JP4563978B2 - 変速機制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、運転者の指令により変速機のクラッチ操作および変速操作を行う変速機制御装置に関するものである。

手動式変速機を制御装置によるアクチュエータ駆動により動作させる自動変速機構（Ａｕｔｏｍａｔｅｄ Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：ＡＴＭ）は四輪車においては既に実用化されており、また二輪車においても、二輪車として好ましい自動変速機構の制御方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
運転者が手元に設置したスイッチの操作による変速指令を制御装置が認識して変速動作を行うもの、あらかじめプログラミングされた変速パターンに基づき制御装置が自動的に変速動作を行うもの、または両者を運転者が選択可能な方式が提案されている。これらの変速機制御装置は運転者にイージードライブを提供する。

特開２００２−０６７７４１号公報

自動二輪車等の鞭乗型の車輌においては、自動四輪車とは異なり車体が軽いためコーナリング中などに変速動作を行った場合、車輌姿勢が乱れ転倒の危険が生じる。そこで基本的には運転者の意思に基づいて変速動作を実施するセミオートマシステムが好ましい。
また、自動二輪車等の鞭乗型の車輌においては、バッテリが外された状態で使用される可能性がある。
そこで、バッテリが外された状態でエンジン始動した場合、電動モータの駆動電流のピークとして数１０Ａが予想されるので、発電機だけでは電動モータを駆動させるための十分な電力が得られない可能性がある。そして、電動モータの駆動に十分な電力が得られない場合、変速時にクラッチの切断、変速が正常に行えず変速ミスが発生することが考えられる。

またさらに、発電機だけで電動モータの駆動に十分な電力が得られない場合、モータ通電による電源電圧の落ち込みにより、モータ制御を行うマイコンに低電圧リセットがかかってしまうことが考えられる。この場合、モータ動作が停止してしまうため、変速実施中にクラッチが切断されたまま停止してしまい、転倒してしまうなど安全上の問題が生ずることになる。
これを防ぐため、大容量のコンデンサの追加や発電機の大容量化が考えられるが、これらの対策を行うとコストアップを伴ってしまい、また大型化により搭載スペースを確保することが困難となるため非現実的である。

この発明の目的は、費用を掛けずにバッテリが接続されていない場合でも変速ミスを起こさずに安全に変速機を制御する変速機制御装置を提供することである。

この発明に係わる変速機制御装置は、バッテリおよび発電機から電源が供給されるとともに変速機のクラッチ操作および変速操作を行う電動モータを制御する変速機制御装置において、上記バッテリが接続されていない状態を検出するバッテリレス判定手段は、上記電動モータを駆動している間の上記変速機制御装置に接続される電源にプルアップされたギア位置に対応する負荷の端子電圧を所定周期毎にモニタし、上記負荷の端子電圧が全て第１の所定電圧を下回った場合は、バッテリ低下検出回数をカウントし、上記負荷の端子電圧が少なくとも１つ第１の所定電圧を下回っていない場合は、前回の負荷の端子電圧のモニタ時のバッテリ低下検出回数を保持し、上記電源に電力を供給する発電機が発電中且つバッテリ低下検出回数が２回以上の第１の所定回数以上となった場合、上記バッテリが接続されていない状態であると判定する。

この発明に係わる変速機制御装置の効果は、バッテリが接続されていない状態が検出されたとき、変速操作を制限するので、変速操作の途中でモータ動作が停止し、クラッチが切断されたままになることが防げて、転倒してしまうなど安全上の問題が生ずることを防げることである。また、大容量のコンデンサの追加や発電機の大容量化が必要なく、コストを維持することができることである。

実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１に係わる変速機制御装置のブロック図である。
この発明の実施の形態１に係わる変速機制御装置１は、シフトアップスイッチ２またはシフトダウンスイッチ３を運転者が操作して入力される変速指令および変速方向（シフトアップまたはシフトダウン）に従ってモータ４を回転することにより変速機の変速比を変える。モータ４の回転力は図示しないギアボックスにより減速され、図示しないレバー、シャフトから成るリンク機構により、図示しないシフトシャフトに駆動力が伝達され、シフトシャフトが回転し変速が行われる。

シフトアップスイッチ２とシフトダウンスイッチ３は、運転者が手元で操作出来るように配置されている。そして、運転者がスイッチを押した時、シフトアップスイッチ２とシフトダウンスイッチ３は接地する。
ギア位置スイッチ５〜９は、それぞれギア位置がニュートラル、１速、２速、３速、４速となった場合に接地するスイッチである。
モータ電源は、通常バッテリから供給されているが、この発明はバッテリレス状態であることを想定しているので、発電機３０から供給されるものとする。

この発明の実施の形態１に係わる変速機制御装置は、ギア位置スイッチ５〜９のギア位置を判定するギア位置判定回路１０〜１４、シフトスイッチ判定手段１５、ギア位置判定手段１６、バッテリレス判定手段１７、変速実施判定手段１８、Ｈブリッジ制御回路１９、Ｈブリッジ回路２０、電源回路２２、アラーム駆動回路２３、アラームＬＥＤ２６を備える。
シフトスイッチ判定手段１５は、シフトアップスイッチ２、シフトダウンスイッチ３に接続される。そして、シフトスイッチ判定手段１５は、シフトアップスイッチ２またはシフトダウンスイッチ３がフィルタ時間以上閉じた場合に、変速指令および変速方向（シフトアップ又はシフトダウン）を変速実施判定手段１８へ出力する。

ギア位置判定回路１０〜１４は、それぞれ負荷を備え、負荷の一方の端子はモータ電源２５によりプルアップされ、他方の端子はギア位置スイッチ５〜９に接続されている。また、ギア位置判定回路１０〜１４は、負荷のモータ電源２５によりプルアップされた端子と出力端子が接続されている。この出力端子は、それぞれギア位置判定手段１６に接続される。そして、ギア位置スイッチ５〜９が接地したとき出力端子からＯＮ信号を出力する。

ギア位置判定手段１６は、ギア位置判定回路１０〜１４のいずれかがフィルタ時間以上ＯＮ信号を継続して出力したとき、ギア位置が当該ギア位置スイッチ５〜９にあるとするギア位置スイッチ情報を変速実施判定手段１８へ出力する。
また、ギア位置判定手段１６は、ギア位置スイッチ５〜９が接地状態、すなわちＯＮ状態であるか否かをギア位置スイッチ情報としてバッテリレス判定手段１７に出力する。そして、モータ電源２５の電圧が所定の閾値以下に低下すると、全てのギア位置スイッチ５〜９がＯＮ状態になるので、この情報を用いてバッテリレス判定することができ、新たな回路を追加することが必要ない。

バッテリレス判定手段１７は、ギア位置判定手段１６からのギア位置スイッチ情報から現在の車輌がバッテリレス状態であるか否かを判定し、バッテリレス状態と判定した場合、変速実施判定手段１８にバッテリレス異常判定を出力する。
これにより変速実施判定手段１８は、シフトスイッチ判定手段１５より変速指令および変速方向が入力されてもＨブリッジ制御回路１９にモータ通電ＰＷＭ信号および通電方向信号を出力しない対処や、バックアップ制御によりモータを初期位置へ戻す制御を実施する。

変速実施判定手段１８は、ギア位置判定手段１６から得るギア位置スイッチ情報、図示しないエンジン回転センサから得るエンジン回転速度情報など各種センサからの情報に基づき、変速動作をすべきでない車輌状態である場合、Ｈブリッジ制御回路１９にモータ通電ＰＷＭ信号および通電方向信号を出力しない。他方、変速実施判定手段１８は、変速動作をしても支障がない車輌状態、変速指令および変速方向である場合、Ｈブリッジ制御回路１９にモータ通電ＰＷＭ信号および通電方向信号を所定のシーケンスに従い出力する。

Ｈブリッジ制御回路１９は、変速実施判定手段１８からの通電方向に関する信号に基づきＨブリッジ回路２０の所定の２個のスイッチング素子にモータ通電ＰＷＭ信号を出力する。
Ｈブリッジ回路２０は、４個のスイッチング素子からなるモータ駆動回路であり、Ｈブリッジ制御回路１９からのモータ通電ＰＷＭ信号および通電方向信号により任意の２個のスイッチング素子が導通状態となりモータ４に通電を行う。

シフトスイッチ判定手段１５、変速実施判定手段１８、ギア位置判定手段１６、バッテリレス判定手段１７は、マイコン２８内のプログラムにより構成される。
電源回路２２は、キースイッチ２９を介して発電機３０より電源供給され、マイコン動作用電源電圧Ｖｃｃのマイコン電源を生成しマイコン２８に供給する。また、パワーＯＮ時、マイコン動作用電源電圧Ｖｃｃが低下時などはマイコン２８のリセット処理を行う機能を備える。

車輌がバッテリレス状態である場合、モータ電源２５の電圧変動が大きく、また、電圧変動周期が短いため、ソフトフィルタ処理を行うとモータ電源２５の電源電圧低下によるギア位置スイッチ５〜９がＯＮ状態にあることを検出出来ない恐れがある。そこで、このバッテリレス判定ではソフトフィルタ処理を行わずに、ギア位置スイッチ５〜９のギア位置情報を用いる。

なお、この実施の形態１においてシフトシャフトにクラッチが連結されたシフトシャフトの回転のみで変速およびクラッチ操作が可能なトランスミッションを想定して説明しているが、クラッチレバー付きの車輌においてはクラッチ操作を行うモータ、クラッチ操作用モータを駆動するＨブリッジ回路、Ｈブリッジ制御回路が追加される。
また、この場合、変速実施判定手段１８は、変速実施時にクラッチのモータ通電ＰＷＭ信号および通電方向信号を出力する。

次に、実施の形態１に係わるバッテリレス判定手段１７において実行されるバッテリレス判定ルーチンについて図２を参照して説明する。図２は、実施の形態１に係わるバッテリレス判定ルーチンの手順内容を示すフローチャートである。そして、このバッテリレス判定ルーチンは、所定の制御周期毎に行われる。
ステップＳ１において、モータ４が動作しているときだけバッテリレス判定を行うため、モータ４が動作中であるか否か判断する。モータ４が動作中であると判断したときには、ステップＳ３に進み、モータ４が動作中でないと判断したときにはステップＳ２に進む。
ステップＳ２において、全てのギア位置スイッチ５〜９がＯＮ状態であると判定された制御周期の回数（以下、「ギア位置スイッチ全ＯＮ回数」と称す）を０にしてステップＳ６に進む。
ステップＳ３において、ギア位置判定手段１６から得られるギア位置スイッチ情報を読み込み、ステップＳ４に進む。

ステップＳ４において、読み込んだギア位置スイッチ情報から全てのギア位置スイッチ５〜９がＯＮ状態であるか否か判断する。全てのギア位置スイッチ５〜９がＯＮ状態であると判断したときステップＳ５に進み、少なくとも１つのギア位置スイッチ５〜９がＯＮ状態でないと判断したときステップＳ６に進む。
ステップＳ５において、ギア位置スイッチ全ＯＮ回数をインクリメントしてステップＳ６に進む。
ステップＳ６において、ギア位置スイッチ全ＯＮ回数が所定回数以上であるか否か判断する。ギア位置スイッチ全ＯＮ回数が所定回数以上であると判断したときステップＳ７に進み、ギア位置スイッチ全ＯＮ回数が所定回数未満であると判断したときバッテリレス判定ルーチンを終了する。
ステップＳ７において、バッテリレス状態と判定し、アラーム駆動回路２３にシステム停止を意味する”点灯”のアラーム出力指令信号を出力してバッテリレス判定ルーチンを終了する。

車輌がバッテリレス状態である場合、モータ電源２５の電圧変動が大きく、また、電圧変動周期が短いため、電源電圧低下によるギア位置スイッチ全ＯＮ状態を連続して検出するのは難しい。このため、このバッテリレス判定ルーチンではモータ動作開始してから全てのギア位置スイッチがＯＮ状態にあることを検出した回数をカウントし、バッテリレス判定している。
また、一度、バッテリレス状態と判定すると、バッテリレス判定の判定結果をクリアする処理がないので、バッテリレス判定の判定結果はシステムがシャットダウンするまで保持される。

次に、実施の形態１に係わる変速実施判定ルーチンの処理手順を図３、図４を参照して説明する。図３、図４は、実施の形態１に係わる変速実施判定手段１８で実行する変速実施判定ルーチンの処理手順を示すフローチャートである。そして、この変速実施判定ルーチンは、所定の制御周期毎に開始される。
ステップＳ１１において、シフトスイッチ判定手段１５によるシフトスイッチ判定結果を読み込みステップＳ１２に進む。
ステップＳ１２において、シフト指令およびシフト方向が未設定であるか否か判断し、シフト指令およびシフト方向が未設定であると判断したときステップＳ１３に進み、シフト指令およびシフト方向が既に設定されていると判断したときステップＳ１９に進む。
ステップＳ１３において、シフトアップスイッチ２またはシフトダウンスイッチ３のいずれかがＯＮ状態であるか否か判断し、シフトアップスイッチ２またはシフトダウンスイッチ３の一方がＯＮ状態であると判断したときステップＳ１４に進み、シフトアップスイッチ２およびシフトダウンスイッチ３がともにＯＮ状態でないと判断したときスイッチＳ１９に進む。
ステップＳ１４において、今回がスイッチＯＮと判断した初回であるか（前回はスイッチＯＦＦ判断だったか）否か判断し、今回が初回のスイッチＯＮ判断であると判断したときステップＳ１５に進み、今回が２回目以降のスイッチＯＮ判断であると判断したときステップＳ１９に進む。

ステップＳ１５において、シフト指令およびシフト方向の設定を行ってステップＳ１６に進む。
ステップＳ１６において、変速許可状態であるか否か判断するためバッテリレス状態と判定されているか否か判断し、バッテリレス状態と判定されているときステップＳ１７に進み、バッテリレス状態と判定されていないときステップＳ１９に進む。
ステップＳ１７において、エンジン回転速度が所定回数速度未満であるか否か判断し、エンジン回転速度が所定回転速度未満であると判断したときステップＳ１８に進み、エンジン回転速度が所定回転速度以上であると判断したときステップＳ１９に進む。
ステップＳ１８において、モータ駆動に必要な電力を発電機３０が供給出来る状態でないと判定し変速禁止とするため、シフト指令およびシフト方向をクリアしてステップＳ１９に進む。

上述において、シフトスイッチＯＮ判定した初回制御周期において、バッテリレス状態と判定され、且つ、モータ駆動に必要な電力を発電機３０が供給出来る状態でないときだけシフト指令およびシフト方向設定をクリアし、それ以外はシフト指令およびシフト方向設定を許可する。

ステップＳ１９において、シフト指令およびシフト方向が設定済みであるか否か判断し、シフト指令およびシフト方向が設定済みであると判断したときステップＳ２０に進み、シフト指令およびシフト方向が設定されていないと判断したとき変速実施判定ルーチンを終了する。
ステップＳ２０において、所定のシーケンスでシフトシャフトが回転動作するように、目標位置を生成し、図示しないシフトシャフト回転センサの入力信号（以降実位置と呼ぶ）の誤差に基づき、ＰＷＭ指令値を求め、ＰＷＭ指令値に応じたデューティのＰＷＭ信号および回転方向信号を出力してステップＳ２１に進む。
ステップＳ２１において、バッテリレス状態と判定されており、且つ、目標位置と実位置の偏差が所定値を超えているか否か判断し、バッテリレス状態と判定されており、且つ、目標位置と実位置の偏差が所定値を超えていると判断したときステップＳ２２に進み、バッテリレス状態と判定されておらず、または、目標位置と実位置の偏差が所定値以下と判断したときステップＳ２５に進む。
ステップＳ２２において、バッテリレス状態と判定した時点からの経過時間が所定時間以上であるか否かを判断し、バッテリレス状態と判定した時点からの経過時間が所定時間以上であると判断したときステップＳ２３に進み、バッテリレス状態と判定した時点からの経過時間が所定時間未満であると判断したときステップＳ２４に進む。
ステップＳ２３において、低電流通電でモータ４を初期位置に戻すようにＰＷＭ信号および回転方向信号を出力してステップＳ２５に進む。所望の低電流通電でモータを初期位置に戻す方法として、一定のＰＷＭ指令値（例えばＰＷＭデューティ比２０％）を与えても良い。
ステップＳ２４において、ＰＷＭ信号および回転方向信号の出力を停止してステップＳ２５に進む。

ステップＳ２５において、所定のシーケンスが終了したか否か確認し、所定のシーケンスが完了していると確認したときステップＳ２６に進み、所定のシーケンスが完了していないと確認したとき変速実施判定ルーチンを終了する。
ステップＳ２６において、シフト指令およびシフト方向をクリアして変速実施判定ルーチンを終了する。この処理により次に来る制御周期においてステップＳ１２でシフト指令およびシフト方向の設定が未となるので次の変速指令を受け付けることが可能となる。

この実施の形態１に係わる変速機制御装置１は、クラッチ操作および変速操作をモータ４の動力を用いて行う変速機制御装置であり、バッテリが接続されていないバッテリレス状態であるか否かを検出し、バッテリレス状態を検出した時は変速制御の実行を制限するバッテリレス判定手段１７を備えたので、バッテリレス状態と判定した時は変速動作実施禁止やバックアップ制御が出来る。

また、バッテリレス判定手段１７は、モータ電源２５にプルアップされた負荷でかつ制御装置に接続されている少なくとも一つの端子電圧を所定時間毎にモニタし、モータ通電中に負荷の端子電圧が全て第１の閾値を第１の所定回数以上下回った場合に、バッテリレス状態であると判定するので、モータ通電時の電源電圧低下検出によりバッテリレス状態であることを検出することが出来る。

また、バッテリレス判定手段１７は、バッテリレス状態であると判定した場合、第１の所定時間通電停止とした後、所定の低電流通電でモータ４を初期位置に戻す。その後、変速要求を受け付けない様にするので、バッテリレス状態であると判定した場合に、低電圧リセットを発生させないため、低電流通電とする。また、クラッチが切断された状態で保持されることにより車輌が転倒することを防止する。

また、バッテリレス判定手段１７は、バッテリレス状態であると判定した場合、モータの目標位置と実位置の偏差が所定値以下である時は、変速動作を完了させた後、変速要求を受け付けないので、バッテリレス状態であると判定した場合にモータ駆動するのに必要な電力を発電機が供給出来る状態であれば、変速動作を完了させた後にシステム停止することが出来る。

また、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段を備え、バッテリレス判定手段１７はバッテリレス状態であると判定した場合、エンジン回転速度が所定速度未満であれば変速要求を受け付けないので、バッテリレス状態であると判定した場合にモータ駆動するのに必要な電力を発電機３０が供給出来ないと判断し、変速動作実施を禁止することが出来る。

また、警告手段を備え、バッテリレス判定手段１７はバッテリレス状態であると判定した場合、警告手段により運転者に警告表示をするので、バッテリレス状態であると判定した場合に、変速動作実施禁止状態であることやバックアップ制御中であることを運転者に伝達可能となる。

実施の形態２．
図５は、この発明の実施の形態２に係わる変速機制御装置のブロック図である。
この発明の実施の形態２に係わる変速機制御装置１Ｂは、実施の形態１に係わる変速機制御装置１に制御電源電圧ピークホールド回路３３を追加し、ギア位置スイッチ５〜９の代わりにギア位置センサ３４を採用することによりギア位置判定回路１０〜１４を省略したことが異なり、それ以外は同様であるので、同様な部分に同じ符号を付記して説明は省略する。

通常、電源回路２２は制御電源３５のピーク電圧に追従する回路を介してマイコン電源を作成するので、制御電源３５のピーク電圧をモニタすることによりマイコン２８が低電圧リセットとなる前にバッテリレス状態の判定を行うことができる。
そこで、制御電源電圧ピークホールド回路３３は、制御電源３５の電圧のピークホールド処理を行い、制御電源電圧ピークホールド電圧をバッテリレス判定手段１７Ｂへ出力する。
バッテリレス判定手段１７Ｂは、制御電源電圧ピークホールド回路３３のモニタ結果に基づき現在の車輌がバッテリレス状態であるか否かを判定し、バッテリレス状態であると判定した場合、変速実施判定手段１８にバッテリレス異常判定を出力する。
この実施の形態２に係わる変速機制御装置１Ｂでは、ギア位置スイッチ５〜９の全てがＯＮ状態にあることをバッテリレス状態であることの判定に用いていないので、ギア位置を検出するギア位置センサ３４を用いている。なお、実施の形態１のようにギア位置スイッチ５〜９とギア位置判定回路１０〜１４を用いてギア位置を検出しても良い。

次に、実施の形態２に係わるバッテリレス判定手段１７Ｂにおいて実行されるバッテリレス判定ルーチンについて図６を参照して説明する。図６は、実施の形態２に係わるバッテリレス判定ルーチンの手順内容を示すフローチャートである。そして、このバッテリレス判定ルーチンは、所定の制御周期毎に行われる。
ステップＳ３１において、モータ４が動作しているときだけバッテリレス判定を行うため、モータ４が動作中であるか否か判断する。モータ４が動作中であると判断したときには、ステップＳ３３に進み、モータ４が動作中でないと判断したときにはステップＳ３２に進む。
ステップＳ３２において、制御電源電圧ピークホールド値が第２の所定電圧以下と判定された制御周期の回数（以下、「バッテリ低下検出回数」と称す）を０にしてステップＳ３６に進む。
ステップＳ３３において、制御電源電圧ピークホールド回路３３の出力電圧のＡ／Ｄ変換を実施し、モニタ結果を読み込み、ステップＳ３４に進む。

ステップＳ３４において、読み込んだモニタ結果から制御電源電圧ピークホールド値が第２の所定電圧以下か否か判断する。制御電源電圧ピークホールド値が第２の所定電圧以下であると判断したときステップＳ３５に進み、制御電源電圧ピークホールド値が第２の所定電圧を超えると判断したときステップＳ３６に進む。このバッテリレス判定は電源回路２２がマイコン２８に低電圧リセットをかける前に行う必要があるので、第２の所定電圧はマイコン２８の動作電源電圧が５Ｖ、低電圧リセットとなる制御電源電圧の閾値が５．５Ｖであれば、この５．５Ｖにマージンを加えた値となり、６．０Ｖ〜７．５Ｖ程度の設定値が好ましい。
ステップＳ３５において、バッテリ低下検出回数をインクリメントしてステップＳ３６に進む。
ステップＳ３６において、バッテリ低下検出回数が第２の所定回数以上であるか否か判断する。バッテリ低下検出回数が第２の所定回数以上であると判断したときステップＳ３７に進み、バッテリ低下検出回数が第２の所定回数未満であると判断したときバッテリレス判定ルーチンを終了する。
ステップＳ３７において、バッテリレス状態と判定したとき、バッテリレス異常出力を変速実施判定手段１８に出力し、アラーム駆動回路２３にシステム停止を意味する”点灯”のアラーム出力指令信号を出力してバッテリレス判定ルーチンを終了する

この実施の形態２に係わる変速機制御装置１Ｂは、制御電源３５のピーク電圧をホールドする制御電源電圧ピークホールド回路３３を備え、この変速機制御装置の制御電源３５の電圧ピークホールド値を所定の制御周期毎にモニタし、モータ通電しているときに電圧ピークホールド値が第２の所定電圧を第２の所定回数以上下回った場合に、バッテリレス状態であると判定するので、モータ通電時の電源電圧低下検出によりバッテリレス状態であることを検出することが出来る。

実施の形態３．
図７は、この発明の実施の形態３に係わる変速機制御装置のブロック図である。
この発明の実施の形態３に係わる変速機制御装置１Ｃは、実施の形態２に係わる変速機制御装置１Ｂの制御電源電圧ピークホールド回路３３の代わりに制御電源電圧ボトムホールド回路３７を備えることが異なり、それ以外は同様であるので、同様な部分に同じ符号を付記して説明は省略する。
車輌がバッテリレス状態の場合、モータ電源２５の電圧変動が大きく、また、電圧変動周期が短いため、制御電源３５の電圧をモニタしてもバッテリレスであることの判断が難しい。そこで制御電源３５のボトム電圧に追従する信号をモニタすることによりバッテリレス判定することが望ましい。
そのため、制御電源電圧ボトムホールド回路３７は、制御電源３５の電圧のボトムホールド処理を行い、制御電源電圧ボトムホールド電圧をバッテリレス判定手段１７Ｃへ出力する。
バッテリレス判定手段１７Ｃは、制御電源電圧ボトムホールド回路３７からのモニタ結果に基づき現在の車輌がバッテリレス状態であるか否かを判定し、バッテリレス状態であると判定した場合、変速実施判定手段１８にバッテリレス異常判定を出力する。

次に、実施の形態３に係わるバッテリレス判定手段１７Ｃにおいて実行されるバッテリレス判定ルーチンについて図８を参照して説明する。図８は、実施の形態３に係わるバッテリレス判定ルーチンの手順内容を示すフローチャートである。そして、このバッテリレス判定ルーチンは、所定の制御周期毎に行われる。
ステップＳ４１において、モータ４が動作しているときだけバッテリレス判定を行うため、モータ４が動作中であるか否か判断する。モータ４が動作中であると判断したときには、ステップＳ４３に進み、モータ４が動作中でないと判断したときにはステップＳ４２に進む。
ステップＳ４２において、制御電源電圧ボトムホールド値が第３の所定電圧以下と判定された制御周期の回数（以下、「バッテリ低下検出回数」と称す）を０にしてステップＳ４６に進む。
ステップＳ４３において、制御電源電圧ボトムホールド回路３７の出力電圧のＡ／Ｄ変換を実施し、モニタ結果を読み込み、ステップＳ４４に進む。

ステップＳ４４において、読み込んだモニタ結果から制御電源電圧ボトムホールド値が第３の所定電圧以下か否か判断する。制御電源電圧ボトムホールド値が第３の所定電圧以下であると判断したときステップＳ４５に進み、制御電源電圧ボトムホールド値が第３の所定電圧を超えると判断したときステップＳ４６に進む。このバッテリレス判定は電源回路２２がマイコン２８に低電圧リセットをかける前に行う必要があるので、第３の所定電圧（電圧閾値）はマイコン２８の動作電源電圧が５Ｖ、低電圧リセットとなる制御電源電圧の閾値が４．０Ｖであれば、この４．０Ｖにマージンを加えた値となり、４．２Ｖ〜４．３Ｖ程度の設定値が好ましい。
ステップＳ４５において、バッテリ低下検出回数をインクリメントしてステップＳ４６に進む。
ステップＳ４６において、バッテリ低下検出回数が第３の所定回数以上であるか否か判断する。バッテリ低下検出回数が第３の所定回数以上であると判断したときステップＳ４７に進み、バッテリ低下検出回数が第３の所定回数未満であると判断したときバッテリレス判定ルーチンを終了する。
ステップＳ４７において、バッテリレス状態と判定したとき、バッテリレス異常出力を変速実施判定手段１８に出力し、アラーム駆動回路２３にシステム停止を意味する”点灯”のアラーム出力指令信号を出力してバッテリレス判定ルーチンを終了する

この実施の形態３に係わる変速機制御装置１Ｃは、変速機制御装置１Ｃの制御電源３５の電圧ボトムのホールド処理を行う制御電源電圧ボトムホールド回路３７を備え、制御電源電圧ボトムホールド回路３７のボトムホールド値を所定の制御周期毎にモニタし、モータ通電しているときの制御電源電圧ボトムホールド値が第３の所定電圧を第３の所定回数以上下回った場合に、バッテリレス状態であると判定するので、モータ通電時の電源電圧低下検出によりバッテリレス状態であることを検出することが出来る。

この発明の実施の形態１に係わる変速機制御装置のブロック図である。 実施の形態１に係わるバッテリレス判定ルーチンの手順内容を示すフローチャートである。 実施の形態１に係わる変速実施判定ルーチンの前半の処理手順を示すフローチャートである。 実施の形態１に係わる変速実施判定ルーチンの後半の処理手順を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態２に係わる変速機制御装置のブロック図である。 実施の形態２に係わるバッテリレス判定ルーチンの手順内容を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態３に係わる変速機制御装置のブロック図である。 実施の形態３に係わるバッテリレス判定ルーチンの手順内容を示すフローチャートである。

符号の説明

１、１Ｂ、１Ｃ 変速機制御装置、２ シフトアップスイッチ、３ シフトダウンスイッチ、４ モータ、５〜９ ギア位置スイッチ、１０〜１４ ギア位置判定回路、１５ シフトスイッチ判定手段、１６ ギア位置判定手段、１７、１７Ｂ、１７Ｃ バッテリレス判定手段、１８ 変速実施判定手段、１９ Ｈブリッジ制御回路、２０ Ｈブリッジ回路、２２ 電源回路、２３ アラーム駆動回路、２５ モータ電源、２６ ＬＥＤ、２８ マイコン、２９ キースイッチ、３０ 発電機、３３ 制御電源電圧ピークホールド回路、３４ ギア位置センサ、３５ 制御電源、３７ 制御電源電圧ボトムホールド回路。

Claims (7)

1. バッテリおよび発電機から電源が供給されるとともに変速機のクラッチ操作および変速操作を行う電動モータを制御する変速機制御装置において、
   上記バッテリが接続されていない状態を検出するバッテリレス判定手段は、上記電動モータを駆動している間の上記変速機制御装置に接続される電源にプルアップされたギア位置に対応する負荷の端子電圧を所定周期毎にモニタし、
   上記負荷の端子電圧が全て第１の所定電圧を下回った場合は、バッテリ低下検出回数をカウントし、上記負荷の端子電圧が少なくとも１つ第１の所定電圧を下回っていない場合は、前回の負荷の端子電圧のモニタ時のバッテリ低下検出回数を保持し、
   上記電源に電力を供給する上記発電機が発電中且つバッテリ低下検出回数が２回以上の第１の所定回数以上となった場合、上記バッテリが接続されていない状態であると判定することを特徴とする変速機制御装置。
2. バッテリおよび発電機から電源が供給されるとともに変速機のクラッチ操作および変速操作を行う電動モータを制御する変速機制御装置において、
   上記バッテリが接続されていない状態を検出するバッテリレス判定手段は、上記電動モータを駆動している間の上記変速機制御装置の電源の電圧を所定の周期毎にモニタし、
   上記電源の電圧が第２の所定電圧を下回った場合は、バッテリ低下検出回数をカウントし、上記電源の電圧が第２の所定電圧を下回っていない場合は、前回の電源の電圧のモニタ時のバッテリ低下検出回数を保持し、
   上記電源に電力を供給する発電機が発電しているとき且つバッテリ低下検出回数が２回以上の第２の所定回数以上となった場合、上記バッテリが接続されていない状態であると判定することを特徴とする変速機制御装置。
3. バッテリおよび発電機から電源が供給されるとともに変速機のクラッチ操作および変速操作を行う電動モータを制御する変速機制御装置において、
   上記バッテリが接続されていない状態を検出するバッテリレス判定手段は、
   上記変速機制御装置の電源の電圧のボトムホールド処理またはピークホールド処理を行う回路を備え、
   上記電動モータを駆動している間の上記回路の出力電圧を所定の周期毎にモニタし、
   上記電源に電力を供給する発電機が発電しているときに上記回路の出力電圧が第３の所定電圧を２回以上の第３の所定回数以上下回った場合に、上記バッテリが接続されていない状態であると判定することを特徴とする変速機制御装置。
4. 上記バッテリが接続されていない状態が検出されたとき変速操作の実行を制限する変速実施判定手段は、上記バッテリが接続されていない状態であると判定されたとき、所定時間通電停止とした後、所定の低電流通電で上記電動モータを初期位置に戻し、その後、変速要求を受け付けないことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の変速機制御装置。
5. 上記バッテリが接続されていない状態が検出されたとき変速操作の実行を制限する変速実施判定手段は、上記バッテリが接続されていない状態であると判定され、且つ、上記電動モータの目標位置と実位置との偏差が所定値以下であるとき、変速動作を完了させた後、変速要求を受け付けないことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の変速機制御装置。
6. エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段を備え、
   上記バッテリが接続されていない状態が検出されたとき変速操作の実行を制限する変速実施判定手段は、上記バッテリが接続されていない状態であると判定され、且つ、エンジン回転速度が所定の回転速度未満であるとき変速要求を受け付けないことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の変速機制御装置。
7. 上記バッテリが接続されていないことを警告表示する警告手段を備え、
   上記バッテリレス判定手段は、上記バッテリが接続されていない状態であると判定したとき、上記警告手段により運転者に警告表示をすることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の変速機制御装置。

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