JPH058380Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

産業上の利用分野 本考案の自動変速機の液圧制御装置に関する。 従来の技術 従来の自動変速機、たとえば日産自動車株式会
社発行の1984年版整備要領書（RN4F02A型、
RL4F02A型）にあつては、Ｄレンジ（自動運転
レンジ）での第４速又は第３速走行中でも、エン
ジンブレーキが作動してしまう。そこで、特願昭
60−241166号において、第１、第２、第３速段で
締結可能なオーバーランクラツチを設け、このオ
ーバーランクラツチの締結によりエンジンブレー
キの作動・非作動を制御するようにした構成を提
案した。 第６図は、このオーバーランクラツチ１を締結
するための液圧回路を示し、２はシヤトル弁、３
はオーバーランクラツチコントロール弁で、これ
ら両弁２，３で前記オーバーランクラツチ１への
締結圧を供給又は排除（ドレン）する切換えを行
う切換弁４が構成されている。即ち、回路５から
シヤトル弁２に供給されるライン圧が所定圧以下
の時は、スプール２ａが図中左半部位置に設定さ
れ、オーバーランクラツチソレノイドバルブ６で
調圧された信号圧はポート２ｂ，２ｃを介してオ
ーバーランクラツチコントロール弁３に供給され
る。そして、このコントロール弁３のスプール３
ａは前記信号圧とスプリング３ｂの均り合い位置
に移動され、回路７を介して供給される締結圧を
ポート３ｃ，３ｄ間の開度変化で調圧するように
なつている。 一方、前記回路５からシヤトル弁２に供給され
るライン圧が所定以上の時は、スプール２ａが図
中右半部位置に設定され、ポート２ｂからの前記
信号圧が遮断されると共に、該信号圧の元圧がポ
ート２ｄ，２ｃを介してオーバーランクラツチコ
ントロール弁３に供給される。すると、このコン
トロール弁３のスプール３ａは、高圧の前記元圧
により図中右半部位置に設定され、オーバーラン
クラツチ１の締結圧回路８をドレンポート３ｅに
通じて該オーバーランクラツチ１が解放されるよ
うになつている。 ところで、前記オーバーランクラツチ１は前述
したように第１、第２、第３速のエンジンブレー
キ時に締結されるものであり、もし第４速時に締
結されると、ギヤトレーンがその構成上インター
ロツクされるようになつている。 従つて、かかる特願昭60−241166号の自動変速
機では、第４速状態で回路５のライン圧が所定圧
以下となるとシヤトル弁２のスプール２ａが図中
左半部位置となつて、信号圧をオーバーランクラ
ツチコントロール弁３に供給するようになつてい
るが、特に、信号圧をソレノイドバルブ６で高く
してコントロール弁３のスプール３ａを図中右半
部位置に設定し、締結圧回路８をドレンポート３
ｅに通じさせ、オーバーランクラツチ１を解放す
るようになつている。これにより、ギヤトレーン
のインターロツクが防止される。 ところで、ソレノイドバルブ６がハーネス断線
等により故障してソレノイドOFFとなり信号圧
が零となつてしまつた場合には、前記のような第
４速時のライン圧低下に対処することができな
い。そのため、前記液圧制御装置では、４速時に
前記オーバーランクラツチコントロール弁３のス
プール３ａが図中左半部位置に設定された場合
は、第４速で図外のバンドブレーキを締結させる
４速サーボアプライ圧をドレンポート３ｅを通し
て排除することにより第３速段に切換え、ギヤト
レーンがインターロツクされるのを防止してい
る。 考案が解決しようとする課題 しかしながら、この構成では、第４速時にライ
ン圧が低下すると第３速に切換わり、かつオーバ
ーランクラツチ１が締結されるため、エンジンブ
レーキを伴う第３速状態となる。このため、第４
速状態で低負荷であるコーステイング走行を行つ
ている時にソレノイドバルブ６が故障すると、急
激にシフトダウンしてエンジンブレーキが作動
し、急減速されることにより大きなシヨツクを伴
つて乗心地性が著しく悪化してしまうという問題
点があつた。 そこで、本考案は第４速時にソレノイドバルブ
が故障した時には、第４速状態を保持した状態で
オーバーランクラツチの締結を防止できるように
した自動変速機の液圧制御装置を提供することを
目的とする。 課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために、本考案は、第１
図に示すように、摩擦係合要素ａへの締結圧供給
を制御する信号圧を元圧から作り出すソレノイド
バルブｂと、運転状態に応じてライン圧を調圧す
るライン圧調圧手段ｅと、ライン圧値に応じて切
換作動し、ライン圧が低いときに前記信号圧を通
過させて前記摩擦係合要素ａを制御すると共に、
ライン圧が高いときに前記信号圧を遮断して前記
摩擦係合要素ａを解除側に切り換える切換弁ｃ
と、を備えた自動変速機の液圧制御装置におい
て、前記ソレノイドバルブｂの故障を検出する故
障検出手段ｄと、前記ソレノイドバルブｂの故障
検出時に、前記ライン圧調圧手段ｅを介して、ラ
イン圧を、前記切換弁ｃが信号圧遮断側に切り換
わる圧力以上に高めるライン圧補足手段ｆと、を
設けたことを特徴としている。 作 用 以上の構成により本考案の自動変速機の液圧制
御装置にあつては、ソレノイドバルブｂが故障し
ていると判断された場合は、ライン圧補足手段ｆ
がライン圧調圧手段ｅを介してライン圧を上昇さ
せる。これにより、切換弁ｃが摩擦係合要素ａの
解除側に保持される。従つて、摩擦係合要素ａは
常にドレン状態に設定され、該摩擦係合要素ａが
締結されてしまうのを確実に防止することができ
るようになる。 実施例 以下、本考案の実施例を図に基づいて詳細に説
明する。 第２図は本考案の一実施例を示す自動変速機の
液圧制御装置１０を示し、１２は摩擦係合要素と
してのオーバーランクラツチで、このオーバーラ
ンクラツチ１２は第４速以外の変速段、即ち第１
速、第２速、第３速時のエンジンブレーキ作用時
に締結されるようになつている。前記オーバーラ
ンクラツチ１２に接続される締結圧供給回路１４
には、オーバーランクラツチコントロール弁１６
を介してライン圧が締結圧として供給されるよう
になつている。また、該オーバーランクラツチコ
ントロール弁１６は、ライン圧の高さに応じて切
換えられるシヤトル弁１８から供給される信号圧
で制御され、該シヤトル弁１８および前記オーバ
ーランクラツチコントロール弁１６でオーバーラ
ンクラツチ１２を制御するための切換弁２０が構
成されるようになつている。前記信号圧は、マイ
クロコンピユータ２２からの駆動信号によりデユ
ーテイ制御されるソレノイドバルブ２４の作用に
よつて元圧回路２６を介して供給される元圧とし
てのパイロツト圧から作り出されるようになつて
いる。 ここで、かかる液圧制御装置１０が用いられる
自動変速機のギヤトレーンの概略を示すと第３図
のようになつている。 このギヤトレーンは、エンジン出力軸３０から
の回転を入力軸３２に伝達するトルクコンバータ
３４、第１遊星歯車組３６、第２遊星歯車組３
８、出力軸４０、及び後述の各種摩擦係合要素に
より構成される。 第１遊星歯車組３６はサンギヤ３６Ｓ、リング
ギヤ３６Ｒ、これらの噛合するピニオン３６Ｐ及
びピニオン３６Ｐを回転自在に支持するキヤリア
３６Ｃよりなる通常の単純遊星歯車組であり、第
２遊星歯車組３８もサンギヤ３８Ｓ、リングギヤ
３８Ｒ、ピニオン３８Ｐ及びキヤリア３８Ｃより
なる単純遊星歯車組である。 次に前記の各種摩擦係合要素を説明する。キヤ
リア３６ＣはハイクラツチＨ／Ｃを介して入力軸
３２に適宜結合可能に構成され、サンギヤ３６Ｓ
はバンドブレーキＢ／Ｂにより適宜固定可能に構
成されるとともに、リバースクラツチＲ／Ｃによ
り入力軸３２に適宜結合可能となつている。キヤ
リア３６Ｃは更に多板式のローリバースブレーキ
LR／Ｂにより適宜固定可能になつていると共に、
ローワンウエイクラツチLO／Ｃを介して逆転
（エンジンと逆方向の回転）が阻止される。リン
グギヤ３６Ｒはキヤリア３８Ｃに一体結合して出
力軸４０に駆動結合され、かつサンギヤ３８Ｓが
入力軸３２に結合される。リングギヤ３８Ｒはオ
ーバーランクラツチOVR／Ｃを介して適宜キヤ
リア３６Ｃに結合可能となつており、かつフオワ
ードワンウエイクラツチFO／Ｃおよびフオワー
ドクラツチＦ／Ｃを介してキヤリア３６Ｃに相関
している。フオワードワンウエイクラツチFO／
ＣはフオワードクラツチＦ／Ｃの結合状態でリン
グギヤ３８Ｒを逆転方向（エンジン回転と逆の方
向）においてキヤリア３６Ｃに結合させるもので
ある。ハイクラツチＨ／Ｃ、リバースクラツチ
Ｒ／Ｃ、ローリバースブレーキLR／Ｂ、オーバ
ーランクラツチOVR／Ｃ及びフオワードクラツ
チＦ／Ｃは、夫々、油圧の供給により作動して前
記の適宜結合及び固定を行うものであるが、バン
ドブレーキＢ／Ｂは特に２速サーボアプライ室２
Ｓ／Ａ，３速サーボリリース室３Ｓ／Ｒおよび４
速サーボアプライ室４Ｓ／Ａを有するバンドサー
ボ４２（第２図示）で駆動されるようになつてい
る。そして、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに２
速選択圧が供給されるとバンドブレーキＢ／Ｂは
締結され、この状態で３速サーボリリース室３
Ｓ／Ｒにも３速選択圧が供給されるとバンドブレ
ーキＢ／Ｂは解放されるようになつており、更
に、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａにも４速選択
圧が供給されると、バンドブレーキＢ／Ｂは再度
締結されるようになつている。 かかるギヤトレーンは、摩擦係合要素Ｂ／Ｂ，
Ｈ／Ｃ，Ｆ／Ｃ，OVR／Ｃ，LR／Ｂ，Ｒ／Ｃを
次の第１表に示すように種々の組合わせで作動さ
せることにより、摩擦係合要素FO／Ｃ，LO／Ｃ
の適宜作動と相俟つて、遊星歯車組３６，３８を
構成する要素の回転状態を変え、これにより入力
軸３２の回転速度に対する出力側４０の回転速度
を変えることができ、表に示す通りに前進４速後
退１速の変速段を得ることができる。なお、次表
中○印が作動（油圧流入）を示すが、◎印はエン
ジンブレーキが必要な時に作動させるべき摩擦係
合要素を示す。そして、◎印の如くオーバーラン
クラツチOVR／Ｃが作動されている間、これに
並置したフオワードワンウエイクラツチFO／Ｃ
は非作動となり、ローリバースブレーキLR／Ｂ
が作動している間これに並置したローワンウエイ
クラツチLO／Ｃが非作動になるようになつてい
る。

【表】 ところで、第２図に示すように、前記シヤトル
弁１８は、スプリング１８ａにより図中左半部位
置（この状態を以下左位置と称す）に弾支された
スプール１８ｂを有しており、回路４４を介して
ポート１８ｃに導入されるライン圧が前記スプリ
ング１８ａの付勢力で決定される所定値より低い
場合は、前記スプール１８ｂは前記ポート１８ｃ
に臨むスプール１８ｂのランドの受圧面積差によ
り左位置にセツトされ、かつ所定値より高い場合
は図中右半部位置（以下右位置と称す）にセツト
されるようになつている。 一方、前記オーバーランクラツチコントロール
弁１６は、スプリング１６ａにより左位置に弾支
されるスプール１６ｂを有し、室１６ｃに供給さ
れる液圧と前記スプリング１６ａの付勢力との均
り合い位置に前記スプール１６ｂがセツトされる
ようになつている。 前記シヤトル弁１８は、スプール１８ｂの左位
置で、前記ソレノイドバルブ２４に通ずる信号圧
回路４６が接続されるポート１８ｄと、前記オー
バーランクラツチコントロール弁１６の室１６ｃ
に通ずるポート１８ｅとが連通状態となり、か
つ、前記元圧回路２６に接続されるポート１８ｆ
が遮断状態となるようになつている。また、前記
シヤトル弁１８には、バンドサーボ４２の３速サ
ーボリリース室３Ｓ／Ｒに通ずる３速選択圧供給
回路４８に設けられた３−２タイミング弁５０の
制御室５０ａに連通されるポート１８ｇが設けら
れ、このポート１８ｇは前記左位置でドレンポー
ト１８ｈに連通されるようになつている。 一方、該シヤトル弁１８は、スプール１８ｂの
右位置では、前記信号圧のポート１８ｄが前記３
−２タイミング弁５０のポート１８ｇに連通さ
れ、かつ、オーバーランクラツチコントロール弁
１６に通ずるポート１８ｅが元圧回路２６に通ず
るポート１８ｆと連通されるようになつている。 前記オーバーランクラツチコントロール弁１６
は、スプール１６ｂの左位置で、ライン圧回路４
４ａに通ずるポート１６ｄが前記締結圧供給回路
１４のポート１６ｅと連通され、かつ、前記バン
ドサーボ４２の４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに
通ずるポート１６ｆがドレンポート１６ｇに連通
されるとともに、４速選択圧供給回路５１のポー
ト１６ｈが遮断されるようになつている。 一方、該オーバーランクラツチコントロール弁
１６は、スプール１６ｂの右位置で、前記ライン
圧のポート１６ｄが遮断されるとともに、締結圧
供給回路１４がドレンポート１６ｇに連通され、
かつ、４速選択圧のポート１６ｈが４速サーボア
プライ室４Ｓ／Ａに通ずるポート１６ｆと連通さ
れるようになつている。 ６０は前記締結圧供給回路１４の途中に設けら
れるオーバーランクラツチ減圧弁で、このオーバ
ーランクラツチ減圧弁６０は、スプリング６０ａ
で左位置に弾支されるスプール６０ｂを有し、ポ
ート６０ｃに回路６２を介してレンジ、レン
ジ設定時のマニユアルレンジ圧が供給されると、
前記ポート６０ｃに臨むランドの受圧面積差によ
り前記スプール６０ｂが左位置に保持されるよう
になつている。また、前記ポート６０ｃにマニユ
アルレンジ圧の供給がない時は、ポート６０ｄに
締結圧が供給されると、該締結圧は出力ポート６
０ｅから室６０ｆにフイードバツクされ、前記ス
プリング６０ａの付勢力と均り合う位置にスプー
ル６０ｂをセツトして、前記出力ポート６０ｅか
らオーバーランクラツチ１２に供給される締結圧
を前記スプリング６０ａの付勢力で決定される一
定値に減圧するようになつている。 ところで、前記ソレノイドバルブ２４はソレノ
イド２４ａ、プランジヤ２４ｂおよびスプリング
２４ｃで概略構成され、元圧回路２６にオリフイ
ス２４ｄを介して接続された前記信号圧回路４６
に介装されている。そして、ソレノイド２４ａの
励磁によつてドレンポート２６ｅを遮断して信号
圧をパイロツト圧まで高める一方、ソレノイド２
４ａの消磁によつてドレンポート２４ｅを開放し
て信号圧を排出するようになつている。従つて、
ソレノイドバルブ２４をマイクロコンピユータ２
２でデユーテイ制御し、かつこのデユーテイ比を
適宜変化させることにより、つまり前記ソレノイ
ド２４ａの励、消磁割合を適宜調節することによ
り、前記信号圧は略零からパイロツト圧の間で制
御されるようになつている。 ここで、本考案は前記マイクロコンピユータ２
２内に、前記ソレノイドバルブ２４の故障を検出
する故障検出手段７０を備えるとともに、該故障
検出手段７０でソレノイドバルブ２４が故障であ
ると判断され、かつ、オーバーランクラツチ１２
が締結されてはいけない第４速時である場合に、
ライン圧調圧手段７２に駆動信号を出力し、ライ
ン圧を最高値に設定するライン圧補足手段７４を
備えている。尚、前記マイクロコンピユータ２２
にはギヤ位置検出手段７６からのギヤ位置信号が
入力され、この信号に基づいて第４速状態が判断
されるようになつている。 前記故障検出手段７０は、前記ソレノイドバル
ブ２４の駆動回路７８からソレノイド２４ａの電
圧変化を検出するコンパレータ７０ａを設けるこ
とにより構成され、該コンパレータ７０ａで前記
駆動回路７８の入力信号に対応する電圧レベルを
検出し、もつてソレノイドバルブ２４の故障を検
出するようになつている。尚、前記駆動回路７８
はマイクロコンピユータ２２から出力されるオ
ン・オフ信号がベースに入力されるトランジスタ
Trを有し、オン信号でトランジスタTrが導通
（ON）されて前記ソレノイド２４ａに通電する
一方、オフ信号でトランジスタTrを遮断（OFF）
してソレノイド２４ａへの通電を停止するように
なつている。 コンパレータ７０ａの入力側には、大抵抗たと
えば10KΩのレジスタＲを介して、電圧レベルの
ハイ（Ｈ）、ロー（Ｌ）の基準電圧以上の電圧、
たとえば5Vが印加されている。 従つて、トランジスタTrのベースに入力され
る信号に対して、ソレノイド２４ａが正常である
とき、ソレノイドコイル又はハーネスが断線した
とき、ハーネスがシヤシーにシヨートしたとき、
およびトランジスタTrが常時OFFとなる故障時
には、それぞれ、次の第２表に示すようにコンパ
レータ７０ａの出力が得られ、これに基づいて故
障の判定が行われる。

【表】 つまり、前記故障検出手段７０では、トランジ
スタベース信号がONに対してハイ（Ｈ）および
信号OFFに対してロー（Ｌ）となる組合せ以外
のモニタでは故障と判断されるようになつてい
る。尚、この実施例では駆動回路７８側のトラン
ジスタTrの故障をも判断できるようになつてい
る。 即ち、前記ソレノイドバルブ２４の故障として
は、ハーネス断線とかソレノイド２４ａのON，
OFF切換用のトランジスタ故障等が挙げられ、
故障時にはソレノイド２４ａが消磁状態となつて
信号圧が発生されなくなる。このソレノイドバル
ブ２４故障は、定時的にマイクロコンピユータ２
２から駆動信号が出力され、この駆動信号に対応
したコンパレータ７０ａの出力から判断される。 また、前記ライン圧調圧手段７２としては、た
とえば第４図に示すようにプレツシヤーレギユレ
ータバルブ８０およびプレツシヤーモデイフアイ
ヤバルブ８２を備えており、該プレツシヤーモデ
イフアイヤバルブ８２でパイロツト圧を元圧とし
て調圧され回路８４を介して供給されるモデイフ
アイヤ圧に応じて、前記プレツシヤーレギユレー
タバルブ８０が作動し、もつて、液圧ポンプＰか
ら吐出される液圧を車両走行条件に応じたライン
圧に調圧して回路４４へと供給するようになつて
いる。 ここで前記プレツシヤーモデイフアイヤバルブ
８２は、前記パイロツト圧を元圧としてソレノイ
ドバルブ８６で調圧されて回路８８を介して供給
されるスロツトル信号圧によつて作動し、前記モ
デイフアイヤ圧を調圧するようになつており、更
に、前記ソレノイドバルブ８６は前記マイクロコ
ンピユータ２２から出力されるスロツトル開度
（エンジン負荷）に応じた駆動信号でデユーテイ
制御されるようになつている。前記ソレノイドバ
ルブ８６はオンドレン式のもので、デユーテイ比
を高く（OFF時間を長く）してスロツトル信号
圧を上昇させることにより、モデイフアイヤ圧と
共にライン圧が高くなるようになつている。 従つて、前記オーバーランクラツチ１２用のソ
レノイドバルブ２４の故障時に、前記ライン圧補
足手段７４から出力される駆動信号は、前記スロ
ツトル信号圧調圧用のソレノイドバルブ８６にデ
ユーテイ比を低くする信号、つまりソレノイドを
常時OFFとする信号として出力され、プレツシ
ヤーレギユレータバルブ８０で調圧されるライン
圧を最高値にセツトするようになつている。 次に、以上の構成による本実施例の液圧制御装
置１０の作用を説明する。各変速段でライン圧が
高くなるエンジン高負荷時にあつては、シヤトル
弁１８のスプール１８ｂが右位置にセツトされて
ポート１８ｆとポート１８ｅが連通され、オーバ
ーランクラツチコントロール弁１６の室１６ｃに
はパイロツト圧が直に供給されてスプール１６ｂ
は右位置に保持される。すると、締結圧供給回路
１４はドレンポート１６ｇに通じてオーバーラン
クラツチ１２は解放状態となつている。 尚、かかる状態ではソレノイドバルブ２４で調
圧される信号圧はポート１８ｄ，１８ｇを介して
３−２タイミング弁５０に供給され、バンドサー
ボ４２の３速サーボリリース室３Ｓ／Ｒ内圧力の
抜け速度、つまり３速→２速シフトダウン時の変
速シヨツクが緩和されるようになつている。 一方、エンジン負荷が低くなつてライン圧がシ
ヤトル弁１８の切換基準となる所定圧より低くな
ると、スプール１８ｂは左位置にセツトされ、元
圧回路２６のポート１８ｆが遮断されるととも
に、信号圧回路４６のポート１８ｄとオーバーラ
ンクラツチコントロール弁１６に通ずるポート１
８ｅとが連通されて、該コントロール弁１６の室
１６ｃにソレノイドバルブ２４で調圧される信号
圧が供給される。以後はマイクロコンピユータ２
２からの駆動信号でソレノイドバルブ２４が適宜
デユーテイ制御されることにより、調圧された前
記信号圧で前記オーバーランクラツチコントロー
ル弁１６のスプール１６ｂが移動され、前記信号
圧を比較的低い値で調圧することにより、スプー
ル１６はポート１６ｄとポート１６ｅを連通した
状態、つまり回路４４ａのライン圧を締結圧供給
回路１４に締結圧として供給する状態で前記ポー
ト１６ｄ，１６ｅ間の開度を調整し、オーバーラ
ンクラツチ１２の締結圧を制御するようになつて
いる。 ところで、このように締結圧が供給されること
によりオーバーランクラツチ１２が締結され、エ
ンジンブレーキの作動状態となるのであるが、第
４速時にオーバーランクラツチ１２が締結される
と前述したギヤトレーンの構造上インターロツク
されてしまう。そこで、コーステイング走行時等
にあつてライン圧が低くなる第４速時には、マイ
クロコンピユータ２２からの指令によりソレノイ
ドバルブ２４を励磁状態に保持して信号圧をパイ
ロツト圧と略同圧に上昇させ、オーバーランクラ
ツチコントロール弁１６のスプール１６ｂを右位
置に固定する。従つて、締結圧供給回路１４はド
レンポート１６ｇに連通されてオーバーランクラ
ツチ１２は解放され、ギヤトレーンがインターロ
ツクされてしまうのが防止される。 ところが、ここでソレノイドバルブ２４が故障
して高い信号圧を作り出すことができない場合に
は、前述の従来の問題点でも述べたように、前記
スプール１６ｂが左位置となつてオーバーランク
ラツチ１２が締結されると共に、ポート１６ｆが
ドレンポート１６ｇに通じて４速時に供給されて
いたバンドサーボ４２の４速サーボアプライ圧が
排除され、前述の第１表からも明らかなように第
３速にシフトダウンされてしまい大きなシヨツク
を伴つてしまう。 そこで、本実施例にあつてはソレノイドバルブ
２４が故障した場合には故障検出手段７０でこれ
を検知し、ライン圧補足手段７４に出力するよう
になつている。以下、かかるソレノイドバルブ２
４故障時における液圧制御を第５図に示すフロー
チヤートに基づいて説明する。 即ち、第５図においてステツプ100では前記故
障検出手段７０でソレノイドバルブ２４が故障し
ているかどうかを判断し、故障している場合
（YES）はステツプ101に進んでギヤ位置検出手
段７６からの信号に基づいて現在のギヤ位置を検
出する。そして、ステツプ102でギヤ位置が第４
速であると判断された場合（YES）はステツプ
103に進んでライン圧を最高値とする信号を出力
する。即ち、このライン圧を最高とする信号は、
前述したようにマイクロコンピユータ２２からラ
イン圧調圧手段７２のソレノイドバルブ８６にデ
ユーテイ比を０％とする信号を出力することによ
り行われる。 尚、前記ステツプ100，102で、ソレノイドバル
ブ２４が正常であり、あるいはギヤ位置が第４速
以外であると判断された場合は、夫々ステツプ
104に進んで車両走行条件に沿つた通常のライン
圧制御が行われるようになつている。 従つて、本実施例では第４速時にソレノイドバ
ルブ２４が故障した場合にはライン圧が最高値と
なることによつて、シヤトル弁１８のスプール１
８ｂは右位置にセツトされ、ポート１８ｆ，１８
ｅが連通されることによつてオーバーランクラツ
チコントロール弁１６の室１６ｃにはパイロツト
圧が直に供給され、該コントロール弁１６のスプ
ール１６ｂは右位置に保持されることになる。従
つて、締結圧供給回路１４はドレンポート１６ｇ
に通じて解放状態が維持され、ギヤトレーンのイ
ンターロツクが防止されると共に、第４速状態が
維持されて変速シヨツクが発生するのが防止され
る。 尚、本実施例にあつてはソレノイドバルブ２４
故障時にはライン圧を最高値とするようにしたも
のを示したが、これに限ることなくシヤトル弁１
８が切り換わるように所定圧以上にライン圧を上
昇させれば足りる。 考案の効果 以上説明したように本考案の自動変速機の液圧
制御装置にあつては、摩擦係合要素制御用の信号
圧を作り出すソレノイドバルブが故障したとき
に、切換弁を切換えるライン圧を上昇させるよう
にしたので、該上昇されたライン圧により前記切
換弁は前記摩擦係合要素をドレンさせる側に切換
保持することができる。従つて、例えば特定の変
速段で締結されてはならないオーバーランクラツ
チ等の摩擦係合要素の締結を確実に防止すること
ができ、たとえばギヤトレーンのインターロツク
とか変速シヨツク等の弊害が発生されるのを防止
することができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案にかかる自動変速機の液圧制御
装置の概念を示すブロツク図、第２図は本考案の
一実施例を示す液圧制御装置の要部構成図、第３
図は本考案にかかる自動変速機のギヤトレーンの
一実施例を示す概略構成図、第４図は本考案の液
圧制御装置に用いられるライン圧調圧手段の一実
施例を示す要部構成図、第５図は本考案の液圧制
御装置を制御するためのプログラムの一処理例を
示すフローチヤート、第６図は従来の自動変速機
の液圧制御装置の要部構成図である。 １０……液圧制御装置、１２……オーバーラン
クラツチ（摩擦係合要素）、１４……締結圧供給
回路、２０……切換弁、２２……マイクロコンピ
ユータ、２４……ソレノイドバルブ、２６……元
圧回路、４６……信号圧回路、７０……故障検出
手段、７４……ライン圧補足手段、７２……ライ
ン圧調圧手段。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 摩擦係合要素への締結圧供給を制御する信号圧
   を元圧から作り出すソレノイドバルブと、 運転状態に応じてライン圧を調圧するライン圧
   調圧手段と、 ライン圧値に応じて切換作動し、ライン圧が低
   いときに前記信号圧を通過させて前記摩擦係合要
   素を制御すると共に、ライン圧が高いときに前記
   信号圧を遮断して前記摩擦係合要素を解除側に切
   り換える切換弁と、 を備えた自動変速機の液圧制御装置において、 前記ソレノイドバルブの故障を検出する故障検
   出手段と、 前記ソレノイドバルブの故障検出時に、前記ラ
   イン圧調圧手段を介して、ライン圧を、前記切換
   弁が信号圧遮断側に切り換わる圧力以上に高める
   ライン圧補足手段と、 を設けたことを特徴とする自動変速機の液圧制御
   装置。