させるようになっている。これにより、従来の特許文献１に記載された自動変速機にあっては、各変速段等に対応したソレノイドバルブを作動させることにより、電磁弁ロジックに基づいたブレーキおよびクラッチを作動させて、後進段等や所望の前進変速段が形成されるようになっている。

このような従来のシフト・バイ・ワイヤ方式によってシフトレンジおよび変速段の変更が実現される自動変速機にあっては、マニュアルバルブを備えていないため、シフトレバーの操作位置に応じて設けられた複数のシフトセンサからの検出結果と前述した電磁弁ロジックとに基づいてＥＣＵ（Electronic-Control-Unit）が各ソレノイドバルブを制御するようになっている。

特表２００２−５３３６３１号公報

しかしながら、従来のマニュアルバルブを備えている自動変速機にあっては、ソレノイドバルブの故障が発生している状態でニュートラルレンジが形成される位置にシフトレバーが操作されても、マニュアルバルブによってソレノイドバルブに供給される元圧を遮断することができ、前進クラッチ等が係合してしまうといった不具合が生じないが、従来の特許文献１に記載された自動変速機の制御装置にあっては、マニュアルバルブを備えていないため、ソレノイドバルブの故障によって前進クラッチ等が係合してしまい、ニュートラルレンジが形成される位置にシフトレバーが操作されているにもかかわらず、駆動源からの駆動力が変速機構を介して車輪に伝達されてしまうという問題があった。
このように、マニュアルバルブを備えていない従来の特許文献１に記載された自動変速機の制御装置にあっては、車両が停止しているような低車速でソレノイドバルブの故障が発生するとユーザの意思に反した車両の挙動を招来するという問題があった。
特に、車両が走行中のときに前記ソレノイドの故障が発生して前進クラッチ等が係合し駆動源からの動力が車輪に伝達されても、元々走行しているため、このようなユーザの意思に反した車両の挙動の招来は生じないが、例えば低速であるときに問題となる。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、ソレノイドバルブの故障が発生している状態でニュートラルレンジが形成される位置にシフトレバーが操作された場合であっても、車両の走行状態に応じて摩擦係合要素が係合したままとなってしまうことを防止することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る自動変速機の制御装置は、上記目的達成のため、（１）駆動源からの回転動力を入力する入力軸、車輪に前記回転動力を伝達する出力軸、係合状態および解放状態のいずれか一方の作動状態に切り替えられて前記入力軸から入力された回転を変速して前記出力軸から出力する複数の摩擦係合要素、を有する変速機構と、複数の操作位置のうち任意の操作位置に操作されることによりニュートラルレンジを含む複数のシフトレンジのうち任意のシフトレンジを選択する操作部材と、前記操作部材が操作された操作位置を検出する操作位置検出手段と、前記複数の摩擦係合要素に供給される作動油の油圧をそれぞれ調圧することによって、前記複数の摩擦係合要素の前記作動状態を切り替える複数の作動状態切替手段と、車両の車速を検出する車速検出手段と、前記作動状態切替手段に前記作動油を供給する供給状態および前記作動状態切替手段への前記作動油の供給を遮断する遮断状態のいずれか一方に切り替える供給状態切替手段と、前記操作位置検出手段によって検出された操作位置に基づいて前記複数のシフトレンジのうち選択されたシフトレンジを設定するとともに、前記操作部材が前記ニュートラルレンジを設定する操作位置に操作された場合に、前記車速検出手段によって検出された車速が所定車速より小さいとき、前記入力軸から前記出力軸に伝達される前記回転動力の伝達状態を非伝達状態となるよう前記供給状態切替手段を制御し、一方、前記車速検出手段によって検出された車速が所定車速以上であるとき、前記非伝達状態を形成するよう前記複数の作動状態切替手段を制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする。

この構成により、本発明に係る自動変速機の制御装置は、車速検出手段によって検出された車速に応じて、制御手段が複数の作動状態切替手段および供給状態切替手段のいずれか一方を切り替えるよう制御することによって非伝達状態を形成するので、作動状態切替手段が故障によって摩擦係合要素の作動状態を切り替えることが不可能な状態となっても、例えば車両が停止しているような状態の場合には、供給状態切替手段によって作動状態切替手段への作動油の供給を遮断することができる。この結果、制御手段によってニュートラルレンジが設定されているにもかかわらず、駆動源からの回転動力が入力軸を介して出力軸に伝達されてしまうといったことがなく、運転者による操作部材の操作に反した車両の挙動を防止することができ、従来と比較してより安全性を高めることができる。

一方、本発明に係る自動変速機の制御装置は、例えば車両が走行しているような状態の場合には、複数の作動状態切替手段によって摩擦係合要素への作動油の供給を遮断することができる。この結果、制御手段によってニュートラルレンジが設定されている状態で、作動状態切替手段が故障によって摩擦係合要素の作動状態を切り替えることが不可能な状態となっても、車両が走行中であるため、運転者による操作部材の操作に反した車両の挙動とはならず、運転者に対して違和感を与えることを防止できるとともに、作動状態切替手段が故障していない場合には、制御手段によってニュートラルレンジからその他のシフトレンジに設定されたときに、供給状態切替手段によって摩擦係合要素への作動油の供給を遮断している場合と比較して、摩擦係合要素の即時の応答性を向上させることができる。

また、上記（１）に記載の自動変速機の制御装置において、（２）前記制御手段は、前記ニュートラルレンジを設定した場合に、前記車速検出手段によって検出された車速が所定車速より小さいとき、前記複数の作動状態切替手段および前記供給状態切替手段を切り替えるよう制御して前記非伝達状態を形成するようにし、一方、前記車速検出手段によって検出された車速が所定車速以上であるとき、前記複数の作動状態切替手段を切り替えるよう制御して前記非伝達状態を形成するようにしたことを特徴とする。

この構成により、本発明に係る自動変速機の制御装置は、車速検出手段によって検出された車速が所定車速より小さいとき、制御手段が複数の作動状態切替手段および供給状態切替手段を切り替えるよう制御することによって非伝達状態を形成するので、作動状態切替手段が故障によって摩擦係合要素の作動状態を切り替えることが不可能な状態となっても、例えば車両が停止しているような状態の場合には、供給状態切替手段によって作動状態切替手段への作動油の供給を遮断することができる。この結果、制御手段によってニュートラルレンジが設定されているにもかかわらず、駆動源からの回転動力が入力軸を介して出力軸に伝達されてしまうといったことがなく、運転者による操作部材の操作に反した車両の挙動を防止することができ、従来と比較してより安全性を高めることができる。また、供給状態切替手段の故障によって作動状態切替手段への作動油の供給を遮断することが不可能な状態となっても、複数の作動状態切替手段によって摩擦係合要素の作動状態を切り替えることが可能であるので、非伝達状態を形成することができる。

一方、本発明に係る自動変速機の制御装置は、車速検出手段によって検出された車速が所定車速以上であるとき、例えば車両が走行しているような状態の場合には、複数の作動状態切替手段によって摩擦係合要素への作動油の供給を遮断することができる。この結果、制御手段によってニュートラルレンジが設定されている状態で、作動状態切替手段が故障によって摩擦係合要素の作動状態を切り替えることが不可能な状態となっても、車両が走行中であるため、運転者による操作部材の操作に反した車両の挙動とはならず、運転者に対して違和感を与えることを防止できるとともに、作動状態切替手段が故障していない場合に、供給状態切替手段によって摩擦係合要素への作動油の供給を遮断している場合と比較して、摩擦係合要素の即時の応答性を向上させることができる。

また、上記（１）に記載の自動変速機の制御装置において、（３）前記制御手段は、前記非伝達状態を形成する際に前記複数の摩擦係合要素への前記作動油の供給を遮断するように少なくとも前記複数の作動状態切替手段および前記供給状態切替手段のいずれか一方を切り替えるよう制御することを特徴とする。

この構成により、本発明に係る自動変速機の制御装置は、非伝達状態を形成する際に複数の摩擦係合要素への作動油の供給を遮断するように少なくとも複数の作動状態切替手段および供給状態切替手段のいずれか一方を切り替えるよう制御するので、複数の摩擦係合要素の作動状態を係合状態から解放状態に切り替えることができる。

また、上記（１）に記載の自動変速機の制御装置において、（４）前記作動状態切替手段は、非通電状態で前記摩擦係合要素への前記作動油の供給を遮断する遮断状態となり、一方、通電状態で前記作動油を前記摩擦係合要素に供給する供給状態となるリニアソレノイドバルブによって構成されたことを特徴とする。

この構成により、本発明に係る自動変速機の制御装置は、摩擦係合要素の作動状態を制御手段によって出力される電気信号に応じて切り替えることができる。また、複数の作動状態切替手段が非通電状態で摩擦係合要素への作動油の供給を遮断することができるので、制御手段が不具合によってリニアソレノイドバルブに電気信号を出力できない状態になっても、摩擦係合要素への作動油の供給を遮断することができ、非伝達状態を形成することができる。

また、上記（１）に記載の自動変速機の制御装置において、（５）前記作動状態切替手段は、前記作動油を前記複数の摩擦係合要素に供給するための経路上において、前記供給状態切替手段よりも前記複数の摩擦係合要素側に設けられていることを特徴とする。

この構成により、本発明に係る自動変速機の制御装置は、作動状態切替手段が、作動油を複数の摩擦係合要素に供給するための経路上において、供給状態切替手段よりも複数の摩擦係合要素側に設けられているので、作動状態切替手段を切り替えて複数の摩擦係合要素への作動油の供給を遮断する場合には、供給状態切替手段を切り替えて複数の摩擦係合要素への作動油の供給を遮断する場合よりも、複数の摩擦係合要素の作動状態を素早く解放状態にすることができる。したがって、供給状態切替手段を切り替えて複数の摩擦係合要素への作動油の供給を遮断する場合と比較して、複数の摩擦係合要素の即時の応答性を向上させることができる。

本発明に係る自動変速機の制御装置は、上記目的達成のため、（６）駆動源からの回転動力を入力する入力軸、車輪に前記回転動力を伝達する出力軸、係合状態および解放状態のいずれか一方の作動状態に切り替えられて前記入力軸から入力された回転を変速して前記出力軸から出力する複数の摩擦係合要素、を有する変速機構と、複数の操作位置のうち任意の操作位置に操作されることによりニュートラルレンジを含む複数のシフトレンジのうち任意のシフトレンジを選択するシフトレバーと、前記シフトレバーが操作された操作位置を検出するシフトセンサと、前記複数の摩擦係合要素に供給される作動油の油圧をそれぞれ調圧することによって、前記複数の摩擦係合要素の前記作動状態を切り替える複数のリニアソレノイドバルブと、車両の車速を検出する車速センサと、前記リニアソレノイドバルブに前記作動油を供給する供給状態および前記リニアソレノイドバルブへの前記作動油の供給を遮断する遮断状態のいずれか一方の作動状態を取り得る切替バルブと、前記切替バルブの作動状態を切り替えるソレノイドバルブと、前記シフトセンサによって検出された操作位置に基づいて前記複数のシフトレンジのうち選択されたシフトレンジを設定するとともに、前記シフトレバーが前記ニュートラルレンジを設定する操作位置に操作された場合に、前記車速センサによって検出された車速が所定車速より小さいとき、前記入力軸から前記出力軸に伝達される前記回転動力の伝達状態を非伝達状態となるよう前記ソレノイドバルブを制御し、一方、前記車速センサによって検出された車速が所定車速以上であるとき、前記非伝達状態を形成するよう前記複数のリニアソレノイドバルブを制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする。

この構成により、本発明に係る自動変速機の制御装置は、車速センサによって検出された車速に応じて、電子制御ユニットが複数のリニアソレノイドバルブおよびソレノイドバルブのいずれか一方を切り替えるよう制御することによって非伝達状態を形成するので、リニアソレノイドバルブが故障によって摩擦係合要素の作動状態を切り替えることが不可能な状態となっても、例えば車両が停止しているような状態の場合には、ソレノイドバルブおよび切替バルブによってリニアソレノイドバルブへの作動油の供給を遮断することができる。この結果、電子制御ユニットによってニュートラルレンジが設定されているにもかかわらず、駆動源からの回転動力が入力軸を介して出力軸に伝達されてしまうといったことがなく、運転者によるシフトレバーの操作に反した車両の挙動を防止することができ、従来と比較してより安全性を高めることができる。

一方、本発明に係る自動変速機の制御装置は、例えば車両が走行しているような状態の場合には、複数のリニアソレノイドバルブによって摩擦係合要素への作動油の供給を遮断することができる。この結果、電子制御ユニットによってニュートラルレンジが設定されている状態で、リニアソレノイドバルブが故障によって摩擦係合要素の作動状態を切り替えることが不可能な状態となっても、車両が走行中であるため、運転者によるシフトレバーの操作に反した車両の挙動とはならず、運転者に対して違和感を与えることを防止できるとともに、リニアソレノイドバルブが故障していない場合には、電子制御ユニットによってニュートラルレンジからその他のシフトレンジに設定されたときに、ソレノイドバルブおよび切替バルブによって摩擦係合要素への作動油の供給を遮断している場合と比較して、摩擦係合要素の即時の応答性を向上させることができる。

また、上記（６）に記載の自動変速機の制御装置において、（７）前記制御手段は、前記ニュートラルレンジを設定した場合に、前記車速センサによって検出された車速が所定車速より小さいとき、前記複数のリニアソレノイドバルブおよび前記ソレノイドバルブを切り替えるよう制御して前記非伝達状態を形成するようにし、一方、前記車速センサによって検出された車速が所定車速以上であるとき、前記複数のリニアソレノイドバルブを切り替えるよう制御して前記非伝達状態を形成するようにしたことを特徴とする。

この構成により、本発明に係る自動変速機の制御装置は、車速センサによって検出された車速が所定車速より小さいとき、電子制御ユニットが複数のリニアソレノイドバルブおよびソレノイドバルブを切り替えるよう制御することによって非伝達状態を形成するので、リニアソレノイドバルブが故障によって摩擦係合要素の作動状態を切り替えることが不可能な状態となっても、例えば車両が停止しているような状態の場合には、ソレノイドバルブおよび切替バルブによってリニアソレノイドバルブへの作動油の供給を遮断することができる。この結果、電子制御ユニットによってニュートラルレンジが設定されているにもかかわらず、駆動源からの回転動力が入力軸を介して出力軸に伝達されてしまうといったことがなく、運転者によるシフトレバーの操作に反した車両の挙動を防止することができ、従来と比較してより安全性を高めることができる。また、ソレノイドバルブの故障によってリニアソレノイドバルブへの作動油の供給を遮断することが不可能な状態となっても、複数のリニアソレノイドバルブによって摩擦係合要素の作動状態を切り替えることが可能であるので、非伝達状態を形成することができる。

一方、本発明に係る自動変速機の制御装置は、車速センサによって検出された車速が所定車速以上であるとき、例えば車両が走行しているような状態の場合には、複数のリニアソレノイドバルブによって摩擦係合要素への作動油の供給を遮断することができる。この結果、電子制御ユニットによってニュートラルレンジが設定されている状態で、リニアソレノイドバルブが故障によって摩擦係合要素の作動状態を切り替えることが不可能な状態となっても、車両が走行中であるため、運転者によるシフトレバーの操作に反した車両の挙動とはならず、運転者に対して違和感を与えることを防止できるとともに、リニアソレノイドバルブが故障していない場合に、ソレノイドバルブおよび切替バルブによって摩擦係合要素への作動油の供給を遮断している場合と比較して、摩擦係合要素の即時の応答性を向上させることができる。

また、上記（６）に記載の自動変速機の制御装置において、（８）前記制御手段は、前記非伝達状態を形成する際に前記複数の摩擦係合要素への前記作動油の供給を遮断するように少なくとも前記複数のリニアソレノイドバルブおよび前記ソレノイドバルブのいずれか一方を切り替えるよう制御することを特徴とする。

この構成により、本発明に係る自動変速機の制御装置は、非伝達状態を形成する際に複数の摩擦係合要素への作動油の供給を遮断するように少なくとも複数のリニアソレノイドバルブおよびソレノイドバルブのいずれか一方を切り替えるよう制御するので、複数の摩擦係合要素の作動状態を係合状態から解放状態に切り替えることができる。

また、上記（６）に記載の自動変速機の制御装置において、（９）前記リニアソレノイドバルブは、非通電状態で前記摩擦係合要素への前記作動油の供給を遮断する遮断状態となるとともに、通電状態で前記作動油を前記摩擦係合要素に供給する供給状態となるリニアソレノイドバルブによって構成されたことを特徴とする。

この構成により、本発明に係る自動変速機の制御装置は、摩擦係合要素の作動状態を電子制御ユニットによって出力される電気信号に応じて切り替えることができる。また、複数のリニアソレノイドバルブが非通電状態で摩擦係合要素への作動油の供給を遮断することができるので、電子制御ユニットが不具合によってリニアソレノイドバルブに電気信号を出力できない状態になっても、摩擦係合要素への作動油の供給を遮断することができ、非伝達状態を形成することができる。

また、上記（６）に記載の自動変速機の制御装置において、（１０）前記リニアソレノイドバルブは、前記作動油を前記複数の摩擦係合要素に供給するための経路上において、前記ソレノイドバルブよりも前記複数の摩擦係合要素側に設けられていることを特徴とする。

この構成により、本発明に係る自動変速機の制御装置は、リニアソレノイドバルブが、作動油を複数の摩擦係合要素に供給するための経路上において、ソレノイドバルブおよび切替バルブよりも複数の摩擦係合要素側に設けられているので、リニアソレノイドバルブを切り替えて複数の摩擦係合要素への作動油の供給を遮断する場合には、ソレノイドバルブを切り替えて複数の摩擦係合要素への作動油の供給を遮断する場合よりも、複数の摩擦係合要素の作動状態を素早く解放状態にすることができる。したがって、ソレノイドバルブを切り替えて複数の摩擦係合要素への作動油の供給を遮断する場合と比較して、複数の摩擦係合要素の即時の応答性を向上させることができる。

本発明によれば、ソレノイドバルブの故障が発生している状態でニュートラルレンジが設定される位置にシフトレバーが操作された場合であっても、車両の走行状態に応じて摩擦係合要素が係合したままとなってしまうことを防止することができる自動変速機の制御装置を提供することができる。

本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両の構成図である。 本発明の第１の実施の形態における自動変速機の構成を表す骨子図である。 本発明の第１の実施の形態における自動変速機の構成を模式的に表す斜視図である。 本発明の第１の実施の形態における摩擦係合要素の作動状態を表す作動表である。 本発明の第１の実施の形態における各遊星歯車機構おける各構成要素の回転数比を変速段毎に表す速度線図である。 本発明の第１の実施の形態における油圧制御装置の構成を表す回路図である。 本発明の第１の実施の形態におけるソレノイドバルブの作動状態を表す作動表である。 本発明の第１の実施の形態における自動変速機の制御処理を表すフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態における自動変速機の制御処理を表すフローチャートである。

符号の説明

３ シフトレバー（操作部材）
１０ 車両
１１ エンジン
１２ 自動変速機
１５ トルクコンバータ
２０ 変速機構
２２ 入力軸
２４ 第１セット
３３ 第２セット
５６ 出力軸
６０ 油圧制御装置
７０ エンジン回転数センサ
７１ 吸入空気量センサ
７２ スロットルセンサ
７３ 車速センサ（車速検出手段）
７４ ブレーキセンサ
７５ タービン回転数センサ
７６ シフトセンサ（操作位置検出手段）
８４〜８９ 油圧センサ
１００ ＥＣＵ（制御手段、電子制御ユニット）
１０１ メインマイクロコンピュータ
１０２ ＣＰＵ
１０４ ＥＥＰＲＯＭ
１０５ サブマイクロコンピュータ
１３０ Ｓｏ３ソレノイドバルブ（供給状態切替手段）
１４０ パーキングバルブ
１５０ 切替バルブ（供給状態切替手段）
１６１〜１６６ ＳＬ１〜ＳＬ６リニアソレノイドバルブ（作動状態切替手段）

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
まず、図１を参照して、本実施の形態に係る車両１０の概略構成について説明する。
図１に示すように、車両１０は、駆動源としてのエンジン１１と、エンジン１１から出力された回転を自動的に変速する自動変速機１２と、自動変速機１２から出力された回転を路面に伝達する伝達機構１４と、油圧によって自動変速機１２を制御する油圧制御装置６０と、油圧制御装置６０を電気的に制御する電子制御装置を構成するＥＣＵ１００と、ＥＣＵ１００に検出した信号を出力する各種センサ７０〜７６を備えている。

エンジン１１は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関により構成されており、シリンダによって形成される燃焼室を有している。エンジン１１は、スロットルアクチュエータ５によって駆動されるスロットルバルブ６を介して燃焼室内に導入された空気とインジェクタ２から噴射された燃料との混合気を燃焼させるようになっている。この燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、後述する出力軸としてのクランクシャフトが回転させられ、この回転が動力として自動変速機１２に伝達されるようになっている。なお、駆動源として内燃機関の代わりに外燃機関を用いてもよい。またこの他に、駆動源として電動機等を用いてもよく、これを補助的に用いてもよい。

自動変速機１２は、流体式伝動装置を構成するトルクコンバータ１５と、有段式の変速機を構成する変速機構２０とを含んで構成されている。ここで、本実施の形態に係る変速機構２０は、本発明に係る変速機構に対応するとともに、本発明に係る自動変速機の制御装置の一部を構成する。

トルクコンバータ１５は、エンジン１１から動力が後述するクランクシャフトを介して入力するとともに、入力された動力をトルクを増大して後述する変速機構２０に伝達するようになっている。なお、トルクコンバータ１５の詳細な構成については、後で詳細に説明する。

変速機構２０は、エンジン１１から入力された回転動力を伝達する遊星歯車を有する歯車変速機構や係合状態と解放状態との間で作動状態が切り替えられる後述する複数の摩擦係合要素等を含んでおり、複数の摩擦係合要素の作動状態によって歯車変速機構の動力伝達経路が切り替えられる。このように、変速機構２０は、動力伝達経路が切り替えられることにより、トルクコンバータ１５から入力軸２２に入力される回転を所定の変速比γで減速あるいは増速して出力軸５６に出力するようになっている。変速機構２０の出力軸５６から出力される動力は、プロペラシャフト５８、ディファレンシャル機構５５およびドライブシャフト５７Ｌ、５７Ｒを介して、駆動輪５９Ｌ、５９Ｒに伝達される。変速機構２０の構成については、後で詳細に説明する。

伝達機構１４は、変速機構２０の後述する出力軸５６に連結されたプロペラシャフト５８と、プロペラシャフト５８から伝達された回転を分配するディファレンシャル機構５５と、ディファレンシャル機構５５と連結されたドライブシャフト５７Ｌ、５７Ｒと、ドライブシャフト５７Ｌ、５７Ｒから伝達された回転を路面に伝達する駆動輪５９Ｌ、５９Ｒとを備えている。ディファレンシャル機構５５は、車両１０がカーブ等を走行する場合に、駆動輪５９Ｌと駆動輪５９Ｒとの回転差を許容するようになっている。

油圧制御装置６０は、エンジン１１の回転によって駆動されるオイルポンプから排出された作動油の油路を形成する油圧制御回路や、後述する摩擦係合要素の作動状態を切り替えるためのソレノイドバルブＳｏ１〜Ｓｏ３およびリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を含んで構成されている。油圧制御装置６０は、変速機構２０の変速動作および後述するパーキングロック機構を制御するようになっている。油圧制御装置６０の構成については、後に詳細に説明する。

ＥＣＵ１００は、主制御部を構成するメインマイクロコンピュータ１０１と、補助制御部を構成するサブマイクロコンピュータ１０５と、各種センサの電気信号を入力する入力ポート１０６と、メインマイクロコンピュータ１０１およびサブマイクロコンピュータ１０５によって出力された信号を油圧制御装置６０やエンジン１１に出力する出力ポート１０７と、を含んで構成され、これらは双方向性バス１０８を介して互いに接続されている。また、メインマイクロコンピュータ１０１は、ＣＰＵ（Central-Processing-nit）１０２と、ＲＡＭ（Random-Access-Memory）１０３と、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically-Erasable-Programmable-Read-Only-Memory）１０４と、を有している。

ＣＰＵ１０２は、ＲＡＭ１０３の一次記憶機能を利用しつつ、予めＥＥＰＲＯＭ１０４に記憶されたプログラムに従って、入力ポート１０６から図示しないＡＤＣ（Analog-Digital-Converter）を介して入力された各種検出信号の処理等を実行することにより、エンジン１１の出力制御、および自動変速機１２の変速制御等を実行するようになっている。出力ポート１０７から出力された電気信号は、図示しないＡＤＣを介してエンジン１１、ソレノイドバルブＳｏ１〜Ｓｏ３、およびリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６等の制御対象に入力されるようになっている。

また、ＥＥＰＲＯＭ１０４は、車速およびスロットル開度と自動変速機１２の変速段とを対応させた変速線図をマップ化して記憶している。したがって、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０２は、後述する車速センサおよびスロットルセンサの検出信号とＥＥＰＲＯＭ１０４に記憶された変速線図とに基づいて自動変速機１２の変速段を決定し、決定した変速段を形成するように油圧制御装置６０を制御する。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０２は、決定した変速段に応じた電気信号をソレノイドバルブＳｏ１〜Ｓｏ３、およびリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６に出力するようになっており、自動変速機１２の変速を実現するための制御を実行するようになっている。

また、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置６０のソレノイドバルブＳｏ１〜Ｓｏ３およびリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６に出力する電気信号により、変速機構２０を構成する複数の摩擦係合要素を係合状態および解放状態のいずれか一方の作動状態に切り替えるようになっている。ここで、この複数の摩擦係合要素の作動状態は、後述するオイルポンプによって発生させられるライン圧を元圧とする油圧を用いて、切り替えられるようになっている。また、ＥＣＵ１００は、複数の摩擦係合要素の作動状態を切り替えるよう油圧制御装置６０を制御する。これにより、自動変速機１２は、エンジン１１から出力された回転動力の伝達経路を切り替えて、所望の変速段を形成することが可能となっている。したがって、自動変速機１２は、所定の変速比γで変速が実現できるようになっている。

さらに、ＥＥＰＲＯＭ１０４は、後述する摩擦係合要素の作動表（図４参照）と、ソレノイドバルブの作動表（図７参照）と、各摩擦係合要素に供給される油圧値であって各摩擦係合要素の作動状態を判定するしきい値を表す作動状態判定しきい値と、後述するＮレンジ形成方法変更しきい値Ｖｎと、を記憶している。

サブマイクロコンピュータ１０５は、メインマイクロコンピュータ１０１と同様に、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭおよびＥＥＰＲＯＭを有している。また、サブマイクロコンピュータ１０５のＥＥＰＲＯＭには、メインマイクロコンピュータ１０１による処理の異常を検出するプログラムが記憶されている。そのため、サブマイクロコンピュータ１０５は、メインマイクロコンピュータ１０１の処理の異常を検出した場合には、メインマイクロコンピュータ１０１の代わりに、エンジン１１の出力制御や自動変速機１２の変速制御等を実行するようになっている。

車両１０は、さらに、エンジン１１の出力軸回転数を検出するためのエンジン回転数センサ７０と、エンジン１１の吸入空気量を検出するための吸入空気量センサ７１と、吸入空気量を調整するスロットルバルブ６の開度を検出するためのスロットルセンサ７２と、車両１０の車速Ｖを検出するための車速センサ７３と、ブレーキセンサ７４と、トルクコンバータ１５のタービン回転数、すなわち自動変速機の入力軸回転数を検出するためのタービン回転数センサ７５と、シフトレバー３の操作位置を検出するためのシフトセンサ７６と、後述する油圧センサと、を備えている。

エンジン回転数センサ７０は、後述するクランクシャフトに設けられた図示しないタイミングロータの所定の回転角ごとに、出力信号としてのパルスを発生し、検出信号としてＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この検出信号に基づいて、エンジン回転数ＮＥを算出する。

吸入空気量センサ７１は、エンジン１１への吸気流路に設けられたホットワイヤ式のエアフローメータにより構成されており、吸入空気量Ｑｉｎの変化に伴う熱線の抵抗値を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この検出信号が表す抵抗値の変化に基づいて吸入空気量Ｑｉｎを算出するようになっている。

スロットルセンサ７２は、スロットルバルブ６のスロットル開度θｔｈに応じた出力電圧が得られるホール素子により構成されており、この出力電圧を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この検出信号に基づいてスロットル開度θｔｈを算出するようになっている。

車速センサ７３は、自動変速機１２の出力軸５６に設けられた図示しないタイミングロータの所定の回転角ごとに、出力信号としてのパルスを発生し、検出信号としてＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この検出信号に基づいて、車速Ｖを算出するようになっている。したがって、本実施の形態に係る車速センサ７３は、車両１０の車速Ｖを検出するようになっているので、本発明に係る車速検出手段に対応するとともに、本発明に係る自動変速機の制御装置の一部を構成する。

ブレーキセンサ７４は、車両１０に備えられた図示しないブレーキペダルの踏込量Ｑｂｋに応じた出力電圧を生成し、検出信号としてＥＣＵ１００に出力するようになっている。なお、ブレーキセンサ７４は、図示しないブレーキペダルが運転者により所定の踏込量で踏み込まれたとき、ＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わる信号（踏力スイッチ信号）をＥＣＵ１００に出力するようにしてもよい。

タービン回転数センサ７５は、後述する変速機構２０の入力軸に設けられた図示しないタイミングロータの所定の回転角ごとに、出力信号としてのパルスを発生し、検出信号としてＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この検出信号に基づいて、タービン回転数ＮＴを算出するようになっている。

シフトセンサ７６は、複数のセンサから構成され、各センサがシフトレバー３の各操作位置に対応してシフト操作装置４にそれぞれ設けられている。シフトレバー３が運転者によって操作された際、各センサがシフトレバー３を検出し、その検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。したがって、本実施の形態に係るシフトセンサ７６は、シフトレバー３によって操作された操作位置を検出するようになっているので、本発明に係る操作位置検出手段に対応するとともに、本発明に係る自動変速機の制御装置の一部を構成する。なお、本発明に係る操作位置検出手段は、シフトセンサ７６の他にハンドル付近でシフトレンジまたは変速段の切り替えを実現するため、ハンドル付近に設置されるモーメンタリスイッチ等により構成されていてもよい。

ここで、シフトレバー３は、運転者によって、車両１０の駐車のための駐車位置（パーキングレンジ）、後進走行のための後進走行位置（リバースレンジ）、自動変速機１２における動力伝達経路を解放状態とする中立位置（ニュートラルレンジ）、自動変速モードを実現するための前進走行位置（ドライブレンジ）、手動変速モードにおいてシフト操作するためのマニュアルポジションを表す手動変速位置（スポーツレンジ）、手動変速モードにおいてアップ変速を指示するためのアップ変速指示位置（＋）およびダウン変速を指示するためのダウン変速指令位置（−）のシフト操作位置のうち、いずれかに切り替えられるようになっている。

このように、シフトレバー３は、複数の操作位置のうち任意の操作位置に操作されることによりニュートラルレンジ（以下、Ｎレンジという）を含む複数のシフトレンジのうち任意のシフトレンジを選択するようになっている。したがって、本実施の形態に係るシフトレバー３は、本発明に係る操作部材に対応するとともに、本発明に係る自動変速機の制御装置の一部を構成する。なお、本発明に係る操作部材は、シフトレバー３の他にハンドル上でシフトレンジまたは変速段の切り替えを実現するため、ハンドル付近に設置されるパドル形状のスイッチレバーにより構成されていてもよい。

運転者が、シフトレバー３を手動変速位置に操作したとき、手動変速モードを表す検出信号がＥＣＵ１００に出力される。これにより、ＥＣＵ１００は、運転者によるシフトレバー３の手動操作に応じて変速を行うこととなる。手動操作を行う場合、運転者が、シフトレバー３をアップ変速指示位置（＋）に１回操作すると、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置６０を制御して変速段を変速比γの小さい高速段側に１段切り替える。また、運転者が、シフトレバー３をダウン変速指示位置（−）に１回操作すると、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置６０を制御して変速段を変速比γの大きい低速段側に１段切り替える。
また、ＥＣＵ１００は、シフトセンサ７６の検出信号に基づいて、自動変速機１２の現在のシフトレンジおよび変速段を判定することができるようになっている。

次に、図２、図３を参照して、本実施の形態に係る自動変速機１２の構成について説明する。
まず、図２に示すように、トルクコンバータ１５は、クランクシャフト１３と連結される入力部材としてのポンプインペラ（以下、インペラという）１６と、変速機構２０の入力軸２２と連結される出力部材としてのタービンランナ（以下、タービンという）１７と、ワンウェイクラッチによって一方向の回転が阻止されているステータ１８と、を有している。なお、自動変速機１２は、入力軸２２に対して略対称的に構成されているので、図２では、自動変速機１２の下半分の図示を省略する。

ここで、トルクコンバータ１５の内部には作動流体としてのオイルが充てんされている。インペラ１６はクランクシャフト１３の回転エネルギーをオイルの流れのエネルギーに変換し、タービン１７がこのオイルの流れを受け止めることでオイルの流れのエネルギーを、タービン１７の回転エネルギーとして取り出し、動力を伝達させている。また、タービン１７を回転させたオイルは、まだ相当のエネルギーを有しており、ステータ１８により整流され、再びインペラ１６に導かれることによって、インペラ１６の回転力を増大させる。このようにして、トルクコンバータ１５におけるトルクの増大がなされている。

また、トルクコンバータ１５は、オイルを介して動力を伝達する性質上、オイルの滑りが生じるため伝達効率が低いことが知られている。そのため、トルクコンバータ１５は、直結クラッチであるロックアップクラッチ１９を有している。このロックアップクラッチ１９は、油圧制御によって、インペラ１６と一体回転する図示しないコンバータカバーに押し当てられ係合状態となると、インペラ１６とタービン１７とを機械的に直結するようになっている。そのため、ロックアップクラッチ１９は、エンジン１１から変速機構２０への動力の伝達効率を向上させることができる。

変速機構２０の入力軸２２は、タービン１７に接続されており、インペラ１６を介してクランクシャフト１３の回転を入力するようになっている。したがって、入力軸２２は、トルクコンバータ１５を介してエンジン１１から回転動力を入力するようになっている。

図２、図３に示すように、変速機構２０は、遊星歯車機構により構成される第１セット２４と、遊星歯車機構により構成される第２セット３３と、複数の油圧式摩擦係合要素としてのＣ１クラッチ４４と、Ｃ２クラッチ４６と、Ｃ３クラッチ４８と、Ｃ４クラッチ５０と、Ｂ１ブレーキ５２と、Ｂ２ブレーキ５４と、Ｆ１ワンウェイクラッチ５３と、出力軸５６とを有している。ここで、Ｃ１クラッチ４４、Ｃ２クラッチ４６、Ｃ３クラッチ４８、Ｃ４クラッチ５０、Ｂ１ブレーキ５２、Ｂ２ブレーキ５４は、本発明に係る複数の摩擦係合要素を構成する。

Ｂ１ブレーキ５２は、第１中間ドラム３０に設けられたブレーキハブと、ブレーキハブと一定回転するよう設けられたドライブプレートと、ケース７に設けられたドリブンプレートと、を有している。そして、Ｂ１ブレーキ５２は、後述する油圧アクチュエータによってドリブンプレートを締結させられると、ドライブプレートに取り付けられた摩擦材とドリブンプレートとが摩擦係合し、係合状態を形成する。

第１セット２４は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、Ｓ１サンギヤ２５と、Ｒ１リングギヤ２６と、複数個のインナーピニオンギヤ２７と、複数個のアウターピニオンギヤ２８と、ＣＡ１キャリヤ２９と、を有している。

Ｓ１サンギヤ２５は、自動変速機１２のケース７に回転不可能に固定されている。Ｒ１リングギヤ２６は、Ｃ３クラッチ４８を介して第１中間ドラム３０に一体回転可能または相対回転可能に支持されるとともに、Ｃ１クラッチ４４を介して後述する第２中間ドラム３１に一体回転可能または相対回転可能に支持されている。

複数個のインナーピニオンギヤ２７および複数個のアウターピニオンギヤ２８は、Ｓ１サンギヤ２５とＲ１リングギヤ２６とが対向することにより形成される環状空間に、それぞれ介装されている。

各インナーピニオンギヤ２７は、Ｓ１サンギヤ２５と、それぞれのアウターピニオンギヤ２８と、に噛合している。また、それぞれのアウターピニオンギヤ２８は、それぞれのインナーピニオンギヤ２７と、Ｒ１リングギヤ２６と、に噛合している。また、各インナーピニオンギヤ２７および各アウターピニオンギヤ２８は、ＣＡ１キャリヤ２９の支持軸部によって自転可能および公転可能に支持されている。これにより、各インナーピニオンギヤ２７および各アウターピニオンギヤ２８は、ＣＡ１キャリヤ２９の支持軸を回転軸として自転することができるとともに、入力軸２２を回転軸として公転することができるようになっている。

ＣＡ１キャリヤ２９は、各インナーピニオンギヤ２７と、各アウターピニオンギヤ２８とを、支持軸部によって自転可能および公転可能に支持するものである。また、ＣＡ１キャリヤ２９は、中心軸部が入力軸２２に一体的に連結され、各インナーピニオンギヤ２７と、各アウターピニオンギヤ２８とを支持する支持軸部がＣ４クラッチ５０を介して第１中間ドラム３０に一体回転可能または相対回転可能に支持されている。

第１中間ドラム３０は、Ｒ１リングギヤ２６の外径側に回転可能に配置されており、Ｃ３クラッチ４８を介してＲ１リングギヤ２６を一体回転可能または相対回転可能に支持し、Ｃ４クラッチ５０を介してＣＡ１キャリヤ２９を一体回転可能または相対回転可能に支持している。また、第１中間ドラム３０は、Ｂ１ブレーキ５２を介してケース７に回転不可能または相対回転可能に支持されている。

第２中間ドラム３１は、第１中間ドラム３０の内周側に設けられており、Ｃ１クラッチ４４を介してＲ１リングギヤ２６を一体回転可能または相対回転可能に支持している。

第２セット３３は、ラビニヨ型の遊星歯車装置であり、Ｓ２サンギヤ３４と、Ｓ２サンギヤ３４よりも小径のＳ３サンギヤ３５と、Ｒ２リングギヤ３６と、複数個のロングピニオンギヤ３７と、複数個のショートピニオンギヤ３８と、ＣＡ２キャリヤ３９と、Ｆ１ワンウェイクラッチ５３と、を備えている。

Ｓ２サンギヤ３４は、第１中間ドラム３０に連結され、Ｃ３クラッチ４８を介してＲ１リングギヤ２６に一体回転可能または相対回転可能に連結されるとともに、Ｃ４クラッチ５０を介してＣＡ１キャリヤ２９に一体回転可能または相対回転可能に連結されている。また、Ｓ２サンギヤ３４は、入力軸２２を回転軸として回転可能となっている。

Ｓ３サンギヤ３５は、第２中間ドラム３１に連結され、Ｃ１クラッチ４４を介してＲ１リングギヤ２６に一体回転可能または相対回転可能に連結されるとともに、入力軸２２を回転軸として回転可能となっている。

Ｒ２リングギヤ３６は、出力軸５６に連結されるとともに、入力軸２２を回転軸として回転可能になっている。

各ロングピニオンギヤ３７は、Ｓ２サンギヤ３４と、それぞれのショートピニオンギヤ３８と、Ｒ２リングギヤ３６と、に噛合している。また、それぞれのショートピニオンギヤ３８は、Ｓ３サンギヤ３５と、それぞれのロングピニオンギヤ３７と、に噛合している。

複数のロングピニオンギヤ３７および複数のショートピニオンギヤ３８は、Ｓ２サンギヤ３４およびＳ３サンギヤ３５がＲ２リングギヤ３６と対向することによって形成される環状空間にそれぞれ介装されるとともに、ＣＡ２キャリヤ３９によって自転可能および公転可能に支持されている。これにより、各ロングピニオンギヤ３７および各ショートピニオンギヤ３８は、ＣＡ２キャリヤ３９の支持軸部を回転軸として自転することができるとともに、入力軸２２を回転軸として公転することができるようになっている。

ＣＡ２キャリヤ３９は、各ロングピニオンギヤ３７および各ショートピニオンギヤ３８を自転可能および公転可能に支持するようになっている。また、ＣＡ２キャリヤ３９は、中心軸部がＣ２クラッチ４６を介して入力軸２２に一体回転可能または相対回転可能に支持されるとともに、各ロングピニオンギヤ３７および各ショートピニオンギヤ３８を支持する支持軸部が、Ｂ２ブレーキ５４を介してケース７に回転不可能または相対回転可能に支持されている。

Ｃ１クラッチ４４は、Ｓ３サンギヤ３５がＲ１リングギヤ２６に対して一体回転可能となる係合状態、および、Ｓ３サンギヤ３５がＲ１リングギヤ２６に対して相対回転可能となる解放状態のうち、いずれかの作動状態をとることができるようになっている。

Ｃ２クラッチ４６は、ＣＡ２キャリヤ３９が入力軸２２に対して一体回転可能となる係合状態、および、ＣＡ２キャリヤ３９が入力軸２２に対して相対回転可能となる解放状態のうち、いずれかの作動状態をとることができるようになっている。

Ｃ３クラッチ４８は、Ｒ１リングギヤ２６が第１中間ドラム３０に対して一体回転可能となる係合状態、および、Ｒ１リングギヤ２６が第１中間ドラム３０に対して相対回転可能となる解放状態のうち、いずれかの作動状態をとることができるようになっている。

Ｃ４クラッチ５０は、ＣＡ１キャリヤ２９が第１中間ドラム３０に対して一体回転可能となる係合状態、およびＣＡ１キャリヤ２９が第１中間ドラム３０に対して相対回転可能となる解放状態をとることができるようになっている。

Ｂ１ブレーキ５２は、第１中間ドラム３０がケース７に対して相対回転不可能となる係合状態、および、第１中間ドラム３０がケース７に対して相対回転可能となる解放状態のうち、いずれかの作動状態をとることができるようになっている。

Ｂ２ブレーキ５４は、ＣＡ２キャリヤ３９がケース７に対して相対回転不可能となる係合状態、および、ＣＡ２キャリヤ３９がケース７に対して相対回転可能となる解放状態のうち、いずれかの作動状態をとることができるようになっている。

Ｆ１ワンウェイクラッチ５３は、ＣＡ２キャリヤ３９の一方向のみの回転を許容するようになっている。

このような構成により、自動変速機１２は、シフトレンジの変更が可能となっており、さらにドライブレンジ（以下、Ｄレンジという）の場合には、後述するように１速（１ｓｔ）から８速（８ｔｈ）の変速段の変更が可能となっている。
また、自動変速機１２の変速機構２０は、後述するＥＣＵ１００によってＮレンジが設定された際、入力軸２２から出力軸５６に回転動力を伝達しない非伝達状態を形成することが可能となっている。

次に、図４を参照して、本発明の実施の形態に係る摩擦係合要素の作動状態を説明する。
図４において、「○」は係合状態を表している。「×」は解放状態を表している。「◎」はエンジンブレーキ時にのみ係合状態となることを表している。また、「△」は駆動時にのみ係合状態となることを表している。

図５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｆ１ワンウェイクラッチ５３の作動状態に応じて成立する変速段（１ｓｔ〜８ｔｈ、Ｒ）と、そのときの前後二つの第１セット２４および第２セット３３における各構成要素の回転数比との関係を示す速度線図である。

図５において、縦軸は第１セット２４および第２セット３３における各構成要素の速度比を表しており、各縦軸の間隔は、各要素のギア比に応じて設定される。また、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｆ１ワンウェイクラッチが係合される点に、"Ｃ１"〜"Ｃ４"、"Ｂ１"、"Ｂ２"、"Ｆ１"を記入している。

また、図５に記載された"入力１"〜"入力４"は、入力軸２２から入力される回転動力の入力位置を示し、また、図５に記載された"出力"は、出力軸５６に出力される回転動力の出力位置を示している。

再び図４に戻り、ＥＣＵ１００は、摩擦係合要素の作動状態の組み合わせに応じて、油圧制御装置６０（図１参照）に設けられたソレノイドバルブＳｏ１〜Ｓｏ３、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６および図示しないトランスミッションソレノイド等の励磁、非励磁を制御する。これにより、自動変速機１２は、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態が切り替えられて、複数のシフトレンジまたは変速段が選択的に形成されるようになっている。

また、ＥＣＵ１００は、例えば自動変速機１２の現在のシフトレンジがＤレンジであると判定された場合には、自動変速モードを実現するための前進走行位置であるため、車速およびスロットル開度とＥＥＰＲＯＭ１０４に記憶された変速線図とに基づいて、１ｓｔ（１速）から８ｔｈ（８速）の変速段のいずれかが形成されるように、自動変速機１２を制御するようになっている。したがって、ＥＣＵ１００は、車速およびスロットル開度によって定まる車両１０の走行状態が、ＥＥＰＲＯＭ１０４に記憶された変速線図における例えば３ｒｄから４ｔｈにアップシフトすべきアップシフト線を越えた場合には、自動変速機１２が４ｔｈを形成するように制御するようになっている。このとき、ＥＣＵ１００は、自動変速機１２が４ｔｈを形成するようＣ１クラッチ４４およびＣ４クラッチ５０が係合状態となるように油圧制御装置６０を制御する。このように、ＥＣＵ１００は、自動変速モードを実現するための前進走行位置の場合には、変速段に応じて図４に示すクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態となるように油圧制御装置６０を制御するようになっている。

また、ＥＣＵ１００は、Ｄレンジ以外のシフトレンジの場合も同様に、運転者によって選択されたシフトレンジに応じて図４に示すクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態となるように油圧制御装置６０を制御するようになっている。

また、ＥＣＵ１００は、運転者によって手動変速モードが選択されている場合には、手動変速位置（スポーツレンジ）であるため、指示変速段に応じて図４に示すクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態となるように油圧制御装置６０を制御するようになっている。例えば、運転者によるシフトレバー３（図１参照）の操作により４ｔｈから３ｒｄへのダウンシフトが指示されると、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置６０を制御して、Ｃ４クラッチ５０を解放状態にするとともに、Ｃ３クラッチ４８を係合状態にする掴み替えを実行するようになっている。

次に、図６および図７を参照して、本実施の形態に係る油圧制御装置６０の概略構成を説明する。なお、図７に示すソレノイドバルブの作動表において、「○」は通電状態を表し、「×」は非通電状態を表す。また、「Ｎ／Ｃ（Normally-Close）」は、非通電状態において遮断状態であることを意味する。

図６に示すように、油圧制御装置６０は、エンジン１１のクランクシャフト１３（図２参照）と直接的または間接的に連結されたトロコイド式のオイルポンプ６１と、プロペラシャフト５８（図１参照）の回転をロックするようパーキングシリンダ１４９にライン圧ＰＬを供給するパーキングバルブ１４０と、ライン圧ＰＬをクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２へ供給する供給状態およびライン圧ＰＬをクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２へ供給するのを遮断する遮断状態のいずれか一方の状態となる切替バルブ１５０と、パーキングバルブ１４０の作動状態を切り替えるＳｏ１ソレノイドバルブ１１０およびＳｏ２ソレノイドバルブ１２０と、切替バルブ１５０の作動状態を切り替えるＳｏ３ソレノイドバルブ１３０と、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２に供給する作動油の油圧としてのライン圧ＰＬを調圧するＳＬ１リニアソレノイドバルブ１６１からＳＬ６リニアソレノイドバルブ１６６と、を備えている。

オイルポンプ６１は、クランクシャフト１３の回転と連動して作動し、油圧を出力するようになっている。オイルポンプ６１から出力された油圧は、図示しないレギュレータバルブ等によってライン圧ＰＬに調圧され、調圧された作動油を複数の摩擦係合要素に供給する経路上の各ソレノイドバルブ等に入力される。

Ｓｏ１ソレノイドバルブ１１０〜Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０は、ＥＣＵ１００によって、それぞれ独立に通電状態が切り替えられることによって、開閉状態を切り替えるようになっている。

Ｓｏ１ソレノイドバルブ１１０は、入力ポート１１２および出力ポート１１４を有している。入力ポート１１２はライン圧ＰＬを入力するようになっている。また、Ｓｏ１ソレノイドバルブ１１０は、ＥＣＵ１００によって通電されることにより開弁し、入力ポート１１２から入力されたライン圧ＰＬを出力ポート１１４から出力するようになっている。

Ｓｏ２ソレノイドバルブ１２０は、入力ポート１２２および出力ポート１２４を有している。入力ポート１２２はライン圧ＰＬを入力するようになっている。また、Ｓｏ２ソレノイドバルブ１２０は、ＥＣＵ１００によって通電されることにより開弁し、入力ポート１２２から入力されたライン圧ＰＬを出力ポート１２４から出力するようになっている。

パーキングバルブ１４０は、入力ポート１４１〜１４３と、出力ポート１４４と、ドレンポート１４５と、スプール１４６と、スプリング１４７と、を有している。入力ポート１４１はライン圧ＰＬを入力するようになっている。入力ポート１４２は、Ｓｏ１ソレノイドバルブ１１０の出力ポート１１４から出力されたライン圧ＰＬを入力するようになっている。入力ポート１４３は、Ｓｏ２ソレノイドバルブ１２０の出力ポート１２４から出力されたライン圧ＰＬを入力するようになっている。
また、パーキングバルブ１４０は、オイルポンプ６１によって入力ポート１４１に入力されたライン圧ＰＬを、スプール１４６の位置に応じて出力するようになっている。

図６におけるパーキングシリンダ１４９は、公知のパーキングロック機構を構成する部材である。パーキングロック機構は、出力軸５６（図１参照）の近傍に設けられており、パーキングシリンダ１４９内の油圧が所定値より小さくなると出力軸５６の回転を禁止するロック状態となり、パーキングシリンダ１４９内の油圧が所定値以上になると出力軸５６の回転を許容するアンロック状態となる。

ここで、図６は、パーキングバルブ１４０および切替バルブ１５０が有するスプールの位置を、右半分（下端位置）と左半分（上端位置）とに分けて図示している。

スプール１４６は、Ｓｏ１ソレノイドバルブ１１０が開弁状態であってＳｏ２ソレノイドバルブ１２０が閉弁状態である場合には、Ｓｏ１ソレノイドバルブ１１０の出力ポート１１４から入力ポート１４２に入力されたライン圧ＰＬによって、スプリング１４７の付勢力に抗して下端位置に移動させられる。このため、入力ポート１４１と出力ポート１４４とが連通するため、パーキングバルブ１４０は、入力ポート１４１に入力されたライン圧ＰＬを出力ポート１４４からパーキングシリンダ１４９に供給する供給状態となる。このように、パーキングシリンダ１４９内の油圧が増大すると、パーキングロック機構はアンロック状態となる。

スプール１４６は、一旦、下端位置に移動した後は、スプール１４６の上端面と下端面との間に面積差があることから、Ｓｏ２ソレノイドバルブ１２０の出力ポート１２４からパーキングバルブ１４０の入力ポート１４３にライン圧ＰＬが供給されない限り上端位置へ移行しないようになっている。これにより、図７に示すソレノイドバルブの作動表から明らかなように、２ｎｄから８ｔｈの変速段においてＳｏ１ソレノイドバルブ１１０を閉弁して入力ポート１４２への油圧の供給を停止しても、スプール１４６が上端位置に移行しない。そのため、パーキングバルブ１４０は供給状態を維持するので、パーキングロック機構のアンロック状態が維持され、ロック状態となることを回避する。

一方、図７に示すソレノイドバルブの作動表から明らかなように、シフトレンジがパーキングレンジとなると、Ｓｏ２ソレノイドバルブ１２０が通電されるので、Ｓｏ２ソレノイドバルブ１２０が開弁状態となる。そのため、Ｓｏ２ソレノイドバルブ１２０の出力ポート１２４からパーキングバルブ１４０の入力ポート１４３に油圧が供給され、スプール１４６が上端位置に移動する。スプール１４６が上端位置に移動すると、入力ポート１４１と出力ポート１４４との連通が遮断されるので、パーキングバルブ１４０は、パーキングシリンダ１４９にライン圧ＰＬを供給しない遮断状態となる。パーキングバルブ１４０が遮断状態となると、出力ポート１４４とドレンポート１４５とが連通するため、パーキングシリンダ１４９内の油圧がドレンポート１４５を介して解放される。
これにより、パーキングシリンダ１４９内の作動油がドレンポート１４５から排出されることとなり、パーキングロック機構はロック状態となる。

また、Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０は、入力ポート１３２および出力ポート１３４を有している。入力ポート１３２はライン圧ＰＬを入力するようになっている。また、Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０は、ＥＣＵ１００によって通電され通電状態となることにより開弁し、入力ポート１３２から入力されたライン圧ＰＬを出力ポート１３４から出力するようになっている。

切替バルブ１５０は、入力ポート１５１、１５２と、出力ポート１５３と、ドレンポート１５４、１５５と、スプール１５６と、スプリング１５７と、を有している。また、切替バルブ１５０は、入力ポート１５１に入力されたライン圧ＰＬを、スプール１５６の位置に応じて出力ポート１５３から各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６に出力するようになっている。

ここで、Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０が閉弁状態である場合には、入力ポート１５２にライン圧ＰＬが入力されないので、スプール１５６は、スプリング１５７の付勢力によって上端位置に保持される。スプール１５６が上端位置に保持されている場合には、入力ポート１５１と出力ポート１５３とが連通するため、切替バルブ１５０は、入力ポート１５１に入力されたライン圧ＰＬを、出力ポート１５３からＳＬ１リニアソレノイドバルブ１６１〜ＳＬ６リニアソレノイドバルブ１６６に出力する供給状態となる。

一方、Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０が開弁状態である場合には、スプール１５６は、入力ポート１５２に入力されたライン圧ＰＬによって、スプリング１５７の付勢力に抗して下端位置に移動させられる。スプール１５６が下端位置に保持されると、入力ポート１５１と出力ポート１５３との連通が遮断されるため、切替バルブ１５０は、出力ポート１５３からのライン圧ＰＬの出力を行わない遮断状態となる。

このように、切替バルブ１５０は、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６に作動油を供給する供給状態および各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６への作動油の供給を遮断する遮断状態のいずれか一方の作動状態を取り得るようになっており、切替バルブ１５０の作動状態はＳｏ３ソレノイドバルブ１３０によって切り替えられるようになっている。したがって、Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０によって切替バルブ１５０の作動状態が供給状態から遮断状態に切り替えられることにより、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６に作動油が供給されなくなるので、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２が解放状態となり、変速機構２０において非伝達状態が形成される。

このため、Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０および切替バルブ１５０は、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６に作動油を供給する供給状態および各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６への作動油の供給を遮断する遮断状態のいずれか一方に切り替えるようになっている。したがって、本実施の形態に係るＳｏ３ソレノイドバルブ１３０および切替バルブ１５０は、本発明に係る供給状態切替手段に対応するとともに、本発明に係る自動変速機の制御装置の一部を構成する。なお、Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０および切替バルブ１５０は、一つのソレノイドバルブで構成されていてもよい。

各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６は、Ｃ１クラッチ４４、Ｃ２クラッチ４６、Ｃ３クラッチ４８、Ｃ４クラッチ５０、Ｂ１ブレーキ５２、Ｂ２ブレーキ５４にそれぞれ対応するよう配設されている。また、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６は、それぞれ、入力ポート１７１〜１７６と、出力ポート１８１〜１８６と、ドレンポート１９１〜１９６と、を有している。

各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６は、ＥＣＵ１００によって、それぞれ独立に通電状態が制御されることにより、その開閉状態を連続的に変化するようになっている。これにより、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６は、入力ポート１７１〜１７６から入力されたライン圧ＰＬをＥＣＵ１００からの電流値に応じて調圧して、出力ポート１８１〜１８６からそれぞれ出力するようになっている。
したがって、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６は、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２に供給されるライン圧ＰＬをそれぞれ調圧することによって、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を切り替えるようになっている。

さらに、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６は、非通電状態でクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２への作動油の供給を遮断する遮断状態となり、一方、通電状態で作動油をクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２に供給する供給状態となるよう構成されている。このように、本実施の形態に係る各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６は、本発明に係る作動状態切替手段に対応するとともに、本発明に係る自動変速機の制御装置の一部を構成する。

なお、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６は、ソレノイドバルブで構成されていてもよい。この場合、ソレノイドバルブで構成するか否かは、自動変速機１２および油圧制御装置６０の構成に応じて適宜選択される。

また、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６は、ライン圧ＰＬをクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２に供給するための経路上において、Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０および切替バルブ１５０よりもクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２側に設けられている。

また、油圧制御装置６０は、Ｃ１アクチュエータ２０１と、Ｃ２アクチュエータ２０２と、Ｃ３アクチュエータ２０３と、Ｃ４アクチュエータ２０４と、Ｂ１アクチュエータ２０５と、Ｂ２アクチュエータ２０６と、を有し、それぞれ油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）によって構成されている。各アクチュエータ２０１〜２０６は、それぞれ作動油の油圧によって作動し、油圧に応じてクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２を係合状態および解放状態の間で作動状態を切り替えるようになっている。

具体的には、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２を係合状態にする場合には、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６は、入力ポート１７１〜１７６と出力ポート１８１〜１８６とをそれぞれ連通させるとともに、出力ポート１８１〜１８６とドレンポート１９１〜１９６とのそれぞれの連通を遮断する供給状態となる。各アクチュエータ２０１〜２０６は、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６からそれぞれ供給された油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＣ３、ＰＣ４、ＰＢ１およびＰＢ２によって油圧シリンダの容積を増大させる。これにより、各アクチュエータ２０１〜２０６は、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２を係合状態にする。

一方、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２を解放状態にする場合には、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６は、ＥＣＵ１００に制御されることにより、入力ポート１７１〜１７６と出力ポート１８１〜１８６とのそれぞれの連通を遮断するとともに、出力ポート１８１〜１８６とドレンポート１９１〜１９６とをそれぞれ連通させる遮断状態となる。各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６は遮断状態となると、各アクチュエータ２０１〜２０６の油圧シリンダ内の作動油を、ドレンポート１９１〜１９６から排出する。そのため、各アクチュエータ２０１〜２０６のシリンダの容積が減少する。これにより、各アクチュエータ２０１〜２０６は、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２を解放状態にする。

なお、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６は、ＥＣＵ１００にソレノイド電流を制御されることにより、供給状態および遮断状態の間で連続的に開閉状態を変化させ、各アクチュエータ２０１〜２０６に供給する油圧をそれぞれ調圧するようになっている。

さらに、油圧制御装置６０には、油圧センサ８４〜８９が設けられている。油圧センサ８４〜８９は、油圧ＰＣ１〜ＰＢ２をそれぞれ検出し、油圧ＰＣ１〜ＰＢ２を表す検出信号をそれぞれＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この検出信号に基づいて、油圧ＰＣ１〜ＰＢ２を取得するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、ＥＥＰＲＯＭ１０４に記憶された図示しない作動状態判定しきい値を参照することにより、油圧ＰＣ１〜ＰＢ２に基づいて、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の各作動状態を判定することができるようになっている。そのため、ＥＣＵ１００は、ＥＥＰＲＯＭ１０４にマップ化して記憶された摩擦係合要素の作動表（図４参照）を参照することにより、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の各作動状態に基づいて、シフトレンジおよび変速段を判定することもできるようになっている。

ＥＣＵ１００は、ソレノイドバルブの作動表（図７参照）に基づいて、Ｓｏ１ソレノイドバルブ１１０〜Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０、および各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６の開閉状態をソレノイド電流によって独立に制御することにより、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の各作動状態を切り替え、自動変速機１２に所望のシフトレンジまたは変速段を形成させるようになっている。
このように、本実施の形態に係る車両１０は、ＥＣＵ１００が上述したソレノイドバルブ等の励磁、非励磁を制御することにより電気的に変速制御を行う、ＳＢＷ（Shift-By-Wire）方式を採用している。特に、本実施の形態に係る車両１０は、油圧制御装置６０に従来のマニュアルバルブを備えていない方式を採用している。

次に、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置を構成するＥＣＵ１００の機能について説明する。

ＥＣＵ１００は、シフトセンサ７６によって検出された操作位置に基づいて複数のシフトレンジのうち選択されたシフトレンジを設定するとともに、設定したシフトレンジに応じてクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２のうち予め定められた摩擦係合要素を制御する電気信号を出力するようになっている。

また、ＥＣＵ１００は、Ｄレンジにおいて、車速センサ７３によって検出された車速Ｖと、スロットルセンサ７２によって検出されたスロットル開度Ｑｔｈとに基づいて、ＥＥＰＲＯＭ１０４にマップ化して記憶された図示しない変速線図を参照することにより、１ｓｔ〜８ｔｈのうちいずれかの変速段を設定するようになっている。さらに、ＥＣＵ１００は、スポーツレンジにおいて、シフトレバー３がアップ変速指示位置（＋）に１回操作されたことをシフトセンサ７６が検出する度に、変速段を変速比γが小さい高速段側に１段ずつシフトさせて設定する。また、ＥＣＵ１００は、スポーツレンジにおいて、シフトレバー３がダウン変速指示位置（−）に１回操作される度に、変速段を変速比γが大きい低速段側に１段ずつシフトさせて設定する。

そして、ＥＣＵ１００は、このようにして設定したシフトレンジまたは変速段に対応する摩擦係合要素を、ＥＥＰＲＯＭ１０４にマップ化して記憶された摩擦係合要素の作動表（図４参照）を参照して選択する。さらに、ＥＣＵ１００は、ソレノイドバルブの作動表（図７参照）を参照して、選択したシフトレンジまたは変速段を形成するよう、Ｓｏ１ソレノイドバルブ１１０〜Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０、および各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６に電気信号を出力するようになっている。したがって、本実施の形態に係るＥＣＵ１００は、本発明に係る制御手段および電子制御ユニットに対応するとともに、本発明に係る自動変速機の制御装置の一部を構成する。

ここで、ＥＣＵ１００は、Ｎレンジを設定する操作位置にシフトレバー３が操作された場合に、Ｎレンジを形成するため、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６を制御することによって変速機構２０の入力軸２２から出力軸５６に伝達される回転動力の伝達状態を非伝達状態とするようになっている。
具体的には、ＥＣＵ１００は、Ｎレンジを設定する操作位置にシフトレバー３が操作された場合に、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６の入力ポート１７１〜１７６と、出力ポート１８１〜１８６とのそれぞれの連通を遮断するとともに、出力ポート１８１〜１８６と、ドレンポート１９１〜１９６とをそれぞれ連通させる。これにより、ＥＣＵ１００は、各アクチュエータ２０１〜２０６のシリンダ内の油圧を、ドレンポート１９１〜１９６から解放して、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２を解放状態にすることにより、変速機構２０の入力軸２２から出力軸５６に伝達される回転動力の伝達状態を非伝達状態とするようになっている。

また、ＥＣＵ１００は、Ｎレンジを設定する操作位置にシフトレバー３が操作された場合に、車速センサ７３によって検出された車速Ｖに応じて、少なくとも各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６と、Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０および切替バルブ１５０と、のうちのいずれか一方を切り替えるよう制御することによって非伝達状態を形成する。

具体的には、ＥＣＵ１００は、Ｎレンジを設定する操作位置にシフトレバー３が操作された場合に、車速センサ７３によって検出された車速ＶがＮレンジ形成方法変更しきい値Ｖｎより小さいとき、Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０および切替バルブ１５０を切り替えるよう制御して非伝達状態を形成するようにし、一方、車速センサ７３によって検出された車速ＶがＮレンジ形成方法変更しきい値Ｖｎ以上であるとき、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６を切り替えるよう制御して非伝達状態を形成する。
なお、Ｎレンジ形成方法変更しきい値Ｖｎは、運転者によるシフトレバー３の操作によってシフトレンジがＤレンジからＮレンジに切り替えられたにもかかわらず、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６の不具合等によりＤレンジが保持された場合であっても、車両１０の挙動が運転者に違和感を覚えさせない程度の車速に設定され、予め実験的に定められた値である。

さらに、ＥＣＵ１００は、非伝達状態を形成する際にクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２への作動油の供給を遮断するように少なくとも各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６と、Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０および切替バルブ１５０と、のうちいずれか一方を切り替えるよう制御する。

次に、動作について説明する。
図８を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御処理を説明する。
図８に示す処理は、ＲＡＭ１０３を作業領域として、ＣＰＵ１０２によって実行される自動変速機の制御処理に係るプログラムの実行内容を表す。また、この自動変速機の制御処理は、ＣＰＵ１０２によって、予め定められた時間間隔で実行されるようになっている。

図８に示すように、まず、ＣＰＵ１０２は、シフトレンジがＮレンジに切り替えられたか否かを判定する（ステップＳ１１）。具体的には、ＣＰＵ１０２は、シフトセンサ７６の検出信号に基づいて、シフトレンジがＤレンジからＮレンジに切り替えられたか否かを判定する。
なお、本実施の形態における自動変速機の制御処理においては、ＤレンジにおいてＣ１クラッチ４４のみが係合状態となり、１ｓｔの変速段が形成された状態で車両１０が走行しているものとして説明する。

ＣＰＵ１０２は、シフトレンジがＮレンジに切り替えられていないと判定した場合には（ステップＳ１１でＮＯ）、本処理を終了する。一方、ＣＰＵ１０２は、シフトレンジがＮレンジに切り替えられたと判定した場合には（ステップＳ１１でＹＥＳ）、車速センサ７３の検出信号に基づいて、車速Ｖが、ＥＥＰＲＯＭ１０４に記憶されたＮレンジ形成方法変更しきい値Ｖｎより小さいか否かを判定する（ステップＳ１３）。

ＣＰＵ１０２は、車速ＶがＮレンジ形成方法変更しきい値Ｖｎより小さいと判定した場合には（ステップＳ１３でＹＥＳ）、Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０（図６参照）を通電状態にする（ステップＳ１５）。

このように、Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０を通電状態にすることにより、Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０の出力ポート１３４から切替バルブ１５０の入力ポート１５２にライン圧ＰＬが供給されるので、スプール１５６が下端位置に移動する。これにより、切替バルブ１５０は遮断状態となる。切替バルブ１５０は遮断状態となると、ＳＬ１リニアソレノイドバルブ１６１へのライン圧ＰＬの供給が遮断されるとともに、Ｃ１アクチュエータ２０１のシリンダ内の油圧が、切替バルブ１５０のドレンポート１５４から解放される。したがって、Ｃ１クラッチ４４が解放状態となるので、非伝達状態が形成される。

一方、ＣＰＵ１０２は、車速ＶがＮレンジ形成方法変更しきい値Ｖｎ以上であると判定した場合には（ステップＳ１３でＮＯ）、ＳＬ１リニアソレノイドバルブ１６１を非通電状態にする（ステップＳ１７）。

このように、ＳＬ１リニアソレノイドバルブ１６１を非通電状態にすると、ＳＬ１リニアソレノイドバルブ１６１は遮断状態となる。ＳＬ１リニアソレノイドバルブ１６１が遮断状態となると、入力ポート１７１と出力ポート１８１との連通が遮断されるとともに、出力ポート１８１とドレンポート１９１とが連通する。これにより、Ｃ１アクチュエータ２０１のシリンダ内の油圧は、出力ポート１８１を介してドレンポート１９１から解放される。そのため、Ｃ１クラッチ４４が解放状態となるので、非伝達状態が形成される。

なお、上述した第１の実施の形態においては、Ｄレンジにおいて１ｓｔの変速段が形成された状態から、シフトレンジをＮレンジに切り替えた場合について説明したが、これに限られず、Ｄレンジやスポーツレンジにおいて他の変速段が形成された状態からＮレンジに切り替えた場合、またはリバースレンジからＮレンジに切り替えた場合についても、本発明を適用することができる。

この場合には、ＣＰＵ１０２は、図８のステップＳ１７において、切替前のシフトレンジおよび変速段を形成するために作動させるソレノイドバルブを非通電状態にする。例えば、切替前の変速段が６ｔｈである場合には、ステップＳ１７において、ＳＬ２リニアソレノイドバルブ１６２およびＳＬ４リニアソレノイドバルブ１６４を非通電状態にする。

以上のように、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置は、Ｎレンジが設定されている場合に、車速センサ７３によって検出された車速Ｖに応じて、ＥＣＵ１００が各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６と、Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０および切替バルブ１５０と、のうちいずれか一方を切り替えるよう制御することによって非伝達状態を形成するので、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６が故障によってクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を切り替えることが不可能な状態となっても、例えば車両１０が停止しているような状態の場合には、Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０および切替バルブ１５０によって各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６へのライン圧の供給を遮断することができる。この結果、ＥＣＵ１００によってＮレンジが設定されているにもかかわらず、エンジン１１からの回転動力が入力軸２２を介して出力軸５６に伝達されてしまうといったことがなく、運転者によるシフトレバー３の操作に反した車両１０の挙動を防止することができ、従来と比較してより安全性を高めることができる。

また、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置は、車速センサ７３によって検出された車速Ｖに応じて、ＥＣＵ１００が各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６と、Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０および切替バルブ１５０と、のうちいずれか一方を切り替えるよう制御することによって非伝達状態を形成するので、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６が故障によってクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を切り替えることが不可能な状態となっても、例えば車両１０が停止しているような状態の場合には、Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０および切替バルブ１５０によって各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６への作動油の供給を遮断することができる。この結果、ＥＣＵ１００によってＮレンジが設定されているにもかかわらず、エンジン１１からの回転動力が入力軸２２を介して出力軸５６に伝達されてしまうといったことがなく、運転者によるシフトレバー３の操作に反した車両１０の挙動を防止することができ、従来と比較してより安全性を高めることができる。

一方、例えば車両１０が走行しているような状態の場合には、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６によってクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２への作動油の供給を遮断することができる。この結果、ＥＣＵ１００によってＮレンジが設定されている状態で、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６が故障によってクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を切り替えることが不可能な状態となっても、車両１０が走行中であるため、運転者によるシフトレバー３の操作に反した車両１０の挙動とはならず、運転者に対して違和感を与えることを防止できるとともに、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６が故障していない場合には、ＥＣＵ１００によってＮレンジからその他のシフトレンジに設定されたときに、Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０および切替バルブ１５０によってクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２への作動油の供給を遮断している場合と比較して、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の即時の応答性を向上させることができる。

また、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置は、非伝達状態を形成する際にクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２への作動油の供給を遮断するように少なくとも各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６と、Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０および切替バルブ１５０と、のうちいずれか一方を切り替えるよう制御するので、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を係合状態から解放状態に切り替えることができる。

また、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置は、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態をＥＣＵ１００によって出力される電気信号に応じて切り替えることができる。また、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６が非通電状態でクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２への作動油の供給を遮断することができるので、ＥＣＵ１００が不具合によって各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６に電気信号を出力できない状態になっても、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２への作動油の供給を遮断することができ、非伝達状態を形成することができる。

また、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置は、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６が、作動油をクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２に供給するための経路上において、Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０および切替バルブ１５０よりもクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２側に設けられているので、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６を切り替えてクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２への作動油の供給を遮断する場合には、Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０および切替バルブ１５０を切り替えてクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２への作動油の供給を遮断する場合よりも、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を素早く解放状態にすることができる。したがって、Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０および切替バルブ１５０を切り替えてクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２に供給される作動油を遮断する場合と比較して、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の即時の応答性を向上させることができる。

以上のように説明した第１の実施の形態に係る自動変速機の制御装置は、車速Ｖに応じてＳｏ３ソレノイドバルブ１３０とＳＬ１リニアソレノイドバルブ１６１とのうちいずれか一方を切り替え非伝達状態を形成したが、以下に説明する第２の実施の形態に係る自動変速機の制御装置のように、車速ＶがＮレンジ形成方法変更しきい値Ｖｎより小さい場合にはＳｏ３ソレノイドバルブ１３０およびＳＬ１リニアソレノイドバルブ１６１によって非伝達状態を形成するようにしてもよい。

（第２の実施の形態）
以下、本発明の第２の実施の形態について、図面を参照して説明する。ここで、第２の実施の形態に係る車両は、第１の実施の形態に係る車両１０と、ＥＣＵの機能とその処理のみが異なるので、その他の同一の構成については省略して説明する。なお、第１の実施の形態に係る車両１０と同一の構成要素については、図１から図７に示した第１の実施の形態に係る車両１０と同一の符号を用いて説明する。

ＥＣＵ１００によってＮレンジが設定される操作位置にシフトレバー３が操作された場合に、車速センサ７３によって検出された車速ＶがＮレンジ形成方法変更しきい値Ｖｎより小さいとき、ＥＣＵ１００は、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６と、Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０および切替バルブ１５０と、を切り替えるよう制御して非伝達状態を形成するようにし、一方、車速センサ７３によって検出された車速ＶがＮレンジ形成方法変更しきい値Ｖｎ以上であるとき、ＥＣＵ１００は、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６を切り替えるよう制御して非伝達状態を形成する。
次に、本実施の形態に係る動作について説明する。
図９を参照して、本発明の第２の実施の形態に係る自動変速機の制御処理について説明する。

図９に示すように、まず、ＣＰＵ１０２は、シフトレンジがＮレンジに切り替えられたか否かを判定する（ステップＳ２１）。

ＣＰＵ１０２は、シフトレンジがＮレンジに切り替えられていないと判定した場合には（ステップＳ２１でＮＯ）、本処理を終了する。一方、ＣＰＵ１０２は、シフトレンジがＮレンジに切り替えられたと判定した場合には（ステップＳ２１でＹＥＳ）、車速センサ７３の検出信号に基づいて、車速Ｖが、ＥＥＰＲＯＭ１０４に記憶されたＮレンジ形成方法変更しきい値Ｖｎより小さいか否かを判定する（ステップＳ２３）。

ＣＰＵ１０２は、車速ＶがＮレンジ形成方法変更しきい値Ｖｎより小さいと判定した場合には（ステップＳ２３でＹＥＳ）、Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０（図６参照）を通電状態にする（ステップＳ２５）。

ＣＰＵ１０２は、Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０を通電状態にした後（ステップＳ２５）、ＳＬ１リニアソレノイドバルブ１６１を非通電状態にし（ステップＳ２７）、本処理を終了する。

一方、ＣＰＵ１０２は、車速ＶがＮレンジ形成方法変更しきい値Ｖｎ以上であると判定した場合には（ステップＳ２３でＮＯ）、ＳＬ１リニアソレノイドバルブ１６１を非通電状態にする（ステップＳ２９）。

以上のように、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置は、車速センサ７３によって検出された車速ＶがＮレンジ形成方法しきい値Ｖｎより小さいとき、ＥＣＵ１００が各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６と、Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０および切替バルブ１５０と、を切り替えるよう制御することによって非伝達状態を形成するので、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６が故障によってクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を切り替えることが不可能な状態となっても、例えば車両１０が停止しているような状態の場合には、Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０および切替バルブ１５０によって各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６への作動油の供給を遮断することができる。この結果、ＥＣＵ１００によってＮレンジが設定されているにもかかわらず、エンジン１１からの回転動力が入力軸２２を介して出力軸５６に伝達されてしまうといったことがなく、運転者によるシフトレバー３の操作に反した車両１０の挙動を防止することができ、従来と比較してより安全性を高めることができる。また、Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０および切替バルブ１５０が故障によって各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６への作動油の供給の遮断状態を切り替えることが不可能な状態となっても、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６によってクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を切り替えることが可能であるので、非伝達状態を形成することができる。

一方、車速センサ７３によって検出された車速ＶがＮレンジ形成方法変更しきい値Ｖｎ以上であるとき、例えば車両１０が走行しているような状態の場合には、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６によってクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２への作動油の供給を遮断することができる。この結果、ＥＣＵ１００によってＮレンジが設定されている状態で、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６が故障によってクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を切り替えることが不可能な状態となっても、車両１０が走行中であるため、運転者によるシフトレバー３の操作に反した車両１０の挙動とはならず、運転者に対して違和感を与えることを防止できるとともに、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６が故障していない場合に、Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０および切替バルブ１５０によってクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２への作動油の供給を遮断している場合と比較して、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の即時の応答性を向上させることができる。

なお、上述した本発明の各実施の形態においては、Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０および切替バルブ１５０から構成される供給状態切替手段を１つ設けた構成として説明したが、これに限らず、供給状態切替手段を２つ以上設けた構成としてもよい。例えば、各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６に対応して６つ設けた構成としてもよい。この場合、供給状態切替手段の個数は、自動変速機１２および油圧制御装置６０の構成に応じて適宜選択される。

また、上述した本発明の各実施の形態においては、Ｓｏ１ソレノイドバルブ１１０〜Ｓｏ３ソレノイドバルブ１３０、および各リニアソレノイドバルブ１６１〜１６６の構成をＮ／Ｃとして説明したが、これに限らず、非通電状態において供給状態となるＮ／Ｏ（Normally-Open）としてもよく、または、Ｎ／ＣおよびＮ／Ｏを組み合わせてもよい。

また、上述した本発明の各実施の形態においては、１つのＥＣＵを有するものとして説明したが、これに限らず、複数のＥＣＵによって構成されるものであってもよい。例えば、エンジン１１の出力制御を実行するＥ−ＥＣＵ、自動変速機１２の変速制御を実行するＴ−ＥＣＵ等の複数のＥＣＵによって、本実施の形態のＥＣＵ１００が構成されるものであってもよい。この場合、各ＥＣＵは、必要な情報を相互に入出力する。

また、上述した本発明の各実施の形態においては、複数の摩擦係合要素の作動状態を切り替えて変速を実現する変速機構に本発明に係る自動変速機の制御装置を適用して説明したが、これに限定されない。本発明に係る自動変速機の制御装置は、例えば、ケース内に回転可能に支持された第１の軸および第２の軸と、第１の軸に設けられたプライマリプーリと、第２の軸に設けられたセカンダリプーリと、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に巻き掛けられたベルトと、第１の軸および第２の軸の回転方向を切り換える前後進切換機構とを、備えるベルト式無段変速機に適用することもできる。この場合、電子制御ユニットが、複数のソレノイドバルブやリニアソレノイドバルブを制御して、第１の軸および第２の軸の回転方向を切り換える前後進切換機構を構成する摩擦係合要素としてのクラッチやブレーキの作動状態を切り替える。

以上に説明したように、本発明に係る自動変速機の制御装置は、ソレノイドバルブの故障が発生している状態でニュートラルレンジが設定される位置にシフトレバーが操作された場合であっても、車両の走行状態に応じて摩擦係合要素が係合したままとなってしまうことを防止することができ、車両に搭載される自動変速機の制御装置に有用である。

Claims (10)

1. 駆動源からの回転動力を入力する入力軸、車輪に前記回転動力を伝達する出力軸、係合状態および解放状態のいずれか一方の作動状態に切り替えられて前記入力軸から入力された回転を変速して前記出力軸から出力する複数の摩擦係合要素、を有する変速機構と、
   複数の操作位置のうち任意の操作位置に操作されることによりニュートラルレンジを含む複数のシフトレンジのうち任意のシフトレンジを選択する操作部材と、
   前記操作部材が操作された操作位置を検出する操作位置検出手段と、
   前記複数の摩擦係合要素に供給される作動油の油圧をそれぞれ調圧することによって、前記複数の摩擦係合要素の前記作動状態を切り替える複数の作動状態切替手段と、
   車両の車速を検出する車速検出手段と、
   前記作動状態切替手段に前記作動油を供給する供給状態および前記作動状態切替手段への前記作動油の供給を遮断する遮断状態のいずれか一方に切り替える供給状態切替手段と、
   前記操作位置検出手段によって検出された操作位置に基づいて前記複数のシフトレンジのうち選択されたシフトレンジを設定するとともに、前記操作部材が前記ニュートラルレンジを設定する操作位置に操作された場合に、前記車速検出手段によって検出された車速が所定車速より小さいとき、前記入力軸から前記出力軸に伝達される前記回転動力の伝達状態を非伝達状態となるよう前記供給状態切替手段を制御し、一方、前記車速検出手段によって検出された車速が所定車速以上であるとき、前記非伝達状態を形成するよう前記複数の作動状態切替手段を制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記ニュートラルレンジを設定した場合に、前記車速検出手段によって検出された車速が所定車速より小さいとき、前記複数の作動状態切替手段および前記供給状態切替手段を切り替えるよう制御して前記非伝達状態を形成するようにし、一方、前記車速検出手段によって検出された車速が所定車速以上であるとき、前記複数の作動状態切替手段を切り替えるよう制御して前記非伝達状態を形成するようにしたことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記非伝達状態を形成する際に前記複数の摩擦係合要素への前記作動油の供給を遮断するように少なくとも前記複数の作動状態切替手段および前記供給状態切替手段のいずれか一方を切り替えるよう制御することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記作動状態切替手段は、非通電状態で前記摩擦係合要素への前記作動油の供給を遮断する遮断状態となり、一方、通電状態で前記作動油を前記摩擦係合要素に供給する供給状態となるリニアソレノイドバルブによって構成されたことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記作動状態切替手段は、前記作動油を前記複数の摩擦係合要素に供給するための経路上において、前記供給状態切替手段よりも前記複数の摩擦係合要素側に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
6. 駆動源からの回転動力を入力する入力軸、車輪に前記回転動力を伝達する出力軸、係合状態および解放状態のいずれか一方の作動状態に切り替えられて前記入力軸から入力された回転を変速して前記出力軸から出力する複数の摩擦係合要素、を有する変速機構と、
   複数の操作位置のうち任意の操作位置に操作されることによりニュートラルレンジを含む複数のシフトレンジのうち任意のシフトレンジを選択するシフトレバーと、
   前記シフトレバーが操作された操作位置を検出するシフトセンサと、
   前記複数の摩擦係合要素に供給される作動油の油圧をそれぞれ調圧することによって、前記複数の摩擦係合要素の前記作動状態を切り替える複数のリニアソレノイドバルブと、
   車両の車速を検出する車速センサと、
   前記リニアソレノイドバルブに前記作動油を供給する供給状態および前記リニアソレノイドバルブへの前記作動油の供給を遮断する遮断状態のいずれか一方の作動状態を取り得る切替バルブと、
   前記切替バルブの作動状態を切り替えるソレノイドバルブと、
   前記シフトセンサによって検出された操作位置に基づいて前記複数のシフトレンジのうち選択されたシフトレンジを設定するとともに、前記シフトレバーが前記ニュートラルレンジを設定する操作位置に操作された場合に、前記車速センサによって検出された車速が所定車速より小さいとき、前記入力軸から前記出力軸に伝達される前記回転動力の伝達状態を非伝達状態となるよう前記ソレノイドバルブを制御し、一方、前記車速センサによって検出された車速が所定車速以上であるとき、前記非伝達状態を形成するよう前記複数のリニアソレノイドバルブを制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
7. 前記制御手段は、前記ニュートラルレンジを設定した場合に、前記車速センサによって検出された車速が所定車速より小さいとき、前記複数のリニアソレノイドバルブおよび前記ソレノイドバルブを切り替えるよう制御して前記非伝達状態を形成するようにし、一方、前記車速センサによって検出された車速が所定車速以上であるとき、前記複数のリニアソレノイドバルブを切り替えるよう制御して前記非伝達状態を形成するようにしたことを特徴とする請求項６に記載の自動変速機の制御装置。
8. 前記制御手段は、前記非伝達状態を形成する際に前記複数の摩擦係合要素への前記作動油の供給を遮断するように少なくとも前記複数のリニアソレノイドバルブおよび前記ソレノイドバルブのいずれか一方を切り替えるよう制御することを特徴とする請求項６に記載の自動変速機の制御装置。
9. 前記リニアソレノイドバルブは、非通電状態で前記摩擦係合要素への前記作動油の供給を遮断する遮断状態となるとともに、通電状態で前記作動油を前記摩擦係合要素に供給する供給状態となるリニアソレノイドバルブによって構成されたことを特徴とする請求項６に記載の自動変速機の制御装置。
10. 前記リニアソレノイドバルブは、前記作動油を前記複数の摩擦係合要素に供給するための経路上において、前記ソレノイドバルブよりも前記複数の摩擦係合要素側に設けられていることを特徴とする請求項６に記載の自動変速機の制御装置。

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