JPH03113161A - 自動変速機のコースト制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、ゴースト用摩擦係合装置への係合圧を、モジ
ュレータバルブと電磁弁とにより調圧制御する自動変速
機のゴースト制御装置に関する。

【従来の技術】

一般に、自動変速機では、変速時のショックを低減する
ために、摩擦係合装置の係合に代えてワンウェイクラッ
チのロックによって変速を達成するように構成した技術
がよく用いられる。この場合、駆動方向が逆になるゴー
スト時には、ワンウェイクラッチの空転によって車両側
からエンジンへの動力伝達が行われず、エンジンブレー
キが非常に効き難くなるという現象が生じる。そのため
、一般に自動変速機ではドライブレンジの他にＬレンジ
や２レンジを設け、シフトレバ−のシフトレンジがこの
Ｌレンジや２レンジに設定されたときには、ゴースト用
（エンジンブレーキ用）の摩擦係合装置を別途係合させ
ることにより車両側からの動力がエンジン側に伝達され
る。ように構成している。近年、このゴースト用摩擦係
合装置の係合を良好に制御するために、該摩擦係合装置
の係合圧をモジュレータバルブと電磁弁とにより調圧制
御するようにした電子制御式の自動変速機が提案されて
いる（特願昭６３−７０１５３：未公知）。

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら、このようにゴースト用摩擦係合装置への
係合圧を、モジュレータバルブと電磁弁とにより調圧制
御するようにした場合、もし電磁弁がフェイルした場合
には、ゴースト用の摩擦係合装置の係合ができなくなり
、シフトレンジがしレンジや２レンジにシフトされたと
きであってもエンジンブレーキを十分に効かずことがで
きなくなるという不具合が発生する。 本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、ゴースト用摩擦係合装置への係合圧を制御するため
の電磁弁がフェイルしたとしても、このフェイルに速や
かに対応し、Ｌレンジや２レンジにシフトしたにも拘ら
ずエンジンブレーキが効かなくなるというような不具合
が発生するのを防止することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

本発明は、第１図にその要旨を示すように、ゴースト用
摩擦係合装置への係合圧を、モジュレータバルブと電磁
弁とにより調圧制御する自動変速機のゴースト制御装置
において、前記モジュレータバルブに、前記電磁弁から
の油圧に対抗する油圧を供給する対抗油圧系を設けると
共に、前記電磁弁がフェイルしたか否かを検出する手段
を設け、且つ、前記対抗油圧系のモジュレータバルブに
対する作用力を、前記電磁弁がフェイルしたときに、該
対抗油圧系の対抗油圧により、必要な係合圧を前記ゴー
スト用摩擦係合装置に供給し得るような大きさとしたこ
とにより、上記目的を達成したものである。

【作用】

本発明においては、前記モジュレータバルブに、前記電
磁弁からの油圧に対抗する油圧を供給する対抗油路系を
設けるようにしている。その上で、前記電磁弁がフェイ
ルしたか否かを検出し、もしフェイルしたときには、こ
の対抗油路系の対抗油圧によって最小限の係合圧がゴー
スト用摩擦係合装置に供給し得るようにしている。対抗
油圧系のモジュレータバルブに対する作用力は、該対抗
油圧系の対抗油圧及びこれを受けるフェイス面積により
設定することができるため、この作用力を本来の電磁弁
からの油圧による作用力が最大に掛かったときであって
もなおこれに打ち勝って必要な係合圧を発生できるよう
に設定する。

【実施例】

以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する
。 第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速機の全
体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ２０と、第２変速機部４０と、前進３段
、後進１段の第１変速機部６０とを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タビン２２
、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を備え
る。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０と連結
され、タービン２２は第２変速機部４０における遊星歯
車装置のキャリア４・１に連結されている。 前記第２変速機部４０においては、このキャリア４１に
よって回転可能に支持されたプラネタリビニオン４２が
サンギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合している。又、
サンギヤ４３とキャリア４１との間には、クラッチＣｏ
及び一方向クラッチＦＯが設けられており、サンギヤ４
３とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢｏが設け、
られている。 前記第１変速機部６０には、遊星歯車装置としてフロン
ト側及びリヤ側の２列が備えられている。 この遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リ
ングギヤ６２．６３、プラネタリビニオン６４．６５、
及びキャリア６６．６７からなる。 第２変速機部４０のリングギヤ４４は、クラッチＣ１を
介して前記リングギヤ６２に連結されている。又、前記
リングギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラッチＣ２
が設けられている。更に、前記キャリア６６は、前記リ
ングギヤ６３と連結されており、これらキャリア６６及
びリングギヤ６３は出力軸７０と連結されている。一方
、前記キャリア６７とハウジングＨｕとの間にはブレー
キＢ３及び一方向クラッチＦ２が設けられており、更に
、サンギヤ６１とハウジングＨｕどの間には、一方向ク
ラッチＦ１を介してブレーキＢ２が設けられ、又、サン
ギヤ６１とハウジングＨｔｌとの間には、ブレーキＢ１
が設けられている。 この自動変速機は、上述のごときトランスミッション部
を備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロット
ル開度θを検出するスロットルセンサ１００、及び車速
Ｎｏを検出する車速センサ１０２等の信号を入力された
中央処理装置（ＥＣＵ）１０４によって、予め設定され
た変速パターンに従って油圧制御回路１０６内のソレノ
イド８１〜Ｓ３が駆動・制御され、第３図Ｂ部分に示さ
れるような、各クラッチ、ブレーキ等の継合の組合せが
行われて変速制御がなされる。 又、第３図においてＯ印は係合状態を示している。又、
Ｘ印はエンジンブレーキを効かせる際に係合状態とされ
ることを示している。 第３図から明らかなように、この自動変速機にあっては
、第１速段、第２速段においてエンジンブレーキをきか
せようとしたときには、同一のゴースト用ブレーキＢ３
が係合させられるようになっている。しかしながら、シ
フトレンジが２レンジにあるときには、第１速段から第
２速段へのアップシフトが許容されるため、ゴースト状
態のままこのアップシフトが行われると、ギヤ比の切換
えによってエンジン回転数が引き下げられるため、変速
過渡時にイナーシャトルクが発生し、自動変速機の出力
軸は被駆動→駆動と変化し、変速の終了と共に再び被駆
動に変化することになる。そこで、この実施例では、こ
の２レンジにおける当該アップシフトのローギヤ側の変
速段、即ち、第１速段においては、当該ブレーキＢ３が
係合しないような構成としである。 第４図に、これを実現するための油圧制御装置を示す。 図において、１５０が運転席の横に設けられた図示せぬ
シフトレバ−に直結されると共に、シフトレバ−によっ
て選択されたシフトレンジの位置にそのスプール１５１
が位置決めされるマニュアルバルブ、１６０は第１変速
機部６０の第１速状態と第２速状態とを切換えるための
１−２シフトバルブ、１７０は、第１変速機部６０の第
２速状態と第３速状態とを切換えるための２−３シフト
バルブ、１８０は、第２変速機部４０のローギヤ状態及
びハイギヤ状態を切換えるためのＬ−Ｈシフトバルブで
ある。 これらの１−２シフトバルブ１６０．２−３シフトバル
ブ１７０、Ｌ−Ｈシフトバルブ１８０は、それぞれソレ
ノイド８１〜Ｓ３の０Ｎ−ＯＦＦによって切換えられる
。 ソレノイド８１〜Ｓ３は、前述したように、スロットル
開度θ及び車速Ｎｏ等の信号により、予め設定された変
速パターンに従って中央処理装置１０４からの指令によ
ってそれぞれの０Ｎ−ＯＦＦが選択され、これらの選択
の組合わせにより第１速段から第６速段までが実現され
る（第３図Ａ部分参照）。 −ここまでの基本的な構成は特に従来と異なるところは
ない。 この実施例では、シフトレンジが２レンジ及びＬレンジ
のいずれに設定されたときでも、マニュアルバルブ１５
０のボート１５２からライン圧ＰＬが発生されるように
マニュアルバルブのスプール位置及びボート位置が設定
されており、このようにして２レンジ及びＬレンジで発
生されるライン圧ＰＬにより、ゴースト専用ブレーキＢ
３を係合させる構成とされている。 ここで、符号２００が、シフトレンジが２レンジにある
ときにのみ第１速段の状態でブレーキＢ３が係合しない
ようＬ二、即ちＬレンジにおける第１速段及び２レンジ
における第２速段のときにのみブレーキＢ３が係合する
ように切換えるなめのリレーバルブである。このリレー
バルブ２００には、マニュアルバルブ１５０のボート１
５２から発生されたライン圧ＰＬが、２−３シフトバル
ブ１７０のボート１７１．１７２、更にはローコ−スト
モジュレータバルブ２１０のボート２１１．２１２を介
してボート２０２に入力されるようになっている。 このリレーバルブ２００は、シフトレバ−がＬレンジと
されている場合、ソレノイドＳ２をＯＦＦとすることに
より発生する信号圧がボート２０１に加わることにより
、スプール２０１が上方に固定されて図の右半分の状態
とされる。その結果、ボート２０２に入力されてきたラ
イン圧ＰＬがボート２０３側から出力される。 又、このリレーバルブ２００は、シフトレンジが２レン
ジとされた場合、ソレノイドＳ２をＯＮとすることによ
り、ボート２０１にかけられていた信号圧がドレンされ
、スプリングＦ１の付勢力によってスプールが下方に固
定されて図の左半分の状態とされる。その結果、ボート
２０２に入力されてきたライン圧ＰＬがボート２０４側
から出力される。 このように、リレーバルブ２００は、この実施例では、
シフトレンジがＬレンジのときと２レンジのときとで図
の右半分、左半分の状態にそれぞれソレノイドＳ２をＯ
ＦＦ又はＯＮとすることによって切換えられるが、この
切換えは、要は、マニュアルバルブがＬレンジの位置に
あるときに発生され、２レンジの位置にあるときにドレ
ンされるような油圧がボート２０１にかけられる構成と
なってさえいればよい。 上述しな構成は、本来第１変速機部の第２速状態と第３
速状態とを切換える２−３シフトバルブ１７０を切換え
るために設けられているソレノイドＳ２をリレーバルブ
２００の切換えのために兼用させてコストの低減を図ろ
うとしたもので、マニュアルバルブがＬレンジ及び２レ
ンジのいずれの場合でも発生するライン圧ＰＬをボート
１７３にかけることによって２−３シフトバルブ１７０
のスプールを第１変速機部６０の第１速状態側（右半分
の状Ｂ）に固定し、ソレノイドＳ２を自由にＯＮ−ＯＦ
Ｆしても２−３シフトバルブ１７０に影響が及ばない状
態とした上で、当該ソレノイドＳ２をリレーバルブ２０
０の切換え用に用いているものである。即ち、２−３シ
フトバルブ１７０は、シフトレンジがＬ又は２レンジの
ときは、第１変速機部６０を第１速状態にすべく（第３
図参照）必ず右半分の状態にならなければならないため
、この状態をソレノイドＳ２によって作るのではなく、
ボート１７３にマニュアルバルブ１５０から発生される
ライン圧ＰＬをかけることによって達成させ、ソレノイ
ドＳ２を自由な状態としているものである。 このようにして２レンジのときにはボート２０４にライ
ン圧ＰＬが出力される。このボート２０４に出力された
ライン圧ＰＬは、第２変速機部４０を切換えるためのＬ
−Ｈシフトバルブ１８０のボート１８１に入力される。 Ｌ−Ｈシフトバルブ１８０は、ソレノイドＳ３の０Ｎ−
ＯＦＦによって図の右半分及び左半分の状態に切換えら
れるもので、第１速段の状態ではソレノイドＳ３がＯＦ
Ｆとされてボート１８２に油圧がかかって左半分の状態
とされ、第２速段の状態ではソレノイドＳ３がＯＮとさ
れることによってボート１８２に油圧がかからなくなっ
てスプリングＦ２の付勢力によって右半分の状態とされ
るものである。従って、ボート１８１にかかったライン
圧’ＰＬは、第１速段の状態のときにのみボート１８３
から取出されてチエツクバルブ２２０のボート２２１に
かかり、第２速段の状態ではその、ｔまカット（ドレン
はされない）状態とされるようになる。 チエツクバルブ２２０は、ボート２２−１又は２２２の
いずれかに油圧がかかったときにこの油圧をボート２２
３に出力する。ボート２２１には上述したようにシフト
レンジが２レンジであり、且つＬ−Ｈシフトバルブ１８
０がＨ状態のとき、即ち、第２速段の状態のときにのみ
ライン圧がかかり、ボート２２２には、シフトレンジが
Ｌレンジのときにのみリレーバルブ２００のボート２０
３から出力されるライン圧ＰＬがかけられるなめ、結局
、しレンジ及び２レンジの第２速段のときにのみボート
２２３にゴースト専用ブレーキＢ３の係合圧が発生され
ることになる。この係合圧は、１−２シフトバルブ１６
０のボート１８１．１８２を通り、更にチエツクバルブ
２３０のボート２３１．２３２を通ってブレーキＢ３に
至るようになっている。ここで、１−２シフトバルブ１
６０を経過させるようにしたのは、１−２シフトパルプ
が２速状態（図の左半分の状態）にあるときには、（エ
ンジンのオーバーランを防止するため）ブレーキＢ３を
係合させないようにするためである。 なお、チエツクバルブ２３０は、ブレーキＢ。 が、シフトレンジがリバースレンジのときにも係合させ
られることに鑑み、Ｌレンジ及び２レンジでの係合との
切換えを干渉することなく行わせるためのものである。 この実施例では、このようにしてゴースト専用ブレーキ
Ｂ３をシフトレンジがしレンジにあるとき及び２レンジ
の第２速段の状態にあるときにのみ係合させることがで
き、２レンジの第１速段状態では非係合の状態とするこ
とができるため、２レンジにおける第１速段から第２速
段へのゴースト時のアップシフトが極めて円滑に実行さ
れる。 なお、この構成をとることにより、当然に２速レンジの
第１速段ではエンジンブレーキがあまり効かないように
なるが、エンジンブレーキを効かせようとするときは、
スロットル開度が零又は零に近くなったときであるため
、変速マツプの特性上変速段は速やかに第２速段側とさ
れるため、実用上従来と全く同様な運転操作が実行され
る。そのため、特に問題は発生しない。 このように、この実施例においては、シフトレンジが２
レンジとされているときに第１速段がら第２速段へのＯ
ＦＦアップシフト（アクセルが解放された状態でのアッ
プシフトンが行われるときには、Ｌ−Ｈシフトバルブ１
８０がソレノイドＳ３の作用によって下側に移動して図
面左側の状態となり、ボート１８４にかかるライン圧Ｐ
Ｌがボート１８５からブレーキＢｏへと供給される。こ
のライン圧ＰＬは、従来通りアキュムレータを介してブ
レーキＢｏに至るため、その立上りは遅く、しかも、Ｏ
ＦＦアップシフト（低スロツトル開度）であるなめ油圧
制御装置内のライン圧が低く一層立上りが遅くなってい
る。一方、リレーバルブ２００の作動により、油路２０
２から油路２０４へとつながっているゴースト用ブレー
キＢ３への係合圧は、前述したようにＬ−Ｈシフトバル
ブのボート１８１．１８３を介してチエツクバルブ２２
０のボート２２１へと流れ、１−２シフトバルブ１６０
、チエツクバルブ２３０を介してゴースト用ブレーキＢ
３に至るようになっている。そのためこのままではアッ
プシフトを達成するブレーキＢｏの係合よりゴースト用
ブレーキＢ３の係合の方が早くなって変速ショックが増
大するなめ、２レンジにおいて第１速段から第２速段へ
のアップシフトと共にゴースト用ブレーキＢ３を係合さ
せるときは、ローゴーストモジュレータバルブ２１２で
このゴースト用ブレーキＢ３に供給される油圧を調圧す
る。この調圧は、変速によって回転数の変化する部材で
あるクラッチＣｏの回転数Ｎｃ。 をモニタし、このモニタ結果に依存させながら必ずブレ
ーキＢｏが係合した後にゴースト用ブレーキＢ３が係合
するようにして行う。 この制御により、２レンジにおける第１速段から第２速
段へのアップシフトのときにはクラッチＣＧの回転数に
依存した調圧制御が行われ、ドライブレンジから２レン
ジ、あるいはドライブレンジからしレンジのように只単
にゴースト用ブレーキＢ３を係合させるような場合には
、できるだけ速やかに係合圧を立上らせ、エンジンブレ
ーキが早期に効くような状態にすることができるように
なる。 ゴースト用ブレーキＢ３をローゴーストモジュレータパ
ルプによって調圧するときには、その調圧用パイロット
圧ＰｓｌｕはりニアソレノイドＬＳ、によって発生され
る。この発生油圧は、ローゴーストモジュレータパルプ
２１０のボート２１３に入り、スプリングＦ３とのバラ
ンスによってスプールの位置が制御されることによりボ
ート２１２に入ってきたライン圧を調圧した状態で２１
１に出力するようになっている。従って、基本的にはり
ニアソレノイドＬＳ＋によって発生される油圧ＰＳＩＩ
Ｉによりゴースト用ブレーキＢ３の調圧は可能である。 しかしながら、この実施例では、リニアソレノイドＬ　
Ｓ　１のフェイルセーフ用として、ローゴーストモジュ
レータバルブ２１０のボート２１４に、リニアソレノイ
ドＬＳｓからの油圧Ｐｓｌｕに対抗する油圧ｐ　ａｃｃ
を供給するようにしている。 具体的には、この対抗油圧系を全く新たに設けるのは極
めて不経済であるため、この実施例では、ブレーキＢｏ
を初めとする摩擦係合装置の係合圧を電子制御するため
のアキュムレータ背圧を対抗油圧Ｐ　ａｃｅとして用い
るようにしている。このアキュムレータ背圧は、リニア
ソレノイドＬＳ２及びアキュムレータコントロールバル
ブ２４０によって周知の方法で発生される油圧である。 従って、２レンジにおける第１速段から第２速段へのア
ップシフト時、あるいはその他の変速時でアキュムレー
タの背圧（対抗油圧Ｐａｃｃ）が調圧されるときには、
ゴースト用ブレーキＢ３の供給・カット制御とは無関係
に対抗油圧Ｐ　ａｃｃは変動する。そこで、低スロツト
ル開度のライン圧では、対抗油圧Ｐ　ａｃｃがたとえ最
大値となってボート２１４に作用したとしても、ボート
２１３に作用するパイロット圧ＰＳＩＵによる作用力の
方が上回ってローゴーストモジュレータバルブ２１０の
スプールを図の上側に持ち上げゴースト用ブレーキＢ３
の供給の完全カットを含む調圧ができるようになってい
る。 一方、リニアソレノイドＬ　Ｓ　＋がフェイルしたか否
かを、周知のフェイル判定によって行う、具体的にはこ
のフェイル判定は、例えば出力軸の回転数とエンジン回
転数とを比較することにより容易に判定することができ
る。 ゴースト用ブレーキＢ３の係合に関しフェイルの判定が
なされた場合は、システムのライン圧調整手段に働き掛
けることによって自動変速機のライン圧を上げる。この
ような電子制御の自動変速機の場合、一般にライン圧自
体も電磁弁によって調圧制御されているため、フェイル
が判定されたときにライン圧を上げるのは極めて容易に
実現することができる。 第５図及び第６図にこのライン圧を上げたときのＰ　ａ
ｃｃ圧とＰｓｌｕ圧の関係を示す。 対抗油圧であるＰ　ａｃｃ圧は、アキュムレータコント
ロールバルブ２３０のボート２３１にかがるライン圧を
、リニアソレノイドＬＳ２によって調圧されたパイロッ
ト圧（ボート２３２に印加）によって調圧することによ
って発生される。従って、対抗油圧Ｐ　ａｃｃは、ライ
ン圧が同一なときに、例えばライン圧がａ　ｋｚｆ　／
ｃｒｙ’であったときにリニアソレノイドＬＳ２によっ
て図のＰｌからＰ２ｔで変化させられるが、ライン圧自
体が３．７〜５゜５ｋｇｆ／ｃ１１’の範囲で増減する
ため、結局第５図の斜線の部分の範囲で変化させられる
ことになる。 一方、第６図に示されるように、ローゴーストモジュレ
ータバルブ２１０の本来のパイロット圧であるＰＳＩｕ
は、リニアソレノイドＬ　Ｓ　＋に流す電流値に依存し
て変化させられるが、電流をいくら流しても、最大値が
ライン圧にしかならないため、ライン圧が最も高いとき
でも５　、５ｋｔｆ　／ｃｎ２までしか出力できず、ラ
イン圧が最も低いときは−３、７ｋｔｆ　／ｃｎ’でし
か出力できないことになる。この結果、ライン圧を最大
にしたときには、Ｐｓｌｕ圧は５　、５１ｑｒｆ　／　
（１’にしかなり得ないがＰ　ａｃｃ圧は７　、２３ｋ
ｔｆ　／ａｔ’にまで上昇することができ、例えリニア
ソレノイドＬＳ１がフェイルしてＰｓｌｕが最大値にな
ったとしてもなおそれに打ち勝って必要最小限の調圧値
の係合圧をゴースト用ブレーキＢ３に送り込むことがで
きるようになる。 なお、このような構成をとった場合、対抗油圧Ｐ　ａｃ
ｃはゴースト用ブレーキＢ３の係合圧をより高めるよう
に機能し、しかも高スロットル開度のときほどその機能
が強くなることになる。しかしながら、それにより例え
ば高スロットル開度における２レンジ１→２アツプシフ
トのときに対抗油圧Ｐ　ａｃｃが高くなり過ぎてゴース
ト用ブレーキＢ３をコントロールしきれなくなったとし
ても、窩スロットル開度のときというのは駆動時（エン
ジンの駆動力によって車両が走行している状￥５）であ
るため、ブレーキＢｏの係合前にゴースト用ブレーキＢ
３が停台状態となったとしても、ワンウェイクラッチＦ
２の働きによりゴースト用ブレーキＢ３でとめようとし
ているキャリアは既にケースと固定されており特に問題
は生じない。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、たとえゴースト用
摩擦係台装置の係合圧を制御する電磁弁が故障しなとし
ても、必要な油圧を供給できることになり、シフトレン
ジをＬレンジ、あるいは２レンジにシフトしたにも拘ら
ずエンジンブレーキが効かないという不具合が発生する
のを防止することができるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、本
発明の実施例が適用された車両用自動変速機の概略ブロ
ック図、 第３図は、上記自動変速機の摩擦係合装置の停台状態を
示す線図、 第４図は、上記自動変速機の油圧制御装置の要部を示す
油圧回路図、 第５図は、対抗油圧の特性を示す線図、第６図は、ロー
ゴーストシュレータバルブを制御するための電磁弁（リ
ニアソレノイド）の特性を示す線図である。 １５０・・・マニュアルバルブ、 １６０・・・１−２シフトバルブ（第１変速機部）、１
７０・・・２−３シフトバルブ（第１変速機部）、１８
０・・・Ｌ−Ｈシフトバルブ（第２変速機部）、２００
・・・リレーバルブ、 ２１０・・・ローゴーストモジュレータバルブ、２２０
・・・チエツクバルブ、 ８１〜Ｓ３・・・ソレノイド、 ＬＳ＋〜ＬＳ３・・・リニヤソレノイド、Ｂ３・・・ゴ
ースト専用ブレーキ、 ＰＳＩＵ・・・リニヤソレノイドＬＳ、らよって発生さ
れる制御圧、 Ｐ　ａｃｃ・・・対抗油圧。 第 鉦 図 第 ５ 図 −ｙり）几浦基 ３．７ ５．５ ９４、Ａ　　ｋｇｆ／ａｍ２ 第 図 ０．２ ０．４　０．５ ０．８ １．０（Ａ） 喝どシＪしイ連

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ゴースト用摩擦係合装置への係合圧を、モジュレ
   ータバルブと電磁弁とにより調圧制御する自動変速機の
   ゴースト制御装置において、 前記モジュレータバルブに、前記電磁弁からの油圧に対
   抗する油圧を供給する対抗油圧系を設けると共に、 前記電磁弁がフェイルしたか否かを検出する手段を設け
   、且つ、 前記対抗油圧系のモジュレータバルブに対する作用力を
   、前記電磁弁がフェイルしたときに、該対抗油圧系の対
   抗油圧により、必要な係合圧を前記ゴースト用摩擦係合
   装置に供給し得るような大きさとしたことを特徴とする
   自動変速機のゴースト制御装置。