JP2005337479A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 レンジ位置検出装置の異常診断に対する信頼性を向上させる。
【解決手段】 自動変速機１１のギヤ比を検出し、検出されたギヤ比とレンジ位置検出装置４２の出力信号との両方又はいずれか一方に基づいて該レンジ位置検出装置４２の異常箇所を特定する。例えば、レンジ位置検出装置４２の出力信号が中間状態位置を示す信号のときに、前進又は後進のギヤ比を検出した場合に、異常箇所を特定する。或は、レンジ位置検出装置４２から出力される信号の変化パターンに基づいて異常箇所を特定する。更に、異常検出時に特定された異常箇所毎に正常復帰の判定条件を変更して正常状態に復帰したか否かを判定する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、レンジ位置検出装置の異常診断を行う機能を備えた自動変速機の制御装置に関する発明である。

自動変速機のレンジ位置検出装置においては、例えば特許文献１（特開２００３−２９４１３４号公報）に記載されているように、運転者が操作するシフトレバーの動きに応動してオン・オフする４個の接点Ｓ１〜Ｓ４を持つインヒビタスイッチを搭載し、４個の接点Ｓ１〜Ｓ４のオン・オフの組み合わせパターンを、パーキングレンジ（Ｐ）、リバースレンジ（Ｒ）、ニュートラルレンジ（Ｎ）、ドライブレンジ（Ｄ）の各レンジ位置毎に変化させるように構成することで、４個の接点Ｓ１〜Ｓ４のオン・オフの組み合わせパターンに基づいてレンジ位置を検出するようにしたものがある。

このようなインヒビタスイッチは、個々の接点Ｓ１〜Ｓ４の故障やワイヤハーネスの断線等の異常が発生した場合に、本来のレンジ位置とは異なる誤信号を出力する可能性がある。

そこで、上記特許文献１（特開２００３−２９４１３４号公報）では、インヒビタスイッチが故障して本来のレンジ位置とは異なる誤信号を出力する場合に、ＮレンジとＰレンジの誤判定を防止することを目的として、Ｎレンジにおいて、いずれか１つの接点が本来のレンジ位置とは異なる誤信号を出力しても、そのＮレンジにおける４個の接点Ｓ１〜Ｓ４のオン・オフの組み合わせパターンがＰレンジにおける４個の接点Ｓ１〜Ｓ４のオン・オフの組み合わせパターンと一致しないように４個の接点Ｓ１〜Ｓ４のオン・オフの組み合わせパターンを設定するようにしている。更に、４個の接点Ｓ１〜Ｓ４のオン・オフの組み合わせパターンがいずれのレンジ位置のパターンにも一致しないときに、故障と判定するようにしている。
特開２００３−２９４１３４号公報号公報（第１頁〜第４頁等）

しかし、上記特許文献１の技術では、インヒビタスイッチの４個の接点Ｓ１〜Ｓ４のオン・オフの組み合わせパターンがいずれのレンジ位置のパターンにも一致しないときに故障と判定するようにしているが、４個の接点Ｓ１〜Ｓ４のオン・オフの組み合わせパターンが実際とは異なるレンジ位置のパターンに一致するときには、故障を検出できないだけでなく、別のレンジ位置と誤判定してしまうと共に、異常箇所を特定することができない。従って、上記特許文献１の技術では、インヒビタスイッチ（レンジ位置検出装置）の異常診断に対する信頼性が低いという問題があった。

本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、レンジ位置検出装置の異常診断に対する信頼性を向上させることができる自動変速機の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、運転者のシフトレバーの操作により切り換えられる少なくともパーキングレンジ（以下「Ｐレンジ」と表記）、リバースレンジ（以下「Ｒレンジ」と表記）、ニュートラルレンジ（以下「Ｎレンジ」と表記）、ドライブレンジ（以下「Ｄレンジ」と表記）の各レンジ位置とその中間状態位置を検出するための信号を出力するレンジ位置検出装置と、自動変速機内の複数の摩擦係合要素に供給する油圧を制御する複数の油圧制御弁と、前記シフトレバーの操作に連動して前記複数の油圧制御弁への油圧供給回路を切り換えるように設けられ、前記シフトレバーがＤレンジにシフトされているときのみ、前進変速段を確立させるのに必要な摩擦係合要素の油圧制御弁への油圧供給回路を形成するように切り換えられる手動切換弁と、前記レンジ位置検出装置から出力される信号に基づいてレンジ位置を判定するレンジ位置判定手段と、前記レンジ位置判定手段で判定したレンジ位置に応じて前記複数の油圧制御弁を制御することで前記複数の摩擦係合要素の係合状態を油圧で制御して変速段を切り換える変速制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、自動変速機のギヤ比を検出するギヤ比検出手段と、前記ギヤ比検出手段により検出されたギヤ比と前記レンジ位置検出装置の出力信号との両方又はいずれか一方に基づいて該レンジ位置検出装置の異常診断及び異常箇所の特定を行う異常診断手段を備えた構成としている。この構成では、レンジ位置検出装置の出力信号の他にギヤ比も考慮して異常診断を行うため、従来よりも多くの異常を検出することができると共に、レンジ位置検出装置の出力信号のみでは特定できなかった異常箇所も特定することができ、レンジ位置検出装置の異常診断に対する信頼性を向上させることができる。

この場合、レンジ位置検出装置は、請求項２のように、前記各レンジ位置とその中間状態位置を複数の２値信号を組み合わせたコードで表現し、且つ、前記各レンジ位置とその中間状態位置において、隣り合う２つの位置間で１つの２値信号のみが変化するように構成すると良い。このようにすれば、いずれか１つの２値信号の発生手段が故障（断線・地絡）した場合に、その故障を検出しやすくなる。

また、請求項３のように、異常検出時に特定された異常箇所を考慮してレンジ位置検出装置の出力信号に基づいてレンジ位置を判定するようにすると良い。これにより、異常検出時でも、異常箇所以外のレンジ位置を検出することが可能となる。

また、請求項４のように、異常検出時に特定された異常箇所に応じて油圧制御及び／又はトルクダウン制御を行うようにすれば、変速ショックを低減することが可能となる。

また、請求項５のように、異常検出時に特定された異常箇所に応じて変速点制御を行うようにすれば、正常時とほぼ同等の動力性能を引き出すことが可能となる。

また、請求項６のように、レンジ位置検出装置の出力信号が中間状態位置を示す信号のときに、前進又は後進のギヤ比を検出した場合に、異常と判断して異常箇所を特定するようにしても良い。

また、請求項７のように、レンジ位置検出装置から出力される信号の変化パターンに基づいて異常箇所を特定するようにしても良い。つまり、レンジ位置検出装置による検出位置の変化パターンが正常な状態で発生し得る変化パターンであるか否かによってレンジ位置検出装置が正常であるか否かを判定することができる。

また、請求項８のように、異常検出時に特定された異常箇所毎に正常復帰の判定条件を変更して正常状態に復帰したか否かを判定するようにすると良い。このようにすれば、正常復帰の判断をより正確に行うことができる。

また、請求項９のように、異常検出時に異常箇所が特定される前は、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄの各レンジ位置のうちの３種類以上のレンジ位置を検出した時点で正常状態に復帰したと判定するようにしても良い。このようにすれば、異常箇所が特定される前でも、一定条件下で正常状態に復帰することができる。

或は、請求項１０のように、異常箇所の特定の前後を問わず、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄの各レンジ位置のうちの３種類以上のレンジ位置を検出した時点で正常状態と判定するようにしても良い。

また、請求項１１のように、前記正常状態と判断した時点の前記レンジ位置の検出結果を正常状態と判断した瞬間に検出したレンジ位置の定常状態と判断するか又は前記摩擦係合要素の挙動には影響しない程度の極短時間のセレクト状態と判断するようにしても良い。これにより、Ｒレンジ又はＤレンジの走行中に油圧下がりを抑制して空吹き発生を防止することができる。

また、請求項１２のように、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄの各レンジ位置のうちの３種類以上のレンジ位置を検出した時点で正常状態と判定する場合は、前記定常状態の判断を行わず、セレクト制御を実施するようにしても良い。これにより、正常復帰時の変速ショックを防止することができる。

また、請求項１３のように、前記正常状態と判断した時点の出力軸回転速度及び／又はタービン回転速度及び／又はエンジン回転速度及び／又はレンジ位置検出装置の出力信号に基づいて前記定常状態からの正常復帰であるかセレクトによる正常復帰であるかを判定し、前記定常状態からの正常復帰であれば、前記正常状態と判断した時点の前記レンジ位置の検出結果を正常状態と判断した瞬間に検出したレンジ位置の定常状態と判断するか又は前記摩擦係合要素の挙動には影響しない程度の極短時間のセレクト状態と判断することで、Ｒレンジ又はＤレンジの走行中に油圧下がりを抑制して空吹き発生を防止し、セレクトによる正常復帰であれば、前記定常状態の判断を行わず、セレクト制御を実施することで、正常復帰時の変速ショックを防止するようにしても良い。

以下、本発明を４速自動変速機に適用した実施例を図面を用いて説明する。
まず、図１及び図２に基づいて自動変速機１１の概略構成を説明する。図２に示すように、エンジン（図示せず）の出力軸には、トルクコンバータ１２の入力軸１３が連結され、このトルクコンバータ１２の出力軸１４に、油圧駆動式の変速歯車機構１５が連結されている。トルクコンバータ１２の内部には、流体継手を構成するポンプインペラ３１とタービンランナ３２が対向して設けられ、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間には、オイルの流れを整流するステータ３３が設けられている。ポンプインペラ３１は、トルクコンバータ１２の入力軸１３に連結され、タービンランナ３２は、トルクコンバータ１２の出力軸１４に連結されている。

また、トルクコンバータ１２には、入力軸１３側と出力軸１４側との間を係合又は切り離しするためのロックアップクラッチ１６が設けられている。エンジンの出力トルクは、トルクコンバータ１２を介して変速歯車機構１５に伝達され、変速歯車機構１５の複数のギヤ（遊星歯車等）で変速されて、車両の駆動輪（前輪又は後輪）に伝達される。

変速歯車機構１５には、複数の変速段を切り換えるための摩擦係合要素である複数のクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１が設けられ、図３に示すように、これら各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を油圧で切り換えて、動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることによって変速比を切り換えるようになっている。尚、図３は４速自動変速機のクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１の係合の組合せを示すもので、○印はその変速段で係合状態（トルク伝達状態）に保持されるクラッチとブレーキを示し、無印は解放状態を示している。例えば、３速から２速にダウンシフトする場合は、３速で係合状態に保持されていた２つのクラッチＣ０，Ｃ２のうちの片方のクラッチＣ２を解放し、その代わりに、ブレーキＢ１を係合することで、２速にダウンシフトする。また、３速から４速にアップシフトする場合は、３速で係合状態に保持されていた２つのクラッチＣ０，Ｃ２のうちの片方のクラッチＣ０を解放し、その代わりに、ブレーキＢ１を係合することで、４速にアップシフトする。

図１に示すように、変速歯車機構１５には、エンジン動力で駆動される油圧ポンプ１８が設けられ、作動油（オイル）を貯溜するオイルパン（図示せず）内には、油圧制御回路１７が設けられている。この油圧制御回路１７は、ライン圧制御回路１９、自動変速制御回路２０、ロックアップ制御回路２１、手動切換弁２６等から構成され、オイルパンから油圧ポンプ１８で汲み上げられた作動油がライン圧制御回路１９を介して自動変速制御回路２０とロックアップ制御回路２１に供給される。ライン圧制御回路１９には、油圧ポンプ１８からの油圧を所定のライン圧に制御するライン圧制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられ、自動変速制御回路２０には、変速歯車機構１５の各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１に供給する油圧を制御する複数の変速用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。また、ロックアップ制御回路２１には、ロックアップクラッチ１６に供給する油圧を制御するロックアップ制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。

また、ライン圧制御回路１９と自動変速制御回路２０との間には、シフトレバー２５の操作に連動して自動変速制御回路２０内の複数の油圧制御弁への油圧供給経路を切り換える手動切換弁２６が設けられている。この手動切換弁２６は、シフトレバー２５がドライブレンジ（Ｄレンジ）にシフトされているときのみ、前進変速段を確立させるのに必要な摩擦係合要素（Ｂ０，Ｂ１，Ｃ０，Ｃ２）の油圧制御弁への油圧供給回路を形成するように切り換えられる。シフトレバー２５がリバースレンジ（Ｒレンジ）にシフトされたときには、手動切換弁２６は、後進変速段を確立させるのに必要な摩擦係合要素（Ｂ０，Ｃ１）の油圧制御弁への油圧供給回路を形成するように切り換えられる。シフトレバー２５がパーキングレンジ（Ｐレンジ）やニュートラルレンジ（Ｎレンジ）にシフトされたときには、手動切換弁２６は、全ての摩擦係合要素の油圧制御弁への油圧供給を遮断して変速歯車機構１５をニュートラル状態とするように切り換えられる。

一方、エンジンには、エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ２７が設けられ、変速歯車機構１５には、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔ（トルクコンバータ１２の出力軸回転速度）を検出する入力軸回転速度センサ２８と、変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏを検出する出力軸回転速度センサ２９が設けられている。

これら各種センサや後述するレンジ位置検出装置４２の出力信号は、変速制御手段である自動変速機電子制御回路（以下「ＡＴ−ＥＣＵ」と表記する）３０に入力される。このＡＴ−ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種の変速制御プログラムを実行することで、予め設定した変速パターンに従って変速歯車機構１５の変速が行われるように、シフトレバー２５の操作位置や運転条件（スロットル開度、車速等）に応じて発生する変速段切り換え要求に応じて自動変速制御回路２０の各油圧制御弁への通電を制御して、変速歯車機構１５の各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１に作用させる油圧を制御することによって、図３に示すように、各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を切り換えて、動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることで、変速歯車機構１５の変速比を切り換えるようになっている。このＡＴ−ＥＣＵ３０は、入力軸回転速度センサ２８で検出した入力軸回転速度Ｎｔと、出力軸回転速度センサ２９で検出した出力軸回転速度Ｎｏとに基づいてギヤ比を検出するギヤ比検出手段としての機能を備えている。

次に、レンジ位置検出装置４２の構成を図４乃至図７に基づいて説明する。レンジ位置検出装置４２は、シフトレバー２５の近傍に設けられ、このレンジ位置検出装置４２の摺動レバー４３がリンク１０を介してシフトレバー２５に連結されている。これにより、シフトレバー２５の操作に連動して摺動レバー４３が摺動するようになっている。

本実施例のレンジ位置検出装置４２は、例えば３個のスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３（２値信号発生手段）から構成され、これら３個のスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３は、摺動レバー４３に設けられた３個の摺動子４５と、絶縁体４４上に後述するパターンで配置された導体４６とから構成され、シフトレバー２５の操作によって摺動レバー４３と一体的に摺動子４５が絶縁体４４上を摺動して、所定の位置で摺動子４５が導体４６と接触するようになっている。３個のスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の摺動子４５は、それぞれ信号線Ｌs1〜Ｌs3によってＡＴ−ＥＣＵ３０の３つの入力ポートに接続され、また、各導体４６は、ＧＮＤ配線Ｌgnd によってＡＴ−ＥＣＵ３０のＧＮＤ端子に接続されている。

本実施例では、摺動子４５が導体４６と接触した時の信号値が論理１（以下単に「１」と表記する）となり、摺動子４５が導体４６と接触していない時の信号値が論理０（以下単に「０」と表記する）となるようにＡＴ−ＥＣＵ３０の入力インターフェース回路で信号処理される。ＡＴ−ＥＣＵ３０は、レンジ位置検出装置４２の出力信号を読み込んで、後述する方法で、シフトレバー２５の操作位置を判定する。

本実施例の自動変速機１１は、シフトレバー２５の操作によってＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの４つのレンジ位置に順番に切り換える構成であるため、レンジ位置検出装置４２で検出すべき位置は、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの４つのレンジ位置と、Ｐ−Ｒレンジ（ＰレンジとＲレンジとの間の中間状態位置）、Ｒ−Ｎレンジ（ＲレンジとＮレンジとの間の中間状態位置）、Ｎ−Ｄレンジ（ＮレンジとＤレンジとの間の中間状態位置）の３つの中間状態位置があり、従って、レンジ位置検出装置４２は、７つの位置を検出する必要がある。

そこで、本実施例では、レンジ位置検出装置４２の３個のスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３から出力される２値信号（「０」，「１」）の組み合わせによって、上記７つの位置を表現する３ビットコードを構成するようにしている。

３ビットコードでは、２³ ＝８パターンを表現できるが、第１グループの３個のスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の出力信号の組み合わせで検出すべき位置は７個であることから、３ビットコードの８パターンのうちの１パターンは使用しない。本実施例では、断線検出を可能にするために、３個のスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値が全て非アクティブな信号値「０」になるパターンを使用しないものとし、それ以外の７パターンを使用するものとする。これにより、各レンジ位置とその中間状態位置のいずれの位置においても、少なくとも１つのスイッチ体からアクティブな信号「１」が出力されるように構成する。これにより、断線検出が可能となる。

更に、ただ一つのスイッチ体の故障（断線・地絡）が発生した場合に、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの４つのレンジ位置のパターンが他のレンジ位置のパターンと一致してレンジ位置を誤判定しないようにするために、前記７つの位置のパターンをグレイコードで構成する。具体的には、３個のスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３は、４つのレンジ位置と３つの中間状態位置において、隣り合う２つの位置間で１つのスイッチ体の信号値のみが切り換えられるように構成する。

この場合、１ビットのみが「１」となるパターンが３個、２ビットが「１」となるパターンが３個、３ビット全てが「１」となるパターンが１個であり、これらを前記７つの位置に割り付けることになる。グレイコードの制約により、３つの中間状態位置には、全て２ビットが「１」となるパターンが割り付けられる。従って、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの４つのレンジ位置には、１ビットのみが「１」となる３つのパターンと、３ビット全てが「１」となる１つのパターンが割り付けられる。この場合、３ビット全てが「１」となるパターンをＰレンジ又はＮレンジに割り付けると、スイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の地絡時に中間状態位置でしか故障が検出できなくなり、故障検出可能なパターン数が減少する。

また、３ビット全てが「１」となるパターンをＲレンジに割り付けると、Ｎ−ＤレンジをＲレンジと誤判定して、バックアップランプが誤点灯することが避けられない。
これらの観点から、３ビット全てが「１」となるパターンは、Ｄレンジに割り付けられるのが最適である。

以上のような方法で、レンジ位置検出装置４２で検出すべき７つの位置について、図６（ａ）に示すように、３個のスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値が割り付けられている。図５に示すように、各スイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の導体４６は、「１」に割り付けられた位置で摺動子４５と接触するように構成されている。

図６（ａ）に示すように、レンジ位置検出装置４２の３個のスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の出力信号の組み合わせで表現される３ビットコードは、正常時には、Ｐレンジが「１００」、Ｐ−Ｒレンジが「１１０」、Ｒレンジが「０１０」、Ｒ−Ｎレンジが「０１１」、Ｎレンジが「００１」、Ｎ−Ｄレンジが「１０１」、Ｄレンジが「１１１」となる。

次に、図６及び図７を用いてレンジ位置検出装置４２が異常になった時のコードパターンを検討する。異常の態様は、３個のスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３のうちのいずれか１個が断線・地絡した場合について検討する。図６及び図７において、最下段の「判別」の欄は、スイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値による判別結果を示し、「Ｘ」は３つのスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値が全て「０」となる異常なコードのパターンを表している。

本実施例では、レンジ位置検出装置４２の３つのスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３のいずれかの信号値が変化する毎にその変化後の信号値の組み合わせ（変化後の検出レンジ位置）が変化前の信号値の組み合わせ（変化前の検出レンジ位置）と隣り合う位置の信号値の組み合わせであるか否かを判定し、もし、隣り合う位置の信号値の組み合わせでなければ、レンジ位置検出装置４２の異常と判定する。また、ＡＴ−ＥＣＵ３０の電源オン中に「０００」という異常なコードが発生した場合もレンジ位置検出装置４２の異常と判定する。

更に、本実施例では、ＡＴ−ＥＣＵ３０は、後述する方法によって、自動変速機のギヤ比とレンジ位置検出装置４２の３つのスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値の両方又はいずれか一方に基づいて該レンジ位置検出装置４２の異常箇所を特定する機能を備えている。

［スイッチ体Ｓ１の断線時］
図６（ｂ）に示すように、スイッチ体Ｓ１の断線時には、全ての位置でスイッチ体Ｓ１の信号値が「０」となる。これにより、シフトレバー２５の位置がＤレンジの場合は、スイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値が「０１１」となるため、「Ｒ−Ｎレンジ」と誤判定されるが、検出レンジ位置が「Ｒ−Ｎレンジ」で前進のギヤ比が確定して車両の前進が可能であれば、本当のレンジ位置が「Ｄレンジ」であることが判明するため、レンジ位置検出装置４２の異常と判定し、異常箇所がスイッチ体Ｓ１の断線と特定することができる。

また、シフトレバー２５をＤレンジにシフトして車両を走行させているときに、スイッチ体Ｓ１が断線してスイッチ体Ｓ１の信号値が「０」となると、検出レンジ位置の変化パターンが「Ｄレンジ」→「Ｒ−Ｎレンジ」という正常な状態では発生し得ない変化パターンとなるため、レンジ位置検出装置４２の異常と判定することができる。

また、シフトレバー２５がＰレンジの位置でスイッチ体Ｓ１が断線してスイッチ体Ｓ１の信号値が「０」となると、「０００」という異常なコードが発生するため、レンジ位置検出装置４２の異常と判定することができる。

いずれの場合も、レンジ位置検出装置４２の異常が検出されたときには、Ｄレンジの所定の変速段（例えば３速）を確立するように油圧制御弁を制御する。これにより、運転者がシフトレバー２５をＤレンジにシフトすれば、車両の走行が可能となる。

［スイッチ体Ｓ２の断線時］
図６（ｃ）に示すように、スイッチ体Ｓ２の断線時には、全ての位置でスイッチ体Ｓ２の信号値が「０」となる。これにより、シフトレバー２５がＤレンジの位置の場合は、スイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値が「１０１」となるため、「Ｎ−Ｄレンジ」と誤判定されるが、検出レンジ位置が「Ｎ−Ｄレンジ」で前進のギヤ比が確定して車両の前進が可能であれば、本当のレンジ位置が「Ｄレンジ」であることが判明するため、レンジ位置検出装置４２の異常と判定し、異常箇所がスイッチ体Ｓ２の断線と特定することができる。

シフトレバー２５がＲレンジの位置でスイッチ体Ｓ２が断線してスイッチ体Ｓ２の信号値が「０」となると、「０００」という無信号状態（異常なコード）が発生するため、レンジ位置検出装置４２の異常と判定する。

また、シフトレバー２５がＰ、Ｐ−Ｒの各位置でスイッチ体Ｓ２が断線しても、検出レンジ位置が変化しないか隣り合うレンジ位置に変化するだけであるため、異常を検出できないが、この状態からシフトレバー２５をＤレンジにシフトすると、Ｒレンジを通過する際に「０００」という異常なコードが発生するため、レンジ位置検出装置４２の異常と判定し、異常箇所がスイッチ体Ｓ２の断線と特定することができる。

いずれの場合も、レンジ位置検出装置４２の異常が検出されたときには、Ｄレンジの所定の変速段を確立するように油圧制御弁を制御するため、運転者がシフトレバー２５をＤレンジにシフトすれば、車両の走行が可能となる。

［スイッチ体Ｓ３の断線時］
図６（ｄ）に示すように、スイッチ体Ｓ３の断線時には、全ての位置でスイッチ体Ｓ３の信号値が「０」となる。これにより、シフトレバー２５がＤレンジの位置の場合は、スイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値が「１１０」となるため、「Ｐ−Ｒレンジ」と誤判定されるが、シフトレバー２５がＤレンジの位置で車両走行中に、スイッチ体Ｓ３が断線してスイッチ体Ｓ３の信号値が「０」となると、検出レンジ位置の変化パターンが「Ｄレンジ」→「Ｐ−Ｒレンジ」という正常な状態では発生し得ない変化パターンとなるため、レンジ位置検出装置４２の異常と判定することができる。

また、シフトレバー２５がＮレンジの位置でスイッチ体Ｓ３が断線すると、その瞬間、「０００」という異常なコードが発生するため、レンジ位置検出装置４２の異常と判定することができる。

また、シフトレバー２５がＰ、Ｐ−Ｒ、Ｒ、Ｒ−Ｎの各位置でスイッチ体Ｓ３が断線しても、検出レンジ位置が変化しないか隣り合うレンジ位置に変化するだけであるため、異常を検出できないが、この状態からシフトレバー２５をＤレンジにシフトすると、Ｎレンジを通過する際に「０００」という異常なコードが発生するため、レンジ位置検出装置４２の異常と判定することができる。

また、シフトレバー２５がＮ−Ｄレンジの位置でスイッチ体Ｓ３が断線すると、その瞬間、検出レンジ位置の変化パターンが「Ｎ−Ｄレンジ」→「Ｐレンジ」という正常な状態では発生し得ない変化パターンとなるため、レンジ位置検出装置４２の異常と判定することができる。

また、検出レンジ位置が「Ｐ−Ｒレンジ」で前進のギヤ比が確定すれば、本当のレンジ位置が「Ｄレンジ」であることが判明するため、レンジ位置検出装置４２の異常と判定し、異常箇所がスイッチ体Ｓ３の断線と特定することができる。

いずれの場合も、レンジ位置検出装置４２の異常と判定されれば、Ｄレンジの所定の変速段を確立するように油圧制御するため、運転者がシフトレバー２５をＤレンジにシフトすれば、車両の走行が可能となる。

［電源断線時］
図６（ｅ）に示すように、電源断線時には、全ての位置でスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値が「０」となる。これにより、シフトレバー２５の全ての位置で、スイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値が「０００」という異常なコードが発生するため、レンジ位置検出装置４２の異常と判定することができる。

また、シフトレバー２５をＤレンジにシフトして車両を走行させているときに、スイッチ体Ｓ１が断線してスイッチ体Ｓ１の信号値が「０」となると、検出レンジ位置の変化パターンが「Ｄレンジ」→「０００」という変化パターンとなるため、異常箇所が電源断線と特定することができる。

また、シフトレバー２５が「０００」コードで前進のギヤ比が確定して車両の前進が可能であれば、本当のレンジ位置が「Ｄレンジ」であることが判明するため、異常箇所が電源断線と特定することができる。

いずれの場合も、レンジ位置検出装置４２の異常が検出されたときには、Ｄレンジの所定の変速段（例えば３速）を確立するように油圧制御する。これにより、運転者がシフトレバー２５をＤレンジにシフトすれば、車両の走行が可能となる。

［スイッチ体Ｓ１〜Ｓ３のいずれかが地絡した時］
図７（ｂ）に示すように、３つのスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３のいずれかが地絡しても、シフトレバー２５がＤレンジにシフトされた状態になっていれば、検出レンジ位置が「Ｄレンジ」となるため、車両の走行が可能である。

この場合、図７（ｂ）に示すように、検出レンジ位置が「Ｐ−Ｒレンジ」で後進のギヤ比が確定すれば、本当のレンジ位置が「Ｒレンジ」であることが判明するため、レンジ位置検出装置４２の異常と判定し、異常箇所がスイッチ体Ｓ１の地絡と特定することができる。

また、図７（ｄ）に示すように、検出レンジ位置が「Ｒ−Ｎレンジ」で後進のギヤ比が確定すれば、本当のレンジ位置が「Ｒレンジ」であることが判明するため、レンジ位置検出装置４２の異常と判定し、異常箇所がスイッチ体Ｓ３の地絡と特定することができる。

図８は、実際のレンジ位置とスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の断線・地絡時の検出レンジ位置（スイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値による判定結果）との関係を表す図である。

例えば、実際のレンジ位置が「Ｐレンジ」のときに、スイッチ体Ｓ３の地絡が発生すると、検出レンジ位置が「Ｎ−Ｄレンジ」となり、検出レンジ位置の変化パターンが「Ｐレンジ」→「Ｎ−Ｄレンジ」という正常な状態では発生し得ない変化パターンとなるため、レンジ位置検出装置４２の異常と判定し、異常箇所がスイッチ体Ｓ３の地絡と特定することができる。

また、実際のレンジ位置が「Ｎ−Ｄレンジ」のときに、スイッチ体Ｓ３の断線が発生すると、検出レンジ位置が「Ｐレンジ」となり、検出レンジ位置の変化パターンが「Ｎ−Ｄレンジ」→「Ｐレンジ」という正常な状態では発生し得ない変化パターンとなるため、レンジ位置検出装置４２の異常と判定し、異常箇所がスイッチ体Ｓ３の断線と特定することができる。

本実施例のように、レンジ位置を複数の２値信号を組み合わせたコードで表現するインヒビタスイッチでは、図６〜図８に示すように、異常箇所が異なると、異なったセレクト操作に対して、見掛け上、同一のレンジ位置遷移の信号変化が発生する場合がある。

例えば、スイッチ体Ｓ１の地絡状態で、「Ｐレンジ」→「Ｒレンジ」というセレクト操作を行った場合は、検出レンジ位置が「Ｐレンジ」→「Ｐ−Ｒレンジ」と誤判定される。

また、スイッチ体Ｓ３の断線状態で、「Ｎレンジ」→「Ｄレンジ」というセレクト操作を行った場合は、上記の場合と同じく、検出レンジ位置が「Ｐレンジ」→「Ｐ−Ｒレンジ」と誤判定される。

この場合、スイッチ体Ｓ１の地絡時にＰ→ＲレンジをＰ→Ｐ−Ｒレンジと誤判定した状態で、Ｎ→Ｄレンジの制御を行うと、Ｐ→Ｒレンジの変速ショックが大きくなるという問題が生じる。

また、スイッチ体Ｓ３の断線時にＮ→ＤレンジをＰ→Ｐ−Ｒレンジと誤判定した状態で、Ｎ→Ｒレンジの制御を行うと、Ｎ→Ｄレンジの変速ショックが大きくなるという問題が生じる。

そこで、本実施例では、「Ｐ−Ｒレンジ」と判定したときに、一旦、「Ｄレンジ」の制御を行い、所定車速まで上がった時点で、ギヤ比を検出して前進ギヤ比又は後進ギヤ比が確定した場合に、それぞれスイッチ体Ｓ３の断線、スイッチ体Ｓ１の地絡と特定する。そして、例えば、スイッチ体Ｓ３の断線と判断した場合、図１２に示すＳ３断線時専用の油圧マップを用いることで、変速ショックを低減させる。

ＡＴ−ＥＣＵ３０は、図９〜図１１の異常箇所特定ルーチン（１）〜（３）の少なくとも１つを実行することで、異常検出時に自動変速機１１のギヤ比とレンジ位置検出装置４２の出力信号との両方又はいずれか一方に基づいて異常箇所を特定するようにしている。この機能が特許請求の範囲でいう異常診断手段として機能する。以下、これら各ルーチンの処理内容を説明する。

図９の異常箇所特定ルーチン（１）は、レンジ位置検出装置４２の異常を検出したときに実行され、まず、ステップ１０１〜１０３において、「Ｐ−Ｒレンジ」、「Ｒ−Ｎレンジ」、「Ｎ−Ｄレンジ」のいずれかが検出されたか否かを判定する。その結果、「Ｐ−Ｒレンジ」検出と判定されれば、ステップ１０４に進み、後進ギヤ比が確定しているか否かを判定し、後進ギヤ比が確定していれば、ステップ１０５に進み、スイッチ体Ｓ１の地絡と特定し、後進ギヤ比が確定していなければ、ステップ１０６に進み、前進ギヤ比が確定しているか否かを判定する。その結果、前進ギヤ比が確定していれば、ステップ１０７に進み、スイッチ体Ｓ３の断線と特定し、前進ギヤ比が確定していなければ、ステップ１１４に進み、未確定と判定する。

また、「Ｒ−Ｎレンジ」検出と判定されれば、ステップ１０８に進み、後進ギヤ比が確定しているか否かを判定し、後進ギヤ比が確定していれば、ステップ１０９に進み、スイッチ体Ｓ３の地絡と特定し、後進ギヤ比が確定していなければ、ステップ１１０に進み、前進ギヤ比が確定しているか否かを判定する。その結果、前進ギヤ比が確定していれば、ステップ１１１に進み、スイッチ体Ｓ１の断線と特定し、前進ギヤ比が確定していなければ、ステップ１１４に進み、未確定と判定する。

また、「Ｎ−Ｄレンジ」検出と判定されれば、ステップ１１２に進み、前進ギヤ比が確定しているか否かを判定し、前進ギヤ比が確定していれば、ステップ１１３に進み、スイッチ体Ｓ２の断線と特定し、前進ギヤ比が確定していなければ、ステップ１１４に進み、未確定と判定する。以上のようにして異常箇所を特定する処理を所定周期で繰り返す。

図１０の異常箇所特定ルーチン（２）では、まず、ステップ２０１、２０２において、「Ｐレンジ」→「Ｎ−Ｄレンジ」、又は、「Ｎ−Ｄレンジ」→「Ｐレンジ」の操作が検出されたか否かを判定し、「Ｐレンジ」→「Ｎ−Ｄレンジ」の操作が検出され、且つ、異常が検出されていれば（ステップ２０３）、スイッチ体Ｓ３の地絡と特定する（ステップ２０４）。

また、「Ｎ−Ｄレンジ」→「Ｐレンジ」の操作が検出され、且つ、異常が検出されていれば（ステップ２０６）、スイッチ体Ｓ３の断線と特定する（ステップ２０６）。

図１１の異常箇所特定ルーチン（３）では、まず、ステップ３０１、３０２において、「Ｄレンジ」と「Ｐレンジ」との間の操作、又は、「Ｐレンジ」→「無信号状態」の変化が検出されたか否かを判定する。「Ｄレンジ」と「Ｐレンジ」との間の操作が検出された場合は、ステップ３０３で、異常が検出されると、ステップ３０４に進み、「Ｒレンジ」が検出されるまで、待機する。

その後、「Ｒレンジ」が検出された時点で、ステップ３０５に進み、後進ギヤ比が確定しているか否かを判定し、後進ギヤ比が確定していれば、ステップ３０７に進み、スイッチ体Ｓ２の地絡と特定し、後進ギヤ比が確定していなければ、ステップ３０６に進み、「Ｄレンジ」が検出されたか否かを判定する。その結果、「Ｄレンジ」が検出されれば、ステップ３０７に進み、スイッチ体Ｓ２の地絡と特定し、「Ｄレンジ」が検出されなければ、ステップ３０４に戻り、上述した処理を繰り返す。

また、「Ｐレンジ」→「無信号状態」の変化が検出された場合は、ステップ３０８で、異常が検出されると、ステップ３０９に進み、「Ｒレンジ」が検出されたか否かを判定する。その結果、「Ｒレンジ」が検出されれば、ステップ３１０に進み、「Ｒ−Ｎレンジ」が検出されたか否かを判定し、「Ｒ−Ｎレンジ」が検出されれば、ステップ３１２に進み、スイッチ体Ｓ１の断線と特定する。

上記ステップ３０９で、「Ｒレンジ」が検出されなければ、ステップ３１１に進み、「Ｎ−Ｄレンジ」が検出されたか否かを判定し、「Ｎ−Ｄレンジ」が検出されれば、ステップ３１３に進み、スイッチ体Ｓ２の断線と特定する。上記ステップ３１１で、「Ｎ−Ｄレンジ」が検出されなければ、ステップ３１５に進み、「Ｐレンジ」が検出されたか否かを判定し、「Ｐレンジ」が検出されなければ、ステップ３０９に戻り、上述した処理を繰り返す。上記ステップ３１５で、「Ｐレンジ」が検出されれば、ステップ３１６に進み、「Ｐ−Ｒレンジ」が検出されたか否かを判定し、「Ｐ−Ｒレンジ」が検出されなければ、ステップ３０９に戻り、上述した処理を繰り返す。上記ステップ３１６で、「Ｐ−Ｒレンジ」が検出されれば、ステップ３１７に進み、スイッチ体Ｓ３の断線と特定する。

また、上記ステップ３１０で、「Ｒ−Ｎレンジ」が検出されなければ、ステップ３１４に進み、「Ｐレンジ」が検出されたか否かを判定し、「Ｐレンジ」が検出されれば、ステップ３１７に進み、スイッチ体Ｓ３の断線と特定し、「Ｐレンジ」が検出されなければ、ステップ３０９に戻り、上述した処理を繰り返す。

ところで、レンジ位置検出装置４２の異常が発生しても、その後、正常状態に復帰する場合がある。そこで、本実施例では、異常検出中に図１３の正常復帰の判定条件を用いて正常復帰の有無を判定するようにしている。この場合、正常復帰の判定条件は、異常箇所毎に変更し、且つ、異常箇所が特定される前は、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄの各レンジ位置のうちの３種類以上のレンジ位置（以下「単一３信号」という）を検出した時点で正常状態に復帰したと判定する。

一方、異常箇所が特定された後は、次の条件で正常復帰の有無を判定する。
スイッチ体Ｓ１の地絡の場合は、Ｒ、Ｒ−Ｎ、Ｎ信号のうちのいずれかを検出したときに正常復帰と判定する。

スイッチ体Ｓ１の断線の場合は、Ｐ、Ｐ−Ｒ、Ｎ−Ｄ、Ｄ信号のうちのいずれかを検出したときに正常復帰と判定する。

スイッチ体Ｓ２の断線の場合は、Ｐ−Ｒ、Ｒ、Ｒ−Ｎ、Ｄ信号のうちのいずれかを検出したときに正常復帰と判定する。

スイッチ体Ｓ３の地絡の場合は、Ｐ、Ｐ−Ｒ、Ｒ信号のうちのいずれかを検出したときに正常復帰と判定する。

スイッチ体Ｓ３の断線の場合は、Ｒ−Ｎ、Ｎ、Ｎ−Ｄ、Ｄ信号のうちのいずれかを検出したときに正常復帰と判定する。

電源の断線の場合は、無信号以外のいずれかの信号を検出したときに正常復帰と判定する。
尚、異常箇所の特定の前後を問わず、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄの各レンジ位置のうちの３種類以上のレンジ位置（単一３信号）を検出した時点で正常復帰と判定するようにしても良い。

この場合、正常復帰時の油圧制御は、正常状態と判断した時点のレンジ位置の検出結果を正常状態と判断した瞬間に検出したレンジ位置の定常状態と判断するか又は摩擦係合要素の挙動には影響しない程度の極短時間のセレクト状態と判断する。図１４は、レンジ位置がＲ→Ｎ→Ｄへと切り換えられた場合の正常復帰時の油圧制御の一例を示すタイムチャートである。この例は、「Ｒ−Ｎレンジ」を検出したときに正常復帰したときの制御例であり、正常復帰した瞬間は、セレクト制御を行わず、その瞬間に検出したレンジ位置の定常状態と判断する。

ところで、単一３信号による正常復帰の場合は、通常のセレクト制御を実施することが考えられる。この場合、実際のレンジ位置が「Ｒレンジ」又は「Ｄレンジ」で、中間状態位置の信号時に定常走行すれば、ギヤ比が確定し、スイッチ体Ｓ２の断線時のＲ走行以外、異常箇所が確定する。従って、それ以外で正常復帰した場合は、セレクト又は極低車速の「Ｒレンジ」又は「Ｄレンジ」と考えられるため、セレクト制御を実施しても、大きな問題とはならないと考えられる。スイッチ体Ｓ２の断線時のＲ走行時については、無信号状態→「Ｒレンジ」となるが、この場合、Ｒ定常圧出力になっているので問題ない。

前者の正常復帰時の油圧制御では、正常復帰当初にセレクトショックが発生する懸念がある。
また、後者の正常復帰時の油圧制御では、停車中のＤレンジ、Ｒレンジの定常状態で、Ｎ−Ｄ制御、Ｎ−Ｒ制御をやり直すので、セレクトショックが発生したり、その間にアクセルが踏み込まれた場合に、空吹かしが発生する懸念がある。

そこで、正常復帰時のタービン回転速度Ｎｔや出力軸回転速度Ｎｏ等からニュートラル状態であるか否かを判定し、ニュートラル状態であれば、セレクト制御を実施し、ニュートラル状態でなければ、定常制御を実施するようにしても良い。

ここで、ニュートラル状態であるか否かを判定する判断線は、図１５（ａ）又は（ｂ）のように設定すれば良い。図１５（ａ）に示す例１では、タービン回転速度Ｎｔと出力軸回転速度Ｎｏとの間に判断線を設定し、エンジン回転速度Ｎｅが判断線以上であるか否かでニュートラル状態であるか否かを判定する。判断線は、出力軸回転速度Ｎｏと前進ギヤ比との乗算値又は出力軸回転速度Ｎｏと後進ギヤ比との乗算値で決定すれば良い。

図１５（ｂ）に示す例２では、タービン回転速度Ｎｔよりも高い回転速度領域に所定幅の判断域を設定し、エンジン回転速度Ｎｅが判断域内であるか否かでニュートラル状態であるか否かを判定する。判断域は、出力軸回転速度Ｎｏと前進ギヤ比との乗算値又は出力軸回転速度Ｎｏと後進ギヤ比との乗算値で決定すれば良い。

図１６は、異常時変速点制御の一例を示している。登坂モード判定等、変速点制御の判定条件には、「Ｄレンジであること」という条件が含まれる場合が多い。異常発生時には、Ｒ−Ｎ等の中間レンジ信号となるため、変速点制御が禁止されてしまう。この対策として、異常箇所の特定によりスイッチ体Ｓ１の断線と判断したら、それ以後、Ｒ−ＮレンジをＤレンジと認識することにより、スイッチ体Ｓ１の断線時でも変速点制御を実行することができる。

また、図１７は、トルクダウン制御の一例を示している。トルクダウン制御の実施条件には、「Ｄレンジであること」という条件が含まれる場合が多い。異常発生時には、Ｒ−Ｎ等の中間レンジ信号となるため、トルクダウン制御が禁止されてしまう。この対策として、異常箇所の特定によりスイッチ体Ｓ１の断線と判断したら、それ以後、Ｒ−ＮレンジをＤレンジと認識することにより、スイッチ体Ｓ１の断線時でもトルクダウン制御を実行することができる。

尚、本実施例の自動変速機１１は、シフトレバー２５の操作によってＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの４つのレンジ位置に切り換えられるようになっているが、切り換え可能なレンジ位置が５つ以上の自動変速機に本発明を適用する場合は、レンジ位置検出装置４２のスイッチ体の数を５個に増加して、例えば、４個のスイッチ体から出力される２値信号（「０」，「１」）の組み合わせによって４ビットコードを構成するようにしても良い。

また、本実施例では、レンジ位置検出スイッチ４２のスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３を接触式スイッチで構成したが、非接触式のスイッチ（センサ）で構成しても良い。非接触式のスイッチ（センサ）としては、例えば、ホール素子等の磁気センサや光センサを用いれば良い。具体的には、摺動子４５の代わりに磁気センサを摺動レバー４３に取り付け、導体４６の代わりに磁性体を設けて、シフトレバー２５の操作によって摺動レバー４３と一体的に移動する磁気センサが磁性体に対向した時に磁気センサの出力が変化する構成としても良い。或は、摺動子４５の代わりに光センサを摺動レバー４３に取り付け、導体４６の代わりにスリット等を設けて、シフトレバー２５の操作によって摺動レバー４３と一体的に移動する光センサがスリット等に対向した時に光センサの出力が変化する構成としても良い。非接触式のスイッチ（センサ）を用いれば、レンジ位置検出スイッチ４２の耐久性を向上できる利点がある。

また、本発明で使用するレンジ位置検出装置４２は、上記の構成に限定されるものではなく、公知の様々な構成のレンジ位置検出装置を用いたシステムに本発明を適用して実施できる。

その他、本発明は、４速自動変速機に限定されず、３速以下又は５速以上の自動変速機にも適用できることは言うまでもない。

本発明の実施例における自動変速機全体の概略構成図である。 自動変速機の機械的構成を模式的に示す図である。 各変速段のクラッチＣ０〜Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放の組み合わせを示す図である。 レンジ位置検出装置の概略構成図である。 レンジ位置検出装置の各スイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の導体の配置パターンを示す図である。 （ａ）は正常時の各レンジ位置とスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値との関係を説明する図、（ｂ）はスイッチ体Ｓ１の断線時の各レンジ位置とスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値との関係を説明する図、（ｃ）はスイッチ体Ｓ２の断線時の各レンジ位置とスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値との関係を説明する図、（ｄ）はスイッチ体Ｓ３の断線時の各レンジ位置とスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値との関係を説明する図、（e）は電源断線時の各レンジ位置とスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値との関係を説明する図である。 （ａ）は正常時の各レンジ位置とスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値との関係を説明する図、（ｂ）はスイッチ体Ｓ１の短絡時の各レンジ位置とスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値との関係を説明する図、（ｃ）はスイッチ体Ｓ２の短絡時の各レンジ位置とスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値との関係を説明する図、（ｄ）はスイッチ体Ｓ３の短絡時の各レンジ位置とスイッチ体Ｓ１〜Ｓ３の信号値との関係を説明する図である。 地絡・断線時の信号値を説明する図である。 異常箇所特定ルーチン（１）の処理の流れを示すフローチャートである。 異常箇所特定ルーチン（２）の処理の流れを示すフローチャートである。 異常箇所特定ルーチン（３）の処理の流れを示すフローチャートである。 Ｓ３断線時専用油圧マップの一例を示す図 正常復帰の判定条件を説明する図である。 正常復帰時油圧制御の一例を示すタイムチャートである。 ニュートラル状態であるか否かを判定する判断条件に関する例１，例２を説明する図である。 異常時変速点制御を説明する図である。 トルクダウン制御の一例を説明する図である。

符号の説明

１１…自動変速機、１２…トルクコンバータ、１５…変速歯車機構、１７…油圧制御回路、１８…油圧ポンプ、１９…ライン圧制御回路、２０…自動変速制御回路、２１…ロックアップ制御回路、２５…シフトレバー、２６…手動切換弁、２８…入力軸回転速度センサ（入力軸回転速度検出手段）、２９…出力軸回転速度センサ、３０…ＡＴ−ＥＣＵ（異常診断手段，レンジ位置判定手段，ギヤ比検出手段）、Ｃ０〜Ｃ２…クラッチ（摩擦係合要素）、Ｂ０，Ｂ１…ブレーキ（摩擦係合要素）、４０…リンク、４２…レンジ位置検出装置、４３…摺動レバー、４４…絶縁体、４５…摺動子、４６…導体、Ｓ１〜Ｓ４…スイッチ体

Claims (13)

1. 運転者のシフトレバーの操作により切り換えられる少なくともパーキングレンジ（以下「Ｐレンジ」と表記）、リバースレンジ（以下「Ｒレンジ」と表記）、ニュートラルレンジ（以下「Ｎレンジ」と表記）、ドライブレンジ（以下「Ｄレンジ」と表記）の各レンジ位置とその中間状態位置を検出するための信号を出力するレンジ位置検出装置と、
   自動変速機内の複数の摩擦係合要素に供給する油圧を制御する複数の油圧制御弁と、
   前記シフトレバーの操作に連動して前記複数の油圧制御弁への油圧供給回路を切り換えるように設けられ、前記シフトレバーがＤレンジにシフトされているときのみ、前進変速段を確立させるのに必要な摩擦係合要素の油圧制御弁への油圧供給回路を形成するように切り換えられる手動切換弁と、
   前記レンジ位置検出装置から出力される信号に基づいてレンジ位置を判定するレンジ位置判定手段と、
   前記レンジ位置判定手段で判定したレンジ位置に応じて前記複数の油圧制御弁を制御することで前記複数の摩擦係合要素の係合状態を油圧で制御して変速段を切り換える変速制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、
   自動変速機のギヤ比を検出するギヤ比検出手段と、
   前記ギヤ比検出手段により検出されたギヤ比と前記レンジ位置検出装置の出力信号との両方又はいずれか一方に基づいて該レンジ位置検出装置の異常診断及び異常箇所の特定を行う異常診断手段と
   を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記レンジ位置検出装置は、前記各レンジ位置とその中間状態位置を複数の２値信号を組み合わせたコードで表現し、且つ、前記各レンジ位置とその中間状態位置において、隣り合う２つの位置間で１つの２値信号のみが変化するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記レンジ位置判定手段は、異常検出時に前記異常診断手段により特定された異常箇所を考慮して前記レンジ位置検出装置の出力信号に基づいてレンジ位置を判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記変速制御手段は、異常検出時に前記異常診断手段により特定された異常箇所に応じて油圧制御及び／又はトルクダウン制御を行うことで変速ショックを低減することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記変速制御手段は、異常検出時に前記異常診断手段により特定された異常箇所に応じて変速点制御を行うことで正常時とほぼ同等の動力性能を引き出すことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記異常診断手段は、前記レンジ位置検出装置の出力信号が前記中間状態位置を示す信号のときに、前進又は後進のギヤ比を検出した場合に、異常と判断して異常箇所を特定する手段を備えていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
7. 前記異常診断手段は、前記レンジ位置検出装置から出力される信号の変化パターンに基づいて異常箇所を特定することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
8. 異常検出時に前記異常診断手段により特定された異常箇所毎に正常復帰の判定条件を変更して正常状態に復帰したか否かを判定する手段を備えていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
9. 異常検出時に前記異常診断手段により異常箇所が特定される前は、前記Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄの各レンジ位置のうちの３種類以上のレンジ位置を検出した時点で正常状態に復帰したと判定する手段を備えていることを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
10. 前記異常診断手段による異常箇所の特定の前後を問わず、前記Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄの各レンジ位置のうちの３種類以上のレンジ位置を検出した時点で正常状態と判定する手段を備えていることを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
11. 前記正常状態と判断した時点の前記レンジ位置の検出結果を正常状態と判断した瞬間に検出したレンジ位置の定常状態と判断するか又は前記摩擦係合要素の挙動には影響しない程度の極短時間のセレクト状態と判断することで、Ｒレンジ又はＤレンジの走行中に油圧下がりを抑制して空吹き発生を防止する手段を備えていることを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
12. 前記Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄの各レンジ位置のうちの３種類以上のレンジ位置を検出した時点で正常状態と判定する場合は、前記定常状態の判断を行わず、セレクト制御を実施することで、正常復帰時の変速ショックを防止する手段を備えていることを特徴とする請求項１１に記載の自動変速機の制御装置。
13. 前記正常状態と判断した時点の出力軸回転速度及び／又はタービン回転速度及び／又はエンジン回転速度及び／又は前記レンジ位置検出装置の出力信号に基づいて前記定常状態からの正常復帰であるかセレクトによる正常復帰であるかを判定し、
    前記定常状態からの正常復帰であれば、前記正常状態と判断した時点の前記レンジ位置の検出結果を正常状態と判断した瞬間に検出したレンジ位置の定常状態と判断するか又は前記摩擦係合要素の挙動には影響しない程度の極短時間のセレクト状態と判断することで、Ｒレンジ又はＤレンジの走行中に油圧下がりを抑制して空吹き発生を防止し、
    セレクトによる正常復帰であれば、前記定常状態の判断を行わず、セレクト制御を実施することで、正常復帰時の変速ショックを防止する手段を備えていることを特徴とする請求項１１又は１２に記載の自動変速機の制御装置。

Images