CN109642661A - 车辆的控制装置及车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

控制器构成设置有具有停车锁止模块的自动变速器的车辆的控制装置。当动力传递离合器在N挡位选择中(S1)基于电磁线圈部的电异常而误联接时(S2)，控制器通过强制断开电磁线圈部而将动力传递离合器强制释放(S3)，并且，在车速为规定车速以下的情况下(S4)，执行利用停车锁止模块的停车锁止(S5)。

Description

车辆的控制装置及车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置及车辆的控制方法。

背景技术

在JP2007-263130A中公开了一种在空挡位选择时通过释放前进离合器以及后退制动器而成为空挡状态的自动变速器。在JP4-300452A中公开了一种在空挡位选择时通过将规定的联接元件保持为联接状态而成为空挡状态的自动变速器。

自动变速器中，存在在空挡位选择时发生联接元件误联接的故障。而且，在发生这样的故障时，存在尽管是在空挡位但车辆仍然会移动的问题。

例如JP2007-263130A公开的自动变速器中，若在空挡位选择时误联接前进离合器或者后退制动器，则车辆必定会移动。在JP4-300452A公开的自动变速器中，若在空挡位选择时误联接上述规定的联接元件之外的一个联接元件，则车辆必定会移动。

另一方面，根据驾驶员的不同，存在驻车时不选择驻车挡位而选择空挡位并施加驻车制动器的情况。于是，由于驻车制动器的施加方法依存于驾驶员的操作，因此存在不充分的情况。因此，若在该情况下发生自动变速器的联接元件的误联接，则不管是驾驶员准备下车或者是已经下车，都会可能发生车辆移动的事态。

发明内容

本发明着眼于上述课题而创立的，其目的在于，提供一种车辆的控制装置及车辆的控制方法，能够提高驻车方式的选择自由度，并且，能够确保针对驻车制动器的操作失误的安全性。

为实现上述目的，本发明的一方式的车辆的控制装置，其为设置了具有停车锁止机构的自动变速器的控制装置，并具备控制部，当所述自动变速器的联接元件在空挡位选择中基于控制所述联接元件的促动器的电异常而误联接时，所述控制部通过强制断开所述促动器而将所述联接元件强制释放，并且，在车速为包含停车车速的规定车速以下的情况下，执行利用所述停车锁止机构的停车锁止。

本发明的另一方式，提供一种车辆的控制方法，其是设置了具有停车锁止机构的自动变速器的车辆的控制方法，其中，包括：当所述自动变速器的联接元件在空挡位选择中基于控制所述联接元件的促动器的电异常而误联接时，通过强制断开所述促动器而将所述联接元件强制释放，并且，在车速为包含停车车速的规定车速以下的情况下，执行利用所述停车锁止机构的停车锁止。

根据上述方式，对于联接元件的误联接是由于促动器的电异常引起的情况，通过强制断开促动器能够使自动变速器成为空挡状态。因此，通过允许选择空挡位并施加驻车制动器的驻车方式，能够提高驻车方式的选择自由度。

另外，由于使自动变速器成为空挡状态，因此，在以这样的驻车方式进行驻车时，即使存在驻车制动器的施加方法不充分这样的驻车制动器的操作失误，也能够确保相对于其的安全性。进一步，在车速为规定车速以下的情况下，由于自动进行停车锁止，因此，即使在由电异常之外的其他原因引起的误联接的情况下，也能够确保最低限度的安全性。

附图说明

图1是车辆的概略结构图；

图2是表示驱动部的主要部分的图；

图3是表示实施方式的控制的一例的流程图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。

图1是车辆的概略结构图。车辆具备发动机1作为动力源。发动机1的动力经由自动变速器TM、差动装置4传递给驱动轮5。

自动变速器TM具备液力变矩器2和变速机构3。自动变速器TM，作为挡位具有：前进(D)挡位、倒车(R)挡位、空挡(N)挡位、驻车(P)挡位等，可以将其中的任意一个作为设定挡位进行设定。D挡位和R挡位构成行驶挡位，N挡位和P挡位构成非行驶挡位。

具体地，自动变速器TM为搭载有线控换挡系统ShBW的构成。线控换挡系统ShBW具有换挡机构6、以及换挡位置传感器21而构成。

自动变速器TM的换挡机构6使用操作后自动恢复到作为初始位置的中立位置的瞬时式换挡机构。自动变速器TM的设定挡位通过驾驶员操作换挡机构6进行设定。换挡机构6选择了哪一个挡位，由换挡位置传感器21检测出。具体地，换挡机构6是换挡杆，但也可以是换挡开关等。线控换挡系统ShBW进一步具有变速机构3、ATCU10、SCU20、MCU50以及挡位显示器51而构成。

变速机构3是有级的自动变速机构，具有行星齿轮机构、以及多个联接元件而构成。具体地，联接元件为摩擦卡合元件，变速机构3能够通过改变多个联接元件的联接状态来切换传动比以及前进后退。在以下的说明中，将自动变速器TM的设定挡位被设定为行驶挡位时联接的作为联接元件的离合器、制动器统称为动力传递离合器33。

变速机构3还具有控制阀部31和停车模块32而构成。控制阀部31具有电磁线圈部31a和驱动器部31b而构成。

电磁线圈部31a具有控制动力传递离合器33的动作油压的多个电磁线圈SOL而构成。电磁线圈部31a在断开的情况下，即在没有供给电力的情况下释放动力传递离合器33，使自动变速器TM成为空挡状态。电磁线圈部31a构成控制动力传递离合器33的促动器。驱动器部31b构成电磁线圈部31a的驱动电路。驱动器部31b也可以设置于ATCU10。

在搭载有线控换挡系统ShBW的自动变速器TM中，利用驾驶员的挡位选择操作的操作力驱动进行多个联接元件的动作油压的供给、排泄的切换的手控阀，未设置于控制阀部31。

停车模块32在驻车时将变速机构3的输出轴机械地锁止。在自动变速器TM的设定挡位被设定为P挡位时，利用促动器32a将停车杆32b驱动到锁止位置。由此，未图示的卡合爪与设置于变速机构3的输出轴的未图示的停车齿轮卡合，变速机构3的输出轴被机械地锁止(停车锁止状态)。与此相对，当自动变速器TM的设定挡位被设定为P挡位之外的其他挡位时，利用促动器32a将停车杆32b驱动到锁止解除位置。由此，未图示的卡合爪与停车齿轮的卡合被解除，变速机构3的输出轴的锁止被解除(停车锁止解除状态)。

ATCU10是自动变速器TM的控制单元，进行自动变速器TM的控制。向ATCU10输入来自检测作为加速器踏板的操作量的加速器踏板开度APO的加速器踏板开度传感器11、检测出车速VSP的车速传感器12、检测出停车模块32的停车杆32b的位置的停车位置传感器13、检测出液力变矩器2的涡轮转速Ntbn的转速传感器14等的信号。

ATCU10经由CAN60与SCU20、ECU30、BCM40、MCU50可相互通信而连接。

SCU20是换挡控制单元。SCU20基于来自换挡位置传感器21的信号生成与通过换挡机构6所选择的挡位相对应的请求挡位信号，并输出给ATCU10。

ATCU10基于来自SCU20的请求挡位信号来设定自动变速器TM的设定挡位。ATCU10对应自动变速器TM的设定挡位向控制阀部31输出后述说明的控制指令值。

当将自动变速器TM的挡位设定为D挡位时，ATCU10基于车速VSP、加速器踏板开度APO并参照变速图而确定目标变速级，并向控制阀部31输出用于实现目标变速级的控制指令值。由此，对应控制指令值而控制电磁线圈部31a，并调整动力传递离合器33的动作油压，从而实现目标变速级。

当将自动变速器TM的设定挡位设定为R挡位时，ATCU10进行R挡位控制。R挡位控制是对应R挡位的选择而进行的自动变速器TM的变速控制，是用于实现后退级的控制。R挡位控制中，将目标变速级确定为后退级，并向控制阀部31输出用于实现目标变速级的控制指令值。该情况下，以实现后退级的方式控制电磁线圈部31a。

当将自动变速器TM的设定挡位设定为P挡位或者N挡位时，ATCU10向控制阀部31输出用于释放动力传递离合器33的控制指令值。在设定挡位为P挡位的情况下，进一步，ATCU10使停车模块32的促动器32a动作，使自动变速器TM成为停车锁止状态。

ECU30是发动机控制单元，控制发送机1。ECU30将发动机1的转速NE、以及节气门开度TVO等输出给ATCU10。

BCM40是车身控制模块，控制车体侧动作元件。车体侧动作元件例如是车辆的车门锁止机构等，包含发动机1的起动器。BCM40将检测车辆的车门锁止的车门锁止开关的接通、断开信号、以及发动机1的点火开关的接通、断开信号等输出给ATCU10。

MCU50是仪表盘控制单元，控制设于车内的仪表、警示灯、显示器、表示自动变速器TM的设定挡位的挡位显示器51等。

ATCU10、SCU20、ECU30、BCM40、MCU50构成本实施方式中的车辆的控制装置的控制器100。

图2是表示驱动器部31b的主要部分的图。具体地，驱动器部31b具有多个针对多个电磁线圈SOL分别设置了分体的驱动器的驱动器D而构成。驱动器D具备高压侧驱动器HSD和低压侧驱动器LSD。

高压侧驱动器HSD设于电磁线圈SOL的驱动电路中的比电磁线圈SOL更高电压侧的部分。低压侧驱动器LSD设于电磁线圈SOL的驱动电路中的比电磁线圈SOL更低电压侧的部分。高压侧驱动器HSD以及低压侧驱动器LSD均构成为在驱动电路上可电连接、断开电磁线圈SOL。

因此，通过利用高压侧驱动器HSD以及低压侧驱动器LSD使电磁线圈SOL在驱动电路上成为电断开的状态，从而能够使电磁线圈SOL成为强制不供电的状态。即，通过将与电磁线圈SOL连接的高压侧驱动器HSD以及低压侧驱动器LSD的双方均断开，而能够强制断开电磁线圈SOL。

但是，自动变速器TM中，存在发生在空挡位选择时动力传递离合器33误联接的故障。而且，当发生这样的故障时，存在尽管是在空挡位，但车辆仍然会移动的问题。例如，在自动变速器TM中，在设定挡位为N挡位之外的其他挡位时，即使选择了N挡位，当误联接使动力传递离合器33实现某一变速级时，则车辆就会发生移动。

另一方面，根据驾驶员的不同，存在驻车时不选择P挡位而选择N挡位并施加驻车制动器的情况。于是，由于驻车制动器的施加方法依存于驾驶员的操作，因此存在不充分的情况。因此，若在该情况下发生动力传递离合器33的误联接，则不管是驾驶员准备下车或是已经下车，都会出现车辆移动的事态发生。

鉴于上述情况，本实施方式中控制器100执行下述说明的控制。

图3是说明控制器100进行的控制的一例的流程图。本流程的各个处理例如可以利用ATCU10进行。

在步骤S11中，控制器100判断自动变速器TM的设定挡位是否为N挡位。如果在步骤S1中是否定判断，则暂时结束本流程的处理。如果在步骤S1中是肯定判断，则判断为N挡位选择中，将处理进入步骤S2。

在步骤S2中，控制器100判断电磁线圈部31a是否发生电故障。电故障例如除了断线、还包括与电源短路的火线短路、以及与大地短路的地线短路等。判断是否发生电故障除了利用公知技术之外也可以利用适当的技术。如果在步骤S2中是否定判断，则暂时结束本流程的处理。如果在步骤S2中是肯定判断，则将处理进入步骤S3。

在步骤S3中，控制器100执行动力传递离合器33的强制释放。在此，在搭载有线控换挡系统ShBW的自动变速器TM中，当构成电磁线圈部31a的多个电磁线圈SOL全部为断开时，则动力传递离合器33被释放，实现空挡状态。

另一方面，对于与正常的电磁线圈SOL对应的联接元件，能够在N挡位选择中正常释放。因此，在步骤S3中，对于已发生电故障的电磁线圈SOL，控制器100通过高压侧驱动器HSD以及低压侧驱动器LSD将该电磁线圈SOL强制断开。

由此，当动力传递离合器33在N挡位选择中基于电磁线圈部31a的电异常而误联接时，可以通过强制断开电磁线圈部31a来强制释放动力传递离合器33。其结果是，能够使自动变速器TM成为空挡状态。

强制断开电磁线圈部31a包括强制断开如上所述的电磁线圈部31a中的发生电故障的电磁线圈SOL，对于其他与应释放的联接元件对应的正常的电磁线圈SOL，则正常断开。该方式也同样适用于将与电磁线圈部31a连接的高压侧驱动器HSD以及低压侧驱动器LSD这双方均断开的情况。

在步骤S4中，控制器100判断车速VSP是否为规定车速VSP1以下。规定车速VSP1是用于判断车辆已停车的停车车速，设定为比零大的值。规定车速VSP1也可以设定为大于可安全进行停车锁止的范围内的停车车速。即，规定车速VSP1以下的情况可以是包括停车车速的情况，也包括车速VSP为零的情况。规定车速VSP1可以通过实验等预先设定。如果在步骤S4中是否定判断，则暂时结束本流程的处理。如果在步骤S4中是肯定判断，则将处理进入步骤S5。

在步骤S5中，控制器100进行利用停车模块32的停车锁止。由此，在已成为空挡状态的自动变速器TM中进行停车锁止。在步骤S5之后暂时结束本流程的处理。

接着说明本实施方式的主要的作用效果。

控制器100构成设置了具有停车模块32的自动变速器TM的车辆的控制装置。控制器100当动力传递离合器33在N挡位选择中基于电磁线圈部31a的电异常而误联接时，通过强制断开电磁线圈部31a而强制释放动力传递离合器33，并且，在车速VSP为规定车速VSP1以下的情况下，执行利用停车模块32的停车锁止。

具体地，在图3所示的流程中，控制器100构成为具有控制部，其通过经过步骤S2的肯定判断而执行步骤S3的处理，并且经过步骤S4的肯定判断而执行步骤S5的处理，从而进行如上所述的强制释放以及停车锁止。

根据上述构成，对于动力传递离合器33的误联接是由于电磁线圈部31a的电异常引起的情况，通过强制断开电磁线圈部31a，而能够使自动变速器TM成为空挡状态。因此，通过允许选择空挡位并施加驻车制动器的驻车方式，从而能够提高驻车方式的选择自由度。

另外，由于使自动变速器TM成为空挡状态，因此在以这样的驻车方式进行驻车时，即使存在驻车制动器的施加方法不充分这样的驻车制动器的操作失误，也能够确保相对于其的安全性。进一步，在车速VSP为规定车速VSP1以下的情况下，由于自动进行停车锁止，因此即使在由于电异常之外的其他原因引起的误联接的情况下，也能够确保最低限度的安全性。

在本实施方式中，电磁线圈部31a的强制断开通过断开与电磁线圈部31a连接的高压侧驱动器HSD以及低压侧驱动器LSD这双方而进行。

根据上述构成，即使在电磁线圈部31a发生的电异常例如是火线短路以及地线短路中的任意一个，也能够可靠地强制释放动力传递离合器33。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式仅仅是表示本发明的一个适用例而已，并不是将本发明的技术范围限制为上述实施方式的具体构成。

在上述实施方式中，说明了高压侧驱动器HSD以及低压侧驱动器LSD通过强制断开发生电故障的电磁线圈SOL而强制断开电磁线圈部31a的情况。但是，高压侧驱动器HSD以及低压侧驱动器LSD也可以构成为例如强制断开电磁线圈部31a、即强制断开全部的多个电磁线圈SOL。

在上述实施方式中，说明了控制器100构成为具有控制部的情况。但是，也可以是控制部为通过例如ATCU10等某一单一的控制器功能性实现的结果、作为具有该控制器的构成而功能上可以把握的部分。

在上述实施方式中，说明了自动变速器TM为有级自动变速器的情况。但是自动变速器TM例如也可以是无级变速器。

本申请主张基于日本国特许厅2016年10月26日申请的特愿2016-209455号的优先权，该申请的全部内容作为参考编入到本说明书中。

Claims (3)

1.一种车辆的控制装置，该车辆设置有具有停车锁止机构的自动变速器，其中，

该车辆的控制装置具备控制部，当所述自动变速器的联接元件在空挡位选择中基于控制所述联接元件的促动器的电异常而误联接时，所述控制部通过强制断开所述促动器而将所述联接元件强制释放，并且，在车速为包含停车车速的规定车速以下的情况下，执行利用所述停车锁止机构的停车锁止。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，

所述强制断开通过将与所述促动器连接的高压侧驱动器以及低压侧驱动器这双方都断开而进行。

3.一种车辆的控制方法，该车辆设置有具有停车锁止机构的自动变速器，其中，该车辆的控制方法包括：

当所述自动变速器的联接元件在空挡位选择中基于控制所述联接元件的促动器的电异常而误联接时，通过电强制断开所述促动器而将所述联接元件强制释放，并且，在车速为包含停车车速的规定车速以下的情况下，执行利用所述停车锁止机构的停车锁止。