JP4398967B2 - 自動変速装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速装置に関し、特に締結要素の故障時における異常時制御処理に関する。

従来、自動変速機の異常時制御処理として、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、支持変速段と実ギヤ比とから故障部位（締結要素）を特定し、特定された故障部位の状態に応じて回避変速段（バックアップ変速段）へ変速を行う技術が開示されている。
特開２０００−２４０７８５号公報

ところで、近年は変速機の多段化が進み、クラッチ、ブレーキといった摩擦要素の数も変速段数に応じて増加している。このため、上記従来技術のように、支持変速段と実ギヤ比とからだけでは、故障している摩擦要素が１つに特定できない場合が発生する。一般に、バルブスティックなどにより、摩擦要素の誤締結の故障であれば、故障した締結要素を使った変速段を選択することになるし、摩擦要素の誤解放の故障であれば、故障した締結要素を使わない変速段に回避する必要がある。このとき、故障の可能性のある締結要素が複数あると、故障の可能性のある締結要素の全てを使わないようにしたり、逆に全てを使うようにして回避変速段を規定すると、選択できる変速段が非常に限られてしまう。この結果、回避変速段において、駆動力が不足したり、安全なフェールセーフ制御が行えないという課題があった。

本発明は、上記課題に着目してなされたもので、締結要素の故障が発生したとしても、回避変速段において駆動力を確保可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の自動変速機の制御装置では、動力源と連結された入力回転要素と、駆動輪に連結された出力回転要素と、複数の回転要素と、を有する遊星歯車列と、前記回転要素間の締結・解放、または前記回転要素を選択的に停止する複数の締結要素と、走行状態に基づいて複数の変速段のうちから指令変速段を決定し、前記複数の締結要素のうち複数を締結する締結・解放制御則を実行することにより前記指令変速段を達成する変速制御手段と、を備えた自動変速機の制御装置において、前記締結要素の１つが締結故障し、前記入力回転要素の回転と前記出力回転要素の回転とが固定されるインターロック状態を検出する故障検出手段と、前記複数の変速段のうちの所定の変速段を指令変速段として指令中に、前記故障検出手段により故障を検出したときは、正常時に前記変速制御手段において実行する締結・解放制御則では使用しない回避変速段及び正常時の締結・解放制御則で使用する変速段のうちいずれかが前記締結故障した締結要素に応じて成立するように、前記故障を検出したときの指令変速段を達成する締結要素のうちの１つを解放する指令を行う回避変速手段と、を設けたことを特徴とする。

よって、本願発明の自動変速機の制御装置にあっては、故障を検出したときは、正常時には使用しない回避変速段を使用することで、変速制御の幅を広げることが可能となり、走行性を確保することができる。

以下、本発明の自動変速機の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

図１は実施例１のFR型の前進７速後退１速を達成する自動変速機の構成を表すスケルトン図及び自動変速機の制御構成を表す全体システム図である。実施例１の自動変速機は、エンジンEg（特許請求の範囲に記載の動力源に相当）に対し、ロックアップクラッチLUCが装着されたトルクコンバータTCを介して接続されている。エンジンEgから出力された回転は、トルクコンバータTCのポンプインペラ及びオイルポンプOPを回転駆動する。このポンプインペラの回転により攪拌されたオイルはステータを介してタービンランナに伝達され、入力軸Input（特許請求の範囲に記載の入力回転要素に相当）を駆動する。

また、エンジンEgの駆動状態を制御するエンジンコントローラ（ECU）１０と、自動変速機の変速状態等を制御する自動変速機コントローラ（ATCU）２０と、ATCU２０の出力信号に基づいて各締結要素の油圧制御を実行するコントロールバルブユニットCVUが設けられている。ATCU２０及びコントロールバルブユニットCVUが変速制御手段に相当する。尚、ECU１０とATCU２０とは、CAN通信線等を介して接続され、相互にセンサ情報や制御情報を通信により共有している。

ECU１０には、運転者のアクセルペダル操作量を検出するAPOセンサ１と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２が接続されている。ECU１０は、エンジン回転数やアクセルペダル操作量に基づいて燃料噴射量やスロットル開度を制御し、エンジン出力回転数及びエンジントルクを制御する。

ATCU２０には、後述する第１キャリヤPC1の回転数を検出する第１タービン回転数センサ３と、第１リングギヤR1の回転数を検出する第２タービン回転数センサ４と、出力軸Output（特許請求の範囲に記載の出力回転要素に相当）の回転数を検出する出力軸回転数センサ５と、運転者のシフトレバー操作状態を検出するインヒビタスイッチ６が接続されており、シフトレバーはＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄの他にエンジンブレーキが作用するエンジンブレーキレンジ位置とエンジンブレーキが作用しない通常前進走行レンジ位置とを備える。

ATCU２０内では、入力軸Inputの回転数を演算する回転数算出部と共に、正常時には車速Vspとアクセルペダル開度APOに基づいて、後述する前進７速段の変速マップから最適な指令変速段を選択し、コントロールバルブユニットCVUに指令変速段を達成する制御指令を出力する変速制御部が設けられている。尚、回転数算出部の構成については後述する。

（自動変速機の構成について）
次に、自動変速機の構成について説明する。入力軸Input側から軸方向出力軸Output側に向けて、第１遊星ギヤセットGS1，第２遊星ギヤセットGS2の順に配置されている。また、摩擦締結要素として複数のクラッチC1，C2，C3及びブレーキB1，B2，B3，B4が配置されている。また、複数のワンウェイクラッチF1，F2が配置されている。

第１遊星ギヤG1は、第１サンギヤS1と、第１リングギヤR1と、両ギヤS1,R1に噛み合う第１ピニオンP1を支持する第１キャリヤPC1と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。

第２遊星ギヤG2は、第２サンギヤS2と、第２リングギヤR2と、両ギヤS2,R2に噛み合う第２ピニオンP2を支持する第２キャリヤPC2と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。

第３遊星ギヤG3は、第３サンギヤS3と、第３リングギヤR3と、両ギヤS3,R3に噛み合う第３ピニオンP3を支持する第３キャリヤPC3と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。

第４遊星ギヤG4は、第４サンギヤS4と、第４リングギヤR4と、両ギヤS4,R4に噛み合う第４ピニオンP4を支持する第４キャリヤPC4と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。

入力軸Inputは、第２リングギヤR2に連結され、エンジンEgからの回転駆動力を、トルクコンバータTC等を介して入力する。

出力軸Outputは、第３キャリヤPC3に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。

第１連結メンバM1は、第１リングギヤR1と第２キャリヤPC2と第４リングギヤR4とを一体的に連結するメンバである。

第２連結メンバM2は、第３リングギヤR3と第４キャリヤPC4とを一体的に連結するメンバである。

第３連結メンバM3は、第１サンギヤS1と第２サンギヤS2とを一体的に連結するメンバである。

第１遊星ギヤセットGS1は、第１遊星ギヤG1と第２遊星ギヤG2とを、第１連結メンバM1と第３連結メンバM3により連結して構成し４つの回転要素から構成している。また、第２遊星ギヤセットGS2は、第３遊星ギヤG3と第４遊星ギヤG4とを、第２連結メンバM2により連結し５つの回転要素から構成している。

第１遊星ギヤセットGS1は、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力されるトルク入力経路を有する。第１遊星ギヤセットGS1に入力されたトルクは、第１連結メンバM1から第２遊星ギヤセットGS2に出力される。

第２遊星ギヤセットGS2は、入力軸Inputから第２連結メンバM2に入力されるトルク入力経路と、第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に入力されるトルク入力経路を有する。第２遊星ギヤセットGS2に入力されたトルクは、第３キャリヤPC3から出力軸Outputに出力される。

尚、H&LRクラッチC3が解放され、第３サンギヤS3よりも第４サンギヤS4の回転数が大きい時は、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4は独立した回転数を発生する。よって、第３遊星ギヤG3と第４遊星ギヤG4が第２連結メンバM2を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギヤが独立したギヤ比を達成する。

インプットクラッチC1は、入力軸Inputと第２連結メンバM2とを選択的に断接するクラッチである。

ダイレクトクラッチC2は、第４サンギヤS4と第４キャリヤPC4とを選択的に断接するクラッチである。

H&LRクラッチC3は、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4とを選択的に断接するクラッチである。尚、第３サンギヤS3と第４サンギヤの間には、第２ワンウェイクラッチF2が配置されている。

フロントブレーキB1は、第１キャリヤPC1の回転を選択的に停止させるブレーキである。また、第１ワンウェイクラッチF1は、フロントブレーキB1と並列に配置されている。

ローブレーキB2は、第３サンギヤS3の回転を選択的に停止させるブレーキである。

2346ブレーキB3は、第３連結メンバM3（第１サンギヤS1及び第２サンギヤS2）の回転を選択的に停止させるブレーキである。

リバースブレーキB4は、第４キャリヤPC4の回転を選択的に停止させるブレーキである。

（タービン回転数演算について）
入力軸Inputは第２リングギヤR2に連結され、更に第１遊星ギヤG1と第２遊星ギヤG2は２つの回転要素が連結された第１遊星ギヤセットGS1を構成していることに着目し、ATCU２０内に設けられた回転数算出部において、２つのタービン回転数センサ３，４を用いて入力軸Inputの回転数を計算により検出している。

具体的には、第１キャリヤPC1の回転数をN(PC1)，第２キャリヤPC2の回転数をN(PC2)，第２リングギヤR2の回転数をN(R2)とし、図９の共線図に示すように、第２リングギヤR2と第２キャリヤPC2（第１リングギヤR1）のギヤ比を１とし、第１リングギヤR1（第２キャリヤPC2）と第１キャリヤPC1のギヤ比をβとすると、下記式、
N(R2)＝（１＋１／β）N(PC2)−（１／β）・N(PC1)
により算出される。

第１タービン回転数センサ３は第２キャリヤPC2の回転数を検出し、第２タービン回転数センサ４は第１キャリヤPC1に連結されたタービンセンサ用メンバとしてのセンサ用部材６３の回転数を検出する。これにより、第２リングギヤR2（入力軸Input）の回転数（以下、タービン回転数と記載する）を上記式に基づいて計算により検出する。

（コントロールバルブユニットの構成について）
図２はコントロールバルブユニットCVUの油圧回路を表す回路図である。以下、回路構成について説明する。実施例１の油圧回路には、エンジンにより駆動された油圧源としてのオイルポンプOPと、運転者のシフトレバー操作と連動して、ライン圧PLを供給する油路を切り換えるマニュアルバルブMVと、ライン圧を所定の一定圧に減圧するパイロットバルブPVが設けられている。

また、ローブレーキB2の締結圧を調圧する第１調圧弁CV1と、インプットクラッチC1の締結圧を調圧する第２調圧弁CV2と、フロントブレーキB1の締結圧を調圧する第３調圧弁CV3と、H&RLクラッチC3の締結圧を調圧する第４調圧弁CV4と、2346ブレーキB3の締結圧を調圧する第５調圧弁CV5と、ダイレクトクラッチC2の締結圧を調圧する第６調圧弁CV6が設けられている。

また、ローブレーキB2とインプットクラッチC1の供給油路をどちらか一方のみ連通する状態に切り換える第１切換弁SV1と、ダイレクトクラッチC2に対しDレンジ圧とRレンジ圧の供給油路をどちらか一方のみ連通する状態に切り換える第２切換弁SV2と、リバースブレーキB4に対して供給する油圧を第６調圧弁CV6からの供給油圧とRレンジ圧からの供給油圧との間で切り換える第３切換弁SV3と、第６調圧弁CV6から出力された油圧を油路123と油路122との間で切り換える第４切換弁SV4が設けられている。

また、自動変速機コントロールユニット２０からの制御信号に基づいて、第１調圧弁CV1に対し調圧信号を出力する第１ソレノイドバルブSOL1と、第２調圧弁CV2に対し調圧信号を出力する第２ソレノイドバルブSOL2と、第３調圧弁CV3に対し調圧信号を出力する第３ソレノイドバルブSOL3と、第４調圧弁CV4に対し調圧信号を出力する第４ソレノイドバルブSOL4と、第５調圧弁CV5に対し調圧信号を出力する第５ソレノイドバルブSOL5と、第６調圧弁CV6に対し調圧信号を出力する第６ソレノイドバルブSOL6と、第１切換弁SV1及び第３切換弁SV3に対し切り換え信号を出力する第７ソレノイドバルブSOL7が設けられている。

上記各ソレノイドバルブSOL2,SOL5,SOL6は三つのポートを有する三方比例電磁弁であり、第１のポートは後述するパイロット圧が導入され、第２のポートはドレーン油路に接続され、第３のポートはそれぞれ調圧弁もしくは切換弁の受圧部に接続されている。また、上記各ソレノイドバルブSOL1,SOL3,SOL4は２つのポートを有する二方比例電磁弁、ソレノイドバルブSOL7は三つのポートを備える三方オンオフ電磁弁である。

また、第１ソレノイドバルブSOL1と第３ソレノイドバルブSOL3と第７ソレノイドバルブSOL7はノーマルクローズタイプ（非通電時に閉じた状態）とされている。一方、第２ソレノイドバルブSOL2と第４ソレノイドバルブSOL4と第５ソレノイドバルブSOL5と第６ソレノイドバルブSOL6はノーマルオープンタイプ（非通電時に開いた状態）とされている。

（油路構成について）
エンジンにより駆動されるオイルポンプOPの吐出圧は、ライン圧に調圧された後、油路101及び油路102に供給される。油路101には、運転者のシフトレバー操作に連動して作動するマニュアルバルブMVと接続された油路101aと、フロントブレーキB1の締結圧の元圧を供給する油路101bと、H&LRクラッチC3の締結圧の元圧を供給する油路101cが接続されている。

マニュアルバルブMVには、油路105と、後退走行時に選択されるRレンジ圧を供給する油路106が接続され、シフトレバー操作に応じて油路105と油路106を切り換える。

油路105には、ローブレーキB2の締結圧の元圧を供給する油路105aと、インプットクラッチC1の締結圧の元圧を供給する油路105bと、2346ブレーキB3の締結圧の元圧を供給する油路105cと、ダイレクトクラッチC2の締結圧の元圧を供給する油路105dと、後述する第２切換弁SV2の切り換え圧を供給する油路105eが接続されている。

油路106には、第２切換弁SV2の切り換え圧を供給する油路106aと、ダイレクトクラッチC2の締結圧の元圧を供給する油路106bと、リバースブレーキB4の締結圧を供給する油路106cが接続されている。

油路102にはパイロットバルブPVを介してパイロット圧を供給する油路103が接続されている。油路103には、第１ソレノイドバルブSOL1にパイロット圧を供給する油路103aと、第２ソレノイドバルブSOL2にパイロット圧を供給する油路103bと、第３ソレノイドバルブSOL3にパイロット圧を供給する油路103cと、第４ソレノイドバルブSOL4にパイロット圧を供給する油路103dと、第５ソレノイドバルブSOL5にパイロット圧を供給する油路103eと、第６ソレノイドバルブSOL6にパイロット圧を供給する油路103fと、第７ソレノイドバルブSOL7にパイロット圧を供給する油路103gとが設けられている。

図３は実施例１の調圧弁の構成を表す概略図である。第１調圧弁CV1には、油路105aが接続される第１ポートa1と、ドレーン回路に接続された第２ポートa2と、第１切換弁SV1と接続される油路115aが接続される第３ポートa3と、第１ソレノイドバルブSOL1の信号圧が供給される第４ポートa4と、この信号圧の対向圧として油路115aからフィードバックされた油路が接続された第５ポートa5と、第４ポートに供給される油圧に対向して作用するスプリングa6が設けられている。

図３中、第１切換弁SV1が上方に移動すると油路105aと油路115aが連通され、一方、下方に移動すると油路115aとドレーンとが連通される。同様に、第２調圧弁CV2〜第６調圧弁CV6には、第１ポートa1〜第５ポートa5及びスプリングa6と同じ構成が設けられているため説明を省略する。

図４は実施例１の第１切換弁SV1の構成を表す概略図である。第１切換弁SV1には、油路115aと接続された第１ポートb1と、ドレーン回路に接続された第２ポートb2と、油路115bに接続された第３ポートb3と、ドレーン回路に接続された第４ポートb4と、ローブレーキB2へ油圧を供給する油路150aと接続された第５ポートb5と、インプットクラッチC1へ油圧を供給する油路150bと接続された第６ポートb6と、第７ソレノイドバルブSOL7の信号圧を供給する油路140bと接続された第７ポートb7と、第７ポートb7に供給される油圧に対向して作用するスプリングb8が設けられている。

図４中、第１切換弁SV1が左方に移動すると油路115aと油路150aが連通されると共に油路150bとドレーンとが連通される。一方、右方に移動すると油路150aとドレーンが連通されると共に油路115bと油路150bとが連通される。

図５は実施例１の第２切換弁SV2の構成を表す概略図である。第２切換弁SV2には、Dレンジ圧を供給する油路105dと接続された第１ポートc1と、Rレンジ圧を供給する油路106dと接続された第２ポートc2と、第６調圧弁CV6へ油圧を供給する油路120と接続された第３ポートc3と、Dレンジ圧を供給する油路105eと接続された第４ポートc4と、第４ポートc4の対向圧としてRレンジ圧を供給する油路106aと接続された第５ポートc5と、第４ポートc4に供給される油圧に対向して作用するスプリングc6が設けられている。

図５中、第２切換弁SV2が右方に移動すると油路106bと油路120が連通され、一方、左方に移動すると油路105dと油路120が連通される。

図６は実施例１の第３切換弁SV3の構成を表す概略図である。第３切換弁SV3には、第４切換弁SV4からの油圧を供給する油路122と接続された第１ポートd1と、Rレンジ圧を供給する油路106cと接続された第２ポートd2と、リバースブレーキB4に油圧を供給する油路130と接続された第３ポートd3と、第７ソレノイドバルブSOL7の信号圧を供給する油路140aと接続された第４ポートd4と、第４ポートd4に供給される油圧に対向して作用するスプリングd5が設けられている。

図６中、第３切換弁SV3が右方に移動すると油路106cと油路130が連通され、一方、左方に移動すると油路122と油路130とが連通される。

図７は実施例１の第４切換弁SV4の構成を表す概略図である。第４切換弁SV4には、第６調圧弁CV6からの油圧を供給する油路121と接続された第１ポートe1と、ドレーン回路に接続された第２ポートe2及び第３ポートe3と、Rレンジ圧が供給される第４ポートe4と、Dレンジ圧が供給される第５ポートe5と、第４ポートe4に対向して作用するスプリングe6と、油路122と接続された第７ポートe7と、油路123と接続された第８ポートe8が設けられている。

図７中、第４切換弁SV4が右方に移動すると油路121と油路123が連通されると共に油路122とドレーン回路が連通され、一方、左方に移動すると油路121と油路122が連通されると共に油路123とドレーン回路が連通される。

前記各クラッチC1，C2，C3及び各ブレーキB1，B2，B3，B4には、正常時には図７の締結作動表に示すように、前進７速後退１速の各変速段にて締結圧（○印）や解放圧（無印）が供給される。

次に、作用を説明する。
［変速作用］
図８は実施例１の自動変速機用歯車変速装置での前進７速後退１速の締結作動表を示す図、図９は実施例１の自動変速機用歯車変速装置における前進７速後退１速の各変速段でのメンバの回転停止状態を示す共線図を示す図、図１０は各変速段におけるソレノイドバルブSOL1〜SOL7の作動表を表す図である。

〈１速〉
１速は、エンジンブレーキ作用時（エンジンブレーキレンジ位置選択中）とエンジンブレーキ非作用時（通常前進走行レンジ位置選択中）とで異なる締結要素が作用する。エンジンブレーキ作用時は、図８の（○）に示すように、フロントブレーキB1とローブレーキB2とH&LRクラッチC3との締結により得られる。尚、フロントブレーキB1に並列に設けられた第１ワンウェイクラッチF1と、H&LRクラッチC3と並列に設けられた第２ワンウェイクラッチF2もトルク伝達に関与する。エンジンブレーキ非作用時は、フロントブレーキB1とH&LRクラッチC3は解放され、ローブレーキB2のみが締結され、第１ワンウェイクラッチF1と第２ワンウェイクラッチF2によりトルク伝達される。

この１速では、フロントブレーキB1が締結（エンジンブレーキ非作動時は第１ワンウェイクラッチF1により締結）されているため、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力された回転は、第１遊星ギヤセットGS1により減速される。この減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、ローブレーキB2及びH&LRクラッチC3が締結（エンジンブレーキ非作動時はローブレーキB2及び第２ワンウェイクラッチF2により締結）されているため、第４リングギヤR4に入力された回転は、第２遊星ギヤセットにより減速され、第３キャリヤPC3から出力される。

すなわち、１速は、図９の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速するフロントブレーキB1の締結点と、第１遊星ギヤセットGS1からの減速回転を減速するローブレーキB2の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を減速して出力軸Outputから出力する。

この１速でのトルクフローは、フロントブレーキB1（もしくは第１ワンウェイクラッチF1），ローブレーキB2，H&LRクラッチC3（もしくは第２ワンウェイクラッチF2），第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第１遊星ギヤセットGS1と第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。

このとき、図１０のソレノイドバルブ作動表に示すように、第１〜第３ソレノイドバルブSOL1〜SOL3及び第６及び第７ソレノイドバルブSOL6，SOL7をオンとし、それ以外をオフとすることで、所望の締結要素に締結圧が供給される。

ここで、第7ソレノイドバルブSOL7をオンとしているため、第１切換弁SV1は図２中左方に移動し、第１調圧弁CV1とローブレーキB2を連通し、インプットクラッチC1をドレンと接続する（インターロック状態防止）。また、第２切換弁SV2には第４ポートc4にDレンジ圧が作用しているため図２中左方に移動し、第１ポートc1と第３ポートc3が連通されるため第６調圧弁CV6にはDレンジ圧が作用する。第６調圧弁CV6は図２中下方に移動しているため、ダイレクトクラッチC2や第４切換弁SV4にDレンジ圧が供給されることはない。

尚、第４切換弁SV4はDレンジ圧の作用により図２中右方に移動し、油路121と油路123とを連通した状態であるが締結作用には関係ない。また、第３切換弁SV3には第７ソレノイドバルブSOL7からポートd4に信号圧が供給されているため図２中左方に移動し、第１ポートd1と第３ポートd3が連通されているものの油路122には油圧が供給されていないため、リバースブレーキB4に油圧が供給されることはない。

〈２速〉
２速は、エンジンブレーキ作用時（エンジンブレーキレンジ位置選択中）とエンジンブレーキ非作用時（通常前進走行レンジ位置選択中）とで異なる締結要素が締結する。エンジンブレーキ作用時は、図８の（○）に示すように、ローブレーキB2と2346ブレーキB3とH&LRクラッチC3との締結により得られる。尚、H&LRクラッチC3と並列に設けられた第２ワンウェイクラッチF2もトルク伝達に関与する。エンジンブレーキ非作動時は、H&LRクラッチC3は解放され、ローブレーキB2と2346ブレーキB3が締結され、第２ワンウエイクラッチF2によりトルク伝達される。

この２速では、2346ブレーキB3が締結されているため、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力された回転は、第２遊星ギヤG2のみにより減速される。この減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、ローブレーキB2及びH&LRクラッチC3が締結（エンジンブレーキ非作動時は第２ワンウェイクラッチF2により締結）されているため、第４リングギヤR4に入力された回転は、第２遊星ギヤセットにより減速され、第３キャリヤPC3から出力される。

すなわち、２速は、図９の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する2346ブレーキB3の締結点と、第２遊星ギヤG2からの減速回転を減速するローブレーキB2の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を減速して出力ギヤOutputから出力する。

この２速でのトルクフローは、2346ブレーキB3，ローブレーキB2，H&LRクラッチC3（もしくは第２ワンウェイクラッチF2），第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤG2と第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。

尚、１速から２速へのアップシフト時は、フロントブレーキB1を早めに解放し、2346ブレーキB3の締結を開始することで、2346ブレーキB3の締結容量が確保された時点で第１ワンウェイクラッチF1が解放される。よって、変速タイミングの精度の向上を図ることができるものである。

このとき、図１０のソレノイドバルブ作動表に示すように、第１，第２，第５〜第７ソレノイドバルブSOL1,SOL2,SOL5,SOL6,SOL7をオンとし、それ以外をオフとすることで、所望の締結要素に締結圧が供給される。

ここで、第7ソレノイドバルブSOL7をオンとしているため、このとき第１切換弁SV1は図２中左方に移動し、第１調圧弁CV1とローブレーキB2を連通し、インプットクラッチC1をドレンと接続する（インターロック状態防止）。また、第２切換弁SV2には第４ポートc4にDレンジ圧が作用しているため図２中左方に移動し、第１ポートc1と第３ポートc3が連通されるものの、第６調圧弁CV6は図２中下方に移動しているため、ダイレクトクラッチC2や第３切換弁SV3に油圧が供給されることはない。

また、第３切換弁SV3には第７ソレノイドバルブSOL7からポートd4に信号圧が供給されているため図２中左方に移動し、第１ポートd1と第３ポートd3が連通されているものの油路122には油圧が供給されていないため、リバースブレーキB4に油圧が供給されることはない。

〈３速〉
３速は、図８に示すように、2346ブレーキB3とローブレーキB2とダイレクトクラッチC2との締結により得られる。

この３速では、2346ブレーキB3が締結されているため、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力された回転は、第２遊星ギヤG2により減速される。この減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、ダイレクトクラッチC2が締結されているため、第４遊星ギヤG4は一体となって回転する。また、ローブレーキB2が締結されているため、第４リングギヤR4と一体に回転する第４キャリヤPC4から第２連結メンバM2を介して第３リングギヤR3に入力された回転は、第３遊星ギヤG3により減速され、第３キャリヤPC3から出力される。このように第４遊星ギヤG4はトルク伝達に関与するが減速作用には関与しない。

すなわち、３速は、図９の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する2346ブレーキB3の締結点と、第２遊星ギヤG2からの減速回転を減速するローブレーキB2の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を減速して出力ギヤOutputから出力する。

この３速でのトルクフローは、2346ブレーキB3，ローブレーキB2，ダイレクトクラッチC2，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤG2と第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。

尚、２速から３速へのアップシフト時は、H&LRクラッチC3を早めに解放し、ダイレクトクラッチC2の締結を開始することで、ダイレクトクラッチC2の締結容量が確保された時点で第２ワンウェイクラッチF2が解放される。よって、変速タイミングの精度の向上を図ることができるものである。

このとき、図１０のソレノイドバルブ作動表に示すように、第１，第２，第４，５及び第７ソレノイドバルブSOL1,SOL2,SOL4,SOL5,SOL7をオンとし、それ以外をオフとすることで、所望の締結要素に締結圧が供給される。

ここで、第7ソレノイドバルブSOL7をオンとしているため、このとき第１切換弁SV1は図２中左方に移動し、第１調圧弁CV1とローブレーキB2を連通し、インプットクラッチC1をドレンと接続する（インターロック状態防止）。また、第２切換弁SV2には第４ポートc4にDレンジ圧が作用しているため図２中左方に移動し、第１ポートc1と第３ポートc3が連通される。第６調圧弁CV6は図２中上方に移動しているため、第４切換弁SV4に調圧された油圧が供給される。

第４切換弁SV4にはDレンジ圧が作用しているため、油路121と油路123が連通される。油路122はドレン回路と連通されているため、ダイレクトクラッチC2に油圧が供給され、一方、第３切換弁SV3に油圧が供給されることはない。また、第３切換弁SV3には第７ソレノイドバルブSOL7からポートd4に信号圧が供給されているため図２中左方に移動し、第１ポートd1と第３ポートd3が連通されているものの油路122には油圧が供給されていないため、リバースブレーキB4に油圧が供給されることはない。

〈４速〉
４速は、図８に示すように、2346ブレーキB3とダイレクトクラッチC2とH&LRクラッチC3との締結により得られる。

この４速では、2346ブレーキB3が締結されているため、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力された回転は、第２遊星ギヤG2のみにより減速される。この減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、ダイレクトクラッチC2及びH&LRクラッチC3が締結されているため、第２遊星ギヤセットGS2は一体で回転する。よって、第４リングギヤR4に入力された回転は、そのまま第３キャリヤPC3から出力される。

すなわち、４速は、図９の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する2346ブレーキB3の締結点と、第２遊星ギヤG2からの減速回転をそのまま出力するダイレクトクラッチC2及びH&LRクラッチC3の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を減速して出力ギヤOutputから出力する。

この４速でのトルクフローは、2346ブレーキB3，ダイレクトクラッチC2，H&LRクラッチC3，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤG2と第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。

このとき、図１０のソレノイドバルブ作動表に示すように、第２及び第５ソレノイドバルブSOL2,SOL5をオンとし、それ以外をオフとすることで、所望の締結要素に締結圧が供給される。

ここで、第7ソレノイドバルブSOL7をオフとしているため、このとき第１切換弁SV1は図２中右方に移動し、ローブレーキB2をドレン回路と連通し、第２調圧弁CV2とインプットクラッチC1を連通する（インターロック状態防止）。また、第２切換弁SV2には第４ポートc4にDレンジ圧が作用しているため図２中左方に移動し、第１ポートc1と第３ポートc3が連通される。第６調圧弁CV6は図２中上方に移動しているため、第４切換弁SV4に調圧された油圧が供給される。

第４切換弁SV4にはDレンジ圧が作用しているため、油路121と油路123が連通される。油路122はドレン回路と連通されているため、ダイレクトクラッチC2に油圧が供給され、一方、第３切換弁SV3に油圧が供給されることはない。また、第３切換弁SV3には第７ソレノイドバルブSOL7からポートd4に信号圧が供給されていないため図２中右方に移動し、第２ポートd2と第３ポートd3が連通されているものの油路106cにはRレンジ圧が供給されていない（マニュアルバルブMVで遮断されている）ため、リバースブレーキB4に油圧が供給されることはない。

〈５速〉
５速は、図８に示すように、インプットクラッチC1とダイレクトクラッチC2とH&LRクラッチC3との締結により得られる。

この５速では、インプットクラッチC1が締結されているため、入力軸Inputの回転は第２連結メンバM2に入力される。また、ダイレクトクラッチC2及びH&LRクラッチC3が締結されているため、第３遊星ギヤG3は一体で回転する。よって、入力軸Inputの回転は、そのまま第３キャリヤPC3から出力される。

すなわち、５速は、図９の共線図に示すように、エンジンの出力回転をそのまま出力するインプットクラッチC1，ダイレクトクラッチC2及びH&LRクラッチC3の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転をそのまま出力ギヤOutputから出力する。

この５速でのトルクフローは、インプットクラッチC1，ダイレクトクラッチC2，H&LRクラッチC3，第２連結メンバM2にトルクが作用する。つまり、第３遊星ギヤG3のみがトルク伝達に関与する。

このとき、図１０のソレノイドバルブ作動表に示すように、全てのソレノイドバルブSOL1〜SOL7をオフとすることで、所望の締結要素に締結圧が供給される。

ここで、第7ソレノイドバルブSOL7をオフとしているため、このとき第１切換弁SV1は図２中右方に移動し、ローブレーキB2をドレン回路と連通し、第２調圧弁CV2とインプットクラッチC1を連通する（インターロック状態防止）。また、第２切換弁SV2には第４ポートc4にDレンジ圧が作用しているため図２中左方に移動し、第１ポートc1と第３ポートc3が連通される。第６調圧弁CV6は図２中上方に移動しているため、第４切換弁SV4に調圧された油圧が供給される。

第４切換弁SV4にはDレンジ圧が作用しているため、油路121と油路123が連通され、油路122はドレン回路と連通されているため、ダイレクトクラッチC2に油圧が供給され、一方、第３切換弁SV3に油圧が供給されることはない。また、第３切換弁SV3には第７ソレノイドバルブSOL7からポートd4に信号圧が供給されていないため図２中右方に移動し、油路106c（第２ポートd2）と油路130（第３ポートd3）が連通されているものの油路106cにはRレンジ圧が供給されていない（マニュアルバルブMVで遮断されている）ため、リバースブレーキB4に油圧が供給されることはない。

〈６速〉
６速は、図８に示すように、インプットクラッチC1とH&LRクラッチC3と2346ブレーキB3の締結により得られる。

この６速では、インプットクラッチC1が締結されているため、入力軸Inputの回転は第２リングギヤに入力されると共に、第２連結メンバM2に入力される。また、2346ブレーキB3が締結されているため、第２遊星ギヤG2により減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、H&LRクラッチC3が締結されているため、第２遊星ギヤセットGS2は、第４リングギヤR4の回転と、第２連結メンバM4の回転によって規定される回転を第３キャリヤPC3から出力する。

すなわち、６速は、図９の共線図に示すように、エンジンの出力回転を第２遊星ギヤG2により減速する2346ブレーキB3，エンジンの出力回転をそのまま第２連結メンバM2に伝達するインプットクラッチC1，第２遊星ギヤセットGS2を構成するH&LRクラッチC3の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を増速して出力ギヤOutputから出力する。

この６速でのトルクフローは、インプットクラッチC1，H&LRクラッチC3，2346ブレーキB3，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤG2及び第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。

このとき、図１０のソレノイドバルブ作動表に示すように、第５及び第６ソレノイドバルブSOL5，SOL6をオンとし、他のソレノイドバルブSOL1,SOL2,SOL3,SOL4,SOL7をオフとすることで、所望の締結要素に締結圧が供給される。

ここで、第7ソレノイドバルブSOL7をオフとしているため、このとき第１切換弁SV1は図２中右方に移動し、ローブレーキB2をドレン回路と連通し、第２調圧弁CV2とインプットクラッチC1を連通する（インターロック状態防止）。また、第２切換弁SV2には第４ポートc4にDレンジ圧が作用しているため図２中左方に移動し、第１ポートc1と第３ポートc3が連通される。第６調圧弁CV6は図２中上方に移動しているため、第４切換弁SV4に調圧された油圧が供給される。

第４切換弁SV4にはDレンジ圧が作用しているため、油路121と油路123が連通され、油路122はドレン回路と連通されているため、ダイレクトクラッチC2に油圧が供給され、一方、第３切換弁SV3に油圧が供給されることはない。また、第３切換弁SV3には第７ソレノイドバルブSOL7からポートd4に信号圧が供給されていないため図２中右方に移動し、油路106c（第２ポートd2）と油路130（第３ポートd3）が連通されているものの油路106cにはRレンジ圧が供給されていない（マニュアルバルブMVで遮断されている）ため、リバースブレーキB4に油圧が供給されることはない。

〈７速〉
７速は、図８に示すように、インプットクラッチC1とH&LRクラッチC3とフロントブレーキB1（第１ワンウェイクラッチF1）の締結により得られる。

この７速では、インプットクラッチC1が締結されているため、入力軸Inputの回転は第２リングギヤに入力されると共に、第２連結メンバM2に入力される。また、フロントブレーキB1が締結されているため、第１遊星ギヤセットGS1により減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、H&LRクラッチC3が締結されているため、第２遊星ギヤセットGS2は、第４リングギヤR4の回転と、第２連結メンバM4の回転によって規定される回転を第３キャリヤPC3から出力する。

すなわち、７速は、図９の共線図に示すように、エンジンの出力回転を第１遊星ギヤセットGS1により減速するフロントブレーキB1，エンジンの出力回転をそのまま第２連結メンバM2に伝達するインプットクラッチC1，第２遊星ギヤセットGS2を構成するH&LRクラッチC3の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を増速して出力ギヤOutputから出力する。

この７速でのトルクフローは、インプットクラッチC1，H&LRクラッチC3，フロントブレーキB1，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第１遊星ギヤセットGS1及び第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。

このとき、図１０のソレノイドバルブ作動表に示すように、第３及び第６ソレノイドバルブSOL3，SOL6をオンとし、他のソレノイドバルブSOL1,SOL2,SOL4,SOL5,SOL7をオフとすることで、所望の締結要素に締結圧が供給される。

ここで、第7ソレノイドバルブSOL7をオフとしているため、このとき第１切換弁SV1は図２中右方に移動し、ローブレーキB2をドレン回路と連通し、第２調圧弁CV2とインプットクラッチC1を連通する（インターロック状態防止）。また、第２切換弁SV2には第４ポートc4にDレンジ圧が作用しているため図２中左方に移動し、第１ポートc1と第３ポートc3が連通される。第６調圧弁CV6は図２中上方に移動しているため、第４切換弁SV4に調圧された油圧が供給される。

第４切換弁SV4にはDレンジ圧が作用しているため、油路121と油路123が連通され、油路122はドレン回路と連通されているため、ダイレクトクラッチC2に油圧が供給され、一方、第３切換弁SV3に油圧が供給されることはない。また、第３切換弁SV3には第７ソレノイドバルブSOL7からポートd4に信号圧が供給されていないため図２中右方に移動し、油路106c（第２ポートd2）と油路130（第３ポートd3）が連通されているものの油路106cにはRレンジ圧が供給されていない（マニュアルバルブMVで遮断されている）ため、リバースブレーキB4に油圧が供給されることはない。

〈後退速〉
後退速は、図８に示すように、H&LRクラッチC3とフロントブレーキB1とリバースブレーキB4の締結により得られる。

この後退速では、フロントブレーキB1が締結されているため、第１遊星ギヤセットGS1により減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、H&LRクラッチC3が締結され、リバースブレーキB4が締結されているため、第２遊星ギヤセットGS2は、第４リングギヤR4の回転と、第２連結メンバM2の固定によって規定される回転を第３キャリヤPC3から出力する。

すなわち、後退速は、図９の共線図に示すように、エンジンの出力回転を第１遊星ギヤセットGS1により減速するフロントブレーキB1，第２連結メンバM2の回転を固定するリバースブレーキB4，第２遊星ギヤセットGS2を構成するH&LRクラッチC3の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を逆向きに減速して出力ギヤOutputから出力する。

この後退速でのトルクフローは、H&LRクラッチC3，フロントブレーキB1，リバースブレーキB4，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第１遊星ギヤセットGS1及び第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。

このとき、図１０のソレノイドバルブ作動表に示すように、第２，第３及び第６ソレノイドバルブSOL2，SOL3，SOL6をオンとし、他のソレノイドバルブSOL1,SOL4,SOL5,SOL7をオフとすることで、所望の締結要素に締結圧が供給される。尚、第７ソレノイドSOL7についてはRレンジ切り換え初期はオンとし、締結完了後にオフとする。

リバースブレーキB4には、第３切換弁SV3を介してRレンジ圧が供給される。Rレンジには、専用の調圧弁を持っていないため、締結初期には、ダイレクトクラッチC2に使用していた第６調圧弁CV6を用いてリバースブレーキB4の締結圧を調圧する。まず、マニュアルバルブMVによりRレンジ圧に切り換えられると、第２切換弁SV2は図２中右方に移動し、第６調圧弁CV6にRレンジ圧が供給される。また、第４切換弁SV4は図２中左方に移動し、油路121と油路122とを連通する。これにより、第６調圧弁CV6により調圧された油圧が油路122に導入される。

この状態で第７ソレノイドバルブSOL7をオンとすると、第３切換弁SV3は図２中左方に移動し、油路122と油路130を連通する。よって、第７ソレノイドバルブSOL7がオンの間は第６調圧弁CV6により調圧された油圧によってリバースブレーキB4の締結圧を制御する。締結が完了すると、第７ソレノイドバルブSOL7をオフとする。すると、第３切換弁SV3が図２中右方に移動し、油路106cと油路130が連通されるため、Rレンジ圧がそのまま導入され、締結状態を維持する。

このように、第３切換弁SV3及び第４切換弁SV4を設けたことで、１つの調圧弁で２つの締結要素の締結圧を制御することを可能としている。

（第１切換弁の作用について）
次に、上記作用に基づいて、第１切換弁SV1の作用について説明する。第１切換弁SV1はローブレーキB2とインプットクラッチC1とが確実に同時締結しないために設けられた切換弁である。例えば、第１ソレノイドバルブSOL1と第２ソレノイドバルブSOL2が故障し、同時に締結圧を発生した場合であっても、第１切換弁SV1がどちらか一方に付勢されなければ締結要素に対して締結圧を供給することはない。よって、確実にインターロック状態を防止するものである。

また、ローブレーキB2とインプットクラッチC1は、図８の締結表及び図１０のソレノイド作動表に示すように、１速から３速まではローブレーキB2が締結し、それ以外はローブレーキB2が締結することはない。一方、５速から７速まではインプットクラッチC1が締結し、それ以外はインプットクラッチC1が締結することはない。このことは、４速においてローブレーキB2もインプットクラッチC1も締結しないことを表す。

第１切換弁SV1のようなインターロック状態防止バルブを構成する場合、仮にある変速段でローブレーキB2が締結、インプットクラッチC1が解放という状態であり、ある変速段から１段アップシフトによってローブレーキB2が解放、インプットクラッチC1が締結となると、掛けかえ制御中にローブレーキB2の解放圧制御を行うと共に、インプットクラッチC1の締結圧制御を行うこととなる。すると、第１切換弁SV1の切り換えタイミングをどのタイミングにすることがベストなのかを特定するのが非常に困難である。また、両締結要素に同時に締結容量を持たせてイナーシャフェーズを進行させるような制御が不可能となる。

これに対し、第１切換弁SV1を切り換える際、４速という両締結要素が関与しない変速段が存在するため、４速走行時に第７ソレノイドバルブSOL7をオフすることで、変速制御に影響を与えることなく確実にインターロック状態を防止している。

（故障時の制御処理について）
ここで、自動変速機の故障において監視しなければならない故障には、通常、インターロック状態故障と、ニュートラル状態故障と、ギヤ比異常故障が挙げられる。

インターロック状態故障とは、入力軸Inputの回転と出力軸Outputの回転が某かの締結要素の締結故障により同時に固定されてしまう故障のことである。よって、インターロック状態故障が発生すると、走行時にあっては急激に駆動輪を固定する力が作用するため、車体減速度等の監視によって検出可能である。

ニュートラル状態故障とは、入力軸Inputの回転が指令変速段において締結しなければならない締結要素が大幅に滑る、もしくは解放故障により出力軸Outputに伝達されない故障のことである。よって、ニュートラル状態故障が発生すると、走行時にあっては入力軸Inputの回転数に対する出力軸Outputの回転数が非常に小さくなり、実ギヤ比（＝入力回転/出力回転）が指令変速段に応じたギヤ比よりも異常に大きくなることを監視することで検出可能である。

ギア比異常故障とは、入力軸Inputと出力軸Outputの入出力比を表す実ギヤ比が、指令変速段において締結しなければならない締結要素のわずかな滑りや、指令変速段において締結してはいけない締結要素の締結故障、もしくは解放故障により、指令変速段に応じたギヤ比から所定値以上ずれてしまう故障のことである。

尚、実施例１の「締結故障」とは、解放指令を出力しているにもかかわらず、締結状態のままとなる故障、言い換えると完全解放にならない状態の故障を表し、「解放故障」とは、締結指令を出力しているにもかかわらず解放したままとなる故障、言い換えると完全締結にならない状態の故障を表す。また、ソレノイドなどの断線、短絡といった電気的故障により発生する故障は電流値などを測定すれば検知可能であるため、特に故障を実際の現象から検知する必要がないため含まない。例えば、油圧回路内でコンタミ等の影響によりバルブが引っ掛かる状態、所謂バルブスティック等により発生する故障を表すものとする。バルブスティック等は実際に自動変速機内で発生する現象から論理的に推定する以外に検知できないからである。

そこで、インターロック状態故障、ニュートラル状態故障、ギヤ比異常故障を特定し、インターロック状態故障のときは、回避変速段に変速させると共に、異常箇所を特定し、駆動力を確保可能な変速制御を実施することとした。尚、回避変速段とは、故障を検知することにより行われる制御で達成する変速段を指すものであり、故障検知から車両停止までの一時的な変速段のみならず、再発進後の変速段も含むものである。以下、この故障検出処理について説明する。

図１１は故障検出処理を表すフローチャートである。尚、この処理はATCU２０において予め設定された制御周期毎に実行されているものとする。

ステップS1では、異常検出制御処理を実行する。異常検出制御処理とは、自動変速機に発生する異常が、インターロック状態故障によるものか、ギヤ比異常故障によるものか、ニュートラル状態故障によるものかを判断する制御をいう。詳細については後述する。

ステップS2では、異常検出制御処理により異常有りと判断されたときは、ステップS3へ進み、それ以外のときはステップS1に戻り異常検出制御処理を繰り返す。

ステップS3では、回避変速段制御を実行する。回避変速段制御とは、異常が検出された指令変速段では駆動力を確保した走行を維持できない、あるいは安全性を損なう虞があることに鑑み、異常状態を回避しつつ、駆動力を確保可能な変速段に一時的に変速させる制御をいう。詳細については後述する。

ステップS4では、車両が停止したかどうかを判断し、車両停止したときはステップS5へ進み、それ以外のときはステップS3を繰り返す。言い換えると、回避変速制御により達成された回避変速段を維持した状態を車両停止時まで継続する。

ステップS5では、車両停止後の再発進時に探り制御処理を実行する。探り制御とは、異常検出制御処理により検出された異常部位を特定するために、特定の指令変速段を出力する制御をいう。上記異常が発生し、回避変速段制御を実行している際、十分に時間を確保できれば故障部位を特定できないことはない。しかしながら、急停止時等に故障が発生した場合、故障部位を特定する前に車両が停止することが考えられ、車両停止状態では実ギヤ比等に基づく特定が困難となるため、車両停止後の再発進時に故障部位の確定を行うものである。詳細については後述する。

ステップS6では、異常時変速制御処理を実行する。異常時変速制御処理とは、上記各ステップによって特定された故障箇所等に応じて、正常な締結要素のみを用いて、もしくは締結故障した場合であれば、その締結を利用してある程度の変速段を確保し、この変速段により走行性を確保する制御をいう。詳細については後述する。

〔異常検出制御処理〕
次に、ステップS1において実行する異常検出制御処理について説明する。図１２は異常検出制御処理を表すフローチャートである。

ステップ１０１では、インヒビタスイッチ信号が通常前進走行レンジ又はエンジンブレーキレンジかどうかを判断し、通常前進走行レンジ又はエンジンブレーキレンジのときはステップ１０２へ進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。

ステップ１０２では、フットブレーキが非作動時（例えばフットブレーキOFF）状態で、かつ、車両の加速度Gが設定値未満かどうかを判断し、設定値未満のときはステップ１０３へ進み、それ以外のときはステップ１０６へ進む。すなわち、インターロック状態故障が発生した場合には、車両の加速度Gが急激に低下することを検出するものである。

ステップ１０３では、タイマtのカウントアップを実行する。

ステップ１０４では、タイマtのカウント値が設定値よりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ１０７へ進み、それ以外のときはステップ１０２へ戻り、ステップ１０２以降を繰り返す。タイマtのカウント値が設定値よりも大きいときは、継続的に上記条件を満たす状態が発生しているためフェールと判断する。一方、ノイズ等の影響により一時的に条件を満たすような場合を排除している。

ステップ１０５では、インターロック状態故障と判定する。

ステップ１０６では、タイマtを０にリセットする。

ステップ１０７では、実ギヤ比がギヤ比異常判定域に存在するかどうかを判断し、存在するときはステップ１０８へ進み、それ以外のときはステップ１１１へ進む。尚、ギヤ比異常判定域とは、図１７に示すように指令変速段に応じたギヤ比に対し実ギヤ比が大きくなる領域、及び一変速段程度小さくなる領域を表す。図１７は、指令変速段と、その指令変速段において故障が発生した場合に達成しうる変速段との関係を表す図である。図１７中、○で示すのが指令変速段に応じた実ギヤ比であり、☆で示すのが、指令変速段において1つの締結要素の締結故障もしくは解放故障によって達成しうる実ギヤ比である。また、図１７中、斜線領域がニュートラル状態故障を表す。

ステップ１０８では、タイマtをカウントアップする。

ステップ１０９では、タイマtのカウント値が設定値よりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ１１０へ進み、それ以外のときはステップ１０７へ戻り、ステップ１０７以降を繰り返す。尚、この作用はステップ１０４と同様であるため説明を省略する。

ステップ１１０では、ギヤ比異常故障と判定する。

ステップ１１１では、タイマtを０にリセットする。

ステップ１１２では、実ギヤ比がニュートラル状態故障を表す領域かどうかを判断し、その領域のときはステップ１１３へ進み、それ以外のときはステップ１０２へ戻り、ステップ１０２以降を繰り返す。尚、ニュートラル状態故障を表す領域とは、図１７に示すように、指示変速段に応じたギヤ比に対して一段程度小さい変速段のギヤ比よりも大きな領域であり、図中斜線領域で表す。

ステップ１１３では、タイマtをカウントアップする。

ステップ１１４では、タイマtのカウント値が設定値よりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ１１０へ進み、それ以外のときはステップ１０７へ戻り、ステップ１０７以降を繰り返す。尚、この作用はステップ１０４と同様であるため説明を省略する。

ステップ１１５では、ニュートラル状態故障と判定する。

上記異常検出制御処理により、インターロック状態故障、ギヤ比異常故障、ニュートラル状態故障を検出することができる。

〔インターロック状態故障時回避変速段制御処理〕
次に、上記制御フローによりインターロック状態故障と判定された場合の回避変速段制御フローについて説明する。図１３はインターロック状態故障と判定された場合の回避変速段制御処理を表すフローチャートである。

〔１速，２速，３速時回避変速段制御処理〕
ステップ２０１では、インターロック状態検出時の指令変速段が１速，２速，３速のいずれかかどうかを判断し、１速，２速，３速のときはステップ２０２へ進み、それ以外のときはステップ２０６へ進む。

ステップ２０２では、全締結要素を解放する。

ステップ２０３では、車速が低車速を表す設定値未満かどうかを判断し、設定値未満のときはステップ２０４へ進み、それ以外のときは本ステップを繰り返す。

ステップ２０４では、ローブレーキB2を締結する。

ステップ２０５では、回避変速段に変速する。

〔締結故障箇所特定処理〕
ステップ2051では、実ギヤ比を検出する。

ステップ2052では、実ギヤ比が２速かどうかを判断し、２速のときはステップ2053に進み、それ以外のときはステップ2054に進む。

ステップ2053では、2346ブレーキB3が締結故障と特定する。

ステップ2054では、実ギヤ比が１．５速かどうかを判断し、１．５速のときはステップ2055へ進み、それ以外のときはステップ2056へ進む。

ステップ2055では、ダイレクトクラッチC2が締結故障と特定する。

ステップ2056では、エンジンブレーキが作用しているかどうかを判断し、エンジンブレーキ作用時はステップ2057へ進み、それ以外のときはステップ2058へ進む。

ステップ2057では、H&LRクラッチC3が締結故障と特定する。

ステップ2058では、フロントブレーキB1が締結故障と特定する。

〔４速時回避変速段制御処理〕
ステップ２０６では、インターロック状態検出時の指令変速段が４速かどうかを判断し、４速のときはステップ２０７へ進み、それ以外のときはステップ２０８へ進む。

ステップ２０７では、2346ブレーキB3を解放する。

〔締結故障箇所特定処理〕
ステップ2071では、実ギヤ比を検出する。

ステップ2072では、実ギヤ比が５速かどうかを判断し、５速のときはステップ2074に進み、それ以外のときはステップ2073に進む。

ステップ2073では、フロントブレーキB1が締結故障と特定する。

ステップ2074では、インプットクラッチC1が締結故障と特定する。

〔５速時回避変速段制御処理〕
ステップ２０８では、インターロック状態検出時の指令変速段が５速かどうかを判断し、５速のときはステップ２０９へ進み、それ以外のときはステップ２１０へ進む。

ステップ２０９では、ダイレクトクラッチC2を解放する。

〔締結故障箇所特定処理〕
ステップ2091では、実ギヤ比を検出する。

ステップ2092では、実ギヤ比が６速かどうかを判断し、６速のときはステップ2094に進み、それ以外のときはステップ2093に進む。

ステップ2093では、フロントブレーキB1が締結故障と特定する。

ステップ2094では、2346ブレーキB3が締結故障と特定する。

〔６速時回避変速段制御処理〕
ステップ２１０では、インターロック状態検出時の指令変速段が６速かどうかを判断し、６速のときはステップ２１１へ進み、それ以外のときはステップ２１２へ進む。

ステップ２１１では、2346ブレーキB3を解放する。

〔締結故障箇所特定処理〕
ステップ2111では、実ギヤ比を検出する。

ステップ2112では、実ギヤ比が５速かどうかを判断し、５速のときはステップ2114に進み、それ以外のときはステップ2113に進む。

ステップ2113では、フロントブレーキB1が締結故障と特定する。

ステップ2114では、ダイレクトクラッチC2が締結故障と特定する。

〔７速時回避変速段制御処理〕
ステップ２１２では、インターロック状態検出時の指令変速段が７速と判断し、フロントブレーキB1を解放する。

〔締結故障箇所特定処理〕
ステップ2121では、実ギヤ比を検出する。

ステップ2122では、実ギヤ比が６速かどうかを判断し、６速のときはステップ2124に進み、それ以外のときはステップ2123に進む。

ステップ2123では、ダイレクトクラッチC2が締結故障と特定する。

ステップ2124では、2346ブレーキB3が締結故障と特定する。

次に、回避変速段制御処理の作用について説明する。実施例１の自動変速機において、４つの締結要素が同時に締結すると、インターロック状態となる。正常な締結要素が３つのとき、他の締結要素が１つ締結故障することでインターロック状態が発生するため、正常な３つの締結要素のうち、どれか１つを解放すると、インターロック状態を回避しつつ駆動力を確保できる。以下、この論理に沿って説明する。

尚、インプットクラッチC1は、１速，２速，３速では第１切換弁SV1により機械的に油路が遮断されており締結故障することはないため、１速，２速，３速に関してはインプットクラッチC1の締結故障について排除して検討する。同様にリバースブレーキB4も第４切換弁SV4により機械的に油路が遮断されており締結故障することはないため、リバースブレーキB4の締結故障について排除して検討する。

（i）インターロック状態検出時指令変速段が１速，２速，３速のとき
１速，２速，３速においてインターロック状態が発生するのは、H&LRクラッチC3の締結故障、フロントブレーキB1の締結故障、2346ブレーキの締結故障、ダイレクトクラッチC2の締結故障により発生する。このとき、ローブレーキB2以外を全て解放することで、ローブレーキB2と締結故障した締結要素の２つにより回避変速段を確保可能である。

具体的には、１速，２速，３速において常にローブレーキB2が締結しているため、某かの締結要素に締結故障が発生した場合、ローブレーキB2のみ締結を維持し、他の締結要素を解放することで、１速，１．５速，２速のいずれかの変速段を達成できる。尚、１．５速とは図１９の共線図に示すように、第１ワンウェイクラッチF1とダイレクトクラッチC2とローブレーキB2の締結により達成される変速段である。

図１４は指令変速段に対し締結故障した要素と、解放した締結要素との関係において達成される変速段の相関を表す図である。図１４に示すように、2346ブレーキB3とローブレーキB2との締結によりエンジンブレーキ非作用の２速を達成する。また、H&LRクラッチC3とローブレーキB2との締結によりエンジンブレーキ作用の１速を達成する。また、ダイレクトクラッチC2とローブレーキB2との締結によりエンジンブレーキ作用の１．５速を達成する。また、フロントブレーキB1とローブレーキB2との締結によりエンジンブレーキ非作用の１速を達成する。

しかしながら、ローブレーキB2を締結したまま正常な締結要素を全て解放すると、ダウンシフトを伴うと共に、エンジンブレーキが作用する場合がある。そこで、車速Vspが急激なエンジンブレーキ作用を発生する虞のある設定値以上のときは、全ての締結要素に解放指令を出力し、車速Vspが設定値未満となってからローブレーキB2を締結することで、急激なエンジンブレーキ作用等を発生させることなく駆動力を確保することとした。

ローブレーキB2締結後、実ギヤ比を検出すると、図１４に示すように、１速，１．５速，２速のいずれかのギヤ比を達成しているはずである。よって、実ギヤ比を検出し、その実ギヤ比がどの変速段と相関を有しているかを判断することで、故障箇所を特定することができる。尚、フロントブレーキB1とH&LRクラッチC3については、エンジンブレーキが発生しているかどうかを検出しなければ特定できないため、エンブレの有無を判断した。具体的には、アクセルオフ時のエンジン回転数変化等から検出すればよい。

（ii）インターロック状態検出時指令変速段が４速のとき
４速においてインターロック状態が発生するのは、インプットクラッチC1の締結故障、フロントブレーキB1の締結故障により発生する。４速では、インプットクラッチC1もしくはフロントブレーキB1のどちらが締結故障した場合であっても、2346ブレーキB3を解放することで、大幅なダウンシフト変速を伴わない回避変速段を達成可能である。具体的には、インプットクラッチC1の締結故障のときに2346ブレーキB3を解放することで５速を達成し、フロントブレーキB1の締結故障のときに2346ブレーキB3を解放することで２．５速を達成する。尚、２．５速とは図２０の共線図に示すように、フロントブレーキB1（第１ワンウェイクラッチF1）とダイレクトクラッチC2とH&LRクラッチC3の締結により達成される変速段である。よって、インターロック状態検出時指令変速段が４速のときは、2346ブレーキB3を解放することで、回避変速段を達成させるようにした。

2346ブレーキB3解放後、実ギヤ比を検出すると、図１４に示すように、５速，２．５速のいずれかのギヤ比を達成しているはずである。よって、実ギヤ比を検出し、その実ギヤ比がどの変速段と相関を有しているかを判断することで、故障箇所を特定することができる。

（iii）インターロック状態検出時指令変速段が５速のとき
５速においてインターロック状態が発生するのは、2346ブレーキB3の締結故障、フロントブレーキB1の締結故障により発生する。５速では、2346ブレーキB3もしくはフロントブレーキB1のどちらが締結故障した場合であっても、ダイレクトクラッチC2を解放することで、大幅なダウンシフトを伴わない回避変速段を達成可能である。具体的には、2346ブレーキB3締結故障のときにダイレクトクラッチC2を解放することで６速を達成し、フロントブレーキB1の締結故障のときにダイレクトクラッチC2を解放することで２．５速を達成する。よって、インターロック状態検出時指令変速段が５速のときには、ダイレクトクラッチC2を解放することで、回避変速段を達成させるようにした。

ダイレクトクラッチC2解放後、実ギヤ比を検出すると、図１４に示すように、６速，７速のいずれかのギヤ比を達成しているはずである。よって、実ギヤ比を検出し、その実ギヤ比がどの変速段と相関を有しているかを判断することで、故障箇所を特定することができる。

（iv）インターロック状態検出時指令変速段が６速のとき
６速においてインターロック状態が発生するのは、ダイレクトクラッチC2の締結故障、フロントブレーキB1の締結故障により発生する。６速では、ダイレクトクラッチC2もしくはフロントブレーキB1のどちらが締結故障した場合であっても、2346ブレーキB3を解放することで、大幅なダウンシフトを伴わない回避変速段を達成可能である。具体的には、ダイレクトクラッチC2締結故障のときに2346ブレーキB3を解放することで５速を達成し、フロントブレーキB1の締結故障のときに2346ブレーキB3を解放することで７速を達成する。よって、インターロック状態検出時指令変速段が６速のときには、2346ブレーキB3を解放することで、回避変速段を達成させるようにした。

2346ブレーキB3解放後、実ギヤ比を検出すると、図１４に示すように、５速，７速のいずれかのギヤ比を達成しているはずである。よって、実ギヤ比を検出し、その実ギヤ比がどの変速段と相関を有しているかを判断することで、故障箇所を特定することができる。

（v）インターロック状態検出時指令変速段が７速のとき
７速においてインターロック状態が発生するのは、2346ブレーキB3の締結故障、ダイレクトクラッチC2の締結故障により発生する。７速では、2346ブレーキB3もしくはダイレクトクラッチC2のどちらが締結故障した場合であっても、フロントブレーキB1を解放することで、大幅なダウンシフトを伴わない回避変速段を達成可能である。具体的には、2346ブレーキB3の締結故障のときにフロントブレーキB1を解放することで６速を達成し、ダイレクトクラッチC2の締結故障のときにフロントブレーキB1を解放することで５速を達成する。よって、インターロック状態検出時指令変速段が７速のときには、フロントブレーキB1を解放することで、回避変速段を達成させるようにした。

フロントブレーキB1解放後、実ギヤ比を検出すると、図１４に示すように、５速，６速のいずれかのギヤ比を達成しているはずである。よって、実ギヤ比を検出し、その実ギヤ比がどの変速段と相関を有しているかを判断することで、故障箇所を特定することができる。

上記（i）〜（v）において説明したように、１速，２速，３速では、一旦全ての締結要素に解放指令を出力した後にローブレーキB2を締結することで回避変速段を達成し、４速，５速，６速，７速では各変速段に応じた締結要素を解放することで回避変速段を達成することとした。このような切り分けを可能としたのは、第１切換弁SV1によりローブレーキB2とインプットクラッチC1の同時締結を機械的に排除している点が挙げられる。

ローブレーキB2は１速，２速，３速でのみ締結し、インプットクラッチC1は５速〜７速でのみ締結する。４速，５速，６速，７速においてローブレーキB2の締結故障の可能性を排除できなければ、ローブレーキB2の締結故障が発生した場合、１つの締結要素を解放したとしても、大幅なダウンシフトを伴う変速段を達成する虞がある。これに対し、実施例１では、４速，５速，６速，７速においてローブレーキB2の締結故障の可能性を第１切換弁SV1により排除することで、１つの締結要素を解放するのみで大幅なダウンシフトを発生することのない回避変速段を達成することができる。

尚、１速，２速，３速の間では、ダウンシフトが発生したとしても大幅な変速段にダウンシフトすることはあり得ない。また、一旦全ての締結要素を解放した後、車速Vspが設定値未満となって初めてローブレーキB2を締結するように構成しているため、エンジンブレーキの作用に伴い駆動輪に急激な制動力を発生することを防止することができる。

また、インターロック状態発生時には、複数の締結要素を操作せず、１つの締結要素のみを操作している。複数の締結要素を締結・解放制御することで他の回避変速段を達成できる可能性は残されているが、締結・解放タイミングによっては、大幅なダウンシフトを伴う変速段を経由して大幅なダウンシフトを伴わない変速段に至る可能性があり好ましくない。また、インターロック状態という急激な減速下であり一刻も早く回避したいこと、しかも故障状態において複雑な制御は困難である点からも、１つの締結要素のみを解放するのみで回避変速段を達成することで回避変速段制御処理のロバスト性を向上できるという効果が得られる。

また、１速，２速，３速にあってはローブレーキB2締結後、４速，５速，６速，７速にあっては締結要素解放後の実ギヤ比から締結故障した締結要素を特定することが可能となり、例えば、この締結故障した締結要素を利用した変速段内で適宜変速制御を達成することができる。これにより、インターロック状態故障が発生したとしても、駆動力確保による走行性の向上を図ることができる。

〔ギヤ比異常故障時回避変速段制御処理〕
次に、ギヤ比異常故障が検出された場合の回避変速段制御処理について説明する。ギヤ比異常には、締結要素の若干の滑り等によって実ギヤ比が指令変速段に応じたギヤ比からずれる場合と、締結要素の締結故障により入力軸がインターロック状態し、出力軸がニュートラル状態となることで実ギヤ比がずれる場合とが存在するため、それらを分けて説明する。

（入力軸インターロック状態、かつ、出力軸ニュートラル状態について）
次に、実施例１において入力軸がインターロック状態し、かつ、出力軸がニュートラル状態となる場合について説明する。図１５はエンジンブレーキレンジ位置選択中の１速走行時に2346ブレーキB3に締結故障が発生した場合の共線図の変化を表す図である。

尚、図１５中、第１遊星ギヤセットGS1を表す剛体レバーをL1とし、第２遊星ギヤセットGS2を表す剛体レバーをL2とし、第３遊星ギヤG3の剛体レバーをL23とし、第４遊星ギヤG4の剛体レバーをL24として定義する。ここで、剛体レバーとは、遊星歯車の各回転要素（サンギヤ、キャリヤ、リングギヤ）の回転速度比を直線で表したものであり、トルクの入出力に関しても同時に表現可能としている。図１５中、太線矢印はトルクの入出力方向を表す。また、実線は正常時、太い点線は故障時を表している。

エンジンブレーキレンジ位置選択中の１速走行時は、フロントブレーキB1が締結し、H&LRクラッチC3が締結し、ローブレーキB2が締結した状態である。このとき、入力軸Inputに図１５中上向きのトルクが作用すると、フロントブレーキB1において上向きのトルクが作用し、第１リングギヤR1及び第２キャリヤPC2には下向きのトルクが作用する。そして、第１遊星ギヤセットGS1から出力された下向きのトルクは、第２遊星ギヤセットGS2の第４リングギヤR4に上向きのトルクとして入力される。第２遊星ギヤセットGS2では、ローブレーキB2において上向きのトルクが作用し、出力軸Outputから下向きのトルクが出力される。

この状態で、2346ブレーキB3に締結故障が発生すると、剛体レバーL1には、第１及び第２サンギヤS1，S2の回転数を０に引き上げる力が作用する。ただし、フロントブレーキB1が締結しているため、この締結点を中心に回転し、第１遊星ギヤセットGS1の全ての回転要素の回転数を０に引き下げることとなる（入力軸インターロック状態）。

すると、第１連結メンバM1を介して接続された第２遊星ギヤセットGS2の第４リングギヤR4の回転数も引き下げられる。このとき、第４遊星ギヤG4は、ローブレーキB2に固定された第３サンギヤS3に対して第２ワンウェイクラッチF2を介して接続されているのみであるため、第４キャリヤPC4を中心に剛体レバーL24は回転することとなる。

一方、第２遊星ギヤセットGS2を構成する第３遊星ギヤG3は、ローブレーキB2と出力軸Outputにより回転数が規定されているものの、第４遊星ギヤG4の第４キャリヤPC4から第３リングギヤR3への反力を得られず、ニュートラル状態となる。

よって、運転者がアクセルペダルを踏み込んでも入力軸インターロック状態によってエンジン回転数が上昇しにくくなる一方、車速（出力軸回転）は通常のインターロック状態と異なり、急減速など発生せずに、惰性走行状態となる。

図１６は２速走行時にフロントブレーキB1に締結故障が発生した場合の共線図の変化を表す図である。

２速走行時は、2346ブレーキB3が締結し、H&LRクラッチC3が締結し、ローブレーキB2が締結した状態である。このとき、入力軸Inputに図１６中上向きのトルクが作用すると、2346ブレーキB3において上向きのトルクが作用し、第１リングギヤR1及び第２キャリヤPC2には下向きのトルクが作用する。そして、第１遊星ギヤセットGS1から出力された下向きのトルクは、第２遊星ギヤセットGS2の第４リングギヤR4に上向きのトルクとして入力される。第２遊星ギヤセットGS2では、ローブレーキB2において上向きのトルクが作用し、出力軸Outputから下向きのトルクが出力される。

この状態で、フロントブレーキB1に締結故障が発生すると、剛体レバーL1には、第１キャリヤPC1の回転数を０に引き下げる力が作用する。ただし、2346ブレーキB3が締結しているため、この締結点を中心に回転し、第１遊星ギヤセットGS1の全ての回転要素の回転数を０に引き下げることとなる（入力軸インターロック状態）。

すると、第１連結メンバM1を介して接続された第２遊星ギヤセットGS2の第４リングギヤR4の回転数も引き下げられる。このとき、第４遊星ギヤG4は、ローブレーキB2に固定された第３サンギヤS3に対して第２ワンウェイクラッチF2を介して接続されているのみであり、第４キャリヤPC4を中心に剛体レバーL24は回転することとなる。

一方、第２遊星ギヤセットGS2を構成する第３遊星ギヤG3は、ローブレーキB2と出力軸Outputにより回転数が規定されているものの、第４遊星ギヤG4の第４キャリヤPC4から第３リングギヤR3への反力を得られず、ニュートラル状態となる（出力軸ニュートラル）。

よって、運転者がアクセルペダルを踏み込んでも入力軸インターロック状態によってエンジン回転数が上昇しにくくなる一方、車速（出力軸回転）は通常のインターロック状態と異なり、急減速など発生せずに、惰性走行状態となる。

上述したように、実施例１の自動変速機の場合、エンジンブレーキレンジ位置を選択中の１速走行時に2346ブレーキB3に締結故障が発生した場合、及びレンジ位置に関係なく２速走行時にフロントブレーキB1に締結故障が発生した場合に、入力軸インターロック状態、かつ、出力軸ニュートラル状態となる場合が存在する。このため、ギヤ比が大きくなった場合に異常と判定するような従来技術では検知自体困難である。ちなみに、入力軸インターロック状態で出力軸ニュートラル状態の場合、実ギヤ比は小さくなる。

また、現変速段と実ギヤ比とのずれから故障判定した場合、何らかの故障が発生したことは判定できるものの、どのような故障なのかを特定することは考慮されていないため、全ての故障を考慮してそれらの故障全てにおいて安全となるようなフェールセーフ制御を行わざるを得ず、その結果、フェール時に選択できる変速段などが限られてしまい、故障時に走行性能が大幅に悪化するという問題がある。

また、上記のような故障を判定するために、各摩擦要素の油圧回路に油圧が供給されたかどうかを検知する油圧スイッチを設けることも考えられるが、油路のレイアウトが複雑になり、また、バルブの大型化、部品点数の増加等の問題は避けられない。

尚、実施例１の自動変速機では、第１切換弁SV1によりローブレーキB2とインプットクラッチC1が両方同時に締結する状態は機械的に排除されているため、ローブレーキB2とインプットクラッチC1とは必ず同時に締結しないことを前提に記載する。

指令変速段において某かの締結要素の締結故障や解放故障が発生した場合に達成し得る変速段の場合、締結要素の滑りによってニュートラル状態故障が発生している訳ではない。そこで、図１７に示すように、各指令変速段に対し、締結要素の滑りによってのみ実現する実ギヤ比領域を斜線で示すニュートラル状態故障領域とした。尚、実施例１の自動変速機では、６速や７速では締結故障や解放故障によって他の変速段を達成することはないため、一段下のギヤ比より大きなギヤ比の領域をニュートラル状態故障領域とした。また、それ以外の領域であって指令変速段に対応していないギヤ比の領域をギヤ比異常判定域とした。

この場合、実ギヤ比が斜線領域に存在すればニュートラル状態故障であると確定することができる。しかしながら、実ギヤ比を監視した結果、実ギヤ比がギヤ比異常判定域であって、指令変速段に応じたギヤ比よりも大きくなる異常の場合、駆動力を確保できる異常の場合と駆動力を確保できない異常の場合がそれぞれ含まれることとなる。特に、上述したように、入力軸インターロック状態・出力軸ニュートラル状態故障の場合、実ギヤ比は大きくなるためニュートラル状態故障とは判定されない。

そこで、インターロック状態故障、ニュートラル状態故障、ギヤ比異常故障を特定し、更に、入力軸インターロック状態・出力軸ニュートラル状態故障が発生しうる１速と２速では、確実に故障を回避可能な変速段に変速させることとした。

〔ギヤ比異常と判定された場合の変速制御〕
次に、上記制御フローによりギヤ比異常と判定された場合の変速制御フローについて説明する。図１８はギヤ比異常と判定された場合の変速制御処理を表すフローチャートである。

ステップ３０１では、ギヤ比異常を検知したときの指令変速段がエンジンブレーキレンジ位置選択中の１速かどうかを判断し、１速のときはステップ３０２へ進み、それ以外のときはステップ３０３へ進む。

ステップ３０２では、回避変速段として３速指令を出力する。尚、回避変速段については後述する。

ステップ３０３では、ギヤ比異常を検知したときの指令変速段が２速かどうかを判断し、２速のときはステップ３０３へ進み、それ以外のときはステップ３０４へ進む。

ステップ３０４では、回避変速段として２．５速指令を出力する。尚、回避変速段については後述する。

ステップ３０５では、指令変速段を固定し、車両停止まで変速を禁止する。基本的に１速，２速以外の変速段においてギヤ比異常が検出されたときは、入力軸インターロック状態、出力軸ニュートラル状態の故障ではないため、駆動力が確保された状態であり、変速を禁止することで、走行性を確保することができるからである。

次に、上記制御処理の作用について説明する。ステップ１０６〜ステップ１１０に進むときは、基本的にインターロック状態故障ではないと判断されており、また、ステップ１０７においてニュートラル状態故障でもないことが判明している。このとき、実ギヤ比が図１７に示すギヤ比異常判定域に存在する場合、下記に示す場合が想定される。

（具体例１）
エンジンブレーキレンジ位置選択中の１速締結指令時において、ダイレクトクラッチC2が締結故障すると、図１９の共線図太線に示すように、第４遊星ギヤG4が一体に回転し、１．５速を達成しうる。また、図１５の共線図に示すように、2346ブレーキB3の締結故障により入力軸インターロック状態・出力軸ニュートラル状態故障が発生しうる。

単にダイレクトクラッチC2の締結故障により１．５速を達成しているのであれば、駆動力を確保しているため特に大きな問題はないが、2346ブレーキB3の締結故障の場合、駆動力を確保できていないため、問題となる。すなわち、実施例１の自動変速機では、油圧スイッチ等を設けていないため、具体的にどの締結要素に油圧が供給された状態で異常が発生しているかを特定することができない。よって、何れの異常が発生した場合であっても、確実に回避する必要がある。

このとき、両故障ともギヤ比異常判定域に属しているため、どちらの故障が発生したとしても達成可能な変速段であって、急激なダウンシフトを伴うことなく駆動力を確保可能な回避変速段として３速に変速させる。３速では、2346ブレーキB3及びダイレクトクラッチC2の両方を締結する変速段であるからである。

これにより、ギヤ比異常が検知されたとしても、回避変速段として３速に変速させることで、入力軸インターロック状態・出力軸ニュートラル状態故障を回避しつつ、駆動力確保により走行性を向上することができる。

（具体例２）
２速指令時において、ダイレクトクラッチC2が締結故障すると、図２０の共線図太点線に示すように、第４遊星ギヤG4が一体に回転し、３速を達成しうる。また、2346ブレーキB3が解放故障すると、図２０の共線図太点線に示すように、１速を達成しうる。また、図１６の共線図に示すように、フロントブレーキB1の締結故障により入力軸インターロック状態・出力軸ニュートラル状態故障が発生しうる。

単にダイレクトクラッチC2の締結故障により３速を達成し、もしくは、2346ブレーキB3の解放故障により１速を達成しているのであれば、駆動力を確保しているため特に大きな問題はないが、フロントブレーキB1の締結故障により１速もしくは３速近傍のギヤ比を達成している場合、駆動力を確保できていないため、問題となる。

すなわち、実施例１の自動変速機では、油圧スイッチ等を設けていないため、具体的にどの締結要素に油圧が供給された状態で異常が発生しているかを特定することができない。よって、何れの異常が発生した場合であっても、確実に回避する必要がある。

このとき、上記いずれの故障もギヤ比異常判定域に属しているため、どの故障が発生したとしても達成可能な変速段であって、急激なダウンシフトを伴うことなく駆動力を確保可能な回避変速段として２．５速に変速させる。具体的には、図２０の太線で示すように、フロントブレーキB1とダイレクトクラッチC2とH&LRクラッチC3を締結する。すなわち、ダイレクトクラッチC2の締結故障、2346ブレーキB3の解放故障、フロントブレーキB1の締結故障のいずれの場合であっても、ダイレクトクラッチC2とフロントブレーキB1とH&LRクラッチC3を締結することで達成できる変速段だからである。

これにより、ギヤ比異常が検知されたとしても、回避変速段として正常時には使用しない変速段である２．５速に変速させることで、入力軸インターロック状態・出力軸ニュートラル状態故障を回避しつつ、駆動力確保により走行性を向上することができる。

〔ニュートラル状態故障時回避変速段制御処理〕
次に、ニュートラル状態故障が検出されたときの回避変速段制御処理について説明する。図１２のフローチャートにおいて説明したように、実ギヤ比がニュートラル状態判定領域のときはニュートラル状態故障と判定される。以下、各指令変速段毎におけるニュートラル状態故障及び回避変速段について説明する。図２１はニュートラル状態故障時回避変速段制御処理を表すフローチャートである。

（指令変速段が１速，２速，３速の場合）
ステップ４０１では、指令変速段が１速，２速，３速かどうかを判断し、１速，２速，３速のときはステップ４０２へ進み、それ以外のときはステップ４０３へ進む。

すなわち、指令変速段が１速の場合、フロントブレーキB1は第１ワンウェイクラッチF1の作用により滑ることはない。また、H&LRクラッチC3が滑っていたとしても、ローブレーキB2が締結していれば滑ることはない。よって、この場合にニュートラル状態故障となるのは、ローブレーキB2が滑った場合のみである。

次に、指令変速段が２速の場合、図１７の斜線領域に示すように１速よりもギヤ比が大きくなったときにニュートラル状態故障と判定している。仮に2346ブレーキB3が滑っている場合、第１ワンウェイクラッチF1の作用によって１速よりもギヤ比が小さくなることはあり得ない。よって、この場合にニュートラル状態故障となるのは、ローブレーキB2が滑った場合のみである。

次に、指令変速段が３速の場合、図１７の斜線領域に示すように１．５速よりもギヤ比が大きくなったときにニュートラル状態故障と判定している。仮にダイレクトクラッチC2が滑っている場合は２速を達成するのみであり、１．５速よりもギヤ比が小さくなることはあり得ない。次に、2346ブレーキB3が滑っている場合、図１９に示すように１．５速を達成するのみであり、１．５速よりもギヤ比が小さくなることはあり得ない。よって、この場合にニュートラル状態故障となるのは、ローブレーキB2が滑った場合のみである。

以上の観点から、１速，２速，３速においてニュートラル状態故障が検出されたときは、ローブレーキB2の滑りと特定可能である。よって、このときは、ローブレーキB2を使用しない最低変速段である４速を回避変速段として使用する。

（指令変速段が４速の場合）
ステップ４０３では、指令変速段が４速かどうかを判断し、４速のときはステップ４０４へ進み、それ以外のときはステップ４０７へ進む。

ステップ４０４では、車速Vspが設定値Vsp0未満かどうかを判断し、設定値未満のときはステップ４０６へ進み、それ以外のときはステップ４０５へ進む。

ステップ４０５では、ニュートラル状態とする。

ステップ４０６では、指令変速段を２速とする。

指令変速段が４速の場合、図１７の斜線領域に示すように２．５速よりもギヤ比が小さくなったときにニュートラル状態故障と判定している。仮に2346ブレーキB3が滑っている場合は第１ワンウェイクラッチF1が作用するため、図２０に示すように２．５速を達成するのみであり、２．５速よりもギヤ比が小さくなることはあり得ない。次に、ダイレクトクラッチC2が滑っている場合とH&LRクラッチC3が滑っている場合については、どちらが滑ったとしても、２．５速よりもギヤ比が小さくなることが起こり得る。

よって、ダイレクトクラッチC2とH&LRクラッチC3のどちらかに特定することができない。よって、このときは、一旦ニュートラル状態とする。そして、車速Vspが低下し、回転メンバの過回転等の可能性が排除された段階で、ダイレクトクラッチC2及びH&LRクラッチC3の両方の締結を必要としない２速を回避変速段として使用する。

（指令変速段が５速の場合）
ステップ４０７では、指令変速段が５速かどうかを判断し、５速のときはステップ４０８へ進み、それ以外のときはステップ４１５へ進む。

ステップ４０８では、故障箇所がH&LRクラッチC3かどうかを判断し、H&LRクラッチC3のときはステップ４０９へ進み、それ以外のときはステップ４１２へ進む。

ステップ４０９では、車速Vspが設定値Vsp0未満かどうかを判断し、設定値未満のときはステップ４１０へ進みそれ以外のときはステップ４１１へ進む。

ステップ４１０では、指令変速段として３速指令を出力する。

ステップ４１１では、ニュートラル状態とする。

ステップ４１２では、車速Vspが設定値Vsp0未満かどうかを判断し、設定値未満のときはステップ４１４へ進み、それ以外のときはステップ４１３へ進む。

ステップ４１３では、指令変速段として６速指令を出力する。

ステップ４１４では、指令変速段として２速指令を出力する。
指令変速段が５速の場合、図１７の斜線領域に示すように２．５速よりもギヤ比が小さくなったときにニュートラル状態故障と判定している。仮にインプットクラッチC1が滑っている場合は図２０に示すように２．５速を達成するのみであり、２．５速よりもギヤ比が小さくなることはあり得ない。次に、ダイレクトクラッチC2が滑っている場合は、図２２に示すように第３リングギヤR3及び第４キャリヤPC4を中心に剛体レバーL2が回転可能となるため２．５速よりもギヤ比が小さくなることがあり得る。同様に、H&LRクラッチC3が滑っている場合は、図２３に示すように第３リングギヤR3及び第４キャリヤPC4を中心に剛体レバーL23が回転可能となるため２．５速よりもギヤ比が小さくなることがあり得る。尚、このとき剛体レバーL24は水平状態を保つ。

ここで、図２２と図２３に示すように、同じニュートラル状態故障であっても、第４リングギヤR4の回転数の上昇の仕方が異なる。よって、第１タービン回転数センサ３と第２タービン回転数センサ４との回転数差からダイレクトクラッチC2の故障なのか、それともH&LRクラッチC3の故障なのかを特定することができる。

H&LRクラッチC3故障の場合は、他の変速段への回避ができないため、ニュートラル状態とし、車速Vspが設定値Vsp0を下回った段階で、H&LRクラッチC3を使用しない変速段である３速に回避する。

一方、ダイレクトクラッチC2故障の場合は、2346ブレーキB3の締結により６速への回避が可能であるため、６速へ回避し、車速Vspが設定値Vsp0を下回った段階で、ダイレクトクラッチC2を使用しない変速段である２速に回避する。

（指令変速段が６速の場合）
ステップ４１５では、指令変速段が６速かどうかを判断し、６速のときはステップ４１６へ進み、それ以外のときはステップ４２３へ進む。

ステップ４１６では、故障箇所が2346ブレーキB3かどうかを判断し、2346ブレーキB3のときはステップ４２０へ進み、それ以外のときはステップ４１７へ進む。

ステップ４１７では、車速Vspが設定値Vsp0未満かどうかを判断し、設定値未満のときはステップ４１９へ進みそれ以外のときはステップ４１８へ進む。

ステップ４１８では、指令変速段として７速指令を出力する。

ステップ４１９では、指令変速段として２．５速指令を出力する。

ステップ４２０では、車速Vspが設定値Vsp0未満かどうかを判断し、設定値未満のときはステップ４２２へ進み、それ以外のときはステップ４２１へ進む。

ステップ４２１では、ニュートラル状態とする。

ステップ４２２では、指令変速段として３速指令を出力する。
指令変速段が６速の場合、図１７の斜線領域に示すように５速よりもギヤ比が小さくなったときにニュートラル状態故障と判定している。仮に2346ブレーキB3が滑っている場合は図２４に示すように剛体レバーL1が入力軸Inputを中心に回転し、それに伴って剛体レバーL2が第３リングギヤR3及び第４キャリヤPC4を中心に回転するため、５速よりもギヤ比が小さくなることがあり得る。

次に、インプットクラッチC1が滑っている場合は、図２５に示すように第４リングギヤR4を中心に剛体レバーL2が回転可能となるため５速よりもギヤ比が小さくなることがあり得る。同様に、H&LRクラッチC3が滑っている場合は、図２６に示すように第3リングギヤR3及び第4キャリヤPC4を中心に剛体レバーL23が回転可能となるため５速よりもギヤ比が小さくなることがあり得る。尚、このとき剛体レバーL24は６速時の傾きを保つ。

ここで、図２４と図２５，図２６に示すように、同じニュートラル状態故障であっても、剛体レバーL1の動きが全く異なる。よって、第１タービン回転数センサ３と第２タービン回転数センサ４との回転数差から2346ブレーキB3の故障なのか、それ以外の故障なのかを特定することができる。

2346ブレーキB3故障の場合は、フロントブレーキB1の締結により７速への回避が可能であるため、７速へ回避し、車速Vspが設定値Vsp0を下回った段階で、図２０に示すように2346ブレーキB3を使用しない変速段である２．５速に回避する。

一方、2346ブレーキB3以外の故障の場合は、回避可能な変速段がないためニュートラル状態とし、車速Vspが設定値Vsp0を下回った段階で、インプットクラッチC1とH&LRクラッチC3を使用しない変速段である３速に回避する。

（指令変速段が７速の場合）
ステップ４２３では、故障箇所がフロントブレーキB3かどうかを判断し、フロントブレーキB1のときはステップ４２４へ進み、それ以外のときはステップ４２７へ進む。

ステップ４２４では、車速Vspが設定値Vsp0未満かどうかを判断し、設定値未満のときはステップ４２５へ進みそれ以外のときはステップ４２６へ進む。

ステップ４２５では、指令変速段として６速指令を出力する。

ステップ４２６では、指令変速段として３速指令を出力する。

ステップ４２７では、車速Vspが設定値Vsp0未満かどうかを判断し、設定値未満のときはステップ４２９へ進み、それ以外のときはステップ４２８へ進む。

ステップ４２８では、ニュートラル状態とする。

ステップ４２９では、指令変速段として３速指令を出力する。
指令変速段が７速の場合、図１７の斜線領域に示すように６速よりもギヤ比が小さくなったときにニュートラル状態故障と判定している。仮にフロントブレーキB1が滑っている場合は図２７に示すように剛体レバーL1が入力軸Inputを中心に回転し、それに伴って剛体レバーL2が第３リングギヤR3及び第４キャリヤPC4を中心に回転するため、５速よりもギヤ比が小さくなることがあり得る。

次に、インプットクラッチC1が滑っている場合は、図２８に示すように第４リングギヤR4を中心に剛体レバーL2が回転可能となるため５速よりもギヤ比が小さくなることがあり得る。同様に、H&LRクラッチC3が滑っている場合は、図２９に示すように第３リングギヤR3及び第４キャリヤPC4を中心に剛体レバーL23が回転可能となるため５速よりもギヤ比が小さくなることがあり得る。尚、このとき剛体レバーL24は７速時の傾きを保つ。

ここで、図２７と図２８，図２９に示すように、同じニュートラル状態故障であっても、剛体レバーL1の動きが全く異なる。よって、第１タービン回転数センサ３と第２タービン回転数センサ４との回転数差からフロントブレーキB1の故障なのか、それ以外の故障なのかを特定することができる。

フロントブレーキB1故障の場合は、2346ブレーキB3の締結により６速への回避が可能であるため、６速へ回避し、車速Vspが設定値Vsp0を下回った段階で、フロントブレーキB1を使用しない変速段である３速に回避する。

一方、フロントブレーキB1以外の故障の場合は、回避可能な変速段がないためニュートラル状態とし、車速Vspが設定値Vsp0を下回った段階で、インプットクラッチC1とH&LRクラッチC3を使用しない変速段である３速に回避する。

以上説明したように、ニュートラル状態故障時には、正常時に実行する締結・解放制御則では使用しない回避変速段（２．５速）を含めて使用することで、変速制御の幅を広げることが可能となり、走行性を確保することができる。

尚、予め上記論理に基づいてマップ等を搭載し、そのマップに、故障検出時の状態と相関を有する回避変速段が設定しておいてもよい。

〔探り制御処理及び異常時変速制御処理〕
次に、探り制御処理及び探り制御により特定された故障原因に基づいた異常時変速制御処理について説明する。尚、この制御処理は、上記回避変速段制御処理を行った後、車両が一旦停止し、その後の再発進時に実行されるため、某かの締結要素が締結故障していることが前提である。また、異常時変速制御処理とは、通常の変速制御処理に使用する変速マップ等とは異なるロジックで変速制御が成されるものであり、本実施例では、故障した締結要素毎に予め三つの回避変速段が設定されており、この三つの変速段の間を車速をパラメータにして変速制御を行うものである。

図３０は探り制御処理及び異常時変速制御処理を表すフローチャートである。
ステップ５００では、ニュートラル状態故障が発生したのかどうかを判断し、ニュートラル状態故障が発生していた場合にはステップ５０２へ進み、それ以外の故障が発生していたときはステップ５０１へ進む。

ステップ５０１では、図１３に示す故障箇所特定処理によって、既に故障した締結要素が特定できているか否か判定する。なお、本ステップは省略してもよい。故障した締結要素が特定済みのときはステップ５２４へ進み、故障締結要素に応じた異常時変速制御を実行する。特定されていないときはステップ５０６へ進む。尚、ステップ５２４において実行される異常時変速制御とは、故障時には、締結故障した締結要素毎に予め決まられた３つの変速段の間を変速させる異常時変速制御である。なお、故障した締結要素毎の異常時変速制御の詳細内容は、後述するステップ５０８、５１０、５１６、５２２、５２３と同様であり、本ステップでの説明は省略する。

ステップ５０２では、１速，２速，３速でニュートラル状態故障が発生したのかどうかを判断し、１速，２速，３速でニュートラル状態故障が発生していたときにはステップ５０３へ進む。

ステップ５０３では、４速，５速，６速を回避変速段として選択し、異常時変速制御処理を実行する。すなわち、ニュートラル状態故障において説明したように、指令変速段が１速，２速，３速のときにニュートラル状態故障が発生した場合というのは、ローブレーキB2の解放故障であると特定できている。よって、このときは、ローブレーキB2を使用しない変速段である４速，５速，６速を用いて異常時変速制御を実行することで、駆動力確保により走行性を向上することができる。

ステップ５０４では、７速でニュートラル状態故障が発生したのかどうかを判断し、７速でニュートラル状態故障が発生していたときにはステップ５０５へ進み、それ以外のときはステップ５０６へ進む。

ステップ５０５では、１速，２速，３速を回避変速段として選択し、異常時変速制御を実行する。すなわち、ニュートラル状態故障において説明したように、指令変速段が７速のときにニュートラル状態故障が発生した場合というのは、フロントブレーキB1、インプットクラッチC1、H&LRクラッチC3のいずれかが滑っているときに発生する。そこで、いずれの締結要素の締結も必要としない（エンジンブレーキは非作用）１速，２速，３速を用いて異常時変速制御を実行することで、駆動力確保により走行性を向上することができる。

ステップ５０６では、指令変速段として１速（エンジンブレーキ非作用）を指令する。

ステップ５０７では、実ギヤ比が１．５速相当かどうかを判断し、１．５速のときはステップ５０８へ進み、それ以外のときはステップ５０９へ進む。

ステップ５０８では、３速，４速，５速を回避変速段として選択し、異常時変速制御を実行する。すなわち、１．５速を達成しているとは、図１９に示すように、ローブレーキB2と第１ワンウェイクラッチF1とダイレクトクラッチC2の締結により達成される。指令変速段が１速であるため、締結要素としてはローブレーキB2にのみ出力されていることから、ダイレクトクラッチC2の締結故障と判断できる。ダイレクトクラッチC2が締結したままの変速を可能とするのは３速，４速，５速である。よって、３速，４速，５速を用いて異常時変速制御を実行することで、駆動力確保により走行性を向上することができる。

ステップ５０９では、実ギヤ比が２速相当かどうかを判断し、２速の時はステップ５１０へ進み、それ以外のときはステップ５１１へ進む。

ステップ５１０では、２速，３速，４速を回避変速段として選択し、異常時変速制御を実行する。すなわち、２速を達成しているとは、図９の共線図に示すように、ローブレーキB2と2346ブレーキB3の締結により達成される。指令変速段が１速であるため、締結要素としてはローブレーキB2にのみ出力されていることから、2346ブレーキB3の締結故障と判断できる。2346ブレーキB3が締結したままの変速を可能とするのは、２速，３速，４速，６速である。異常時変速制御では概ね３変速段程度を確保できればよいことから、２速，３速，４速を用いて異常時変速制御を実行することで、駆動力確保により走行性を向上することができる。

ステップ５１１では、車速Vspが予め設定された第１設定値Vsp1より大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ５１２へ進み、それ以外のときはステップ５０６〜５０９を繰り返す。この１速の指令は故障箇所を特定するための変速指令であるため、例えば10km/hといった第１設定値Vsp1に適宜設定しておけば十分に検出可能である。

ステップ５１２では、指令変速段として２速（エンジンブレーキ非作用）を指令する。

ステップ５１３では、実ギヤ比が１速相当かどうかを判断し、１速のときはステップ５１４へ進み、それ以外のときはステップ５１５へ進む。

ステップ５１４では、１速，２．５速，５速を回避変速段として選択し、異常時変速制御を実行する。すなわち、１速を達成しているとは、図９の共線図に示すように、ローブレーキB2の締結により達成される。指令変速段が２速であるため、締結要素としてはローブレーキB2と2346ブレーキB3に出力されていることから、2346ブレーキB3の解放故障と判断できる。2346ブレーキB3の締結を必要としない変速を可能とするのは、１速，２．５速，５速，７速である。異常時変速制御では概ね３変速段程度を確保できればよいことから、１速，２．５速，５速を用いて異常時変速制御を実行することで、駆動力確保により走行性を向上することができる。尚、この場合、変速制御は通常の変速制御では使用しない変速段である２．５速を使用することで、走行性を確保している。

ステップ５１５では、実ギヤ比が２速相当かどうかを判断し、２速のときはステップ５１７へ進み、それ以外のときはステップ５１６へ進む。

ステップ５１６では、１速，２．５速，７速を回避変速段として選択し、異常時変速制御を実行する。すなわち、１速でも２速でもないギヤ比を達成しているとは、図１６の共線図に示すように、フロントブレーキB1と2346ブレーキB3の両方が締結し、入力軸インターロック状態・出力軸ニュートラル状態の状態と考えられる。指令変速段が２速であるため、締結要素としてはローブレーキB2と2346ブレーキB3に出力されていることから、フロントブレーキB1の締結故障と判断できる。フロントブレーキB1を締結したままで変速を可能とするのは、１速，２．５速，７速である。よって、１速，２．５速，７速を用いて異常時変速制御を実行することで、駆動力確保により走行性を向上することができる。尚、この場合、変速制御は通常の変速制御では使用しない変速段である２．５速を使用することで、走行性を確保している。

ステップ５１７では、車速Vspが予め設定された第２設定値Vsp2より大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ５１８へ進み、それ以外のときはステップ５１２〜ステップ５１７を繰り返す。このステップの考え方はステップ５１１と同じであるため説明を省略する。

ステップ５１８では、指令変速段として３速を指令する。

ステップ５１９では、実ギヤ比が２速相当かどうかを判断し、２速のときはステップ５２０へ進み、それ以外のときはステップ５２１へ進む。

ステップ５２０では、１速，２速，６速を回避変速段として選択し、異常時変速制御を実行する。すなわち、２速を達成しているとは、図９の共線図に示すように、ローブレーキB2と2346ブレーキB3の締結により達成される。指令変速段が３速であるため、締結要素としてはローブレーキB2と2346ブレーキB3とダイレクトクラッチC3に出力されていることから、ダイレクトクラッチC3の解放故障と判断できる。ダイレクトクラッチC3の締結を必要としない変速を可能とするのは、１速，２速，６速，７速である。異常時変速制御では概ね３変速段程度を確保できればよいことから、１速，２速，６速を用いて異常時変速制御を実行することで、駆動力確保により走行性を向上することができる。

ステップ５２１では、実ギヤ比が３速相当かどうかを判断し、３速のときはステップ５２３へ進み、それ以外のときはステップ５２２へ進む。

ステップ５２２では、１速，２速，２．５速を回避変速段として選択し、異常時変速制御を実行する。すなわち、２速でも３速でもないギヤ比を達成しているとは、３速におけるニュートラル状態故障はステップ５０２で排除されているためインターロック状態によるギヤ比異常が発生していると考えられる。３速でインターロック状態が発生するのはフロントブレーキB1の締結故障及びH&LRクラッチC3の締結故障が考えられる。しかしながら、既にステップ５１６においてフロントブレーキB1の締結故障は排除されているため、H&LRクラッチC3の締結故障と判断できる。

H&LRクラッチC3の締結を維持した状態で変速を可能とするのは、１速，２速，４速，５速，６速，７速及び２．５速である。異常時変速制御では概ね３変速段程度を確保できればよいことから、１速，２速，２．５速を用いて異常時変速制御を実行することで、駆動力確保により走行性を向上することができる。

ステップ５２３では、１速，２速，３速を回避変速段として選択し、異常時変速制御を実行する。すなわち、上記各ステップにより、ローブレーキB2の締結・解放故障、ダイレクトクラッチC2の締結・解放故障、2346ブレーキB3の締結・解放故障、フロントブレーキB1の締結故障、及びH&LRクラッチC3の締結故障の可能性は全て排除されている。よって、どの締結要素にどのような故障が発生しているかの全てにおいて特定はできていないものの、１速，２速，３速を達成するときには支障を来さない。よって、１速，２速，３速を用いて異常時変速制御を実行することで、駆動力確保により走行性を向上することができる。

基本的に、インターロック状態検出後、締結要素を解放したときに達成するギヤ段の実ギヤ比を検出しているため、この段階でどの締結要素が締結故障したかを特定している。しかしながら、例えばフルブレーキングにより駆動輪がロックされた場合のように、急制動時にインターロック状態が検出されると、実ギヤ比を検出する前に駆動輪が停止すると、実ギヤ比を検出できない虞がある。よって、ステップ５０１において特定できていないと判断された場合には、確実に締結故障した締結要素を確定するために、車両停止後の再発進時に探り制御処理が実行される。

以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（1）締結要素の１つが故障したときは、この時点の指令変速段を達成する締結要素の１つを解放し、指令変速段と実ギヤ比との相関に、正常時に実行する締結・解放制御則では使用しない変速段（２．５速）を含む回避変速段を達成することとした。よって、締結故障箇所を特定後、幅広い変速段を達成することが可能となり、走行性を確保することができる。

（2）故障検出時の指令変速段と実ギヤ比との関係により表される故障状態との相関に基づいて回避変速段を設定した。具体的には、図１３，図１８，図２１に示すフローチャートに示す論理を有することとした。また、この相関を有する回避変速段は、正常時において実行する締結・解放制御則では使用しない変速段（２．５速）を含むこととした。よって、油圧スイッチ等の構成を設けることなく、既存の回転数センサ等を用いて締結故障箇所を特定することが可能となり、コストアップや構成の増加に伴う大型化等を回避することができる。

（他の実施例）
実施例１では、ステップ2056においてエンブレの有無に基づいてフロントブレーキB1とH&LRクラッチC3の特定を行う構成としたが、この構成を特に見分けることなく、両方を使用する変速段を用いて適宜異常時変速制御を実行する構成としても良い。

実施例１のFR型の前進７速後退１速を達成する自動変速機の構成を表すスケルトン図である。 実施例１のコントロールバルブユニットの油圧回路を表す回路図である。 実施例１の調圧弁の構成を表す概略図である。 実施例１の第１切換弁の構成を表す概略図である。 実施例１の第２切換弁の構成を表す概略図である。 実施例１の第３切換弁の構成を表す概略図である。 実施例１の第４切換弁の構成を表す概略図である。 実施例１の自動変速機での前進７速後退１速の締結作動表を示す図である。 実施例１の自動変速機における前進７速後退１速の各変速段でのメンバの回転停止状態を示す共線図である。 実施例１の各変速段におけるソレノイドバルブSOL1〜SOL7の作動表を表す図である。 実施例１の故障検出処理を表すフローチャートである。 実施例１の異常検出制御処理を表すフローチャートである。 実施例１のインターロック状態故障と判定された場合の回避変速段制御処理を表すフローチャートである。 実施例１の指令変速段に対し締結故障した要素と、解放した締結要素との関係において達成される変速段を表す図である。 実施例１の１速走行時に2346ブレーキに締結故障が発生した場合の共線図の変化を表す図である。 実施例１の２速走行時にフロントブレーキに締結故障が発生した場合の共線図の変化を表す図である。 実施例１の指令変速段と、その指令変速段において故障が発生した場合に達成しうる変速段との関係を表す図である。 実施例１のギヤ比異常と判定された場合の変速制御処理を表すフローチャートである。 実施例１の１．５速を表す共線図である。 実施例１の２．５速を表す共線図である。 実施例１のニュートラル状態故障時回避変速段制御処理を表すフローチャートである。 実施例１の５速におけるニュートラル状態故障時の共線図の変化を表す図である。 実施例１の５速におけるニュートラル状態故障時の共線図の変化を表す図である。 実施例１の６速におけるニュートラル状態故障時の共線図の変化を表す図である。 実施例１の６速におけるニュートラル状態故障時の共線図の変化を表す図である。 実施例１の６速におけるニュートラル状態故障時の共線図の変化を表す図である。 実施例１の７速におけるニュートラル状態故障時の共線図の変化を表す図である。 実施例１の７速におけるニュートラル状態故障時の共線図の変化を表す図である。 実施例１の７速におけるニュートラル状態故障時の共線図の変化を表す図である。 実施例１の探り制御処理及び異常時変速制御処理を表すフローチャートである。

符号の説明

GS1 第１遊星ギヤセット
GS2 第２遊星ギヤセット
G1 第１遊星ギヤ
G2 第２遊星ギヤ
G3 第３遊星ギヤ
G4 第４遊星ギヤ
M1 第１連結メンバ
M2 第２連結メンバ
M3 第３連結メンバ
C1 インプットクラッチ
C2 ダイレクトクラッチ
C3 H&LRクラッチ
B1 フロントブレーキ
B2 ローブレーキ
B3 2346ブレーキ
B4 リバースブレーキ
F1 第１ワンウェイクラッチ
F2 第２ワンウェイクラッチ
Input 入力軸
Output 出力軸
１ アクセルペダル操作量センサ
２ エンジン回転数センサ
３ 第１タービン回転数センサ
４ 第２タービン回転数センサ
５ 出力軸回転数センサ
６ インヒビタスイッチ
CVU コントロールバルブユニット
Eg エンジン
OP オイルポンプ
PV パイロットバルブ
CV1-CV6 調圧弁
SOL1-SOL7 ソレノイドバルブ
SV1-SV4 切換弁
TC トルクコンバータ

Claims (1)

1. 動力源と連結された入力回転要素と、駆動輪に連結された出力回転要素と、複数の回転要素と、を有する遊星歯車列と、
   前記回転要素間の締結・解放、または前記回転要素を選択的に停止する複数の締結要素と、
   走行状態に基づいて複数の変速段のうちから指令変速段を決定し、前記複数の締結要素のうち複数を締結する締結・解放制御則を実行することにより前記指令変速段を達成する変速制御手段と、
   を備えた自動変速機の制御装置において、
   前記締結要素の１つが締結故障し、前記入力回転要素の回転と前記出力回転要素の回転とが固定されるインターロック状態を検出する故障検出手段と、
   前記複数の変速段のうちの所定の変速段を指令変速段として指令中に、前記故障検出手段により故障を検出したときは、正常時に前記変速制御手段において実行する締結・解放制御則では使用しない回避変速段及び正常時の締結・解放制御則で使用する変速段のうちいずれかが前記締結故障した締結要素に応じて成立するように、前記故障を検出したときの指令変速段を達成する締結要素のうちの１つを解放する指令を行う回避変速手段と、
   を設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。

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