JP4539772B2 - レンジ判定装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載された自動変速機におけるシフトレンジの判定を行うレンジ判定装置に関する。

従来、車両に搭載される自動変速機にあっては、エンジンからの動力がトルクコンバータを介して変速機構に伝達されるようになっており、摩擦係合要素としてのクラッチやブレーキの係合および解放を行い、複数のギアによって形成される動力伝達経路が切り替えられて、所望の変速段を形成するようになっている。

クラッチおよびブレーキは、油圧制御回路の一部を構成するソレノイド弁およびマニュアル弁等によって油圧回路が切り換えられることにより、その係合状態および解放状態が切り換えられ、シフトレバーの操作位置に応じて複数の前進変速段および後進段が成立させられるようになっている。

このマニュアル弁は、シフトレバーの操作位置に応じて機械的に切り替えられるようになっており、エンジンによって回転駆動されるオイルポンプによって生成されたライン圧が各油圧回路に供給されるようになっている。

近年、シフトレバーの操作位置に応じて電気的にシフト制御を行うシフトバイワイヤが存在し、これに伴いマニュアル弁を備えていない自動変速機も存在しつつある（例えば、特許文献１参照）。

この従来の特許文献１に記載された自動変速機にあっては、マニュアル弁を備えていないため、電磁弁ロジックに基づいていずれのソレノイド弁を作動させるか予め定められており、後進段等や所望の前進変速段を形成するために対応したソレノイド弁を作動させるようになっている。これにより、従来の特許文献１に記載された自動変速機にあっては、対応したソレノイド弁を作動させることにより、クラッチロジックに基づいたブレーキおよびクラッチを作動させて、後進段等や所望の前進変速段が形成されるようになっている。

ここで、シフトバイワイヤによってシフトレンジの変更が実現される自動変速機にあっては、シフトレバーの操作位置に応じて設けられたシフトポジションセンサからの検出結果に基づいてトランスミッション制御装置（以下、Ｔ−ＥＣＵという）が各ソレノイド弁を制御するようになっている。
ここで、Ｔ−ＥＣＵは、自動変速機の故障等を判定するため、常に実際の各シフトレンジのうちいずれのシフトレンジで有るかを保持する必要がある。
特表２００２−５３３６３１号公報

しかしながら、上述のような従来の特許文献１に記載された自動変速機にあっては、Ｔ−ＥＣＵが実際に現在のシフトレンジがどの状態であるかを判定することに関して考慮されていないため、Ｔ−ＥＣＵが実際に現在のシフトレンジがどの状態であるかを判定することができないという問題があった。
すなわち、例えばマニュアル弁を有する自動変速機にあっては、シフトレバーの操作位置を検出する複数のシフトポジションセンサからの検出結果に基づいて、シフトレンジを判定することも考えられるが、上述のような従来の特許文献１に記載された自動変速機にあっては、マニュアル弁を有していないことに加えて、Ｔ−ＥＣＵが実際に現在のシフトレンジがどの状態であるかを判定することに関して考慮されていない。

また、このような従来の特許文献１に記載された自動変速機にあっては、例えばブレーキやクラッチに供給する油圧を検出する油圧センサや、クラッチやブレーキを作動させるソレノイドに供給される油圧を検出する油圧センサを設けて、その検出結果と予め記憶された摩擦係合要素の作動状態の作動パターンとに基づいて実際のシフトレンジを判定することも考えられる。しかしながら、例えばＤレンジにおいては、特に変速中の場合クラッチやブレーキの掴み変えのタイミングによってシフトレンジを判定する作動パターンにない組み合わせパターンが生じることがあり、現在のシフトレンジが不定となってしまうおそれがあるという問題があった。
特に、近年の自動変速機にあっては、変速段が多く形成されクラッチやブレーキの係合状態および解放状態が切り替わる頻度が多くなっているため、シフトレンジが不定となってしまうおそれがあるという問題があった。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、マニュアル弁を備えていない自動変速機であっても変速中にシフトレンジが不定となってしまうことを防止することができるレンジ判定装置を提供することを目的とする。

本発明に係るレンジ判定装置は、上記目的達成のため、（１）駆動源の出力トルクを伝達する遊星歯車を有する歯車変速機構と、係合状態と解放状態との間で作動状態が切り替えられる複数の摩擦係合要素とを備え、前記複数の摩擦係合要素の前記作動状態によって前記歯車変速機構のトルク伝達経路が切り替えられて変速が実現される自動変速機に用いられるとともに、前記作動状態に基づいて実際のシフトレンジの判定を行うレンジ判定装置において、前記各摩擦係合要素の前記作動状態を切り替える油圧を制御する油圧制御手段と、前記油圧制御手段によって制御されたそれぞれの油圧を検出する複数の油圧検出手段と、前記各摩擦係合要素の前記作動状態を表す作動パターンを記憶する記憶手段と、前記油圧制御手段によって前記各摩擦係合要素の前記作動状態が切り替えられる変速中であるか否かを判定する変速判定手段と、前記変速判定手段によって前記変速中でないと判定された場合に、前記油圧検出手段による油圧検出結果と前記記憶手段によって記憶された作動パターンとに基づいて現在のシフトレンジを判定するシフトレンジ判定手段と、を備え、前記シフトレンジ判定手段は、前記変速判定手段によって前記変速中であると判定された場合、前記変速前の判定結果を現在のシフトレンジとするよう構成する。

この構成により、変速中でないと判定された場合、油圧検出手段による油圧検出結果と記憶手段によって記憶された作動パターンとに基づいて現在のシフトレンジを判定するので、シフトレンジを正確に判定することができるとともに、一方変速中と判定された場合、作動パターンに基づくシフトレンジの判定を行わないので、油圧検出結果と作動パターンとが一致しないことに起因したシフトレンジの不定となってしまうことを防止することができる。したがって、マニュアル弁を備えていない自動変速機であっても変速中にシフトレンジが不定となってしまうことを防止することができる。
また、シフトレンジの変更を伴わない変速中に、各摩擦係合要素の作動状態を切り替える前、すなわち変速前のシフトレンジの判定結果を現在のシフトレンジとすることができるので、シフトレンジが不定となってしまうことを防止することができる。

上記（１）に記載のレンジ判定装置において、（２）前記変速判定手段によって前記変速中であると判定された場合に、前記油圧検出手段による油圧検出結果が、前記記憶手段によって記憶された作動パターンと一致するか否かを判定する一致判定手段をさらに備え、前記シフトレンジ判定手段は、前記一致判定手段によって作動パターンと一致すると判定された場合、前記油圧検出手段による油圧検出結果と前記記憶手段によって記憶された作動パターンとに基づいて現在のシフトレンジを判定し、前記一致判定手段によって作動パターンと一致しないと判定された場合、前記変速前の判定結果を現在のシフトレンジとするよう構成する。

この構成により、変速中であると判定された場合であっても、一致判定手段により油圧検出手段による検出結果が記憶手段に記憶された作動パターンと一致すると判定された場合、油圧検出手段による油圧検出結果と記憶手段によって記憶された作動パターンとに基づいて現在のシフトレンジを判定するので、変速中であっても作動パターンに基づく判定を行い、シフトレンジの判定精度を向上することができる。一方、変速中であると判定された場合であっても、一致判定手段によって作動パターンと一致しないと判定された場合、変速前の判定結果を現在のシフトレンジとするのでシフトレンジが不定となってしまうことを防止することができる。

上記（１）または（２）に記載のレンジ判定装置において、（３）前記記憶手段は、前記変速に伴い前記摩擦係合要素の前記作動状態を切り替えた際に、前記作動パターンと一致しない組み合わせが生じ得る変速を予め記憶しており、前記変速判定手段は、前記変速中であると判定した場合に、前記記憶手段に記憶された前記作動パターンに一致しない組み合わせが生じ得る変速に該当するか否かを判定し、前記シフトレンジ判定手段は、前記変速判定手段によって前記作動パターンに一致しない組み合わせが生じ得る変速に該当しないと判定された場合、前記油圧検出手段による油圧検出結果と前記記憶手段によって記憶された作動パターンとに基づいて現在のシフトレンジを判定し、前記変速判定手段によって前記作動パターンに一致しない組み合わせが生じ得る変速に該当すると判定された場合、前記変速前の判定結果を現在のシフトレンジとするよう構成する。

この構成により、変速判定手段が、変速中であると判定した場合であっても、作動パターンに一致しない組み合わせが生じ得る変速に該当しないと判定した場合、油圧検出手段による油圧検出結果と記憶手段によって記憶された作動パターンとに基づいて現在のシフトレンジを判定するので、変速中であっても作動パターンに基づく判定を行い、シフトレンジの判定精度を向上することができる。一方、変速判定手段が、変速中であると判定した場合であっても、前記作動パターンに一致しない組み合わせが生じ得る変速に該当すると判定した場合、変速前の判定結果を現在のシフトレンジとするのでシフトレンジが不定となってしまうことを防止することができる。

本発明によれば、マニュアル弁を備えていない自動変速機であっても変速中にシフトレンジが不定となってしまうことを防止することができるレンジ判定装置を提供することができる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。

（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る車両に搭載されるパワートレーンの概略構成図である。
まず、構成について説明する。

図１に示すように、車両に搭載されるパワートレーンは、主として、駆動源としてのエンジン１と、変速を実現可能な自動変速機２と、エンジン制御装置３と、トランスミッション制御装置４と、を含んで構成されている。

エンジン１は、外部から吸入する空気と燃料噴射弁５から噴射される燃料とを適宜の比率で混合した混合気を燃焼させることにより、回転動力を発生させるようになっている。この燃料噴射弁５は、エンジン制御装置３により制御される。
自動変速機２は、主として、トルクコンバータ２０、変速機構部３０、油圧制御装置４０、オイルポンプ６０を含んで構成されており、前進８段、後進１段の変速が可能になっている。

変速機構部３０は、エンジン１からの出力トルクを伝達する遊星歯車を有する歯車変速機構や係合状態と解放状態との間で作動状態が切り替えられる後述する複数の摩擦係合要素等を含んでおり、複数の摩擦係合要素の作動状態によって歯車変速機構のトルク伝達経路が切り替えられる。このように、トルク伝達経路が切り替えられることにより、トルクコンバータ２０から入力軸９に入力される回転動力を変速して出力軸１０に出力するようになっている。油圧制御装置４０は、変速機構部３０の変速動作を制御するようになっている。

エンジン制御装置３およびトランスミッション制御装置４は、一般的に公知のＥＣＵ（Electronic Control Unit）とされ、ハードウエア構成については略同様な構成となっている。エンジン制御装置３は、エンジン１を制御するようになっており、一方トランスミッション制御装置４は、油圧制御装置４０を制御するようになっており、この油圧制御装置４０を制御することによって、変速機構部３０における適宜の変速段つまり動力伝達経路を成立させるようになっている。

トランスミッション制御装置（以下、再びＴ−ＥＣＵという）４は、エンジン制御装置３との間で送受信可能に接続されており、必要に応じてエンジン制御装置３からエンジン制御に関する種々の情報を取得するようになっている。ここで、本実施の形態におけるＴ−ＥＣＵ４は、本発明のレンジ判定装置を構成しており、自動変速機２に適用可能となっている。
なお、Ｔ−ＥＣＵ４が特徴的であるため、この具体的な構成については後述する。

図２は、本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機のスケルトン図である。
図２に示すように、トルクコンバータ２０は、エンジン１（図１参照）に回転連結されており、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、ステータ２３、ワンウェイクラッチ２４、ステータシャフト２５、ロックアップクラッチ２６を含んで構成されている。

ワンウェイクラッチ２４は、ステータ２３を変速機構部３０の自動変速機２のケース２
ａに一方向の回転のみ許容するようになっている。ステータシャフト２５は、ワンウェイクラッチ２４のインナレースを自動変速機のケースに固定するようになっている。

ロックアップクラッチ２６は、トルクコンバータ２０のポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを直結できるようになっており、必要に応じて、ポンプインペラ２１（入力側）とタービンランナ２２（出力側）とを直結する係合状態と、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを切り離す解放状態と、係合状態と解放状態との中間の半係合状態とを取り得るようになっている。

図３は、本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の変速機構部を模式的に示す斜視図である。

図２および図３に示すように、フロントプラネタリ３１と、リアプラネタリ３２と、中間ドラム３３と、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４と、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２とを含む構成となっている。ここで、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２は、本発明における摩擦係合要素を構成している。

フロントプラネタリ３１は、ダブルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、第１サンギアＳ１と、第１リングギアＲ１と、複数個のインナーピニオンギアＰ１と、複数個のアウターピニオンギアＰ２と、第１キャリアＣＡ１とを含む構成となっている。

なお、第１サンギアＳ１は、自動変速機２のケース２ａに固定されて回転不可能とされ、第１リングギアＲ１は、中間ドラム３３に第３クラッチＣ３を介して一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持され、内径側に第１サンギアＳ１が同心状に挿入されている。

複数個のインナーピニオンギアＰ１および複数個のアウターピニオンギアＰ２は、第１サンギアＳ１と第１リングギアＲ１との対向環状空間の円周数ヶ所に介装されており、複数個のインナーピニオンギアＰ１は、第１サンギアＳ１に噛合され、また、複数個のアウターピニオンギアＰ２は、インナーピニオンギアＰ１と第１リングギアＲ１とに噛合されている。

第１キャリアＣＡ１は、両ピニオンギアＰ１，Ｐ２を回転可能に支持するもので、この第１キャリアＣＡ１の中心軸部が入力軸９に一体的に連結され、第１キャリアＣＡ１において両ピニオンギアＰ１，Ｐ２を支持する各支持軸部が第４クラッチＣ４を介して中間ドラム３３に一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。

また、中間ドラム３３は、第１リングギアＲ１の外径側に回転可能に配置されており、第１ブレーキＢ１を介して自動変速機２のケース２ａに回転不可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。

リアプラネタリ３２は、ラビニオタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、大径の第２サンギアＳ２と、小径の第３サンギアＳ３と、第２リングギアＲ２と、複数個のショートピニオンギアＰ３と、複数個のロングピニオンギアＰ４と、第２キャリアＣＡ２とを含む構成となっている。

なお、第２サンギアＳ２は、中間ドラム３３に連結され、第３サンギアＳ３は、第１クラッチＣ１を介してフロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１に一体回転可能または相対回転可能に連結され、第２リングギアＲ２は、出力軸１０に一体に連結されている。

また、複数個のショートピニオンギアＰ３は、第３サンギアＳ３に噛合され、複数個のロングピニオンギアＰ４は、第２サンギアＳ２および第２リングギアＲ２に噛合するとともにショートピニオンギアＰ３を介して第３サンギアＳ３に噛合されている。

さらに、第２キャリヤＣＡ２は、複数個のショートピニオンギアＰ３および複数個のロングピニオンギアＰ４を回転可能に支持するもので、その中心軸部が第２クラッチＣ２を介して入力軸９に連結され、この第２キャリアＣＡ２において各ピニオンギアＰ３，Ｐ４を支持する各支持軸部が、第２ブレーキＢ２およびワンウェイクラッチＦ１を介して自動変速機２のケース２ａに支持されている。

そして、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２は、オイルの粘性を利用した湿式多板摩擦係合装置によって構成されている。

第１クラッチＣ１は、リアプラネタリ３２の第３サンギアＳ３をフロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするようになっている。

第２クラッチＣ２は、リアプラネタリ３２の第２キャリヤＣＡ２を入力軸９に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするようになっている。

第３クラッチＣ３は、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１を中間ドラム３３に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするようになっている。

第４クラッチＣ４は、フロントプラネタリ３１の第１キャリアＣＡ１を中間ドラム３３に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするようになっている。

第１ブレーキＢ１は、中間ドラム３３を自動変速機２のケース２ａに対して一体化して回転不可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするようになっている。

第２ブレーキＢ２は、リアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２を自動変速機２のケース２ａに対して一体化して回転不可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするようになっている。

ワンウェイクラッチＦ１は、リアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２の一方向のみの回転を許容するようになっている。

図４は、本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置の回路図である。
図４に示すように、油圧制御装置４０は、例えばリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６や油圧制御回路を含んで構成されており、例えば変速機構部３０（図１参照）を制御可能となっている。そして、油圧制御装置４０は、後述するシフトレバー装置の操作に応じてリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６や、図示しないソレノイド弁を制御することによって、各摩擦係合要素の作動状態やパーキングロック機構の作動状態を切り替える油圧を制御するようになっている。油圧制御回路は、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２は、その係合状態および解放状態を切り替える各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）Ａ_Ｃ１，Ａ_Ｃ２，Ａ_Ｃ３，Ａ_Ｃ４，Ａ_Ｂ１，Ａ_Ｂ２を有している。また、油圧制御回路は、パーキングロック機構の作動状態、すなわち、パーキングギアにパーキングポールが噛み合うロック状態と非ロック状態を切り替える図示しない油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）を有している。

また、この各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）Ａ_Ｃ１，Ａ_Ｃ２，Ａ_Ｃ３，Ａ_Ｃ４，Ａ_Ｂ１，Ａ_Ｂ２は、リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６や図示しないソレノイド弁によってその作動を制御するようになっている。

各油圧アクチュエータＡ_Ｃ１，Ａ_Ｃ２，Ａ_Ｃ３，Ａ_Ｃ４，Ａ_Ｂ１，Ａ_Ｂ２には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６によりＴ−ＥＣＵ４からの指令信号に応じた係合油圧Ｐ_Ｃ１，Ｐ_Ｃ２，Ｐ_Ｃ３，Ｐ_Ｃ４，Ｐ_Ｂ１，Ｐ_Ｂ２に調圧されるようになっており、ライン油圧ＰＬがそれぞれ直接的に供給されるようになっている。
このライン油圧ＰＬは、エンジン１により回転駆動される機械式のオイルポンプ６０（図１参照）によって発生するようになっている。

リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的にはいずれも同じ構成で、Ｔ−ＥＣＵ４により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡ_Ｃ１，Ａ_Ｃ２，Ａ_Ｃ３，Ａ_Ｃ４，Ａ_Ｂ１，Ａ_Ｂ２の油圧が独立に調圧制御されて第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の係合油圧Ｐ_Ｃ１，Ｐ_Ｃ２，Ｐ_Ｃ３，Ｐ_Ｃ４，Ｐ_Ｂ１，Ｐ_Ｂ２が制御可能になっている。そして、変速機構部３０は、後述する作動表に示すように所定の摩擦係合要素が係合させられることによって各変速段が成立するようになっている。

油圧センサ１０１〜１０４は、各油圧アクチュエータＡ_Ｃ１，Ａ_Ｃ２，Ａ_Ｃ４，Ａ_Ｂ２に供給される油圧を検出するようになっており、予め設定された閾値に基づく検出結果、すなわち各摩擦係合要素が係合状態であるＯＮを表す信号、各摩擦係合要素が解放状態であるＯＦＦを表す信号をＴ−ＥＣＵ４に出力するようになっている。
なお、本実施の形態においては、油圧センサ１０１〜１０４は、閾値の設定にもよるが各摩擦係合要素の係合状態が切り替えられる際、ＯＦＦする側がＯＮする側より早いものとして説明している。また、油圧センサ１０１〜１０４は、各油圧アクチュエータＡ_Ｃ１，Ａ_Ｃ２，Ａ_Ｃ４，Ａ_Ｂ２に供給される油圧を検出するようになっているが、単に例示であってこれに限定されない。

図５は、本発明の第１の実施の形態に係るトランスミッション制御装置の構成を示す図である。
図５に示すように、Ｔ−ＥＣＵ４は、中央処理装置（ＣＰＵ）５１と、読出し専用メモリとしてのＲＯＭ５２と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５３と、バックアップＲＡＭ５４と、入力インターフェース５５と、出力インターフェース５６とを双方向性バス５７によって相互に接続した構成になっている。

ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶された各種制御プログラムや制御マップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ５２には、変速機構部３０の変速動作を制御するための各種制御プログラムが記憶されている。また、ＲＯＭ５２には、以下に説明する処理を実現するプログラム、車速とアクセル開度とによって定義される変速線図に対応したマップ、変速終了の判定を行うための変速段に応じたギア比等が記憶されている。ＲＡＭ５３は、ＣＰＵ５１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ５４は、各種の保存すべきデータを記憶する不揮発性のメモリである。

入力インターフェース５５には、エンジン回転速度センサ９１、入力軸回転数センサ９２、出力軸回転数センサ９３、アクセル開度センサ９５、パーキングセンサ９６、油圧センサ１０１〜１０４等の各種センサが接続されている。
また、出力インターフェース５６には、油圧制御装置４０の構成要素として例えばリニアソレノイド弁（ＳＬ１〜ＳＬ６）や、ソレノイド弁が接続されている。

エンジン回転速度センサ９１は、エンジン１の回転が伝達されるトルクコンバータ２０のポンプインペラ２１の回転速度をエンジン回転速度として検出するようになっている。
また、入力軸回転数センサ９２は、入力軸９の回転数を検出するようになっている。また、出力軸回転数センサ９３は、出力軸１０の回転数を検出するようになっている。

また、アクセル開度センサ９５は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するようになっている。パーキングセンサ９６は、図示しないパーキングロック機構のピストンシリンダ内に設けられ、パーキングギアにパーキングポールが係合しているロック状態であるかを検出するようになっている。このパーキングセンサ９６がＯＮ状態であれば、前述するロック状態となり、ＯＦＦ状態であれば非ロック状態となる。

また、油圧センサ１０１〜１０４は、Ｔ−ＥＣＵ４および油圧制御装置４０によって制御された各摩擦係合要素にそれぞれ供給される油圧を検出するようになっている。また、Ｔ−ＥＣＵ４は、各種センサ等の検出結果に応じてリニアソレノイド弁（ＳＬ１〜ＳＬ６）や、ソレノイド弁を制御可能になっている。

Ｔ−ＥＣＵ４は、入力インターフェース５５を介してシフトレンジを選択するシフトレバー装置４５に接続されており、シフトレバー装置４５から出力された選択信号に基づいて油圧制御装置４０を制御してシフトレンジを切り替えるようになっている。また、Ｔ−ＥＣＵ４は、シフトレンジを表示するシフト表示装置４６に接続されており、選択されたシフトレンジに応じてシフト表示装置４６の表示を切り替えるようになっている。

シフトレバー装置４５は、シフトレバー４７とパーキングボタン４８とを有し、シフトレバー４７の操作によりリバースレンジ（Ｒ）、ニュートラルレンジ（Ｎ）、Ｄレンジとしてのドライブレンジ（Ｄ）を選択でき、パーキングボタン４８の押下によりパーキングレンジ（Ｐ）を選択できるようになっている。そして、シフトレバー装置４５は、その操作に応じた位置にセンサが複数設けられており、シフトレバー４７の操作により選択されたシフトレンジに対応する選択信号をＴ−ＥＣＵ４に出力するようになっている。

また、Ｔ−ＥＣＵ４は、シフトレンジに対応したシフト位置にシフトレバー４７が一定時間保持されることで、シフトレンジを切り替えるよう油圧制御装置４０を制御するようになっている。Ｔ−ＥＣＵ４は、例えばシフトレバーがＤレンジに対応する位置に操作されると、前述した変速線図に基づく変速が実行される。

上述したように、油圧制御装置４０は、各シフトレンジに対応したライン油圧を調整するとともに、変速段に対応したライン油圧を調整して、各摩擦係合要素に油圧を供給するようになっている。
なお、本実施の形態にあっては、シフトレバー装置４５およびシフト表示装置４６が直接Ｔ−ＥＣＵ４に接続されているが、これに限らず、シフトレバー装置４５およびシフト表示装置４６が図示しないシフトバイワイヤＥＣＵを介してＴ−ＥＣＵ４に接続するようにしてもよい。また、本実施の形態におけるシフトレバー装置４５は、自動変速モードの他に手動変速モードも選択可能であるが、説明省略する。

ここで、上述した変速機構部３０における各変速段を成立させる条件について、図６および図７に示している。

図６は、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ１における係合状態または解放状態と各変速段との関係を示す係合表である。この係合表において、○印は「係合状態」、×印は「解放状態」、◎印は「エンジンブレーキ時に係合状態」、△印は「駆動時のみ係合状態」を示す。

図７は、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ１の係合により成立される変速段（第１速段〜第８速段、後進段）と、そのときの前後二つのプラネタリ３１，３２における各構成要素の回転数比との関係を示す速度線図である。

この図７において、各縦軸方向は二つのプラネタリ３１，３２における各構成要素の速
度比であり、各縦軸の間隔は、各要素のギア比に応じて設定される。また、第１〜第４ク
ラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ１が係合
される点に、Ｃ１〜Ｃ４、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１を記入している。

さらに、図７に記載している入力１〜入力４とは、入力軸９からの回転動力の入力位置を示し、また、図７に記載している出力とは、出力軸１０に出力させる回転動力の出力位置を示している。

図９は、油圧センサやパーキングセンサにより検出される摩擦係合要素の作動状態を示す図であって、（ａ）は、摩擦係合要素の作動パターンを示す図であり、（ｂ）は５速から６速への変速中の摩擦係合要素の作動状態を説明する図である。
本実施の形態における自動変速機の場合、Ｔ−ＥＣＵ４は、図９（ａ）に示した作動パターンに基づいて現在のレンジを判定するようになっている。前述した図６に示した係合表からシフトレンジ判定に必要な第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第４クラッチＣ４、第２ブレーキＢ２の作動状態を示しており、さらにパーキングセンサの作動状態を示している。Ｔ−ＥＣＵ４のＲＯＭ５２には、この作動パターンに対応したマップが予め記憶されている。したがって、Ｔ−ＥＣＵ４は、記憶手段を構成する。なお、この図９（ｂ）については後述するが、摩擦係合要素が係合状態である場合には「○」で表示し、摩擦係合要素が解放状態である場合には「×」で表記しており、パーキングセンサがＯＮの場合には「○」で表記しており、パーキングセンサがＯＦＦの場合には「×」で表記している。
以下、本発明の第１の実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ４の特徴的な構成について説明する。

Ｔ−ＥＣＵ４は、実際の摩擦係合要素の作動状態に基づいてＤレンジ走行中か否かを判定するようになっている。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、油圧センサ１０１〜１０４によって検出された検出結果と作動パターンとに基づいてＤレンジ走行中か否かを判定するようになっている。また、Ｔ−ＥＣＵ４は、変速中の場合、実際の摩擦係合要素の作動状態に基づかずに後述するようにＤレンジが保持された際もＤレンジ走行中と判定するようになっている。

また、Ｔ−ＥＣＵ４は、各摩擦係合要素の作動状態を切り替える油圧を制御するようになっている。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、油圧制御装置を制御することによってリニアソレノイド弁（ＳＬ１〜ＳＬ６）を制御し、クラッチおよびブレーキの作動状態を切り替える油圧を制御するようになっている。したがって、Ｔ−ＥＣＵ４は、油圧制御手段を構成する。

また、Ｔ−ＥＣＵ４は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２に設けられた各油圧センサ１０１〜１０４からの検出結果を取得して、これらの作動状態を判定するようになっている。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、各油圧センサ１０１〜１０４から出力されたＯＮ状態を表す信号やＯＦＦ状態を表す信号を取得して、この検出結果に基づいて摩擦係合要素が作動状態か解放状態かを判定するようになっている。すなわちＴ−ＥＣＵ４および各油圧センサ１０１〜１０４は、油圧検出手段を構成する。

また、Ｔ−ＥＣＵ４は、各摩擦係合要素の作動状態が切り替えられる変速中であるか否かを判定するようになっている。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、図示しないソレノイド弁やリニアソレノイド弁（ＳＬ１〜ＳＬ６）に例えば変速線図に基づいた変速開始の制御信号を出力したか否かで変速開始と判断するようになっており、一方、入力軸回転数センサ９２の検出結果と、出力軸回転数センサ９３の検出結果と、当該制御信号に対応した変速段のギア比とに基づいて、変速が完了したか否かを判定するようになっている。したがって、Ｔ−ＥＣＵ４は、変速が開始されたと判定し、一方変速が完了するまでの間を変速中と判定するようになっている。すなわち、Ｔ−ＥＣＵ４は、変速判定手段を構成している。

また、Ｔ−ＥＣＵ４は、クラッチやブレーキの作動状態に基づいて実際のシフトレンジの判定を行うようになっている。つまり、Ｔ−ＥＣＵ４は、変速中でない場合に、各油圧センサ１０１〜１０４によって検出された検出結果とＲＯＭ５２に記憶された作動パターンとに基づいて現在のシフトレンジを判定するようになっている。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、前述したように変速開始の制御信号が出力してから、変速が完了するまでの間でない場合に、現在のシフトレンジの判定を作動パターンに基づいて行うようになっている。一方、Ｔ−ＥＣＵ４は、変速中である場合、変速前の判定結果を現在のシフトレンジとして前回値を保持するようになっている。すなわち、Ｔ−ＥＣＵ４は、シフトレンジ判定手段を構成する。
次に、動作について説明する。

図８は、本発明の第１の実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ４の動作を示すフロー図である。以下に説明する処理は、予めＲＯＭ５２に記憶されているプログラムによって実現され、所定の時間間隔でＣＰＵによって実行される。

図８に示すように、まず、Ｔ−ＥＣＵ４は、Ｄレンジ走行中か否かを判定する（ステップＳ１）。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、後述するステップにおいて油圧センサ１０１〜１０４によって検出された検出結果と作動パターンとに基づいてＤレンジと判定した際、Ｄレンジ走行中と判定するとともに、後述するステップにおいて変速中の場合にＤレンジが保持された際もＤレンジ走行中と判定する。
次に、Ｔ−ＥＣＵ４は、変速中か否かを判定する（ステップＳ２）。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４が、変速開始の制御信号が出力してから変速が完了するまでの間であるか否かを判定する。

次に、Ｔ−ＥＣＵ４は、ステップＳ２において変速中であると判定した場合には、変速開始直前のシフトレンジを保持する（ステップＳ３）。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、変速中である場合、変速前の判定結果を現在のシフトレンジとして前回値を保持する。
一方、Ｔ−ＥＣＵ４は、ステップＳ２において変速中でないと判定した場合には、作動パターンに基づいてシフトレンジを判定する（ステップＳ４）。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、変速中でない場合、油圧センサ１０１〜１０４の検出結果と作動パターンに基づいて現在のシフトレンジを判定する。

ここで、図９（ｂ）を参照して４速から６速への変速中の摩擦係合要素の作動状態について説明する。
自動変速機によって例えば４速から６速に変速が実行される場合に、各摩擦係合要素およびパーキングセンサの状態が図９（ｂ）に示す通りとなる。
図９（ｂ）に示すように、自動変速機が４速から６速に変速が実行される場合、第１クラッチＣ１が解放状態となり、第２クラッチＣ２が係合状態となるが、変速過渡中である変速中にあっては、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが解放状態となってしまう場合がある。この場合、特にＤレンジにおいて第４クラッチＣ４のみが係合状態となっている作動パターンが存在しないことが明らかとなる。そこで本実施の形態に係るレンジ判定装置は、図９（ａ）に示すような作動パターンを用いた判定を常に実行せずに、変速中の場合には変速開始前のＤレンジを保持する。

また、各摩擦係合要素の係合状態が切り替えられる際、油圧センサ１０１〜１０４の閾値の設定によってＯＦＦする側がＯＮする側より早いので、クラッチＣ４のみが係合状態となっているが、逆に閾値の設定によってＯＦＦする側がＯＮする側より遅い場合には、５速から６速への変速中において第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第４クラッチＣ４のいずれもが係合状態となる。この場合も、作動パターンにない組み合わせとなってしまうことが明らかとなる。

前述したように、４速から６速に変速が実現される場合と５速から６速に変速する場合とを例に説明したが、単なる一例であってこれに限定されない。すなわち、油圧センサから検出された検出結果によっては作動パターン以外の組み合わせとなってしまう変速であっても、変速中はＤレンジを保持するので同様にシフトレンジが不定となってしまうことがない。

以上のように、本実施の形態に係るレンジ判定装置は、変速中でないと判定された場合、油圧センサ１０１〜１０４による油圧検出結果とＲＯＭ５２に記憶された作動パターンとに基づいて現在のシフトレンジを判定するので、シフトレンジを正確に判定することができる。一方、変速中と判定された場合、作動パターンに基づくシフトレンジの判定を行わないので、油圧検出結果と作動パターンとが一致しないことに起因したシフトレンジの不定となってしまうことを防止することができる。したがって、マニュアル弁を備えていない自動変速機であっても変速中にシフトレンジが不定となってしまうことを防止することができる。

さらに、本実施の形態に係るレンジ判定装置は、シフトレンジの変更を伴わない変速中、すなわちＤレンジでの変速中に、各摩擦係合要素の作動状態を切り替える前、すなわち変速前のシフトレンジの判定結果を現在のシフトレンジとすることができるので、シフトレンジが不定となってしまうことを防止することができる。

このように、シフトレンジが不定となってしまうことがないので、自動変速機の故障と判定してしまうといった誤判定を防止することができ、自動変速機の故障を示す表示等が行われるという不具合を防止することができる。

なお、上述した実施の形態においては、変速中の場合にＤレンジを保持しているが、これに限定されず、次に説明する第２の実施の形態のように、変速中であってもＤレンジにおける作動パターンのいずれかに一致する場合には、作動パターンに基づいてシフトレンジを判定するようにしてもよい。

（第２の実施の形態）
本発明の第２の実施の形態に係るレンジ判定装置を構成するＴ−ＥＣＵについて説明する。

なお、第２の実施の形態に係るＴ−ＥＣＵを含む構成は、上述の第１の実施の形態に係るＴ−ＥＣＵを含む構成とほぼ同様であり、各構成要素については、第１の実施の形態と同様の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。

Ｔ−ＥＣＵ４は、変速中であると判定した場合に、油圧センサ１０１〜１０４によって検出された検出結果が、ＲＯＭ５２に記憶された作動パターンと一致するか否かを判定するようになっている。すなわち、Ｔ−ＥＣＵ４は、一致判定手段を構成する。

また、Ｔ−ＥＣＵ４は、作動パターンと一致すると判定した場合、油圧センサ１０１〜１０４によって検出した検出結果とＲＯＭ５２に記憶された作動パターンとに基づいて現在のシフトレンジを判定するようになっている。さらに、Ｔ−ＥＣＵ４は、作動パターンと一致しないと判定した場合、変速前の判定結果を現在のシフトレンジとして前回値を保持するようになっている。
次に、動作について説明する。

図１０は、本発明の第２の実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ４の動作を示すフロー図である。以下に説明する処理は、予めＲＯＭ５２に記憶されているプログラムによって実現され、所定の時間間隔でＣＰＵによって実行される。
Ｔ−ＥＣＵ４は、図１０に示すように、Ｄレンジ走行中か否かを判定する（ステップＳ１１）。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、後述するステップにおいて油圧センサ１０１〜１０４によって検出された検出結果と作動パターンとに基づいてＤレンジと判定した際、Ｄレンジ走行中と判定するとともに、後述するステップにおいて変速中の場合にＤレンジが保持された際もＤレンジ走行中と判定する。
次に、Ｔ−ＥＣＵ４は、変速中か否かを判定する（ステップＳ１２）。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４が、変速開始の制御信号が出力してから変速が完了するまでの間であるか否かを判定する。

Ｔ−ＥＣＵ４は、変速中であると判定した場合には、油圧センサ１０１〜１０４による検出結果が、ＲＯＭに記憶された作動パターンと一致するか否かを判定する（ステップＳ１３）。
そして、Ｔ−ＥＣＵ４は、ステップＳ１３において、作動パターンと一致しないと判定した場合には、変速開始直前のシフトレンジを保持し（ステップＳ１４）、一方作動パターンと一致すると判定した場合には、作動パターンで現在のシフトレンジを判定する（ステップＳ１５）。

以上のように、本実施の形態に係るレンジ判定装置は、変速中であると判定した場合であっても、油圧センサ１０１〜１０４によって検出された検出結果が、ＲＯＭ５２に記憶された作動パターンと一致する場合、油圧センサ１０１〜１０４によって検出された検出結果とＲＯＭ５２に記憶された作動パターンとに基づいて現在のシフトレンジを判定するので、変速中であっても作動パターンに基づく判定を行い、シフトレンジの判定精度を向上することができる。一方、変速中であると判定された場合であっても、油圧センサ１０１〜１０４によって検出された検出結果が、ＲＯＭ５２に記憶された作動パターンと一致しない場合、変速前の判定結果を現在のシフトレンジとするのでシフトレンジが不定となってしまうことを防止することができる。

なお、上述した実施の形態においては、変速中の場合であっても油圧センサの検出結果が作動パターンに一致する場合、作動パターンに基づいて現在のシフトレンジを判定しているが、これに限定されず、次に説明する第３の実施の形態のように、変速中に摩擦係合要素の作動状態を切り替えた場合に、作動パターンと一致しない組み合わせが生じ得る変速をＲＯＭに予め記憶しておき、当該変速に該当する場合に変速前の判定結果を現在のシフトレンジとするようにしてもよい。

（第３の実施の形態）
本発明の第３の実施の形態に係るレンジ判定装置を構成するＴ−ＥＣＵについて説明する。

なお、第３の実施の形態に係るＴ−ＥＣＵを含む構成は、上述の第１の実施の形態に係るレンジ判定装置を含む構成とほぼ同様であり、各構成要素については、第１の実施の形態と同様の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。

Ｔ−ＥＣＵ４は、変速に伴い各摩擦係合要素の作動状態を切り替えた際に、作動パターンと一致しない組み合わせが生じ得る変速を予めＲＯＭ５２に記憶している。また、Ｔ−ＥＣＵ４は、変速中であると判定された場合に、ＲＯＭ５２に記憶された作動パターンに一致しない組み合わせが生じ得る変速に該当するか否かを判定するようになっている。したがって、Ｔ−ＥＣＵ４は、本発明の変速判定手段を構成する。

Ｔ−ＥＣＵ４は、変速中であると判定した場合に、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の掴み換えのある変速か否かを判定するようになっている。具体的には、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の掴み換えのある変速の場合、例えば４速から６速への飛びアップシフトや６速から４速への飛びダウンシフトの変速の場合か否かを判定するようになっている。
ここで、前述したように油圧センサ１０１〜１０４が、ＯＮするよりＯＦＦする方が早いので、図９（ａ）に示す作動パターンを参照するとＤレンジにおいては必ず少なくとも第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれか一方が係合状態であるので、このような掴み換えが生じる変速の場合、図９（ｂ）に示すように第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２の両方のクラッチがＯＦＦになってしまい作動パターンにない組み合わせとなってしまう。このため、Ｔ−ＥＣＵ４は、変速中にシフトレンジが不定となってしまう変速を予めＲＯＭ５２に記憶しておき、変速線図に基づいた変速が当該変速に該当するか否かの判定を行うようになっている。

Ｔ−ＥＣＵ４は、作動パターンに一致しない組み合わせが生じ得る変速に該当しないと判定した場合、油圧センサ１０１〜１０４による検出結果と作動パターンとに基づいて現在のシフトレンジを判定し、作動パターンに一致しない組み合わせが生じ得る変速に該当すると判定した場合、変速前の判定結果を現在のシフトレンジとするようになっている。

また、Ｔ−ＥＣＵ４は、変速中であると判定した場合に、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の掴み換えのある変速でないと、油圧センサ１０１〜１０４によって検出した検出結果とＲＯＭ５２に記憶された作動パターンとに基づいて現在のシフトレンジを判定するようになっている。さらに、Ｔ−ＥＣＵ４は、変速中であると判定した場合に、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の掴み換えのある変速であると、変速前の判定結果を現在のシフトレンジとして前回値を保持するようになっている。
次に、動作について説明する。

図１１は、本発明の第３の実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ４の動作を示すフロー図である。以下に説明する処理は、予めＲＯＭ５２に記憶されているプログラムによって実現され、所定の時間間隔でＣＰＵによって実行される。
Ｔ−ＥＣＵ４は、図１１に示すように、Ｄレンジ走行中か否かを判定する（ステップＳ１１）。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、後述するステップにおいて油圧センサ１０１〜１０４によって検出された検出結果と作動パターンとに基づいてＤレンジと判定した際、Ｄレンジ走行中と判定するとともに、後述するステップにおいて変速中の場合にＤレンジが保持された際もＤレンジ走行中と判定する。

次に、Ｔ−ＥＣＵ４は、変速中か否かを判定する（ステップＳ２２）。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４が、変速開始の制御信号が出力してから変速が完了するまでの間であるか否かを判定する。
Ｔ−ＥＣＵ４は、変速中であると判定した場合には、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の掴み換えのある変速か否かを判定する（ステップＳ２３）。

そして、Ｔ−ＥＣＵ４は、ステップＳ２３において、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の掴み換えのある変速であると判定した場合には、変速開始直前のシフトレンジを保持し（ステップＳ２４）、一方第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の掴み換えのある変速でないと判定した場合には、作動パターンで現在のシフトレンジを判定する（ステップＳ２５）。

なお、上述した各実施の形態における車両に搭載されるパワートレーンは、一例であってこれに限定されず、本発明に係るレンジ判定装置が適用可能なパワートレーンが含まれる。

以上のように、本実施の形態に係るレンジ判定装置は、変速中に作動パターンにない組み合わせが生じ得る変速を予めＲＯＭ５２に記憶しているので、このような変速の場合には、変速開始直前のシフトレンジを保持するので、現在のシフトレンジが不定となってしまうことを防止することができる。一方、変速中に作動パターンにない組み合わせが生じ得る変速でない場合には、作動パターンで現在のシフトレンジを判定することができる。したがって、変速中であってもシフトレンジの判定精度を向上することができる。

以上説明したように、本発明に係るレンジ判定装置は、マニュアル弁を備えていない自動変速機であっても変速中にシフトレンジが不定となってしまうことを防止することができ、車両に搭載された自動変速機におけるレンジの判定を行うレンジ判定装置に有用である。

本発明の第１の実施の形態に係る車両に搭載されるパワートレーンの概略構成図である。 本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機のスケルトン図である。 本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の変速機構部を模式的に示す斜視図である。 本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置の回路図である。 本発明の第１の実施の形態に係るトランスミッション制御装置の構成を示す図である。 本発明の第１の実施の形態に係る変速機構部における各クラッチおよび各ブレーキ等の係合表である。 本発明の第１の実施の形態に係る各プラネタリにおける各構成要素の回転数比を変速段毎に示す速度線図である。 本発明の第１の実施の形態に係るＴ−ＥＣＵの動作を示すフロー図である。 本発明の第１の実施の形態に係る油圧センサやパーキングセンサにより検出される摩擦係合要素の作動状態を示す図であり、（ａ）は、摩擦係合要素の作動パターンを示す図であり、（ｂ）は４速から６速への変速中の摩擦係合要素の作動状態を説明する図である。 本発明の第２の実施の形態に係るＴ−ＥＣＵの動作を示すフロー図である。 本発明の第３の実施の形態に係るＴ−ＥＣＵの動作を示すフロー図である。

符号の説明

１ エンジン
２ 自動変速機
３ エンジン制御装置
４ トランスミッション制御装置（変速判定手段、シフトレンジ判定手段、一致判定手段、レンジ判定装置）
９ 入力軸
１０ 出力軸
２０ トルクコンバータ
３０ 変速機構部
３１ フロントプラネタリ
３２ リアプラネタリ
４０ 油圧制御装置（油圧制御手段）
４５ シフトレバー装置
５１ ＣＰＵ
５２ ＲＯＭ（記憶手段）
５３ ＲＡＭ
５４ バックアップＲＡＭ
５５ 入力インターフェース
５６ 出力インターフェース
９１ エンジン回転速度センサ
９２ 入力軸回転数センサ
９３ 出力軸回転数センサ
９５ アクセル開度センサ
９６ パーキングセンサ
１００ 作動パターン
１０１〜１０４ 油圧センサ（油圧検出手段）

Claims (3)

1. 駆動源の出力トルクを伝達する遊星歯車を有する歯車変速機構と、係合状態と解放状態との間で作動状態が切り替えられる複数の摩擦係合要素とを備え、前記複数の摩擦係合要素の前記作動状態によって前記歯車変速機構のトルク伝達経路が切り替えられて変速が実現される自動変速機に用いられるとともに、前記作動状態に基づいて実際のシフトレンジの判定を行うレンジ判定装置において、
   前記各摩擦係合要素の前記作動状態を切り替える油圧を制御する油圧制御手段と、
   前記油圧制御手段によって制御されたそれぞれの油圧を検出する複数の油圧検出手段と、
   前記各摩擦係合要素の前記作動状態を表す作動パターンを記憶する記憶手段と、
   前記油圧制御手段によって前記各摩擦係合要素の前記作動状態が切り替えられる変速中であるか否かを判定する変速判定手段と、
   前記変速判定手段によって前記変速中でないと判定された場合に、前記油圧検出手段による油圧検出結果と前記記憶手段によって記憶された作動パターンとに基づいて現在のシフトレンジを判定するシフトレンジ判定手段と、を備え、
   前記シフトレンジ判定手段は、前記変速判定手段によって前記変速中であると判定された場合、前記変速前の判定結果を現在のシフトレンジとすることを特徴とするレンジ判定装置。
2. 前記変速判定手段によって前記変速中であると判定された場合に、前記油圧検出手段による油圧検出結果が、前記記憶手段によって記憶された作動パターンと一致するか否かを判定する一致判定手段をさらに備え、
   前記シフトレンジ判定手段は、前記一致判定手段によって作動パターンと一致すると判定された場合、前記油圧検出手段による油圧検出結果と前記記憶手段によって記憶された作動パターンとに基づいて現在のシフトレンジを判定し、前記一致判定手段によって作動パターンと一致しないと判定された場合、前記変速前の判定結果を現在のシフトレンジとすることを特徴とする請求項１に記載されたレンジ判定装置。
3. 前記記憶手段は、前記変速に伴い前記摩擦係合要素の前記作動状態を切り替えた際に、前記作動パターンと一致しない組み合わせが生じ得る変速を予め記憶しており、
   前記変速判定手段は、前記変速中であると判定した場合に、前記記憶手段に記憶された前記作動パターンに一致しない組み合わせが生じ得る変速に該当するか否かを判定し、
   前記シフトレンジ判定手段は、前記変速判定手段によって前記作動パターンに一致しない組み合わせが生じ得る変速に該当しないと判定された場合、前記油圧検出手段による油圧検出結果と前記記憶手段によって記憶された作動パターンとに基づいて現在のシフトレンジを判定し、前記変速判定手段によって前記作動パターンに一致しない組み合わせが生じ得る変速に該当すると判定された場合、前記変速前の判定結果を現在のシフトレンジとすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載されたレンジ判定装置。

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