JP4671162B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、レンジ位置検出装置の異常時でも車両の走行を可能にする機能を備えた自動変速機の制御装置に関する発明である。

自動変速機のレンジ位置検出装置においては、例えば特許文献１（特開２００３−２９４１３４号公報）に記載されているように、運転者が操作するシフトレバーの動きに応動してオン・オフする４個の接点Ｓ１〜Ｓ４を持つインヒビタスイッチを搭載し、４個の接点Ｓ１〜Ｓ４のオン・オフの組み合わせパターンを、パーキングレンジ（Ｐ）、リバースレンジ（Ｒ）、ニュートラルレンジ（Ｎ）、ドライブレンジ（Ｄ）の各レンジ位置毎に変化させるように構成することで、４個の接点Ｓ１〜Ｓ４のオン・オフの組み合わせパターンに基づいてレンジ位置を検出するようにしたものがある。

このようなインヒビタスイッチは、個々の接点Ｓ１〜Ｓ４の故障やワイヤハーネスの断線等の異常が発生した場合に、本来のレンジ位置とは異なる誤信号を出力する可能性がある。

そこで、上記特許文献１（特開２００３−２９４１３４号公報）では、インヒビタスイッチが故障して本来のレンジ位置とは異なる誤信号を出力する場合に、ＮレンジとＰレンジの誤判定を防止することを目的として、Ｎレンジにおいて、いずれか１つの接点が本来のレンジ位置とは異なる誤信号を出力しても、そのＮレンジにおける４個の接点Ｓ１〜Ｓ４のオン・オフの組み合わせパターンがＰレンジにおける４個の接点Ｓ１〜Ｓ４のオン・オフの組み合わせパターンと一致しないように４個の接点Ｓ１〜Ｓ４のオン・オフの組み合わせパターンを設定するようにしている。更に、４個の接点Ｓ１〜Ｓ４のオン・オフの組み合わせパターンがいずれのレンジ位置のパターンにも一致しないときに、故障と判定するようにしている。
特開２００３−２９４１３４号公報（第１頁〜第４頁等）

しかし、上記特許文献１の技術では、インヒビタスイッチの４個の接点Ｓ１〜Ｓ４のオン・オフの組み合わせパターンがいずれのレンジ位置のパターンにも一致しないときに故障と判定するようにしているが、４個の接点Ｓ１〜Ｓ４のオン・オフの組み合わせパターンが実際とは異なるレンジ位置のパターンに一致するときには、故障を検出できないだけでなく、別のレンジ位置と誤判定してしまう。その結果、実際には、シフトレバーがＤレンジにシフトされているにも拘らず、Ｄレンジ以外のレンジと誤判定されて車両が走行不能に陥る可能性があった。

本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、レンジ位置検出装置の出力信号が異常になった場合でも、車両の走行を可能にする自動変速機の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、運転者のシフトレバーの操作により切り換えられる少なくともパーキングレンジ（以下「Ｐレンジ」と表記）、リバースレンジ（以下「Ｒレンジ」と表記）、ニュートラルレンジ（以下「Ｎレンジ」と表記）、ドライブレンジ（以下「Ｄレンジ」と表記）の各レンジ位置とその中間状態位置を検出するための信号を出力するレンジ位置検出装置と、自動変速機内の複数の摩擦係合要素に供給する油圧を制御する複数の油圧制御弁と、前記シフトレバーの操作に連動して前記複数の油圧制御弁への油圧供給回路を切り換えるように設けられ、前記シフトレバーがＤレンジにシフトされているときのみ前進変速段を確立させるのに必要な摩擦係合要素の油圧制御弁への油圧供給回路を形成するように切り換えられる手動切換弁と、前記レンジ位置検出装置から出力される信号に基づいて検出したレンジ位置に応じて前記複数の油圧制御弁を制御することで前記複数の摩擦係合要素の係合状態を油圧で制御して変速段を切り換える変速制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記レンジ位置検出装置による検出レンジ位置がＤレンジ以外であっても、所定条件下でＤレンジと見なして所定の前進変速段を確立させる油圧制御（以下「見なしＤレンジ油圧制御」という）を実行する見なしＤレンジ油圧制御手段を設けた構成とし、更に、レンジ位置検出装置による検出レンジ位置がＤレンジからＤレンジとＮレンジとの間の中間状態位置（Ｎ−Ｄ）へ変化したときには、直ちに見なしＤレンジ油圧制御を実行し、レンジ位置検出装置による検出レンジ位置がＮレンジからＮレンジとＤレンジとの間の中間状態位置（Ｎ−Ｄ）へ変化したときには、その中間状態位置（Ｎ−Ｄ）の状態が所定時間継続したときに、見なしＤレンジ油圧制御を実行するようにしている。

請求項１の構成では、検出レンジ位置がＤレンジ以外であれば、それが誤検出であるか否かを問わず、見なしＤレンジ油圧制御が実行されることになる。Ｄレンジ以外という検出結果が正しければ、シフトレバーがＤレンジ以外に操作されて手動切換弁がＤレンジ以外に切り換えられた状態（前進変速段を確立させるのに必要な摩擦係合要素の油圧制御弁への油圧供給回路が形成されていない状態）になっているため、見なしＤレンジ油圧制御を実行しても、前進変速段が確立されず、車両が前進することはない。一方、シフトレバーをＤレンジにシフトした状態になっていれば、手動切換弁もＤレンジに切り換えられた状態になっているため、この状態でＤレンジ以外のレンジと誤判定されても、見なしＤレンジ油圧制御を実行することで、前進変速段を確立させることができる。これにより、レンジ位置検出装置の出力信号が異常になってＤレンジを検出できなくなったた場合でも、シフトレバーをＤレンジにシフトすることで車両の走行が可能になる。

この場合、請求項２のように、レンジ位置検出装置は、前記各レンジ位置とその中間状態位置を複数の２値信号を組み合わせたコードで表現し、且つ、前記各レンジ位置とその中間状態位置において、隣り合う２つの位置間で１つの２値信号のみが変化するように構成したものを用いると良い。このようにすれば、いずれか１つの２値信号の発生手段が故障（断線・短絡）した場合に、その故障を検出しやすくなる。

また、請求項３のように、レンジ位置検出装置は、前記各レンジ位置とその中間状態位置のいずれの位置においても、少なくとも１つの２値信号がアクティブな信号となるように構成すると良い。要するに、各レンジ位置とその中間状態位置のいずれかの位置で全ての２値信号が非アクティブ状態（非能動状態）になる構成にすると、断線時と正常時とを識別できなくなるが、いずれの位置においても、少なくとも１つの２値信号がアクティブ状態（能動状態）となるように構成すれば、断線時と正常時とを識別することができ、故障を検出しやすくなる。

また、請求項４のように、レンジ位置検出装置は、前記各レンジ位置とその中間状態位置を３つの２値信号を組み合わせた３ビットコードで表現し、且つ、各中間状態位置において、２つの２値信号がアクティブな信号となるように構成すると良い。この構成は、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの４つのレンジ位置とその中間状態位置を識別するのに最適な構成となる。

また、請求項５のように、レンジ位置検出装置は、Ｄレンジで全ての信号がアクティブな信号に切り換えられるように構成すると良い。このようにすれば、異常発生時に、ＮレンジとＤレンジとの間の中間状態位置（Ｎ−Ｄ）において、Ｒレンジと誤判定してバックアップランプが誤点灯することを回避できる。

また、請求項６のように、レンジ位置検出装置から出力されるいずれかの２値信号が変化する毎にその変化後の２値信号の組み合わせ（変化後の検出位置）が変化前の２値信号の組み合わせ（変化前の検出位置）と隣り合う位置の２値信号の組み合わせであるか否かを判定してレンジ位置検出装置の異常診断を行う異常診断手段を設けるようにしても良い。このようにすれば、レンジ位置検出装置による検出位置の変化パターンが正常な状態で発生し得る変化パターンであるか否かによってレンジ位置検出装置が正常であるか否かを判定することができる。

例えば、請求項５のように、Ｄレンジでレンジ位置検出装置の全ての信号がアクティブな信号となる構成では、いずれか１つの２値信号の発生手段が断線すると、シフトレバーがＤレンジにシフトされているにも拘らず、中間状態位置と誤判定されてしまう。

そこで、請求項１のように、検出レンジ位置がＤレンジから中間状態位置（Ｎ−Ｄ）へ変化したときには、直ちに見なしＤレンジ油圧制御を実行するようにしても良い。このようにすれば、シフトレバーをＤレンジにシフトして車両を走行させているときに、レンジ位置検出装置が異常になって、中間状態位置（Ｎ−Ｄ）と誤判定されても、直ちに見なしＤレンジ油圧制御が実行されるため、車両の走行が確保される。

また、請求項７のように、自動変速機の入力軸回転速度を検出する入力軸回転速度検出手段を設け、見なしＤレンジ油圧制御の実行中に、入力軸回転速度検出手段の検出結果に基づいて変速の挙動を判定してレンジ位置検出装置の異常の有無を判定するようにしても良い。例えば、検出レンジ位置がＮレンジから中間状態位置（Ｎ−Ｄ）に変化したときに、見なしＤレンジ油圧制御を実行して変速が開始されれば、Ｄレンジが中間状態位置（Ｎ−Ｄ）と誤判定されていることを意味するため、レンジ位置検出装置の異常と判定することができる。また、検出レンジ位置がＤレンジから中間状態位置（Ｎ−Ｄ）に変化したときに、見なしＤレンジ油圧制御を実行して変速段が維持されれば、Ｄレンジが中間状態位置（Ｎ−Ｄ）と誤判定されていることを意味するため、レンジ位置検出装置の異常と判定することができる。

ここで、見なしＤレンジ油圧制御実行中の変速の挙動を判定する手法は、入力軸回転速度の挙動から変速の挙動を判定したり（請求項７）、ギヤ比を検出してギヤ比の挙動から変速の挙動を判定したり（請求項８）、見なしＤレンジ油圧制御で制御される摩擦係合要素の油圧を検出する油圧検出手段を設けて、この油圧検出手段の検出結果に基づいて変速の挙動を判定するようにしても良い（請求項９）。

以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した３つの実施例１〜３を説明する。

本発明を４速自動変速機に適用した実施例１を図１乃至図１４を用いて説明する。
まず、図１及び図２に基づいて自動変速機１１の概略構成を説明する。図２に示すように、エンジン（図示せず）の出力軸には、トルクコンバータ１２の入力軸１３が連結され、このトルクコンバータ１２の出力軸１４に、油圧駆動式の変速歯車機構１５が連結されている。トルクコンバータ１２の内部には、流体継手を構成するポンプインペラ３１とタービンランナ３２が対向して設けられ、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間には、オイルの流れを整流するステータ３３が設けられている。ポンプインペラ３１は、トルクコンバータ１２の入力軸１３に連結され、タービンランナ３２は、トルクコンバータ１２の出力軸１４に連結されている。

また、トルクコンバータ１２には、入力軸１３側と出力軸１４側との間を係合又は切り離しするためのロックアップクラッチ１６が設けられている。エンジンの出力トルクは、トルクコンバータ１２を介して変速歯車機構１５に伝達され、変速歯車機構１５の複数のギヤ（遊星歯車等）で変速されて、車両の駆動輪（前輪又は後輪）に伝達される。

変速歯車機構１５には、複数の変速段を切り換えるための摩擦係合要素である複数のクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１が設けられ、図３に示すように、これら各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を油圧で切り換えて、動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることによって変速比を切り換えるようになっている。尚、図３は４速自動変速機のクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１の係合の組合せを示すもので、○印はその変速段で係合状態（トルク伝達状態）に保持されるクラッチとブレーキを示し、無印は解放状態を示している。例えば、３速から２速にダウンシフトする場合は、３速で係合状態に保持されていた２つのクラッチＣ０，Ｃ２のうちの片方のクラッチＣ２を解放し、その代わりに、ブレーキＢ１を係合することで、２速にダウンシフトする。また、３速から４速にアップシフトする場合は、３速で係合状態に保持されていた２つのクラッチＣ０，Ｃ２のうちの片方のクラッチＣ０を解放し、その代わりに、ブレーキＢ１を係合することで、４速にアップシフトする。

図１に示すように、変速歯車機構１５には、エンジン動力で駆動される油圧ポンプ１８が設けられ、作動油（オイル）を貯溜するオイルパン（図示せず）内には、油圧制御回路１７が設けられている。この油圧制御回路１７は、ライン圧制御回路１９、自動変速制御回路２０、ロックアップ制御回路２１、手動切換弁２６等から構成され、オイルパンから油圧ポンプ１８で汲み上げられた作動油がライン圧制御回路１９を介して自動変速制御回路２０とロックアップ制御回路２１に供給される。ライン圧制御回路１９には、油圧ポンプ１８からの油圧を所定のライン圧に制御するライン圧制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられ、自動変速制御回路２０には、変速歯車機構１５の各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１に供給する油圧を制御する複数の変速用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。また、ロックアップ制御回路２１には、ロックアップクラッチ１６に供給する油圧を制御するロックアップ制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。

また、ライン圧制御回路１９と自動変速制御回路２０との間には、シフトレバー２５の操作に連動して自動変速制御回路２０内の複数の油圧制御弁への油圧供給経路を切り換える手動切換弁２６が設けられている。この手動切換弁２６は、シフトレバー２５がドライブレンジ（Ｄレンジ）にシフトされているときのみ、前進変速段を確立させるのに必要な摩擦係合要素（Ｂ０，Ｂ１，Ｃ０，Ｃ２）の油圧制御弁への油圧供給回路を形成するように切り換えられる。シフトレバー２５がリバースレンジ（Ｒレンジ）にシフトされたときには、手動切換弁２６は、後進変速段を確立させるのに必要な摩擦係合要素（Ｂ０，Ｃ１）の油圧制御弁への油圧供給回路を形成するように切り換えられる。シフトレバー２５がパーキングレンジ（Ｐレンジ）やニュートラルレンジ（Ｎレンジ）にシフトされたときには、手動切換弁２６は、全ての摩擦係合要素の油圧制御弁への油圧供給を遮断して変速歯車機構１５をニュートラル状態とするように切り換えられる。

一方、エンジンには、エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ２７が設けられ、変速歯車機構１５には、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔ（トルクコンバータ１２の出力軸回転速度）を検出する入力軸回転速度センサ２８（入力軸回転速度検出手段）と、変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏを検出する出力軸回転速度センサ２９が設けられている。

これら各種センサや後述するレンジ位置検出装置４２の出力信号は、変速制御手段である自動変速機電子制御回路（以下「ＡＴ−ＥＣＵ」と表記する）３０に入力される。このＡＴ−ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種の変速制御プログラムを実行することで、予め設定した変速パターンに従って変速歯車機構１５の変速が行われるように、シフトレバー２５の操作位置や運転条件（スロットル開度、車速等）に応じて発生する変速段切り換え要求に応じて自動変速制御回路２０の各油圧制御弁への通電を制御して、変速歯車機構１５の各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１に作用させる油圧を制御することによって、図３に示すように、各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を切り換えて、動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることで、変速歯車機構１５の変速比を切り換えるようになっている。

次に、レンジ位置検出装置４２の構成を図４乃至図７に基づいて説明する。レンジ位置検出装置４２は、シフトレバー２５の近傍に設けられ、このレンジ位置検出装置４２の摺動レバー４３がリンク１０を介してシフトレバー２５に連結されている。これにより、シフトレバー２５の操作に連動して摺動レバー４３が摺動するようになっている。

本実施例１のレンジ位置検出装置４２は、例えば３個のスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３（２値信号発生手段）から構成され、これら３個のスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３は、摺動レバー４３に設けられた３個の摺動子４５と、絶縁体４４上に後述するパターンで配置された導体４６とから構成され、シフトレバー２５の操作によって摺動レバー４３と一体的に摺動子４５が絶縁体４４上を摺動して、所定の位置で摺動子４５が導体４６と接触するようになっている。３個のスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の摺動子４５は、それぞれ信号線Ｌs1〜Ｌs3によってＡＴ−ＥＣＵ３０の３つの入力ポートに接続され、また、各導体４６は、ＧＮＤ配線Ｌgnd によってＡＴ−ＥＣＵ３０のＧＮＤ端子に接続されている。

本実施例１では、摺動子４５が導体４６と接触した時の信号値が論理１（以下単に「１」と表記する）となり、摺動子４５が導体４６と接触していない時の信号値が論理０（以下単に「０」と表記する）となるようにＡＴ−ＥＣＵ３０の入力インターフェース回路で信号処理される。ＡＴ−ＥＣＵ３０は、レンジ位置検出装置４２の出力信号を読み込んで、後述する方法で、シフトレバー２５の操作位置を判定する。

本実施例１の自動変速機１１は、シフトレバー２５の操作によってＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの４つのレンジ位置に順番に切り換える構成であるため、レンジ位置検出装置４２で検出すべき位置は、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの４つのレンジ位置と、Ｐ−Ｒレンジ（ＰレンジとＲレンジとの間の中間状態位置）、Ｒ−Ｎレンジ（ＲレンジとＮレンジとの間の中間状態位置）、Ｎ−Ｄレンジ（ＮレンジとＤレンジとの間の中間状態位置）の３つの中間状態位置があり、従って、レンジ位置検出装置４２は、７つの位置を検出する必要がある。

そこで、本実施例１では、レンジ位置検出装置４２の３個のスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３から出力される２値信号（「０」，「１」）の組み合わせによって、上記７つの位置を表現する３ビットコードを構成するようにしている。

３ビットコードでは、２³ ＝８パターンを表現できるが、第１グループの３個のスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の出力信号の組み合わせで検出すべき位置は７個であることから、３ビットコードの８パターンのうちの１パターンは使用しない。本実施例１では、断線検出を可能にするために、３個のスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値が全て非アクティブな信号値「０」になるパターンを使用しないものとし、それ以外の７パターンを使用するものとする。これにより、各レンジ位置とその中間状態位置のいずれの位置においても、少なくとも１つのスイッチ体からアクティブな信号「１」が出力されるように構成する。これにより、断線検出が可能となる。

更に、ただ一つのスイッチ体の故障（断線・短絡）が発生した場合に、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの４つのレンジ位置のパターンが他のレンジ位置のパターンと一致してレンジ位置を誤判定しないようにするために、前記７つの位置のパターンをグレイコードで構成する。具体的には、３個のスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３は、４つのレンジ位置と３つの中間状態位置において、隣り合う２つの位置間で１つのスイッチ体の信号値のみが切り換えられるように構成する。

この場合、１ビットのみが「１」となるパターンが３個、２ビットが「１」となるパターンが３個、３ビット全てが「１」となるパターンが１個であり、これらを前記７つの位置に割り付けることになる。グレイコードの制約により、３つの中間状態位置には、全て２ビットが「１」となるパターンが割り付けられる。従って、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの４つのレンジ位置には、１ビットのみが「１」となる３つのパターンと、３ビット全てが「１」となる１つのパターンが割り付けられる。この場合、３ビット全てが「１」となるパターンをＰレンジ又はＮレンジに割り付けると、スイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の短絡時に中間状態位置でしか故障が検出できなくなり、故障検出可能なパターン数が減少する。

また、３ビット全てが「１」となるパターンをＲレンジに割り付けると、Ｎ−ＤレンジをＲレンジと誤判定して、バックアップランプが誤点灯することが避けられない。
これらの観点から、３ビット全てが「１」となるパターンは、Ｄレンジに割り付けられるのが最適である。

以上のような方法で、レンジ位置検出装置４２で検出すべき７つの位置について、図６（ａ）に示すように、３個のスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値が割り付けられている。図５に示すように、各スイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の導体４６は、「１」に割り付けられた位置で摺動子４５と接触するように構成されている。

図６（ａ）に示すように、レンジ位置検出装置４２の３個のスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の出力信号の組み合わせで表現される３ビットコードは、正常時には、Ｐレンジが「１００」、Ｐ−Ｒレンジが「１１０」、Ｒレンジが「０１０」、Ｒ−Ｎレンジが「０１１」、Ｎレンジが「００１」、Ｎ−Ｄレンジが「１０１」、Ｄレンジが「１１１」となる。

次に、図６及び図７を用いてレンジ位置検出装置４２が異常になった時のコードパターンを検討する。異常の態様は、３個のスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３のうちのいずれか１個が断線・短絡した場合について検討する。図６及び図７において、最下段の「判別」の欄は、スイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値による判別結果を示し、「Ｘ」は第１グループのスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値が全て「０」となる異常なコードのパターンを表している。

本実施例１では、レンジ位置検出装置４２の３つのスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３のいずれかの信号値が変化する毎にその変化後の信号値の組み合わせ（変化後の検出レンジ位置）が変化前の信号値の組み合わせ（変化前の検出レンジ位置）と隣り合う位置の信号値の組み合わせであるか否かを判定し、もし、隣り合う位置の信号値の組み合わせでなければ、レンジ位置検出装置４２の異常と判定する。また、ＡＴ−ＥＣＵ３０の電源オン中に「０００」という異常なコードが発生した場合もレンジ位置検出装置４２の異常と判定する。

［スイッチ体Ｓ１の断線時］
図６（ｂ）に示すように、スイッチ体Ｓ１の断線時には、全ての位置でスイッチ体Ｓ１の信号値が「０」となる。これにより、シフトレバー２５の位置がＤレンジの場合は、スイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値が「０１１」となるため、「Ｒ−Ｎレンジ」と誤判定されるが、検出レンジ位置が「Ｒ−Ｎレンジ」であれば、その正誤を問わず、後述する見なしＤレンジ油圧制御が実行されるため、Ｄレンジでの車両の走行が確保される。また、検出レンジ位置が「Ｒ−Ｎレンジ」で車両の走行（変速）が可能であれば、本当のレンジ位置が「Ｄレンジ」であることが判明するため、レンジ位置検出装置４２の異常と判定することができる。

また、シフトレバー２５をＤレンジにシフトして車両を走行させているときに、スイッチ体Ｓ１が断線してスイッチ体Ｓ１の信号値が「０」となると、検出レンジ位置の変化パターンが「Ｄレンジ」→「Ｒ−Ｎレンジ」という正常な状態では発生し得ない変化パターンとなるため、レンジ位置検出装置４２の異常と判定することができる。

また、シフトレバー２５がＰレンジの位置でスイッチ体Ｓ１が断線してスイッチ体Ｓ１の信号値が「０」となると、「０００」という異常なコードが発生するため、レンジ位置検出装置４２の異常と判定することができる。

また、シフトレバー２５がＰ−Ｒ、Ｒ、Ｒ−Ｎ、Ｎ、Ｎ−Ｄの各位置でスイッチ体Ｓ１が断線しても、検出レンジ位置が変化しないか隣り合うレンジ位置に変化するだけであるため、異常を検出できないが、この状態からシフトレバー２５をＤレンジにシフトすると、検出レンジ位置が「Ｒ−Ｎレンジ」となるため、見なしＤレンジ油圧制御が実行されて車両の走行が確保される。

いずれの場合も、レンジ位置検出装置４２の異常が検出されたときには、Ｄレンジの所定の変速段（例えば３速）を確立するように油圧制御弁を制御する。これにより、運転者がシフトレバー２５をＤレンジにシフトすれば、車両の走行が可能となる。

［スイッチ体Ｓ２の断線時］
図６（ｃ）に示すように、スイッチ体Ｓ２の断線時には、全ての位置でスイッチ体Ｓ２の信号値が「０」となる。これにより、シフトレバー２５がＤレンジの位置の場合は、スイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値が「１０１」となるため、「Ｎ−Ｄレンジ」と誤判定されるが、検出レンジ位置が「Ｎ−Ｄレンジ」であれば、その正誤を問わず、後述する見なしＤレンジ油圧制御が実行されるため、Ｄレンジでの車両の走行が確保される。検出レンジ位置が「Ｎ−Ｄレンジ」で車両の走行が可能であれば、本当のレンジ位置が「Ｄレンジ」であることが判明するため、レンジ位置検出装置４２の異常と判定することができる。

本実施例１では、検出レンジ位置が「Ｄレンジ」から「Ｎ−Ｄレンジ」へ変化した場合と、「Ｎレンジ」から「Ｎ−Ｄレンジ」へ変化した場合とで少し異なる取り扱いをしている。すなわち、検出レンジ位置が「Ｄレンジ」から「Ｎ−Ｄレンジ」へ変化したときには、直ちに見なしＤレンジ油圧制御を実行し、検出レンジ位置が「Ｎレンジ」から「Ｎ−Ｄレンジ」へ変化したときには、その「Ｎ−Ｄレンジ」の状態が所定時間継続したときに、見なしＤレンジ油圧制御を実行するようにしている。

検出レンジ位置が「Ｎレンジ」から「Ｎ−Ｄレンジ」へ変化したときには、正常な状態であれば、直ぐに「Ｎ−Ｄレンジ」から「Ｄレンジ」へ変化するはずであるため、「Ｎ−Ｄレンジ」から「Ｄレンジ」へ変化するのに十分な所定時間が経過するまで待っても、まだ「Ｎ−Ｄレンジ」に止まっていれば、レンジ位置検出装置４２が異常である可能性があると判断して、見なしＤレンジ油圧制御を実行するものである。

尚、シフトレバー２５がＲレンジの位置でスイッチ体Ｓ２が断線してスイッチ体Ｓ２の信号値が「０」となると、「０００」という異常なコードが発生するため、レンジ位置検出装置４２の異常と判定することができる。

また、シフトレバー２５がＰ、Ｐ−Ｒの各位置でスイッチ体Ｓ２が断線しても、検出レンジ位置が変化しないか隣り合うレンジ位置に変化するだけであるため、異常を検出できないが、この状態からシフトレバー２５をＤレンジにシフトすると、Ｒレンジを通過する際に「０００」という異常なコードが発生するため、レンジ位置検出装置４２の異常と判定することができる。

また、シフトレバー２５がＲ−Ｎ、Ｎ、Ｎ−Ｄの各位置でスイッチ体Ｓ２が断線しても、検出レンジ位置が変化しないか隣り合うレンジ位置に変化するだけであるため、異常を検出できないが、この状態からシフトレバー２５をＤレンジにシフトすると、検出レンジ位置が「Ｎ−Ｄレンジ」となるため、見なしＤレンジ油圧制御が実行されて車両の走行が確保される。

いずれの場合も、レンジ位置検出装置４２の異常が検出されたときには、Ｄレンジの所定の変速段を確立するように油圧制御弁を制御するため、運転者がシフトレバー２５をＤレンジにシフトすれば、車両の走行が可能となる。

［スイッチ体Ｓ３の断線時］
図６（ｄ）に示すように、スイッチ体Ｓ３の断線時には、全ての位置でスイッチ体Ｓ３の信号値が「０」となる。これにより、シフトレバー２５がＤレンジの位置の場合は、スイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値が「１１０」となるため、「Ｐ−Ｒレンジ」と誤判定されるが、シフトレバー２５がＤレンジの位置で車両走行中に、スイッチ体Ｓ３が断線してスイッチ体Ｓ３の信号値が「０」となると、検出レンジ位置の変化パターンが「Ｄレンジ」→「Ｐ−Ｒレンジ」という正常な状態では発生し得ない変化パターンとなるため、レンジ位置検出装置４２の異常と判定することができる。

また、シフトレバー２５がＮレンジの位置でスイッチ体Ｓ３が断線すると、その瞬間、「０００」という異常なコードが発生するため、レンジ位置検出装置４２の異常と判定することができる。

また、シフトレバー２５がＰ、Ｐ−Ｒ、Ｒ、Ｒ−Ｎの各位置でスイッチ体Ｓ３が断線しても、検出レンジ位置が変化しないか隣り合うレンジ位置に変化するだけであるため、異常を検出できないが、この状態からシフトレバー２５をＤレンジにシフトすると、Ｎレンジを通過する際に「０００」という異常なコードが発生するため、レンジ位置検出装置４２の異常と判定することができる。

また、シフトレバー２５がＮ−Ｄレンジの位置でスイッチ体Ｓ３が断線すると、その瞬間、検出レンジ位置の変化パターンが「Ｎ−Ｄレンジ」→「Ｐレンジ」という正常な状態では発生し得ない変化パターンとなるため、レンジ位置検出装置４２の異常と判定することができる。

いずれの場合も、レンジ位置検出装置４２の異常と判定されれば、Ｄレンジの所定の変速段を確立するように油圧制御するため、運転者がシフトレバー２５をＤレンジにシフトすれば、車両の走行が可能となる。

［スイッチ体Ｓ１〜Ｓ３のいずれかが短絡した時］
図７（ｂ）に示すように、３つのスイッチ体Ｓ１のいずれかが短絡しても、シフトレバー２５がＤレンジにシフトされた状態になっていれば、検出レンジ位置が「Ｄレンジ」となるため、車両の走行が可能である。

前述したように、本実施例１では、レンジ位置検出装置４２の異常により走行不能に陥る事態を回避するために、検出レンジ位置が「Ｒ−Ｎレンジ」又は「Ｎ−Ｄレンジ」であれば、その正誤を問わず、見なしＤレンジ油圧制御を実行して、車両の走行を確保するようにしている。この見なしＤレンジ油圧制御では、所定の前進変速段（例えば３速）を確立させる油圧制御が実行される。「Ｒ−Ｎレンジ」又は「Ｎ−Ｄレンジ」という検出結果が正しければ、シフトレバー２５の位置（手動切換弁２６の切換位置）がＤレンジではなく、手動切換弁２６によって前進変速段を確立させるのに必要な摩擦係合要素の油圧制御弁への油圧供給回路が形成されていなため、見なしＤレンジ油圧制御を実行しても、前進変速段が確立されず、車両が前進することはない。

一方、シフトレバー２５をＤレンジにシフトした状態になっていれば、手動切換弁２６もＤレンジに切り換えられた状態になっているため、この状態で「Ｒ−Ｎレンジ」又は「Ｎ−Ｄレンジ」と誤判定されても、見なしＤレンジ油圧制御を実行することで、前進変速段を確立させることができる。これにより、レンジ位置検出装置４２の異常発生時でもシフトレバー２５をＤレンジにシフトすることで車両の走行が可能になる。本実施例１では、見なしＤレンジ油圧制御で制御される摩擦係合要素の油圧を検出する油圧検出手段（油圧センサ、油圧スイッチ等）が設けられ、この油圧検出手段の検出結果に基づいて変速の挙動（摩擦係合要素の係合状態）を判定できるようになっている。

以上説明した本実施例１のレンジ位置判定・異常診断・見なしＤレンジ油圧制御は、図８乃至図１３の各ルーチンによって実行される。以下の説明では、スイッチ体Ｓ１の信号値を「Ｓ１」と表記し、スイッチ体Ｓ２の信号値を「Ｓ２」と表記し、スイッチ体Ｓ３の信号値を「Ｓ３」と表記する。

［メインルーチン］
イグニッションスイッチ（図示せず）のオン操作によりＡＴ−ＥＣＵ３０に電源が投入されると、ＡＴ−ＥＣＵ３０は、図８のメインルーチンを起動する。本ルーチンが起動されると、まずステップ１０１で、所定の初期化処理を実行して後述する各種のフラグ、タイマー（ｔＮＤ等）、記憶値等を初期値にリセットした後、ステップ１０２に進み、後述する図１０の油圧制御用レンジ位置確定ルーチンを実行した後、ステップ１０３に進み、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）が経過するまで待機し、この所定時間が経過した時点で、ステップ１０２に戻る。これにより、ＡＴ−ＥＣＵ３０の電源オン中は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）の周期で後述する図１０の油圧制御用レンジ位置確定ルーチンが実行される。

［割り込み処理ルーチン］
一方、図９の割り込み処理ルーチンは、スイッチ体Ｓ１〜Ｓ３のいずれかの信号値が変化する毎に割込み処理により起動され、特許請求の範囲でいう異常診断手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まずステップ２０１で、スイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値を読み込み、その信号値で構成する３ビットコード（検出レンジ位置）の前回記憶値ＳＳ１３と今回記憶値ＳＳ１３０を更新すると共に、タイマーｔＮＤをリセットする。具体的には、前回処理時の今回記憶値ＳＳ１３を前回記憶値ＳＳ１３０として記憶し、今回読み込んだ３ビットコード「Ｓ１３」を今回記憶値ＳＳ１３として記憶する。

この後、ステップ２０２に進み、今回記憶値ＳＳ１３（変化後の検出レンジ位置）が異常コード「０００」であるか否かを判定し、異常コード「０００」であれば、ステップ２０６に進み、第１の異常検出フラグＦｌａｇＳを異常ありを意味する“１”にセットして、本ルーチンを終了する。

これに対して、ステップ２０２で、今回記憶値ＳＳ１３（変化後の検出レンジ位置）が異常コード「０００」でなければ、ステップ２０３に進み、今回記憶値ＳＳ１３（変化後の検出レンジ位置）と前回記憶値ＳＳ１３０（変化前の検出レンジ位置）とを比較して、両者が隣り合う遷移であるか否かを判定する。その結果、隣り合う遷移でないと判定されれば、ステップ２０６に進み、第１の異常検出フラグＦｌａｇＳを異常ありを意味する“１”にセットして、本ルーチンを終了する。

一方、ステップ２０３で、今回記憶値ＳＳ１３と前回記憶値ＳＳ１３０とが隣り合う遷移であると判定されれば、ステップ２０４に進み、検出レンジ位置ＦＳ１３に今回記憶値ＳＳ１３をセットする。この後、ステップ２０５に進み、第１の異常検出フラグＦｌａｇＳを正常（異常なし）を意味する“０”に維持又はリセットして、本ルーチンを終了する。

［油圧制御用レンジ位置確定ルーチン］
図１０の油圧制御用レンジ位置確定ルーチンは、図８のメインルーチンのステップ１０２で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まずステップ３０１で、前回の本ルーチンの処理によって更新された油圧制御用レンジ位置のデータが“異常”を表すデータであるか否かを判定し、油圧制御用レンジ位置のデータが“異常”を表すデータであれば、ステップ３０９に進み、中間状態位置判定パラメータＳＦＴを“０”にセットし、次のステップ３２０で、第２の異常検出フラグＦｌａｇＳＦを異常ありを意味する“１”に維持し、次のステップ３２１で、油圧制御用レンジ位置のデータを“異常”を表すデータに維持して、本ルーチンを終了する。

一方、上記ステップ３０１で、油圧制御用レンジ位置のデータが異常を表すデータでないと判定されれば、ステップ３０２に進み、図９の割り込み処理ルーチンによってセット／リセットされる第１の異常検出フラグＦｌａｇＳが異常ありを意味する“１”にセットされているか否かを判定し、もし、第１の異常検出フラグＦｌａｇＳが“１”にセットされていれば、ステップ３０９→３２０→３２１の順に処理し、中間状態位置判定パラメータＳＦＴ＝“０”、第２の異常検出フラグＦｌａｇＳＦ＝“１”、油圧制御用レンジ位置＝“異常”にセットして、本ルーチンを終了する。

上記２つのステップ３０１とステップ３０２でいずれも「Ｎｏ」と判定された場合、つまりレンジ位置検出装置４２の異常が検出されていない場合には、ステップ３０３に進み、現在の検出レンジ位置ＦＳ１３が「Ｒ−Ｎ」であるか否かを判定し、「Ｒ−Ｎ」であれば、ステップ３１０に進み、中間状態位置判定パラメータＳＦＴを「Ｒ−Ｎ」にセットした後、ステップ３１７に進み、油圧制御用レンジ位置を「Ｄ」にセットする。これにより、現在の検出レンジ位置ＦＳ１３が「Ｒ−Ｎ」である場合は、Ｄレンジと見なして、直ちに見なしＤレンジ油圧制御を実行すると共に、次のステップ３１８で、後述する図１１の変速状態判定ルーチンを実行して、見なしＤレンジ油圧制御による変速の挙動を判定して、レンジ位置検出装置４２の異常の有無を判定する。

上記ステップ３０３で、現在の検出レンジ位置ＦＳ１３が「Ｒ−Ｎ」でないと判定された場合には、ステップ３０４に進み、現在の検出レンジ位置ＦＳ１３が「Ｎ−Ｄ」であるか否かを判定し、「Ｎ−Ｄ」であれば、ステップ３０５に進み、前回の検出レンジ位置ＳＳ１３０が「Ｄ」であるか否か、つまりＤレンジからＮ−Ｄレンジに変化したか否かを判定し、ＤレンジからＮ−Ｄレンジに変化した場合には、ステップ３１２に進み、中間状態位置判定パラメータＳＦＴを、ＤレンジからＮ−Ｄレンジに変化したことを意味する「Ｎ−Ｄ」にセットした後、ステップ３１７に進み、油圧制御用レンジ位置を「Ｄ」にセットする。これにより、ＤレンジからＮ−Ｄレンジに変化した場合は、Ｄレンジと見なして、直ちに見なしＤレンジ油圧制御を実行すると共に、次のステップ３１８で、後述する図１１の変速状態判定ルーチンを実行して、見なしＤレンジ油圧制御による変速の挙動を判定して、レンジ位置検出装置４２の異常の有無を判定する。

一方、上記ステップ３０５で、前回の検出レンジ位置ＳＳ１３０が「Ｄ」でないと判定された場合には、ステップ３０６に進み、前回の検出レンジ位置ＳＳ１３０が「Ｎ」であるか否か、つまりＮレンジからＮ−Ｄレンジに変化したか否かを判定し、ＮレンジからＮ−Ｄレンジに変化した場合には、ステップ３１３に進み、中間状態位置判定パラメータＳＦＴを、ＮレンジからＮ−Ｄレンジに変化したことを意味する「Ｄ−Ｎ」にセットする。この後、ステップ３１４に進み、ＮレンジからシフトされたＮ−Ｄレンジの状態の継続時間を計測するタイマｔＮＤの計測時間が所定時間ｋｔＤ以上であるか否か（つまりＮレンジからシフトされたＮ−Ｄレンジの状態が所定時間ｋｔＤ以上継続したか否か）を判定し、「Ｎｏ」と判定されれば、ステップ３１５に進み、現在のタイマｔＮＤの計測時間に本ルーチンの起動周期（例えば１０ｍｓｅｃ）を加算して、タイマｔＮＤの計測時間を更新すると共に、次のステップ３１６で、油圧制御用レンジ位置を「Ｎ−Ｄ」にセットして、本ルーチンを終了する。

この結果、検出レンジ位置がＮレンジからＮ−Ｄレンジへ変化したときには、Ｎ−ＤレンジからＤレンジへ変化するのに十分な所定時間ｋｔＤが経過するまで見なしＤレンジ油圧制御が実行されず、上述した処理を繰り返すことになる。この後、ＮレンジからシフトされたＮ−Ｄレンジの状態の継続時間が所定時間ｋｔＤに達した時点で、ステップ３１４で「Ｙｅｓ」と判定されて、ステップ３１７に進み、油圧制御用レンジ位置を「Ｄ」にセットして、見なしＤレンジ油圧制御を開始すると共に、次のステップ３１８で、後述する図１１の変速状態判定ルーチンを実行して、見なしＤレンジ油圧制御による変速の挙動を判定して、レンジ位置検出装置４２の異常の有無を判定する。

この後、ステップ３１９に進み、図１１の変速状態判定ルーチンでセット／リセットされる第２の異常検出フラグＦｌａｇＳＦが異常ありを意味する“１”にセットされているか否かを判定し、第２の異常検出フラグＦｌａｇＳＦが“０”であれば、そのまま本ルーチンを終了するが、第２の異常検出フラグＦｌａｇＳＦが“１”にセットされていれば、ステップ３２０→３２１の順に処理し、第２の異常検出フラグＦｌａｇＳＦ＝“１”、油圧制御用レンジ位置＝“異常”にセットして、本ルーチンを終了する。

一方、ステップ３０３とステップ３０４でいずれも「Ｎｏ」と判定された場合、つまり検出レンジ位置がＲ−ＮレンジとＮ−Ｄレンジのいずれにも該当しない場合は、ステップ３０７に進み、中間状態位置判定パラメータＳＦＴを“０”にセットした後、ステップ３０７に進み、現在の検出レンジ位置ＦＳ１３をそのまま油圧制御用レンジ位置にセットして本ルーチンを終了する。

また、ステップ３０５とステップ３０６でいずれも「Ｎｏ」と判定された場合は、検出レンジ位置がＤレンジとＮレンジ以外のレンジ位置からＮ−Ｄレンジに変化した異常な遷移と判断して、ステップ３０９→３２０→３２１の順に処理し、中間状態位置判定パラメータＳＦＴ＝“０”、第２の異常検出フラグＦｌａｇＳＦ＝“１”、油圧制御用レンジ位置＝“異常”にセットして、本ルーチンを終了する。

尚、本ルーチンにより、検出レンジ位置がＲ−Ｎレンジ又はＮ−Ｄレンジのときに、油圧制御用レンジ位置を「Ｄ」にセットして、見なしＤレンジ油圧制御を実行する処理が特許請求の範囲でいう見なしＤレンジ油圧制御手段としての役割を果たす。

［変速状態判定ルーチン］
図１１の変速状態判定ルーチンは、図１０の油圧制御用レンジ位置確定ルーチンのステップ３１８で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まずステップ４０１で、中間状態位置判定パラメータＳＦＴがＤレンジからＮ−Ｄレンジに変化したことを意味する「Ｎ−Ｄ」で、且つ、中間状態位置継続時間タイマｔＳＦＴで計測した「Ｎ−Ｄ」の継続時間が見なしＤレンジ油圧制御による変速の完了・維持を判定するのに必要な所定時間ｋｔ１以上であるか否かを判定する。

このステップ４０１で、「Ｙｅｓ」と判定されれば、ステップ４０７に進み、後述する図１３の変速完了・維持判定ルーチンを実行して、見なしＤレンジ油圧制御による変速の完了・維持を判定する。この後、ステップ４０８に進み、変速維持フラグＳＦＴｋｅｅｐが変速段の維持を意味する“１”にセットされているか否かを判定し、変速維持フラグＳＦＴｋｅｅｐ＝“１”である場合、つまり正常な状態では変速段が維持されないＮ−Ｄレンジで変速段が維持されていれば、ステップ４０９に進み、第２の異常検出フラグＦｌａｇＳＦをレンジ位置検出装置４２の異常ありを意味する“１”にセットして本ルーチンを終了する。一方、上記ステップ４０８で、変速維持フラグＳＦＴｋｅｅｐ＝“０”と判定されれば、ステップ４１０に進み、第２の異常検出フラグＦｌａｇＳＦをレンジ位置検出装置４２の異常なし（正常）を意味する“０”にセットして本ルーチンを終了する。

また、前述したステップ４０１で「Ｎｏ」と判定された場合は、ステップ４０２に進み、中間状態位置判定パラメータＳＦＴが「Ｒ−Ｎ」で、且つ、中間状態位置継続時間タイマｔＳＦＴで計測した「Ｒ−Ｎ」の継続時間が見なしＤレンジ油圧制御による変速開始を判定するのに必要な所定時間ｋｔ２以上であるか否かを判定する。

このステップ４０２で、「Ｙｅｓ」と判定されれば、ステップ４０４に進み、後述する図１２の変速開始判定ルーチンを実行して、見なしＤレンジ油圧制御による変速開始の有無を判定する。この後、ステップ４０５に進み、変速開始フラグＳＦＴｓｔａｒｔが変速開始を意味する“１”にセットされているか否かを判定し、変速開始フラグＳＦＴｓｔａｒｔ＝“１”である場合、つまり正常な状態では変速が開始されないＲ−Ｎレンジで変速が開始されれば、ステップ４０９に進み、第２の異常検出フラグＦｌａｇＳＦをレンジ位置検出装置４２の異常ありを意味する“１”にセットして本ルーチンを終了する。一方、上記ステップ４０５で、変速開始フラグＳＦＴｓｔａｒｔ＝“０”と判定されれば、ステップ４０６に進み、第２の異常検出フラグＦｌａｇＳＦをレンジ位置検出装置４２の異常なし（正常）を意味する“０”にセットして本ルーチンを終了する。

前述したステップ４０１とステップ４０２でいずれも「Ｎｏ」と判定された場合は、ステップ４０３に進み、中間状態位置判定パラメータＳＦＴがＮレンジからＮ−Ｄレンジに変化したことを意味する「Ｄ−Ｎ」で、且つ、中間状態位置継続時間タイマｔＳＦＴで計測した「Ｄ−Ｎ」の継続時間が見なしＤレンジ油圧制御による変速開始を判定するのに必要な所定時間ｋｔ３以上であるか否かを判定する。

このステップ４０３で、「Ｙｅｓ」と判定されれば、ステップ４０４に進み、後述する図１２の変速開始判定ルーチンを実行した後、ステップ４０５に進み、変速開始フラグＳＦＴｓｔａｒｔが変速開始を意味する“１”にセットされているか否かを判定する。その判定結果が変速開始フラグＳＦＴｓｔａｒｔ＝“１”である場合、つまり正常な状態では変速が開始されない「Ｄ−Ｎ」レンジで変速が開始されば、ステップ４０９に進み、第２の異常検出フラグＦｌａｇＳＦをレンジ位置検出装置４２の異常ありを意味する“１”にセットして本ルーチンを終了する。一方、上記ステップ４０５で、変速開始フラグＳＦＴｓｔａｒｔ＝“０”と判定されれば、ステップ４０６に進み、第２の異常検出フラグＦｌａｇＳＦをレンジ位置検出装置４２の異常なし（正常）を意味する“０”にセットして本ルーチンを終了する。

また、ステップ４０３で、「Ｎｏ」と判定されれば、ステップ４０６に進み、第２の異常検出フラグＦｌａｇＳＦをレンジ位置検出装置４２の異常なし（正常）を意味する“０”にセットして本ルーチンを終了する。

［変速開始判定ルーチン］
図１２の変速開始判定ルーチンは、図１１の変速状態判定ルーチンのステップ４０４で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まずステップ５０４で、係合側の摩擦係合要素の油圧を検出する油圧検出手段（油圧センサ、油圧スイッチ等）の油圧信号がオン（係合状態）を示しているか否かを判定し、係合側の油圧信号がオン（係合状態）を示していれば、見なしＤレンジ油圧制御によって変速が開始されたと判断して、ステップ５０６に進み、変速開始フラグＳＦＴｓｔａｒｔを“１”にセットして本ルーチンを終了する。

これに対して、上記ステップ５０４で、係合側の油圧信号がオン（係合状態）を示していないと判定されれば、ステップ５０１に進み、見なしＤレンジ油圧制御による変速終了時の予想入力軸回転速度ＲｅｑＮｔが変速開始時（見なしＤレンジ油圧制御開始時）の入力軸回転速度ＮｏｗＮｔよりも所定値ｋＮｔ１以上低いか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定されれば、ステップ５０２に進み、変速終了時の予想入力軸回転速度ＲｅｑＮｔが変速開始時の入力軸回転速度ＮｏｗＮｔよりも所定値ｋＮｔ１以上高いか否かを判定する。これら２つのステップ５０１、５０２でいずれも「Ｎｏ」と判定された場合、つまり、変速終了時の予想入力軸回転速度ＲｅｑＮｔが変速開始時の入力軸回転速度ＮｏｗＮｔ付近（ＮｏｗＮｔ±ｋＮｔ１の範囲内）である場合は、見なしＤレンジ油圧制御による変速開始を判定開始できないと判断して、ステップ５１０に進み、変速開始フラグＳＦＴｓｔａｒｔを“０”にセットして本ルーチンを終了する。

一方、上記ステップ５０２で、変速終了時の予想入力軸回転速度ＲｅｑＮｔが変速開始時の入力軸回転速度ＮｏｗＮｔよりも所定値ｋＮｔ１以上高いと判定された場合は、ステップ５０３に進み、入力軸回転速度センサ２８で検出した現在の入力軸回転速度Ｎｔが変速開始時の入力軸回転速度ＮｏｗＮｔよりも所定値ｋＮｔ３以上高いか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定されれば、見なしＤレンジ油圧制御によって変速が開始されたと判断して、ステップ５０８に進み、変速開始フラグＳＦＴｓｔａｒｔを“１”にセットして本ルーチンを終了する。尚、上記ステップ５０３の判定結果が「Ｎｏ」であれば、見なしＤレンジ油圧制御による変速状態が未確定であると判断して、ステップ５０９に進み、変速開始フラグＳＦＴｓｔａｒｔを“２”にセットして本ルーチンを終了する。

また、前記ステップ５０１で、変速終了時の予想入力軸回転速度ＲｅｑＮｔが変速開始時の入力軸回転速度ＮｏｗＮｔよりも所定値ｋＮｔ１以上低いと判定されれば、ステップ５０５に進み、入力軸回転速度センサ２８で検出した現在の入力軸回転速度Ｎｔが変速開始時の入力軸回転速度ＮｏｗＮｔよりも所定値ｋＮｔ２以上低いか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定されれば、見なしＤレンジ油圧制御によって変速が開始されたと判断して、ステップ５０８に進み、変速開始フラグＳＦＴｓｔａｒｔを“１”にセットして本ルーチンを終了する。尚、上記ステップ５０５の判定結果が「Ｎｏ」であれば、見なしＤレンジ油圧制御による変速状態が未確定であると判断して、ステップ５０７に進み、変速開始フラグＳＦＴｓｔａｒｔを“２”にセットして本ルーチンを終了する。

［変速完了・維持判定ルーチン］
図１３の変速完了・維持判定ルーチンは、図１１の変速状態判定ルーチンのステップ４０７で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まずステップ６０１で、解放側の摩擦係合要素の油圧を検出する油圧検出手段（油圧センサ、油圧スイッチ等）の油圧信号がオン（係合状態）を示しているか否かを判定し、解放側の油圧信号がオン（係合状態）を示していれば、見なしＤレンジ油圧制御によって変速段が維持されていると判断して、ステップ６０４に進み、変速維持フラグＳＦＴｋｅｅｐを“１”にセットして本ルーチンを終了する。

これに対して、上記ステップ６０１で、解放側の油圧信号がオン（係合状態）を示していないと判定されれば、ステップ６０２に進み、入力軸回転速度センサ２８で検出した現在の入力軸回転速度Ｎｔが変速開始時の入力軸回転速度ＮｏｗＮｔの検出ばらつき範囲の上限値（ＮｏｗＮｔ＋ｋＮｔ４）よりも低いか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定されれば、ステップ６０３に進み、現在の入力軸回転速度Ｎｔが変速開始時の入力軸回転速度ＮｏｗＮｔの検出ばらつき範囲の下限値（ＮｏｗＮｔ−ｋＮｔ５）よりも高いか否かを判定を判定する。

これら２つのステップ６０２、６０３でいずれも「Ｙｅｓ」と判定された場合、つまり、現在の入力軸回転速度Ｎｔが変速開始時の入力軸回転速度ＮｏｗＮｔの検出ばらつき範囲内である場合は、見なしＤレンジ油圧制御によって変速段が維持されている（現在のレンジ位置がＤレンジである）と判断して、ステップ６０４に進み、変速維持フラグＳＦＴｋｅｅｐを“１”にセットして本ルーチンを終了する。一方、上記２つのステップ６０２、６０３のいずれか一方で「Ｎｏ」と判定されれば、見なしＤレンジ油圧制御を行っても、変速段が維持されていない（現在のレンジ位置がＤレンジ以外である）と判断して、ステップ６０５に進み、変速維持フラグＳＦＴｋｅｅｐを“０”にセットして本ルーチンを終了する。

以上説明した本実施例１の制御例を図１４のタイムチャートを用いて説明する。図１４は、レンジ位置検出装置４２の検出レンジ位置（ＳＳ１３、ＳＳ１３０）がＮ−Ｄ→Ｎ→Ｒ−Ｎの順に変化したときの挙動を示している。現在の検出レンジ位置ＳＳ１３がＮレンジからＲ−Ｎレンジに変化した時点ｔ１で、中間状態位置判定パラメータＳＦＴが「０」から「Ｒ−Ｎ」に変化する。この時点ｔ１で、油圧制御用レンジ位置を「Ｄ」にセットして、直ちに見なしＤレンジ油圧制御を開始すると共に、中間状態位置継続時間タイマｔＳＦＴの計時動作を開始する。

現在の検出レンジ位置ＳＳ１３が誤検出によりＲ−Ｎレンジになっている場合、本当のレンジ位置がＤレンジであれば、見なしＤレンジ油圧制御を実行すると、変速が開始されるため、変速開始の有無を判定することで、Ｄレンジであるか否か（レンジ位置検出装置４２が異常であるか否か）を判定することができる。見なしＤレンジ油圧制御開始から実際に変速が開始されるまでに遅れ時間があるため、中間状態位置継続時間タイマｔＳＦＴで見なしＤレンジ油圧制御開始後の経過時間を計測して、上記遅れ時間に相当する所定時間ｋｔ２が経過した時点ｔ２で、変速開始判定の処理を開始する。

変速開始判定処理の開始直後は、まだ変速状態が未確定であるため、変速開始フラグＳＦＴｓｔａｒｔを未確定を意味する“２”にセットする。その後、実際に変速が開始されると、入力軸回転速度Ｎｔが低下し始める。これにより、入力軸回転速度Ｎｔが見なしＤレンジ油圧制御開始時の入力軸回転速度ＮｏｗＮｔよりも所定値ｋＮｔ２以上低くなれば、その時点ｔ３で、変速が開始されたと判断して、変速開始フラグＳＦＴｓｔａｒｔを変速開始を意味する“１”にセットする。

この場合、現在の検出レンジ位置ＳＳ１３がＲ−Ｎレンジであるため、見なしＤレンジ油圧制御によって変速が開始されるということは、現在の本当のレンジ位置がＤレンジであることを意味し、それによって、レンジ位置検出装置４２が異常であることが判明する。従って、変速開始フラグＳＦＴｓｔａｒｔが変速開始を意味する“１”にセットされた時点ｔ３で、第２の異常検出フラグＦｌａｇＳＦをレンジ位置検出装置４２の異常ありを意味する“１”にセットすると共に、油圧制御用レンジ位置を“異常”にセットする。

油圧制御用レンジ位置が“異常”にセットされると、ＡＴ−ＥＣＵ３０は、Ｄレンジの所定の変速段（例えば３速の変速段）を確立するように油圧制御弁を制御することで、レンジ位置検出装置４２の異常検出時に、車両の走行を確保する。このＡＴ−ＥＣＵ３０の機能が特許請求の範囲でいうフェールセーフ手段に相当する。

以上説明した本実施例１によれば、検出レンジ位置が「Ｒ−Ｎレンジ」又は「Ｎ−Ｄレンジ」であれば、その正誤を問わず、見なしＤレンジ油圧制御を実行するようにしたので、レンジ位置検出装置４２の異常により走行不能に陥る事態を回避することができ、レンジ位置検出装置４２の異常発生時でもシフトレバー２５をＤレンジにシフトすれば車両の走行を確保することができる。

また、検出レンジ位置のコードが異常コード「０００」であったり、今回の検出レンジ位置と前回の検出レンジ位置とが隣り合う遷移でない場合は、レンジ位置検出装置４２の異常と判断して、Ｄレンジの所定の変速段（例えば３速の変速段）を確立するように油圧制御するようにしたので、検出レンジ位置がＲ−Ｎ、Ｎ−Ｄレンジ以外のレンジ位置であっても、レンジ位置検出装置４２の異常発生時にシフトレバー２５をＤレンジにシフトすれば車両の走行を確保することができる。

尚、本実施例１では、検出レンジ位置が「Ｒ−Ｎレンジ」又は「Ｎ−Ｄレンジ」ときに見なしＤレンジ油圧制御を実行するようにしたが、これ以外のレンジ位置（但しＲレンジを除く）でも見なしＤレンジ油圧制御を実行するようにしても良い。

上記実施例１では、見なしＤレンジ油圧制御中の変速の挙動（変速開始又は変速維持）を入力軸回転速度Ｎｔの挙動に基づいて判定するようにしたが、図１５及び図１６に示す本発明の実施例２では、見なしＤレンジ油圧制御中の変速の挙動（変速開始又は変速維持）をギヤ比ＧＲの挙動に基づいて判定するようにしている。本実施例２では、ギヤ比ＧＲは、入力軸回転速度センサ２８で検出した入力軸回転速度Ｎｔと、出力軸回転速度センサ２９で検出した出力軸回転速度Ｎｏとの比（ＧＲ＝Ｎｔ／Ｎｏ）をＡＴ−ＥＣＵ３０で算出することで求めるようにしており、このＡＴ−ＥＣＵ３０の機能が特許請求の範囲でいうギヤ比検出手段に相当する役割を果たす。以下、図１５及び図１６の各ルーチンの処理内容を説明する。

［変速開始判定ルーチン］
図１５の変速開始判定ルーチンは、図１１の変速状態判定ルーチンのステップ４０４で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まずステップ７０４で、係合側の摩擦係合要素の油圧を検出する油圧検出手段（油圧センサ、油圧スイッチ等）の油圧信号がオン（係合状態）を示しているか否かを判定し、係合側の油圧信号がオン（係合状態）を示していれば、見なしＤレンジ油圧制御によって変速が開始されたと判断して、ステップ７０６に進み、変速開始フラグＳＦＴｓｔａｒｔを“１”にセットして本ルーチンを終了する。

これに対して、上記ステップ７０４で、係合側の油圧信号がオン（係合状態）を示していないと判定されれば、ステップ７０１に進み、見なしＤレンジ油圧制御の目標変速段のギヤ比ＲｅｑＧＲが変速開始時（見なしＤレンジ油圧制御開始時）の変速段のギヤ比ＮｏｗＧＲよりも所定値ｋＧＲ１以上低いか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定されれば、ステップ７０２に進み、目標変速段のギヤ比ＲｅｑＧＲが変速開始時の変速段のギヤ比ＮｏｗＧＲよりも所定値ｋＧＲ１以上高いか否かを判定する。これら２つのステップ７０１、７０２でいずれも「Ｎｏ」と判定された場合、つまり、目標変速段のギヤ比ＲｅｑＧＲが変速開始時の変速段のギヤ比ＮｏｗＧＲ付近（ＮｏｗＧＲ±ｋＧＲ１の範囲内）である場合には、見なしＤレンジ油圧制御による変速開始を判定開始できないと判断して、ステップ７１０に進み、変速開始フラグＳＦＴｓｔａｒｔを“０”にセットして本ルーチンを終了する。

一方、上記ステップ７０２で、見なしＤレンジ油圧制御の目標変速段のギヤ比ＲｅｑＧＲが変速開始時の変速段のギヤ比ＮｏｗＧＲよりも所定値ｋＧＲ１以上高いと判定された場合は、ステップ７０３に進み、入力軸回転速度センサ２８で検出した現在の変速段のギヤ比ＧＲが変速開始時の変速段のギヤ比ＮｏｗＧＲよりも所定値ｋＧＲ３以上高いか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定されれば、見なしＤレンジ油圧制御によって変速が開始されたと判断して、ステップ７０８に進み、変速開始フラグＳＦＴｓｔａｒｔを“１”にセットして本ルーチンを終了する。尚、上記ステップ７０３の判定結果が「Ｎｏ」であれば、見なしＤレンジ油圧制御による変速状態が未確定であると判断して、ステップ７０９に進み、変速開始フラグＳＦＴｓｔａｒｔを“２”にセットして本ルーチンを終了する。

また、前記ステップ７０１で、見なしＤレンジ油圧制御の目標変速段のギヤ比ＲｅｑＧＲが変速開始時の変速段のギヤ比ＮｏｗＧＲよりも所定値ｋＧＲ１以上低いと判定されれば、ステップ７０５に進み、入力軸回転速度センサ２８で検出した現在の変速段のギヤ比ＧＲが変速開始時の変速段のギヤ比ＮｏｗＧＲよりも所定値ｋＧＲ２以上低いか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定されれば、見なしＤレンジ油圧制御によって変速が開始されたと判断して、ステップ７０８に進み、変速開始フラグＳＦＴｓｔａｒｔを“１”にセットして本ルーチンを終了する。尚、上記ステップ７０５の判定結果が「Ｎｏ」であれば、見なしＤレンジ油圧制御による変速状態が未確定であると判断して、ステップ７０７に進み、変速開始フラグＳＦＴｓｔａｒｔを“２”にセットして本ルーチンを終了する。
［変速完了・維持判定ルーチン］

図１６の変速完了・維持判定ルーチンは、図１１の変速状態判定ルーチンのステップ４０７で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まずステップ８０１で、解放側の摩擦係合要素の油圧を検出する油圧検出手段（油圧センサ、油圧スイッチ等）の油圧信号がオン（係合状態）を示しているか否かを判定し、解放側の油圧信号がオン（係合状態）を示していれば、見なしＤレンジ油圧制御によって変速段が維持されていると判断して、ステップ８０４に進み、変速維持フラグＳＦＴｋｅｅｐを“１”にセットして本ルーチンを終了する。

これに対して、上記ステップ８０１で、解放側の油圧信号がオン（係合状態）を示していないと判定されれば、ステップ８０２に進み、入力軸回転速度センサ２８で検出した現在の変速段のギヤ比ＧＲが変速開始時の変速段のギヤ比ＮｏｗＧＲの検出ばらつき範囲の上限値（ＮｏｗＧＲ＋ｋＧＲ４）よりも低いか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定されれば、ステップ８０３に進み、現在の変速段のギヤ比ＧＲが変速開始時の変速段のギヤ比ＮｏｗＧＲの検出ばらつき範囲の下限値（ＮｏｗＧＲ−ｋＧＲ５）よりも高いか否かを判定を判定する。

これら２つのステップ８０２、８０３でいずれも「Ｙｅｓ」と判定された場合、つまり、現在の変速段のギヤ比ＧＲが変速開始時の変速段のギヤ比ＮｏｗＧＲの検出ばらつき範囲内である場合は、見なしＤレンジ油圧制御によって変速段が維持されている（現在のレンジ位置がＤレンジである）と判断して、ステップ８０４に進み、変速維持フラグＳＦＴｋｅｅｐを“１”にセットして本ルーチンを終了する。一方、上記２つのステップ８０２、８０３のいずれか一方で「Ｎｏ」と判定されれば、見なしＤレンジ油圧制御を行っても、変速段が維持されていない（現在のレンジ位置がＤレンジ以外である）と判断して、ステップ８０５に進み、変速維持フラグＳＦＴｋｅｅｐを“０”にセットして本ルーチンを終了する。

以上説明した本実施例２でも、前記実施例１と同様の効果を得ることができる。

本発明の実施例３では、図１７の油圧制御用レンジ位置確定ルーチンを所定周期で実行する。本ルーチンが起動されると、まずステップ９０１で、検出レンジ位置が中間状態位置（Ｒ−Ｎ）、（Ｎ−Ｄ）、（Ｐ−Ｒ）、無信号状態のうちのいずれかに該当するか否かを判定し、いずれにも該当しなければ、本ルーチンを終了するが、いずれかに該当すれば、ステップ９０２に進み、Ｄレンジと見なして所定の前進変速段を確立させる見なしＤレンジ油圧制御を実行する。この後、ステップ９０３に進み、後進ギヤ比が確定したか否かを判定し、後進ギヤ比が確定していれば、ステップ９０５に進み、実際のレンジ位置がＲレンジであると確定して本ルーチンを終了する。

一方、上記ステップ９０３で、後進ギヤ比が確定していないと判定されれば、ステップ９０４に進み、前進ギヤ比が確定したか否かを判定し、前進ギヤ比が確定していれば、ステップ９０６に進み、実際のレンジ位置がＤレンジであると確定して本ルーチンを終了する。尚、上記ステップ９０４で、前進ギヤ比が確定していないと判定されれば、ステップ９０３に戻り、前述した処理を繰り返す。

以上のようにして、ギヤ比の検出結果により実際のレンジ位置がＲレンジ又はＤレンジと確定した後は、同種の中間状態位置の信号を検出した場合に、前記見なしＤレンジ油圧制御を省略して検出レンジ位置をＲレンジ又はＤレンジと判断して油圧制御する。

尚、見なしＤレンジ油圧制御によるＤレンジ判断時に中間状態位置（Ｎ−Ｄ）の信号を検出した場合、無信号検出時に検出レンジ位置をＲレンジと判断して油圧制御するようにしても良い。

以上説明した本実施例３では、見なしＤレンジ油圧制御実行後のギヤ比の検出結果に基づいてＲレンジ又はＤレンジと判明した時点で、検出レンジ位置をＲレンジ又はＤレンジと確定するようにしたので、レンジ位置検出装置４２の異常時でも、適正な油圧制御を実行することができ、走行性を確保できると共に、Ｒレンジでトルクダウンすることを防止できる。

しかも、本実施例３では、見なしＤレンジ油圧制御実行後のギヤ比の検出結果に基づいて実際のレンジ位置がＲレンジ又はＤレンジと確定した後は、同種の中間状態位置の信号を検出した場合に、見なしＤレンジ油圧制御を省略して検出レンジ位置をＲレンジ又はＤレンジと判断して油圧制御するようにしたので、見なしＤレンジ油圧制御によるＲレンジでのトルクダウンを未然に防止できると共に、制御ロジックを簡単化することができる利点がある。

尚、各実施例１〜３の自動変速機１１は、シフトレバー２５の操作によってＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの４つのレンジ位置に切り換えられるようになっているが、切り換え可能なレンジ位置が５つ以上の自動変速機に本発明を適用する場合は、レンジ位置検出装置４２のスイッチ体の数を５個に増加して、例えば、４個のスイッチ体から出力される２値信号（「０」，「１」）の組み合わせによって４ビットコードを構成するようにしても良い。

また、各実施例１〜３では、レンジ位置検出スイッチ４２のスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３を接触式スイッチで構成したが、非接触式のスイッチ（センサ）で構成しても良い。非接触式のスイッチ（センサ）としては、例えば、ホール素子等の磁気センサや光センサを用いれば良い。具体的には、摺動子４５の代わりに磁気センサを摺動レバー４３に取り付け、導体４６の代わりに磁性体を設けて、シフトレバー２５の操作によって摺動レバー４３と一体的に移動する磁気センサが磁性体に対向した時に磁気センサの出力が変化する構成としても良い。或は、摺動子４５の代わりに光センサを摺動レバー４３に取り付け、導体４６の代わりにスリット等を設けて、シフトレバー２５の操作によって摺動レバー４３と一体的に移動する光センサがスリット等に対向した時に光センサの出力が変化する構成としても良い。非接触式のスイッチ（センサ）を用いれば、レンジ位置検出スイッチ４２の耐久性を向上できる利点がある。

また、本発明で使用するレンジ位置検出装置４２は、上記の構成に限定されるものではなく、公知の様々な構成のレンジ位置検出装置を用いたシステムに本発明を適用して実施できる。

その他、本発明は、４速自動変速機に限定されず、３速以下又は５速以上の自動変速機にも適用できることは言うまでもない。

本発明の実施例１における自動変速機全体の概略構成図である。 自動変速機の機械的構成を模式的に示す図である。 各変速段のクラッチＣ０〜Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放の組み合わせを示す図である。 レンジ位置検出装置の概略構成図である。 レンジ位置検出装置の各スイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の導体の配置パターンを示す図である。 （ａ）は正常時の各レンジ位置とスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値との関係を説明する図、（ｂ）はスイッチ体Ｓ１の断線時の各レンジ位置とスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値との関係を説明する図、（ｃ）はスイッチ体Ｓ２の断線時の各レンジ位置とスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値との関係を説明する図、（ｄ）はスイッチ体Ｓ３の断線時の各レンジ位置とスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値との関係を説明する図である。 （ａ）は正常時の各レンジ位置とスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値との関係を説明する図、（ｂ）はスイッチ体Ｓ１の短絡時の各レンジ位置とスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値との関係を説明する図、（ｃ）はスイッチ体Ｓ２の短絡時の各レンジ位置とスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値との関係を説明する図、（ｄ）はスイッチ体Ｓ３の短絡時の各レンジ位置とスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値との関係を説明する図である。 実施例１のメインルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の割り込み処理ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の油圧制御用レンジ位置確定ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のレンジ位置確定ルーチンルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の変速開始判定ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の変速完了・維持判定ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の制御例を説明するタイムチャートである。 実施例２の変速開始判定ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２の変速完了・維持判定ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 実施例３の油圧制御用レンジ位置確定ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１１…自動変速機、１２…トルクコンバータ、１５…変速歯車機構、１７…油圧制御回路、１８…油圧ポンプ、１９…ライン圧制御回路、２０…自動変速制御回路、２１…ロックアップ制御回路、２５…シフトレバー、２６…手動切換弁、２８…入力軸回転速度センサ（入力軸回転速度検出手段）、２９…出力軸回転速度センサ、３０…ＡＴ−ＥＣＵ（変速制御手段，見なしＤレンジ油圧制御手段，異常診断手段，ギヤ比検出手段，フェールセーフ手段）、Ｃ０〜Ｃ２…クラッチ（摩擦係合要素）、Ｂ０，Ｂ１…ブレーキ（摩擦係合要素）、４０…リンク、４２…レンジ位置検出装置、４３…摺動レバー、４４…絶縁体、４５…摺動子、４６…導体、Ｓ１〜Ｓ４…スイッチ体

Claims (9)

1. 運転者のシフトレバーの操作により切り換えられる少なくともパーキングレンジ（以下「Ｐレンジ」と表記）、リバースレンジ（以下「Ｒレンジ」と表記）、ニュートラルレンジ（以下「Ｎレンジ」と表記）、ドライブレンジ（以下「Ｄレンジ」と表記）の各レンジ位置とその中間状態位置を検出するための信号を出力するレンジ位置検出装置と、
   自動変速機内の複数の摩擦係合要素に供給する油圧を制御する複数の油圧制御弁と、
   前記シフトレバーの操作に連動して前記複数の油圧制御弁への油圧供給回路を切り換えるように設けられ、前記シフトレバーがＤレンジにシフトされているときのみ、前進変速段を確立させるのに必要な摩擦係合要素の油圧制御弁への油圧供給回路を形成するように切り換えられる手動切換弁と、
   前記レンジ位置検出装置から出力される信号に基づいて検出したレンジ位置に応じて前記複数の油圧制御弁を制御することで前記複数の摩擦係合要素の係合状態を油圧で制御して変速段を切り換える変速制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、
   前記レンジ位置検出装置による検出レンジ位置がＤレンジ以外であっても、所定条件下でＤレンジと見なして所定の前進変速段を確立させる油圧制御（以下「見なしＤレンジ油圧制御」という）を実行する見なしＤレンジ油圧制御手段を備え、
   前記見なしＤレンジ油圧制御手段は、前記レンジ位置検出装置による検出レンジ位置がＤレンジからＤレンジとＮレンジとの間の中間状態位置（Ｎ−Ｄ）へ変化したときには、直ちに前記見なしＤレンジ油圧制御を実行し、前記レンジ位置検出装置による検出レンジ位置がＮレンジからＮレンジとＤレンジとの間の中間状態位置（Ｎ−Ｄ）へ変化したときには、その中間状態位置（Ｎ−Ｄ）の状態が所定時間継続したときに、前記見なしＤレンジ油圧制御を実行することを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記レンジ位置検出装置は、前記各レンジ位置とその中間状態位置を複数の２値信号を組み合わせたコードで表現し、且つ、前記各レンジ位置とその中間状態位置において、隣り合う２つの位置間で１つの２値信号のみが変化するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記レンジ位置検出装置は、前記各レンジ位置とその中間状態位置のいずれの位置においても、少なくとも１つの２値信号がアクティブな信号となるように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記レンジ位置検出装置は、前記各レンジ位置とその中間状態位置を３つの２値信号を組み合わせた３ビットコードで表現し、且つ、各中間状態位置において、２つの２値信号がアクティブな信号となるように構成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記レンジ位置検出装置は、Ｄレンジで全ての信号がアクティブな信号に切り換えられるように構成されていることを特徴とする請求項２乃至４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記レンジ位置検出装置から出力されるいずれかの２値信号が変化する毎にその変化後の２値信号の組み合わせが変化前の２値信号の組み合わせと隣り合う位置の２値信号の組み合わせであるか否かを判定して前記レンジ位置検出装置の異常診断を行う異常診断手段を備えていることを特徴とする請求項２乃至５のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
7. 自動変速機の入力軸回転速度を検出する入力軸回転速度検出手段を備え、
   前記見なしＤレンジ油圧制御手段は、前記見なしＤレンジ油圧制御の実行中に前記入力軸回転速度検出手段の検出結果に基づいて変速の挙動を判定して前記レンジ位置検出装置の異常の有無を判定する手段を備えていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
8. 自動変速機のギヤ比を検出するギヤ比検出手段を備え、
   前記見なしＤレンジ油圧制御手段は、前記見なしＤレンジ油圧制御の実行中に前記ギヤ比検出手段の検出結果に基づいて変速の挙動を判定して前記レンジ位置検出装置の異常の有無を判定する手段を備えていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
9. 前記見なしＤレンジ油圧制御で制御される摩擦係合要素の油圧を検出する油圧検出手段を備え、
   前記見なしＤレンジ油圧制御手段は、前記見なしＤレンジ油圧制御の実行中に前記油圧検出手段の検出結果に基づいて変速の挙動を判定して前記レンジ位置検出装置の異常の有無を判定する手段を備えていることを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。

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