CN101205971A - 自动变速器 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及有档式自动变速器的联接部件发生故障时的失效控制。在摩擦部件发生故障时，可以使用正常时不使用的中间变速档并且能够抑制数据容量的增大。本发明的自动变速器具有：在第一变速档使在第一变速档、第二变速档变成联接状态的第一摩擦联接部件(B3)为释放状态而达到的第三变速档、以及在第二变速档使第一摩擦联接部件(B3)为释放状态而达到的不包含在基于车辆行驶状态的变速档中的第四变速档，在检测到由于第一摩擦联接部件(B3)的故障而不能达到第一变速档及第二变速档的异常状态时(S11)，通过使第一摩擦联接部件(B3)强制成为释放状态，并从第一变速档向第二变速档进行变速控制，来进行从第三变速档向第四变速档的变速(S12～S17)。

Description

自动变速器
技术领域
本发明涉及有档式自动变速器的联接部件发生故障时的失效控制。
背景技术
有档式自动变速器已知的有将前进变速档数采用多档的结构，例如在专利文献1中公开了一种自动变速器，其具有四组行星齿轮和七组摩擦部件，能够切换前进七档、倒退一档的变速档。
专利文献1：(日本国)特开2005-155719公报
在所述摩擦部件中，在出现二档、三档、四档及六档时成为联接状态的摩擦部件不能联接的故障的情况下，作为异常时的控制，考虑只使用不需要联接发生故障的摩擦部件的一档、五档、七档的变速档进行行驶，但是，由于一档与五档之间的变速比的差大，所以行驶性能显著变差。
因此，考虑在一档与五档之间设定正常时不使用的变速档，通过在异常时使用来提高行驶性能。
但是，由于当变速档增加时，相应地变速用的控制数据就要增加，所以数据容量增大。特别在变速档数为多档的自动变速器中，正常时使用的变速档的控制数据量大，所以随着增加异常时的控制数据会带来数据容量增大，更成为问题。
发明内容
本发明的目的在于，在摩擦部件发生故障时，可以使用正常时不使用的中间变速档，并且能够抑制数据容量的增大。
本发明提供一种自动变速器，其具有多个行星齿轮和与所述行星齿轮的旋转部件连结的多个摩擦联接部件，通过切换各摩擦联接部件的联接、释放状态，来实现基于车辆行驶状态的多个变速档，其特征在于，包括：第三变速档，该第三变速档通过使在第一变速档以及第二变速档变成联接状态的第一摩擦联接部件在第一变速档成为释放状态而达到；第四变速档，该第四变速档通过使第一摩擦联接部件在第二变速档成为释放状态而达到，并且其不包含在基于车辆的行驶状态的变速档中；第一变速控制数据，该第一变速控制数据在从第一变速档向第二变速档变速时使用；第一变速控制装置，该第一变速控制装置参照第一变速控制数据，从第一变速档向第二变速档进行变速控制；异常检测装置，该异常检测装置检测如下异常状态，该异常状态是由于第一摩擦联接部件和在第一变速档及第二变速档变成释放状态的第二摩擦联接部件中的任何一方的故障而无法达到第一变速档及第二变速档的异常状态；以及异常时变速控制装置，该异常时变速控制装置在检测出异常状态时，通过使第一摩擦联接部件强制成为释放状态，并且通过第一变速控制装置进行变速控制，进行从第三变速档向第四变速档的变速。
根据本发明，由于在第一摩擦联接部件或第二摩擦联接部件发生故障时，能够切换到不包含在基于车辆行驶状态的变速档中的第四变速档，所以即使在发生故障时，也能够防止行驶性能变差。此外，在进行从第三变速档向第四变速档的变速时，使用在从第一变速档向第二变速档变速时所使用的第一变速控制数据，所以不需要具备在故障时用的新的变速控制数据，从而能够抑制数据容量的增大。
附图说明
图1是表示第一实施方式的自动变速器结构的框架图；
图2是表示每个变速档的各联接部件的联接状态的联接表；
图3是表示各变速档的各旋转部件的旋转状态的共线图；
图4是表示车速、加速踏板操作量及变速时刻的关系的变速线图；
图5是表示第一实施方式的自动变速器控制的流程图；
图6是表示一档、二档、二档半、及四档的各联接部件的联接状态的联接表；
图7是表示一档～四档的各旋转部件旋转状态的共线图；
图8是表示第二实施方式的自动变速器控制的流程图。
标记说明
G1  第一行星齿轮；
G2  第二行星齿轮；
G3  第三行星齿轮；
G4  第四行星齿轮；
B1  前制动器；
B2  低速制动器；
B3  2346制动器；
B4  倒车制动器；
C1  输入离合器；
C2  直接离合器；
C3  H&LR离合器。
具体实施方式
以下参照附图等对本发明的实施方式进行详细说明。
(第一实施方式)
图1是表示第一实施方式的自动变速器结构的框架图。本实施方式中的自动变速器是前进七档、倒退一档的有档式自动变速器，通过变矩器TC从输入轴Input输入发动机Eg的驱动力，由四个行星齿轮和七个摩擦联接部件改变旋转速度从输出轴Output输出。此外，在与变矩器TC的泵叶轮同轴上设置油泵OP，由发动机Eg的驱动力进行旋转驱动，将油加压。
此外，设置有控制发动机Eg的驱动状态的发动机控制器(ECU)10、控制自动变速器的变速状态等的自动变速器控制器(ATCU)20、根据ATCU20的输出信号控制各联接部件的液压的控制阀单元CVU。并且，ECU10和ATCU20通过CAN通信线等连接，通过通信相互共用传感器信息及控制信息。
在ECU10上连接检测驾驶者的加速踏板操作量的APO传感器1和检测出发动机旋转速度的发动机旋转速度传感器2。ECU10根据发动机旋转速度及加速踏板操作量控制燃料喷射量及节气门开度，控制发动机的旋转速度及转矩。
在ATCU20上连接检测第一托架(キヤリア)PC1的旋转速度的第一涡轮旋转速度传感器3、检测第一齿环R1的旋转速度的第二涡轮旋转速度传感器4以及检测驾驶者的变速杆操作状态的断路开关6，在D档，根据车速Vsp和加速踏板操作量APO选择最佳指令变速档，向控制阀单元CVU输出达到指令变速档的控制指令。
下面，对一边将输入轴Input的旋转变速一边向输出轴Output传递的变速齿轮机构进行说明。在变速齿轮机构中，从输入轴Input侧向轴方向输出轴Output侧依次配置第一行星齿轮组GS1以及第二行星齿轮组GS2。此外，作为摩擦联接部件配置多个离合器C1、C2、C3以及制动器B1、B2、B3、B4，再配置多个单向离合器F1、F2。
第一行星齿轮G1是具有第一恒星齿轮S1、第一齿环R1、支承与两齿轮S1、R1啮合的第一小齿轮P1的第一托架PC1的单小齿轮型行星齿轮。第二行星齿轮G2是具有第二恒星齿轮S2、第二齿环R2、支承与两齿轮S2、R2啮合的第二小齿轮P2的第二托架PC2的单小齿轮型行星齿轮。第三行星齿轮G3是具有第三恒星齿轮S3、第三齿环R3、支承与两齿轮S3、R3啮合的第三小齿轮P3的第三托架PC3的单小齿轮型行星齿轮。第四行星齿轮G4是具有第四恒星齿轮S4、第四齿环R4、支承与两齿轮S4、R4啮合的第四小齿轮P4的第四托架PC4的单小齿轮型行星齿轮。
输入轴Input连结在第二齿环R2，通过变矩器TC输入来自发动机Eg的旋转驱动力。输出轴Output连结在第三托架PC3，通过主减速器等将输出旋转驱动力传递到驱动轮。
第一连结部件M1是一体地连结第一齿环R1、第二托架PC2、第四齿环R4的部件。第二连结部件M2是一体地连结第三齿环R3和第四托架PC4的部件。第三连结部件M3是一体地连结第一恒星齿轮S1和第二恒星齿轮S2的部件。
第一行星齿轮组GS1由第一连结部件M1和第三连结部件M3连结第一行星齿轮G1和第二行星齿轮G2，由四个旋转部件构成。此外，第二行星齿轮组GS2由第二连结部件M2连结第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4，由五个旋转部件构成。
在第一行星齿轮组GS1中，从输入轴Input将转矩输入到第二齿环R2，输入的转矩通过第一连结部件M1输出到第二行星齿轮组GS2。在第二行星齿轮组GS2中，从输入轴Input直接将转矩输入到第二连结部件M2，并且通过第一连结部件M1输入到第四齿环R4，输入的转矩从第三托架PC3输出到输出轴Output。
输入离合器C1是有选择地断开连结输入轴Input和第二连结部件M2的离合器。直接离合器C2是有选择地断开连结第四恒星齿轮S4和第四托架PC4的离合器。
H&LR离合器C3是有选择地断开连结第三恒星齿轮S3和第四恒星齿轮S4的离合器。此外，在第三恒星齿轮S3和第四恒星齿轮S4之间配置第二单向离合器F2。由此，在H&LR离合器C3被释放而第四恒星齿轮S4的旋转速度比第三恒星齿轮S3大时，第三恒星齿轮S3和第四恒星齿轮S4产生独立的旋转速度。因此，形成通过第二连结部件M2连结第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4的结构，各自的行星齿轮达到独立的齿轮比。
前制动器BI(第二摩擦联接部件)是有选择地使第一托架PC1的旋转停止的制动器。此外，与前制动器B1并列配置第一单向离合器F1。低速制动器B2是有选择地使第三恒星齿轮S3的旋转停止的制动器。2346制动器B3(第一摩擦联接部件)是有选择地使连结第一恒星齿轮S1及第二恒星齿轮S2的第三连结部件M3的旋转停止的制动器。倒车制动器B4是有选择地使第四托架PC4的旋转停止的制动器。
下面参照图2、图3对变速齿轮机构的动作进行说明。图2是表示每个变速档的各联接部件的联接状态的联接表，○标记表示该联接部件变成联接状态，(○)标记表示在选择发动机制动器动作的档位置时该联接部件变成联接状态。图3是表示各变速档的各旋转部件的旋转状态的共线图。
在一档(第三变速档)，只联接低速制动器B2，第一单向离合器F1及第二单向离合器F2卡合。此外，发动机制动器工作时，进一步联接前制动器B1及H&LR离合器C3。
由于通过第一单向离合器F1卡合，阻止了第一托架PC1的旋转，所以从输入轴Input输入到第二齿环R2的旋转由第一行星齿轮组GS1减速，该旋转从第一连结部件M1输出到第四齿环R4。此外，通过联接低速制动器B2，使第二单向离合器F2卡合，阻止了第三恒星齿轮S3及第四恒星齿轮S4的旋转，所以输入到第四齿环R4的旋转被第二行星齿轮组GS2减速，从第三托架PC3输出。
即，如图3的共线图所示，输入轴Input的旋转由第一行星齿轮组GS1减速，进而由第二行星齿轮组GS2减速，从输出轴Output输出。
在二档(第一变速档)，联接低速制动器B2及2346制动器B3，第二单向离合器F2卡合。此外，在发动机制动器工作时，进一步联接H&LR离合器C3。
通过联接2346制动器B3，阻止第一恒星齿轮S1及第二恒星齿轮S2的旋转，所以从输入轴Input输入到第二齿环R2的旋转只由第二行星齿轮G2减速，该旋转从第一连结部件M1输出到第四齿环R4。此外，由于通过联接低速制动器B2，第二单向离合器F2卡合，阻止第三恒星齿轮S3及第四恒星齿轮S4的旋转，所以输入到第四齿环R4的旋转由第二行星齿轮组GS2减速，从第三托架PC3输出。
即，如图3的共线图所示，输入轴Input的旋转由第一行星齿轮组GS1减速，进而由第二行星齿轮组GS2减速，从输出轴Output输出。
在三档，联接低速制动器B2、2346制动器B3及直接离合器C2。
由于通过联接2346制动器B3，阻止了第一恒星齿轮S1及第二恒星齿轮S2的旋转，所以从输入轴Input输入到第二齿环R2的旋转由第二行星齿轮G2减速，该旋转从第一连结部件M1输出到第四齿环R4。此外，通过联接直接离合器C2，使第四行星齿轮G4一体地旋转。因此，第四行星齿轮G4与转矩传递有关，与减速作用无关。此外，由于通过联接低速制动器B2，阻止了第三恒星齿轮S3的旋转，所以从与第四齿环R4一体旋转的第四托架PC4通过第二连结部件M2输入到第三齿环R3的旋转由第三行星齿轮G3减速，从第三托架PC3输出。
即，如图3的共线图所示，输入轴Input的旋转由第一行星齿轮组GS1减速，进而由第二行星齿轮组GS2中的第三行星齿轮G3减速，从输出轴Output输出。
在四档(第二变速档)，联接2346制动器B3、直接离合器C2及H&LR离合器C3。
由于通过联接2346制动器B3，阻止了第一恒星齿轮S1及第二恒星齿轮S2的旋转，所以从输入轴Input输入到第二齿环R2的旋转只由第二行星齿轮G2减速，该旋转从第一连结部件M1输出到第四齿环R4。此外，由于通过联接直接离合器C2及H&LR离合器C3，第二行星齿轮组GS2一体地旋转，所以输入到第四齿环R4的旋转原样地从第三托架PC3输出。
即，如图3的共线图所示，输入轴Input的旋转由第一行星齿轮组GS1减速，而没有被第二行星齿轮组GS2减速，从输出轴Output输出。
在五档，联接输入离合器C1、直接离合器C2及H&LR离合器C3。
通过联接输入离合器C1，使输入轴Input的旋转直接输入到第二连结部件M2。此外，通过联接直接离合器C2及H&LR离合器C3，使第二行星齿轮组GS2一体地旋转，所以输入轴Input的旋转从第三托架PC3原样被输出。
即，如图3的共线图所示，输入轴Input的旋转没有被第一行星齿轮组GS1及第二行星齿轮组GS2减速，从输出轴Output原样被输出。
在六档，联接输入离合器C1、H&LR离合器C3及2346制动器B3。
通过联接输入离合器C1，使输入轴Input的旋转输入到第二齿环，并且直接输入到第二连结部件M2。此外，由于通过联接2346制动器B3，阻止了第一恒星齿轮S1及第二恒星齿轮S2的旋转，所以输入轴Input的旋转由第二行星齿轮G2减速，从第一连结部件M1输出到第四齿环R4。
此外，由于通过联接H&LR离合器C3，使第三恒星齿轮S3及第四恒星齿轮S4一体地旋转，所以第二行星齿轮组GS2从第三托架PC3输出由第四齿环R4的旋转和第二连结部件M2的旋转规定的旋转。
即，如图3的共线图所示，输入轴Input的旋转的一部分在第一行星齿轮组GS1被减速，在第二行星齿轮组GS2被增速，从输出轴Output输出。
在七档，联接输入离合器C1、H&LR离合器C3及前制动器B1，第一单向离合器F1卡合。
通过联接输入离合器C1，输入轴Input的旋转输入到第二齿环R2，并且直接输入到第二连结部件M2。此外，通过联接前制动器B1，阻止了第一托架PC1的旋转，所以输入轴Input的旋转由第一行星齿轮组GS1减速，该旋转从第一连结部件M1输出到第四齿环R4。
此外，由于通过联接H&LR离合器C3，使第三恒星齿轮S3及第四恒星齿轮S4一体地旋转，所以第二行星齿轮组GS2从第三托架PC3输出由第四齿环R4的旋转和第二连结部件M2的旋转规定的旋转。
即，如图3的共线图所示，输入轴Input的旋转的一部分在第一行星齿轮组GS1被减速，在第二行星齿轮组GS2被增速，从输出轴Output输出。
在倒退档，联接H&LR离合器C3、前制动器B1及倒车制动器B4。
由于通过联接前制动器B1，阻止了第一托架PC1的旋转，所以输入轴Input的旋转由第一行星齿轮组GS1减速，该旋转从第一连结部件M1输出到第四齿环R4。
此外，由于通过联接H&LR离合器C3，使第三恒星齿轮S3及第四恒星齿轮S4一体地旋转，通过联接倒车制动器B4，阻止了第二连结部件M2的旋转，所以在第二行星齿轮组GS2中，第四齿环R4的旋转一边与第四恒星齿轮S4、第三恒星齿轮S3、第三托架PC3反转，一边被传递，从第三托架PC3输出。
即，如图3的共线图所示，输入轴Input的旋转在第一行星齿轮组GS1被减速，在第二行星齿轮组GS2被反转，从输出轴Output输出。
自动变速器如所述那样构成，按照图4所示的变速线，根据车速及加速踏板操作量在一档～七档之间进行变速档的切换。此时，在任何一个摩擦联接部件发生故障的情况下，不能达到希望的变速档，使得行驶性能变差。在此，参照图5的流程图说明在摩擦联接部件发生故障时用ATCU20进行的控制。
在步骤S11中(异常检测装置)，判定前制动器B1是否发生联接故障。当判定前制动器B1已发生联接故障时，进入步骤S12，如果判定没有联接故障，就结束处理。所谓前制动器B1的联接故障是指前制动器B1保持联接状态而不能释放的故障，例如，在打开关闭向前制动器B1的液压供给通路的开关阀在打开状态下卡住的情况等时发生。
前制动器B1是否发生联接故障，例如由(日本国)特愿2006-261816所公开的方法判定。即，当脚踏制动器非动作状态的车辆的减速度比规定的减速度大时，则判定发生联锁，或者根据指令变速档和实际齿轮比的关系判定齿轮比异常。当判定为这些情况时，作为探测控制检测使指令变速档为二档的状态的实际齿轮比，在实际齿轮为相当于三档的变速比以下(高侧)的情况下，则判断为前制动器B1发生联接故障。
这里，在前制动器B1发生联接故障时，由于与指令变速档无关，前制动器B1始终处于联接状态，所以图2可知，不会引起联锁等而能正常进行变速的变速档只是一档、七档及倒退档。此时，当从一档向七档变速时，变速比的差就会过大，使行驶性能变差，并且需要预先准备一档向七档的变速液压数据，使得数据容量增大。
因此，在以下的步骤中，说明使用正常时的变速液压数据实现向仅在异常时使用的中间变速档的变速的方法。
在步骤S12中，强制释放2346制动器B3。正常时，在二档联接2346制动器，但是由于在前制动器B1发生故障的情况下，即使在二档前制动器B1也变成联接状态而发生联锁等，所以通过强制释放2346制动器B3，使变速档为一档。
在步骤S13中，根据图4的变速线判定是否需要进行一档向二档的变速。当判定为需要进行一档向二档的变速时，就进入步骤S14，当判定为不需要进行一档向二档的变速时，则返回到步骤S12。
在步骤S14(第二变速控制装置)中，参照一档向二档的变速液压数据(第二变速控制数据)进行变速控制。此时，自动变速器识别出通过一档向二档的变速指令根据所述变速液压数据进行变速控制，但实际上将2346制动器B3强制释放并保持，前制动器B1由于联接故障而保持联接状态，所以实际变速档保持为一档的状态。
在步骤S15中，根据变速线判定是否需要进行二档向三档的变速。当判定为需要进行二档向三档的变速时，进入步骤S16，当判定为不需要进行二档向三档的变速时，就返回到步骤S14。
在步骤S16中，判断需要从三档向四档变更目标变速档Gp，进行二档向四档的变速。
在步骤S17(第一变速控制装置)中，参照二档向四档的变速液压数据(第一变速控制数据)进行变速控制。此时，自动变速器识别出通过二档向四档的变速指令根据所述变速液压数据进行变速控制，但实际变速档从一档向二档半(第四变速档)切换。另外，将具有“二档”与“三档”之间的变速比的变速档简单地称为“二档半”。
使用图6的联接表及图7的共线图说明该变速控制。图6是表示在一档、二档、二档半、及四档的各联接部件的联接状态的联接表。图7是表示一档～四档的各旋转部件的旋转状态的共线图。
首先，说明正常时的二档向四档的变速控制。在二档，由于已联接低速制动器B2及2346制动器B3，进而第二单向离合器F2卡合，成为与实质上联接H&LR离合器C3同样的状态。此外，在四档，联接直接离合器C2、H&LR离合器C3及2346制动器B3。因此，二档向四档的变速液压数据容纳释放低速制动器B2并联接直接离合器C2所需要的数据。
其次，说明前制动器B1发生故障时的二档向四档的变速控制。如所述，由于指令变速档为二档时而实际变速档变成一档，所以联接低速制动器B2，进而使第一单向离合器F1及第二单向离合器F2卡合，由此成为与实质上前制动器B1及H&LR离合器C3联接相同的状态。
当从该状态根据二档向四档的变速液压数据，释放低速制动器B2并且联接直接离合器C2时，使前制动器B1、直接离合器C2及H&LR离合器C3变成联接状态，能够得到作为图2的联接表中没有的新的变速档的二档半。
在二档半，由于通过联接前制动器B1，阻止了第一托架的旋转，所以从输入轴Input输入到第二齿环R2的旋转由第一行星齿轮组GS1减速，该旋转从第一连结部件M1输出到第四齿环R4。此外，由于通过联接直接离合器C2及H&LR离合器C3，使第二行星齿轮组GS2一体地旋转，所以输入到第四齿环R4的旋转原样从第三托架PC3输出。
即，如图7的共线图所示，输入轴Input的旋转由第一行星齿轮组GS1减速，没有被第二行星齿轮组GS2减速，从输出轴Output输出。该输出轴Output的旋转速度比二档高，比三档低，所以可知二档半是二档与三档之间的中间变速档。
如所述，在本实施方式中，在前制动器B1发生联接故障时，能够切换到作为不包含在基于车辆的行驶状态的正常时的变速档中的变速档的二档半，所以，即使发生故障时，也能够防止行驶性能变差。此外，在进行从一档向二档半的变速时，由于使用从二档向四档变速时所使用的变速液压数据，所以不需要具备发生故障时所用的新的变速液压数据，从而能够抑制数据容量的增大(对应于技术方案1、3)。
此外，当判断为根据变速线进行从一档向二档的变速时，由于通过一边使2346制动器强制成为释放状态，一边使用从一档向二档变速时所使用的变速液压数据进行变速控制，将变速档保持为一档状态，所以虽然外观上使自动变速器识别的变速档向二档切换，但实际变速档成为一档的状态。由此，由于不必设定异常时专用的变速线，而能够进行从一档向二档半的变速，所以能够抑制数据容量的增大(对应于技术方案2).
(第二实施方式)
在本实施方式中，自动变速器的结构及每个变速档的各联接部件的联接状态完全相同，只是在ATCU20中进行的控制不同。以下，参照图8的流程图说明在本实施方式的ATCU20中进行的控制。
在步骤S21(异常时检测装置)中，判定2346制动器B3是否出现释放故障。当判定2346制动器B3发生释放故障时，进入步骤S22，当判定没有发生释放故障时，就结束处理。所谓2346制动器B3的释放故障是2346制动器B3保持释放状态而不能联接的故障，例如，在打开关闭向2346制动器B3的液压供给通路的开关阀在关闭状态被卡位的情况等发生。
2346制动器B3是否发生释放故障例如通过(日本国)特愿2006-261816所公开的方法进行判定。即，在脚踏制动器非动作状态的车辆的减速度比规定减速度大时，则判定为发生联锁，或者根据指令变速档与实际齿轮比的关系判定齿轮比异常。进行这些判定时，作为探测控制检测将指令变速档设为二档状态的实际齿轮比，当实际齿轮比成为相当于一档的变速比时，则判断为2346制动器B3发生释放故障。
这里，在2346制动器B3发生释放故障时，由于与指令变速档无关，通常2346制动器B3处于释放状态，所以从图2可知，能够正常变速的变速档只是一档、五档、七档及倒退档。此时，当从一档向五档变速时，变速比的差过大，使行驶性能显著变差，并且需要预先准备一档向五档的变速液压数据，使得数据容量增大。
在此，说明在以下的步骤中使用正常时的变速液压数据实现只在异常时使用的向中间变速档变速的方法。
在步骤S22中，强制释放2346制动器B3。在2346制动器B3发生释放故障的情况下，虽然即使不强制释放也变成释放状态，但在本控制中特别强制地形成释放状态。
在步骤S23～S27进行的控制与第一实施方式相同。由此，在2346制动器B3发生释放故障时，也与第一实施方式相同，通过使用二档向四档的变速控制数据进行变速控制，使实际变速档从一档向二档半切换。
在所述的本实施方式中，由于在2346制动器B3发生释放故障时，能够切换到作为不包含在基于车辆行驶状态的正常时变速档中的变速档的二档半，所以即使发生故障时，也能够防止行驶性能变差。此外，在进行从一档向二档半的变速时，使用从二档向四档变速时所使用的变速液压数据，所以不需要具备故障时用的新的变速液压数据，而能够抑制数据容量的增大(对应于技术方案1、4)。
本发明不限定于所述说明的实施方式，在其技术思想的范围内可以进行各种变形或变更。
例如，在所述实施方式中，说明了通过二档向四档的变速指令进行一档向二档半的升档的情况，但也可以通过四档向二档的变速指令进行二档半向一档的降档。

Claims (4)

1.一种自动变速器，
具有多个行星齿轮和与所述行星齿轮的旋转部件连结的多个摩擦联接部件，通过切换所述各摩擦联接部件的联接、释放状态，来实现基于车辆行驶状态的多个变速档，其特征在于，包括：
第三变速档，该第三变速档通过使在第一变速档以及第二变速档变成联接状态的第一摩擦联接部件在所述第一变速档成为释放状态而达到；
第四变速档，该第四变速档通过使所述第一摩擦联接部件在所述第二变速档成为释放状态而达到，并且不包含在基于所述车辆的行驶状态的变速档中；
第一变速控制数据，该第一变速控制数据在从所述第一变速档向所述第二变速档变速时使用；
第一变速控制装置，该第一变速控制装置参照所述第一变速控制数据，从所述第一变速档向所述第二变速档进行变速控制；
异常检测装置，该异常检测装置检测由于所述第一摩擦联接部件和在所述第一变速档及所述第二变速档变成释放状态的第二摩擦联接部件中的任何一方的故障而无法达到所述第一变速档及所述第二变速档的异常状态；以及
异常时变速控制装置，该异常时变速控制装置在检测出所述异常状态时，通过使所述第一摩擦联接部件强制成为释放状态，并且通过所述第一变速控制装置进行变速控制，进行从所述第三变速档向所述第四变速档的变速。
2.如权利要求1所述的自动变速器，其特征在于，包括：
变速线，该变速线用于基于车辆行驶状态判断从所述第三变速档向所述第一变速档的变速；
第二变速控制数据，该第二变速控制数据在从所述第三变速档向所述第一变速档变速时使用；
第二变速控制装置，该第二变速控制装置参照所述第二变速控制数据，从所述第三变速档向所述第一变速档进行变速控制；以及
第二异常时变速控制装置，该第二异常时变速控制装置在检测到所述异常状态时，当判断为从所述第三变速档向所述第一变速档变速时，通过使所述第一摩擦联接部件强制成为释放状态，并通过所述第二变速控制装置进行变速控制，将实际变速档保持为所述第三变速档。
3.如权利要求1或2所述的自动变速器，其特征在于，
所述异常检测装置检测所述第二摩擦联接部件保持联接而无法释放的异常状态。
4.如权利要求1或2所述的自动变速器，其特征在于，
所述异常检测装置检测所述第一摩擦联接部件保持释放而无法联接的异常状态。
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SE01 Entry into force of request for substantive examination
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GR01 Patent grant
ASS Succession or assignment of patent right

Owner name: NISSAN MOTOR CO., LTD.

Effective date: 20140109

C41 Transfer of patent application or patent right or utility model
TR01 Transfer of patent right

Effective date of registration: 20140109

Address after: Shizuoka

Patentee after: JATCO Ltd.

Patentee after: NISSAN MOTOR Co.,Ltd.

Address before: Shizuoka

Patentee before: JATCO Ltd.