CN101220861B

CN101220861B - 自动变速器

Info

Publication number: CN101220861B
Application number: CN2008100028548A
Authority: CN
Inventors: 永岛史贵; 河口高辉; 持山真也; 新祖良秀
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2007-01-09
Filing date: 2008-01-09
Publication date: 2012-12-12
Anticipated expiration: 2028-01-09
Also published as: EP1944528B1; EP1944528A2; KR101414908B1; JP2008169872A; EP1944528A3; US7935016B2; JP4404911B2; KR20080065536A; CN101220861A; US20080167155A1

Abstract

本发明提供一种自动变速器，能够高精度地检测切换阀的故障，防止联锁。在本发明的自动变速器中，至少含有一个摩擦联接构件，该摩擦联接构件具有两个活塞和面向各自的活塞供给摩擦联接构件的动作油压的第一油压室及第二油压室，另外具有：调压阀，其将向具有两个活塞的摩擦联接构件供给的供给压力调整为规定的压力；切换阀，其对连通调压阀与第二油压室之间的油路的连通状态进行切换，在从使具有两个活塞的摩擦联接构件为释放状态的第一变速级向使之为联接状态的第二变速级进行变速时，使切换阀为非连通状态，同时，通过调压阀进行控制以向具有两个活塞的摩擦联接构件供给油压，基于变速时的参数判断是否为切换阀不能切换到非连通状态的异常状态。

Description

自动变速器

技术领域

本发明涉及有级式自动变速器的联接构件产生故障时的失效控制。

背景技术

有级式自动变速器具有行星齿轮机构和多个摩擦联接构件，通过切换各摩擦联接构件的联接状态而切换变速级，以成为所希望的变速级。

在上述摩擦联接构件中，具有根据变速级的不同、要求的联接容量有很大不同的构件，若根据要求的各联接容量而使向这样的摩擦联接构件供给的油压变化，则油压控制变得复杂。

于是，专利文献1公开有如下技术，即，在一个摩擦联接构件中设置受压面积不同的两个油压室，通过对应要求的联接容量而向一个油压室或两个油压室供给油压，油压控制不会变得复杂，防止变速冲击的恶化。

专利文献1：(日本)特开平5-288264号公报

在上述的自动变速器中，例如考虑有具有调压阀和切换阀的油压系统，该调压阀对管路压力进行调压而控制供给摩擦联接构件的油压，该切换阀将调压阀的输出压力向受压面积大的油压室供给。

但是，在上述切换阀由于毛刺等的啮入而在将调压阀的输出压力向受压面积大的油压室供给的孔口位置卡滞的情况下，进而之后调压阀在供给油压的位置产生卡滞等双重故障时，就变成向受压面积大的油压室常时供给油压的状态。

由于该双重故障而使上述摩擦联接构件处于常时联接状态，因此，在基于行驶条件而输出变速指令且其他的摩擦联接构件成为联接状态时，会产生联锁，车辆会紧急减速。

于是，若能够检测到上述切换阀在卡滞时刻为异常状态，并对应于此进行异常时的控制，即使在之后调压阀卡滞，也能够防止联锁的产生。

发明内容

本发明的目的在于提供一种自动变速器，能够高精度地检测切换阀的故障，其进一步的目的在于基于检测结果防止联锁的产生。

本发明的自动变速器，具有行星齿轮和多个摩擦联接构件，通过对多个摩擦联接构件的联接、释放状态进行切换而实现多个变速级，其中，多个摩擦联接构件中的至少一个摩擦联接构件具有被供给使该摩擦联接构件动作的动作油压的第一油压室及第二油压室，所述自动变速器还具有：调压阀，其将向具有两个油压室的摩擦联接构件供给的动作油压调整为规定压力；切换阀，其对调压阀与第二油压室之间的油路的连通状态进行切换；变速控制机构，在从使具有两个油压室的摩擦联接构件为释放状态的第一变速级向使具有两个油压室的摩擦联接构件为联接状态的第二变速级进行变速时，所述变速控制机构通过切换阀使第二油压室与调压阀之间成为非连通状态，同时，所述变速控制机构进行控制，以从调压阀向第一油压室供给油压；异常状态判断机构，其基于从第一变速级向第二变速级变速时的参数，判断是否为切换阀不能将调压阀与第二油压室之间切换为非连通状态的异常状态。

根据该发明，由于基于从第一变速级向第二变速级变速时的参数来判断是否为切换阀不能将调压阀与第二油压室之间切换为非连通状态的异常状态，因此，可以高精度地检测切换阀的故障，通过在产生车辆行驶性变差的故障之前进行异常时的控制等而能够避免故障。

附图说明

图1是表示第一实施方式的自动变速器的构成的概略图；

图2是表示各联接构件的联接状态的联接表；

图3是表示向低速制动器供给油压的回路的回路图；

图4是表示第一实施方式的ATCU控制的流程图；

图5是正常时的4档-3档变速时的时间图；

图6是异常时的4档-3档变速时的时间图；

图7是表示第二实施方式的ATCU控制的流程图；

图8是表示第三实施方式的ATCU控制的流程图；

图9是表示第四实施方式的ATCU控制的流程图。

附图标记

G1：第一行星齿轮

G2：第二行星齿轮

G3：第三行星齿轮

G4：第四行星齿轮

B1：前制动器

B2：低速制动器

B3：2346制动器

B4：倒档制动器

C1：输入离合器

C2：直接离合器

C3：H&LR离合器

30：CVU

35：第一活塞

36：第二活塞

37：第一油压室

38：第二油压室

39：调压阀

41：第二切换阀

具体实施方式

下面参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。

(第一实施方式)

图1是表示本实施方式的自动变速器的构成的概略图。本实施方式的自动变速器是前进7档、后退1档的有级式自动变速器，发动机Eg的驱动力经由变矩器TC从输入轴Input输入，通过四个行星齿轮和七个摩擦联接构件使转速进行变速并从输出轴Output输出。另外，与变矩器TC的泵轮同轴地设置油泵OP，由发动机Eg的驱动力进行旋转驱动，对油进行加压。

另外，设置有：发动机控制器(ECU)10，其控制发动机Eg的驱动状态；自动变速器控制器(ATCU)20，其控制自动变速器的变速状态等；控制阀单元(CVU)30(变速控制机构)，其基于ATCU20的输出信号控制各个摩擦联接构件的油压。另外，ECU10与ATCU20经由CAN通信线等连接，其彼此通过通信而共用传感器信息或控制信息。

在ECU10上连接有检测驾驶者的加速踏板操作量的APO传感器1、和检测发动机转速的发动机转速传感器2。ECU10基于发动机转速或加速踏板操作量来控制燃料喷射量或节气门开度，从而控制发动机输出转速及发动机转矩。

在ATCU20上连接有检测第一行星架PC1的转速的第一涡轮转速传感器3、检测第一齿环R1的转速的第二涡轮转速传感器4、检测输出轴Output的转速的输出轴转速传感器5及检测驾驶者的变速杆操作状态的断路开关6，在D档范围，基于车速Vsp和加速踏板操作量APO，选择最适当的指令变速级，向CVU30输出实现指令变速级的控制指令。

接着，对输入轴Input与输出轴Output之间的变速齿轮机构进行说明。从输入轴Input侧朝向轴向输出轴Output侧依次配置有第一行星齿轮组GS1及第二行星齿轮组GS2。另外，作为摩擦联接构件，配置有多个离合器C1、C2、C3及制动器B1、B2、B3。另外，配置有多个单向离合器F1、F2。

第一行星齿轮G1是具有第一太阳轮S1、第一齿环R1和对与两齿轮S1、R1啮合的第一小齿轮P1进行支承的第一行星架PC1的单齿轮型行星齿轮。第二行星齿轮G2是具有第二太阳轮S2、第二齿环R2和对与两齿轮S2、R2啮合的第二小齿轮P2进行支承的第二行星架PC2的单齿轮型行星齿轮。第三行星齿轮G3是具有第三太阳轮S3、第三齿环R3和对与两齿轮S3、R3啮合的第三小齿轮P3进行支承的第三行星架PC3的单齿轮型行星齿轮。第四行星齿轮G4是具有第四太阳轮S4、第四齿环R4和对与两齿轮S4、R4啮合的第四小齿轮P4进行支承的第四行星架PC4的单齿轮型行星齿轮。

输入轴Input与第二齿环R2连接，经由变矩器TC等输入来自发动机Eg的旋转驱动力。输出轴Output与第三行星架PC3连接，经由主减速器等将输出旋转驱动力向驱动轮传递。

第一连接构件M1是将第一齿环R1、第二行星架PC2及第四齿环R4连接成一体的构件。第二连接构件M2是将第三齿环R3与第四行星架PC4连接成一体的构件。第三连接构件M3是将第一太阳轮S1与第二太阳轮S2连接成一体的构件。

第一行星齿轮组GS1通过第一连接构件M1和第三连接构件M3将第一行星齿轮G1和第二行星齿轮G2连接，由四个旋转构件构成。另外，第二行星齿轮组GS2通过第二连接构件M2将第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4连接，由五个旋转构件构成。

在第一行星齿轮组GS1中，转矩从输入轴Input向第二齿环R2输入，被输入的转矩经由第一连接构件M1向第二行星齿轮组GS2输出。在第二行星齿轮组GS2中，转矩直接从输入轴Input向第二连接构件M2输入，并且，经由第一连接构件M1向第四齿轮R4输入，被输入的转矩从第三行星架PC3向输出轴Output输出。

输入离合器C1是有选择地断开、连接输入轴Input与第二连接构件M2的离合器。直接离合器C2是有选择地断开、连接第四太阳轮S4与第四行星架PC4的离合器。

H&LR离合器C3是有选择地断开、连接第三太阳轮S3与第四太阳轮S4的离合器。另外，在第三太阳轮S3与第四太阳轮S4之间配置有第二单向离合器F2。由此，当H&LR离合器C3被释放、第四太阳轮S4的转速比第三太阳轮S3大时，第三太阳轮S3与第四太阳轮S4产生独立的转速。由此，第三行星齿轮G3与第四行星齿轮G4经由第二连接构件M2连接而构成，各自的行星齿轮实现独立的传动比。

前制动器B1是有选择地使第一行星架PC1的旋转停止的制动器。另外，与前制动器B1并列地配置有第一单向离合器F1。低速制动器B2是有选择地使第三太阳轮S3的旋转停止的制动器。2346制动器B3是有选择地使连接第一太阳轮S1及第二太阳轮S2的第三连接构件M3的旋转停止的制动器。倒档制动器B4是有选择地使第四行星架PC4的旋转停止的制动器。

变速齿轮机构如上所述地构成，如图2的联接表所示，通过切换各个联接构件的联接状态，可以实现所希望的变速级。图2是表示各个变速级的各个联接构件的联接状态的联接表，○标记表示该联接构件为联接状态，(○)标记表示选择发动机制动器动作的范围位置时该联接构件为联接状态。

即，在1档，仅低速制动器B2为联接状态，由此，第一单向离合器F1及第二单向离合器F2卡合。在2档，低速制动器B2与2346制动器B3为联接状态，第二单向离合器F2卡合。在3档，低速制动器B2、2346制动器B3及直接离合器C2为联接状态，第一单向离合器F1及第二单向离合器F2都不卡合。在4档，2346制动器B3、直接离合器C2及H&LR离合器C3为联接状态。在5档，输入离合器C1、直接离合器C2及H&LR离合器C3为联接状态。在6档，2346制动器B3、输入离合器C1及H&LR离合器C3为联接状态。在7档，前制动器B1、输入离合器C1及H&LR离合器C3为联接状态，第一单向离合器F1卡合。在倒档，倒档制动器B4、前制动器B1及H&LR离合器C3为联接状态。

在此，参照图3对只在1档～3档处于联接状态的低速制动器B2的油压回路进行说明。图3是表示CVU的油压回路中的向低速制动器供给的油压的回路的回路图。

CVU30具有油泵OP、调整管路压力的压力调整阀31及对向各个联接构件的供给路径进行切换的手动阀32，油泵OP的排出压力是对应压力调整阀31的开度而进行调压的管路压力。在手动阀32，基于切换油路将管路压力向各个联接构件供给。

低速制动器B2通过利用活塞35、36的作用力将第一摩擦板33和第二摩擦板34压接而摩擦联接。活塞35、36一体地形成有受压面积小的第一活塞35和受压面积大的第二活塞36。由此，在对第一活塞35作用油压的第一油压室37及对第二活塞36作用油压的第二油压室38上，分别独立供给油压，第一活塞35及第二活塞36各自受到的油压与受压面积之积的和为对活塞整体的作用力，为低速制动器B2的联接容量。

低速制动器B2的油压回路中具有对供给低速制动器B2的油压进行调压的调压阀39、对向第一油压室37的油压供给油路进行开闭的第一切换阀40及对向第二油压室38的油压供给油路进行开闭的第二切换阀41(切换阀)。

另外，调压阀39对应于线性电磁线圈50的动作量来控制阀开度。第一切换阀40将ON/OFF电磁线圈51作为信号压力，在使调压阀39与第一油压室37之间为连通状态的第一位置或为非连通状态的第二位置之间进行切换。第二切换阀41将向输入离合器C1及直接离合器C2供给的压力作为信号压力，将调压阀39与第二油压室38之间切换成，在不向输入离合器C1及直接离合器C2供给油压时成为连通状态的第一位置、在向输入离合器C1或直接离合器C2供给油压时成为非连通状态的第二位置。

从手动阀32供给低速制动器B2的油压回路的管路压力在调压阀39被调压而成为低速制动器动作油压。在第一切换阀40及第二切换阀41都处于第二位置时，不供给低速制动器动作油压，在第一切换阀40及第二切换阀41中的一个处于第一位置时，经由第一位置的切换阀向第一油压室37及第二油压室38供给低速制动器动作油压，在第一切换阀40及第二切换阀41两者处于第一位置时，向第一油压室37及第二油压室38供给低速制动器动作油压。

如图2的联接表所示，低速制动器B2只在1档～3档联接。其中，由于1档及2档时转矩比(分担转矩)大，因此，第一摩擦板与第二摩擦板之间需要更大的联接容量，第一切换阀40及第二切换阀41都为第一位置。在3档时，转矩比相对较小，故而在第一摩擦板与第二摩擦板之间不需要大的联接容量，仅使第一切换阀40为第一位置、使第二切换阀41为第二位置而进行控制。

在这样的自动变速器中，例如在从3档向2档进行变速时、第二切换阀41从第二位置向第一位置切换时，在由于啮入毛刺等而使切换阀卡滞的情况下、进而之后调压阀39在供给油压的位置卡滞时，向第二油压室常时供给油压。由此，若根据其后的变速将低速制动器B2以外的离合器或者制动器同时联接时，产生联锁等，车辆会产生紧急减速G。

在本实施方式中，为了防止这种故障，在ATCU20中进行以下的控制。图4是表示ATCU控制的流程图。

在步骤S1中，将第一计数器C1清零。另外，关于计数器在后文中进行叙述。

在步骤S2中，将计时器T清零。另外，关于计时器T在后文中进行叙述。

在步骤S3中，判断是否为惯性4档-3档变速中。若为惯性4档-3档变速中则进入步骤S4，若不是惯性4档-3档变速中则返回步骤S2。在惯性行驶时处于变速档从4档(第一变速级)向3档(第二变速级)进行变速中时，判断为惯性4档-3档变速中。另外，惯性行驶时是根据未图示的怠速开关是否为ON而进行判断的，但也可以例如通过由APO传感器1判断加速操作量是否在规定值以下，或者由节气门开度是否在规定值以下而进行判断。

在步骤S4中，判断检测许可条件是否成立。若检测许可条件成立则进入步骤S5，若不成立则返回步骤S2。检测许可条件是指断路开关正常、没有检测到驱动轮的旋转、车辆不产生紧急减速以及范围位置为D档，当满足以上全部条件时判断检测许可条件成立。

在步骤S5中，对计时器T进行累加。计时器T测定从惯性4档-3档变速开始到完成需要的时间(惯性阶段时间)，以如下的内容进行测定。

实际传动比从4档传动比变动规定值以上后，判断为惯性阶段开始而开始计时器T的动作。另外，实际的传动比到达比3档的传动比小规定值的值之后，判断为惯性阶段终止而终止计时器T的动作。另外，关于惯性阶段时间，可以如本发明这样基于传动比的变化时间算出，也可以基于输入轴转速的变化而算出。

在步骤S6中，判断4档-3档变速是否完成。当判断4档-3档变速完成则进入步骤S7，当判断4档-3档变速未完成则返回步骤S3。4档-3档变速完成的判断根据惯性阶段的终止而进行。

在此，参照图5对4档-3档变速完成的判断进行说明。图5是4档-3档变速时的时间图，(a)为输出轴的加速度，(b)为输入轴的转速，(c)为H&LR离合器的指令压力，(d)为低速制动器的指令压力。

在t1时刻，若输出4档-3档变速指令，则H&LR离合器C3的指令压力阶段性地减少，低速制动器B2的指令压力逐渐上升。在t2时刻，若H&LR离合器C3被完全释放且低速制动器B2开始联接时，由于变速比向对应3档的变速比变化，因此，输入轴Input的转速开始上升，而且，输出轴Output的减速度增大。然后，在t3时刻，若低速制动器B2完全联接，则输出轴Output的减速度大致为零，输入轴Input的转速大致恒定。由此，在t4时刻，使调压阀39的开度为最大开启度，使低速制动器B2的指令压力阶段性地上升。

由此，惯性阶段为变速比发生变化的t2时刻～t3时刻期间，在t3时刻，判断4档-3档变速完成。

在步骤S7中，判断计时器T是否为规定时间以下。若计时器T为规定时间以下，则进入步骤S8，若计时器T比规定时间长，则返回到步骤S1。

在此，使用图5、图6对规定时间进行说明。图6是异常时的4档-3档变速时的时间图，(a)表示输出轴的加速度，(b)表示输入轴的转速，(c)表示H&LR离合器的指令压力，(d)表示低速制动器的指令压力。

在由于第二切换阀41的故障而向第二油压室38常时供给油压的状态下，4档-3档变速时的低速制动器B2的指令压力即使相同，通过使第二切换阀41处于第一位置并使调压阀39与第二油压室38之间为连通状态，也能够使实际供给低速制动器B2的油压的联接容量相对适当值过多。由此，若在t2时刻向惯性阶段过渡，则低速制动器B2比正常时更早地进行变速，因此，输入轴Input的转速的上升率及输出轴Output的减速度比正常时更高，惯性阶段时间与正常时相比极短。步骤S7的规定时间基于相对第一油压室37及第二油压室38同时供给4档-3档变速时的油压时的惯性阶段时间而设定，以能够准确地检测这时的惯性阶段时间。

在步骤S8中，对第一计数器C1进行累加，第一计数器C1计测判断为计时器T为规定时间以下的次数。

在步骤S9中，判断第一计数器C1是否为第一规定次数以上。若第一计数器C1为第一规定次数以上，则进入步骤S10，若第一计数器C1比第一规定次数小则返回步骤S2。第一规定次数是在一次驱动循环内连续判断为4档-3档变速需要的时间短的异常状态时、能够可靠地判断出不是一时的原因而是实际故障时的次数，预先由实验等求出。另外，驱动循环是指从键ON到OFF的时间。

在步骤S10中，判断标志(flag)F是否为1。若标志F为1则进入步骤11，若标志F为0则进入步骤13。标志F表示后述的第二计数器C2一次累加得到的结果。

在步骤S11中，判断在前次的驱动循环中第二计数器C2是否累加。若在前次的驱动循环中第二计数器C2累加，则进入步骤S13，若未累加，则进入步骤S12。另外，第二计数器C2计测第一计数器C1为第一规定次数以上的驱动循环数。

在步骤S12中，将第二计数器C2清零。

在步骤S13中，累加第二计数器C2。

在步骤S14中，将标志F设置为1。

在步骤S15(异常状态判断机构)中，判断第二计数器C2是否为第二规定次数以上。若第二计数器C2为第二规定次数以上，则进入步骤S17，若比第二规定次数小，则进入步骤S16。

在步骤S16中，判断驱动循环是否完成。若驱动循环完成则返回到步骤S1，若驱动循环未完成则再次执行步骤S16。驱动循环的完成根据键OFF而判断。

在步骤S17中，作为异常时控制，在车辆停车后，将使用的变速级限制在1档～3档之间。即，通过不向需要释放低速制动器B2的变速级进行变速地进行限制而防止联锁。

如上所述，在本实施方式中，作为从4档向3档变速时的参数，基于惯性阶段时间判断第二切换阀41为异常状态，因此，可以高精度地检测第二切换阀41的故障，并且，在调压阀39发生故障而产生联锁之前，通过进行异常时控制可以避免车辆的紧急减速(对应本发明的第一方案)。

另外，由于将惯性阶段时间作为4档-3档变速时的参数而使用，因此，变速中不会变化或者不会依赖于车辆的灵敏度，可以高精度地检测第二切换阀41的故障(对应本发明的第二方案)。

另外，基于参数判断第二切换阀41是否为异常是在惯性行驶状态的4档-3档变速时进行的判断，因此，能够在发生频率高时争取多的判断机会，而且，由于惯性行驶而使输入转矩稳定，因此，基于变速时的参数能稳定地判断第二切换阀41的异常，可以更高精度地检测第二切换阀41的故障(对应本发明的第六方案)。

另外，当连续判断第二切换阀41为异常状态的驱动循环数、即计数器C2为第二规定次数以上时，由于进行异常时控制，因此，可以防止相对切换阀41的一时的卡滞过多地执行异常时控制，可防止行驶性的恶化。另外，即使第二切换阀41故障也可以实现全部的变速级，因此，不需要紧急性。于是，通过在计数器C2为第二规定次数以上时开始进行异常时控制，能够更高精度地检测第二切换阀41的故障，同时，防止有调压阀39的故障以及联锁的发生(对应本发明的第七方案)。

另外，异常时控制是不向使与低速制动器B2同时联接时产生联锁的摩擦联接构件为联接状态的变速档、即4档～7档进行变速而进行的控制，因此，可以防止在第二切换阀41的故障之后、调压阀39发生故障而产生联锁所引起的车辆的紧急减速(对应本发明的第八方案)。

(第二实施方式)

在本实施方式中，自动变速器的结构与第一实施方式相同，由ATCU20进行的控制内容不同。参照图7的流程图对本实施方式的ATCU20进行的控制进行说明。

从步骤S21到步骤S24与图4的步骤S1到S4相同。

在步骤S25中，检测输出轴Output的加速度并进行存储。步骤S26与图4的步骤S6相同。

在步骤S27中，判断步骤S25中存储的输出轴Output的加速度中最低值是否为规定加速度以下。若输出轴Output的加速度的最低值为规定加速度以下，则进入步骤S28，若最低值比规定加速度大，则返回步骤S21。规定加速度是基于同时供给第一油压室37及第二油压室38油压时的输出轴Output的加速度而设定的，以能够准确地检测异常时。

步骤S28到步骤S37与图4的步骤S8到S17相同。

即，在本实施方式中，作为判断是否满足累加第一计数器C1的条件的参数，不使用直至惯性4档-3档变速完成所需要的时间，而使用输出轴Output的加速度。

如图5(a)所示，惯性4档-3档变速中的输出轴Output的加速度为负值，但在4档-3档变速需要的时间短的异常状态下，如图6(a)所示，为比正常时更小的值(减速度大)。因此，可以通过判断4档-3档变速中的输出轴Output的加速度的最低值是否为规定值以下来判断异常状态。

如上所述，在本实施方式中，作为从4档向3档变速时的参数，基于自动变速器的输出轴Output的加速度来判断第二切换阀41的异常状态，因此，可以高精度地检测第二切换阀41的故障，并且，在调压阀39发生故障而产生联锁之前，通过异常时控制可以避免车辆的紧急减速(对应本发明的第一方案)。

另外，由于作为4档-3档变速时的参数使用自动变速器的输出轴Output的加速度，故可以与第一实施方式同样地高精度地检测切换阀的故障(对应本发明的第三方案)。

另外，基于参数判断第二切换阀41是否异常是在惯性行驶状态的4档-3档变速时进行的，因此，在发生频率高时能争取多的判断机会，而且，由于惯性行驶而使输入转矩稳定，因此，基于变速时的参数可稳定地判断第二切换阀41的异常，能够更高精度地检测第二切换阀41的故障(对应本发明的第六方案)。

另外，在连续判断第二切换阀41为异常状态的驱动循环数、即计数器C2为第二规定次数以上时，由于进行异常时控制，故可以防止相对切换阀41的一时的卡滞过多地进行异常时控制，防止行驶性的恶化。另外，即使第二切换阀41发生故障，也可以实现全部的变速级，因此，不需要紧急性。于是，通过在计数器C2为第二规定次数以上时开始进行异常时控制，能够更高精度地检测第二切换阀41的故障，同时，可防止调压阀39的故障以及联锁的产生(对应本发明的第七方案)。

另外，异常时控制是不向使与低速制动器B2同时联接时产生联锁的摩擦联接构件为联接状态的变速级、即4档～7档进行变速而进行的控制，因此，可以防止在第二切换阀41发生故障之后、调压阀39发生故障而产生联锁所引起的车辆的紧急减速(对应本发明的第八方案)。

(第三实施方式)

在本实施方式中，自动变速器的结构与第一实施方式相同，由ATCU20进行的控制内容不同。参照图8的流程图对本实施方式的ATCU20进行的控制进行说明。

从步骤S41到步骤S44与图4的步骤S1到S4相同。

在步骤S45中，检测输入轴Input的转速变化率并进行存储。步骤S46与图4的步骤S6相同。

在步骤S47中，判断步骤S45中存储的输入轴Input的惯性阶段的转速变化率的平均值是否为规定值以上。若输入轴Input的转速变化率的平均值为规定值以上，则进入步骤S48，若平均值比规定值小，则返回步骤S41。规定值基于同时向第一油压室37及第二油压室38供给油压时的输入轴Input的转速变化率的平均值而设定的，以能够准确地检测异常时。

步骤S48到步骤S57与图4的步骤S8到S17相同。

即，在本实施方式的控制中，作为判断是否满足累加第一计数器C1的条件的参数，不使用直至惯性4档-3档变速完成所需要的时间，而使用惯性阶段的输入轴Input的转速变化率的平均值。

如图5(a)、图6(a)所示，在惯性4档-3档变速需要的时间短的异常状态下，惯性4档-3档变速中的输入轴Input的转速变化率比正常时大。因此，可以通过判断4档-3档变速中的惯性阶段的输入轴Input的转速变化率的平均值是否为规定值以上，来判断异常状态。

另外，作为上述参数，可以代替输入轴Input的转速变化率的平均值而使用输入轴Input的转速变化率的最大值。

如上所述，在本实施方式中，作为从4档向3档变速时的参数，基于自动变速器的输入轴Input的转速变化率来判断第二切换阀41的异常状态，因此，可以高精度地检测第二切换阀41的故障，并且，在调压阀39发生故障而产生联锁之前，通过进行异常时控制可以避免车辆的紧急减速(对应本发明的第一方案)。

另外，作为4档-3档变速时的参数，使用自动变速器的输入轴Input的转速变化率，因此，能够与第一实施方式相同地高精度地检测切换阀的故障(对应本发明的第四方案)。

另外，基于参数判断第二切换阀41是否为异常，是在惯性行驶状态的4档-3档变速时进行的，因此，发生频率高时能争取多的判断机会，而且，由于惯性行驶使输入转矩稳定，因此，基于变速时的参数能稳定地判断第二切换阀41的异常，可以更高精度地检测第二切换阀41的故障(对应本发明的第六方案)。

另外，在连续判断第二切换阀41为异常状态的驱动循环数、即计数器C2为第二规定次数以上时，由于进行异常时控制，故可以防止相对切换阀41的一时的卡滞过多地进行异常时控制，可防止行驶性的恶化。另外，即使第二切换阀41故障，也可以实现全部的变速级，因此，不需要紧急性。于是，通过在计数器C2为第二规定次数以上时开始进行异常时控制，能够更高精度地检测第二切换阀41的故障，同时，可防止调压阀39的故障以及联锁的产生(对应本发明的第七方案)。

另外，异常时控制是不向使与低速制动器B2同时联接时产生联锁的摩擦联接构件为联接状态的变速档、即4档～7档进行变速而进行的控制，因此，可以防止在第二切换阀41发生故障之后、调压阀39发生故障而产生联锁所引起的车辆的紧急减速(对应本发明的第八方案)。

(第四实施方式)

在本实施方式中，自动变速器的结构与第一实施方式相同，由ATCU20进行的控制内容不同。参照图9的流程图对本实施方式的ATCU20进行的控制进行说明。

从步骤S61到步骤S64与图4的步骤S1到S4相同。

在步骤S65中，检测传动比的变化率并进行存储。步骤S66与图4的步骤S6相同。

在步骤S67中，判断步骤S65中存储的传动比的变化率是否为规定值以上。若传动比的变化率为规定值以上，则进入步骤S68，若传动比的变化率比规定值小，则返回步骤S61。规定值是基于同时供给第一油压室37及第二油压室38油压时的传动比的变化率而设定的，以能够准确地检测异常时。

步骤S68到步骤S77与图4的步骤S8到S17相同。

即，在本实施方式中，作为判断是否满足累加第一计数器C1的条件的参数，不使用直至惯性4档-3档变速完成所需要的时间，而使用传动比的变化率。

在惯性4档-3档变速需要的时间短的异常状态下，惯性4档～3档变速中的传动比的变化率比正常时大。因此，可以通过判断4档-3档变速中传动比的变化率是否为规定值以上，来判断异常状态。

如上所述，在本实施方式中，作为从4档向3档变速时的参数，基于传动比的变化率来判断第二切换阀41的异常状态，因此，可以高精度地检测第二切换阀41的故障，而且，在调压阀39发生故障而产生联锁之前，通过异常时控制可以避免车辆的紧急减速(对应本发明的第一方案)。

另外，作为4档-3档变速时的参数使用传动比的变化率，因此，可以与第一实施方式同样地高精度地检测切换阀的故障(对应本发明的第五方案)。

另外，基于参数判断第二切换阀41为异常是在惯性行驶状态的4档-3档变速时进行的，因此，在发生频率高时能争取多的判断机会，而且，由于惯性行驶使输入转矩稳定，因此，基于变速时的参数能稳定地判断第二切换阀41的异常，可以更高精度地检测第二切换阀41的故障(对应本发明的第六方案)。

另外，在连续判断第二切换阀41为异常状态的驱动循环数、即计数器C2为第二规定次数以上时，由于进行异常时控制，故可以防止相对切换阀41的一时的卡滞过多地进行异常时控制，可防止行驶性的恶化。另外，即使第二切换阀41发生故障，也可以实现全部的变速级，因此，不需要紧急性。于是，通过在计数器C2为第二规定次数以上时开始进行异常时控制，能够更高精度地检测第二切换阀41的故障，同时，可防止调压阀39的故障以及联锁的产生(对应本发明的第七方案)。

另外，异常时控制是不向使与低速制动器B2同时联接时产生联锁的摩擦联接构件为联接状态的变速级、即4档～7档进行变速而进行的控制，因此，可以防止在第二切换阀41的故障之后、调压阀39发生故障而产生联锁所引起的车辆的紧急减速(对应本发明的第八方案)。

本发明并不限定于上述实施方式，在其技术思想的范围内可以进行各种各样的变形或变更。

Claims

1.一种自动变速器，具有行星齿轮和多个摩擦联接构件，通过对所述多个摩擦联接构件的联接、释放状态进行切换而实现多个变速级，其特征在于，

所述多个摩擦联接构件中的至少一个摩擦联接构件具有被供给使该摩擦联接构件动作的动作油压的第一油压室及第二油压室，

所述自动变速器还具有：

调压阀，该调压阀将供向所述具有两个油压室的摩擦联接构件的动作油压调整为规定压力；

切换阀，该切换阀对所述调压阀与所述第二油压室之间的油路的连通状态进行切换；

变速控制机构，在从使所述具有两个油压室的摩擦联接构件为释放状态的第一变速级向使所述具有两个油压室的摩擦联接构件为联接状态的第二变速级进行变速时，所述变速控制机构通过所述切换阀使所述第二油压室与所述调压阀之间成为非连通状态，同时，所述变速控制机构进行控制，以从所述调压阀向所述第一油压室供给油压；

异常状态判断机构，该异常状态判断机构基于从所述第一变速级向所述第二变速级变速时的参数，判断所述切换阀是否处于不能将所述调压阀与所述第二油压室之间切换为非连通状态的异常状态。

2.如权利要求1所述的自动变速器，其特征在于，从所述第一变速级向所述第二变速级变速时的参数为惯性阶段时间。

3.如权利要求1所述的自动变速器，其特征在于，从所述第一变速级向所述第二变速级变速时的参数为所述自动变速器的输出轴的加速度。

4.如权利要求1所述的自动变速器，其特征在于，从所述第一变速级向所述第二变速级变速时的参数为所述自动变速器的输入轴的转速变化率。

5.如权利要求1所述的自动变速器，其特征在于，从所述第一变速级向所述第二变速级变速时的参数为所述自动变速器的传动比的变化率。

6.如权利要求1～5中任一项所述的自动变速器，其特征在于，所述异常状态判断机构基于惯性行驶状态的从所述第一变速级向所述第二变速级变速时的所述参数，判断所述切换阀是否处于不能将所述调压阀与所述第二油压室之间切换为非连通状态的异常状态。

7.如权利要求1～5中任一项所述的自动变速器，其特征在于，还具有异常时控制机构，在连续判断所述切换阀为异常状态的驱动循环数为规定值以上时，所述异常时控制机构限制向一部分变速级的变速。

8.如权利要求6所述的自动变速器，其特征在于，还具有异常时控制机构，在连续判断所述切换阀为异常状态的驱动循环数为规定值以上时，所述异常时控制机构限制向一部分变速级的变速。

9.如权利要求1～5中任一项所述的自动变速器，其特征在于，还具有异常时控制机构，在连续判断所述切换阀为异常状态的驱动循环数为规定值以上时，所述异常时控制机构限制向一部分变速级的变速，

在判断所述切换阀为异常状态时，所述异常时控制机构进行控制，以不向与所述具有两个油压室的摩擦联接构件同时联接时产生联锁的摩擦联接构件为联接状态的变速级进行变速。

10.如权利要求6所述的自动变速器，其特征在于，还具有异常时控制机构，在连续判断所述切换阀为异常状态的驱动循环数为规定值以上时，所述异常时控制机构限制向一部分变速级的变速，

11.如权利要求7所述的自动变速器，其特征在于，在判断所述切换阀为异常状态时，所述异常时控制机构进行控制，以不向与所述具有两个油压室的摩擦联接构件同时联接时产生联锁的摩擦联接构件为联接状态的变速级进行变速。