CN102022524B - 自动变速器的控制装置及其学习方法 - Google Patents

Abstract

一种自动变速器的控制装置及学习方法，在由锁止离合器的联接引起的发动机转速的降低和由变速引起的发动机转速的变化同时发生的情况下，对向锁止离合器的指令油压适当地学习。本发明的自动变速器的控制装置具备基于本次的锁止离合器联接时的液力变矩器的输入侧转速的变化，学习下次的锁止离合器联接时的指令油压的指令油压学习装置(S7)，其中，该指令油压学习装置(S7)在锁止离合器的联接动作中变速器升档的惯性阶段开始的情况下，基于惯性阶段开始时刻以后的、液力变矩器的输入侧转速和液力变矩器的输出侧转速的转速差即滑动转速，学习下次的指令油压。

Description

自动变速器的控制装置及其学习方法

技术领域

本发明涉及自动变速器的控制装置，特别是涉及向锁止离合器的指令油压的学习控制。

背景技术

在自动变速器的液力变矩器设有可将输出侧和输入侧直接连结的锁止离合器，锁止离合器的联接容量根据车辆的运转状态通过油压进行控制。

向锁止离合器的指令油压和实际联接容量的关系根据部件个体差异及经历年数(使用年数)而变化，因此，目前一直在锁止离合器的联接时对指令油压进行学习控制。例如在专利文献1记载有，基于在锁止离合器保持有联接容量时的发动机转速的降低幅度对指令油压的不足进行学习，且基于此修正下次的向锁止离合器的指令油压。

专利文献1：(日本)特开5-141528号公报

但是，在上述现有技术中，由于基于发动机转速的降低幅度学习指令油压，因此，在锁止离合器保持联接容量的同时进行变速器变速动作的情况下，不能适当地学习指令油压。

例如，在变速器的变速级向高侧变速的情况下，在惯性阶段发动机转速降低，当在该变速时锁止离合器保持联接容量时，发动机转速的降低幅度为含有由锁止离合器的联接引起的发动机转速的降低幅度和由变速引起的发动机转速的变化幅度的降低幅度，不能适当地学习指令油压。

发明内容

本发明目的在于，在由锁止离合器的联接引起的发动机转速的降低和由变速引起的发动机转速的变化同时发生时，对向锁止离合器的指令油压进行适当地学习。

本发明的自动变速器的控制装置，该自动变速器具备锁止离合器，该锁止离合器可将动力源和变速器之间装配的液力变矩器的输入侧和输出侧直接连结，并根据指令油压控制联接容量，该自动变速器的控制装置具有指令油压学习装置，该指令油压学习装置基于本次的所述锁止离合器联接时的所述液力变矩器的输入侧转速的变化，学习下次的所述锁止离合器联接时的所述指令油压，其特征在于，所述指令油压学习装置，在所述锁止离合器的联接动作中所述变速器升档的惯性阶段开始的情况下，基于所述惯性阶段开始时刻以后的、所述液力变矩器的输入侧转速和所述液力变矩器的输出侧转速的转速差即滑动转速，学习下次的所述指令油压。

另外，本发明的自动变速器的学习方法，该自动变速器具备锁止离合器，该锁止离合器可将动力源和变速器之间装配的液力变矩器的输入侧和输出侧直接连结，并根据指令油压控制联接容量，所述自动变速器的学习方法基于本次的所述锁止离合器联接时的所述液力变矩器的输入侧转速的变化，学习下次的所述锁止离合器联接时的所述指令油压，其特征在于，在所述锁止离合器的联接动作中所述变速器升档的惯性阶段开始的情况下，基于所述惯性阶段开始时刻以后的、所述液力变矩器的输入侧转速和所述液力变矩器的输出侧转速的转速差即滑动转速，学习下次的所述指令油压。

根据本发明，在锁止离合器的联接动作中变速器升档的惯性阶段开始的情况下，基于滑动转速学习下次的指令油压，因此，即使在由锁止离合器的联接引起的发动机转速的降低和由变速引起的发动机转速的变化同时发生的情况下，也可以不受变速引起的影响而将向锁止离合器的指令油压学习为适当的值。

附图说明

图1是表示应用本发明的自动变速器的构成的一例的梗概图及系统构成图；

图2是表示应用本发明的自动变速器的控制阀单元的油压回路的一例的回路图；

图3是说明为了实现应用本发明的自动变速器的各变速级的摩擦元件的联接工作的状态的图；

图4是说明对应应用本发明的自动变速器的各摩擦元件的工作状态的电磁阀的工作状态的图；

图5是表示本发明的自动变速器的控制装置的变速图的图；

图6是表示本发明的自动变速器的控制装置的控制的流程图；

图7是用于指令油压的学习的修正量图；

图8是说明本发明的自动变速器的控制装置的作用的时间图；

图9是说明本发明的自动变速器的控制装置的作用的时间图。

标记说明

Eg、发动机

Tc、液力变矩器

LUC、锁止离合器

S7、指令油压学习装置

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的实施方式。图1是表示应用本发明的自动变速器的构成的一例的梗概图及系统构成图。

本实施方式的自动变速器为具有前进7速和后退1速的变速级的机动车用变速器，经由具备锁止离合器LUC的液力变矩器TC与车辆的发动机Eg连接。从发动机Eg输出的旋转传递到液力变矩器TC的泵叶轮及油泵OP，通过该泵叶轮的旋转而搅拌的油经由定子传递到涡轮叶轮，驱动输入轴Input。

另外，在未图示的车辆设有控制发动机Eg的驱动状态的发动机控制器(ECU)10、控制自动变速器的变速状态等的自动变速器控制器(ATCU)20、基于ATCU20的输出信号执行各摩擦元件的油压控制的控制阀单元(CVU)30。另外，ECU10和ATCU20经由CAN通信线等连接，通过通信相互共享传感器信息及控制信息。

在ECU10连接有检测驾驶员的油门踏板操作量APO的油门踏板开度传感器(油门踏板开度检测装置)1、检测发动机的节气门开度TVO的节气门开度传感器1a和检测发动机转速的发动机转速传感器2。而且，ECU10基于发动机转速及油门踏板操作量控制燃料喷射量及节气门开度，从而控制发动机转速及发动机转矩。

在ATCU20连接有检测后述的第一行星齿轮架PC1的转速的第一涡轮转速传感器3、检测第一齿圈R1的转速的第二涡轮转速传感器4、检测输出轴Output的转速的输出轴转速传感器5和检测驾驶员的变速杆操作状态的断路开关6，变速杆除P、R、N、D之外还具备发动机制动作用的发动机制动档位位置和发动机制动不作用的的通常前进行驶挡位位置。

在ATCU20内，通常与运算输入轴Input的转速的转速计算部一同，基于车速Vsp和节气门开度TVO或油门踏板开度APO，自后述的前进7速的变速图设定最佳的目标变速级，并向控制阀单元CVU输出实现目标变速级的控制指令。

(自动变速器的构成)

下面，说明自动变速器的构成。从输入轴Input侧朝向轴方向向输出轴Output侧，按第一行星齿轮组GS1、第二行星齿轮组GS2的顺序配置有行星齿轮机构。另外，作为摩擦元件，配置有多个离合器C1、C2、C3及制动器B1、B2、B3、B4，并且配置有多个单向离合器F1、F2。

第一行星齿轮组GS1具备2个行星齿轮G1、G2而构成，其中，第一行星齿轮G1作为具备第一太阳齿轮S1、第一齿圈R1、与两齿轮S1、R1啮合的第一小齿轮P1、旋转支承上述第一小齿轮P1的第一行星齿轮架PC1的单小齿轮型行星齿轮构成。

另外，第二行星齿轮G2也为具有第二太阳齿轮S2、第二齿圈R2、与两齿轮S2、R2啮合的第二小齿轮P2、旋转支承上述第二小齿轮P2的第二行星齿轮架PC2的单小齿轮型行星齿轮。

另外，第二行星齿轮组GS2具备两个行星齿轮G3、G4而构成，其中，第三行星齿轮G3作为具有第三太阳齿轮S3、第三齿圈R3、与两齿轮S3、R3啮合的第三小齿轮P3、旋转支承上述第三小齿轮P3的第三行星齿轮架PC3的单小齿轮型行星齿轮构成。

另外，第四行星齿轮G4也和第一～第三齿轮组相同，为具有第四太阳齿轮S4、第四齿圈R4、与两齿轮S4、R4啮合的第四小齿轮P4、旋转支承上述第四小齿轮P4的第四行星齿轮架PC4的单小齿轮型行星齿轮。

输入轴Input连结于第二齿圈R2，来自发动机Eg的旋转驱动力经由液力变矩器TC等输入到第二齿圈R2。

另一方面，输出轴Output与第三行星齿轮架PC3连结，输出旋转驱动力经由未图示的终端减速驱动齿轮等传递到驱动轮。

但是，第一齿圈R1和第二行星齿轮架PC2和第四齿圈R4通过第一连结构件M1连结为一体。另外，第三齿圈R3和第四行星齿轮架PC4通过第二连结构件M2连结为一体，该第二连结构件M2经由离合器C1与输入轴Input及第二齿圈R2连接。

另外，第一太阳齿轮S1和第二太阳齿轮S2通过第三连结构件M3连结为一体。

因此，第一行星齿轮组GS1以通过第一连结构件M1及第三连结构件M3连结第一行星齿轮G1和第二行星齿轮G2而由4个旋转元件构成。另外，第二行星齿轮组GS2以通过第二连结构件M2连结第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4而由5个旋转元件构成。

第一行星齿轮组GS1具有从输入轴Input输入到第二齿圈R2的转矩输入路径，且输入到第一行星齿轮组GS1的转矩从第一连结构件M1输出到第二行星齿轮组GS2。

另外，第二行星齿轮组GS2具有从输入轴Input输入到第二连结构件M2的转矩输入路径和从第一连结构件M1输入到第四齿圈R4的转矩输入路径，且输入到第二行星齿轮组GS2的转矩从第三行星齿轮架PC3输出到输出轴Output。

在此，各种离合器C1～C3中的输入离合器C1为选择地断开、连接输入轴Input和第二连结构件M2的离合器。另外，直接离合器C2为选择地断开、连接第四太阳齿轮S4和第四行星齿轮架PC4的离合器。

另外，H&LR离合器C3为选择地断开、连接第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4的离合器。另外在第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4之间配置有只允许向一方向相对旋转，向相反方向成为一体旋转的第二单向离合器F2。

另外，H&LR离合器C3被释放，在第四太阳齿轮S4的转速比第三太阳齿轮S3大时，发生第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4独立的转速。因此，第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4为经由第二连结构件M2连接的构成，且各行星齿轮实现独立的齿轮比。

另外，各种制动器B1～B4中，前制动器B1为选择性地使第一行星齿轮架PC1的旋转停止的制动器。另外，和前制动器B1并列地配置有第一单向离合器F1。

另外，低速制动器B2为选择性地使第三太阳齿轮S3的旋转停止的制动器。另外，2346制动器B3是选择性地使第三连结构件M3(第一太阳齿轮S1及第二太阳齿轮S2)的旋转停止的制动器。另外，倒车制动器B4是选择性地使第四行星齿轮架PC4的旋转停止的制动器。

(涡轮转速运算)

输入轴Input连结于第二齿圈R2，而且，第一行星齿轮G1和第二行星齿轮G2以构成为连结2个旋转元件的第一行星齿轮组GS1为目的，在设于ATCU20内的转速运算部，使用2个涡轮转速传感器3、4通过计算而检测输入轴Input的转速。

在此，第一涡轮转速传感器3检测第二行星齿轮架PC2的转速，第二涡轮转速传感器4检测连结于第一行星齿轮架PC1的作为涡轮传感器用构件的传感器用部材63的转速。

而且，设第一行星齿轮架PC1的转速为N(PC)、第二行星齿轮架PC2的转速为N(PC2)、第二齿圈R2的转速为N(R2)、第二齿圈R2和第二行星齿轮架PC2(第一齿圈R1)的齿轮比为1，第一齿圈R1(第二行星齿轮架PC2)和第一行星齿轮架PC1的齿轮比为β时，通过下式可以计算出第二齿圈R2的转速N(R2)。

N(R2)＝(1+1/β)·N(PC2)-(1/β)·N(PC1)

由此，可以求得第二齿圈R2(输入轴Input)的转速＝涡轮转速。

(控制阀单元的构成)

然后，利用图2说明控制阀单元CVU的油压回路。在该油压回路中，设有通过发动机Eg驱动的作为油压源的油泵OP、与驾驶员的变速杆操作连动并切换供给主压PL的油路的手动阀MV、将主压减压到规定的一定压的先导阀PV。

另外，设有：在油压回路设有调节低速制动器B2的联接压的第一调压阀CV1、调节输入离合器C1的联接压的第二调压阀CV2、调节前制动器B1的联接压的第三调压阀CV3、调节H&RL离合器C3的联接压的第四调压阀CV4、调节2346制动器B3的联接压的第五调压阀CV5、调节直接离合器C2的联接压的第六调压阀CV6。

另外，设有：切换为只连通低速制动器B2和输入离合器C1的各供给油路150a、150b中一方的状态的第一切换阀SV1、切换为相对于直接离合器C2只连通D档压和R档压的供给油路中一方的状态的第二切换阀SV2、将倒车制动器B4供给的油压在来自第六调压阀CV6的供给油压和来自R档压的供给油压之间进行切换的第三切换阀SV3、将从第六调压阀CV6输出的油压在油路123和油路122之间进行切换的第四切换阀SV4。

另外，设有：基于来自自动变速器控制器单元20的控制信号，对第一调压阀CV1输出调压信号的第一电磁阀SOL1、对第二调压阀CV2输出调压信号的第二电磁阀SOL2、对第三调压阀CV3输出调压信号的第三电磁阀SOL3、对第四调压阀CV4输出调压信号的第四电磁阀SOL4、对第五调压阀CV5输出调压信号的第五电磁阀SOL5、对第六调压阀CV6输出调压信号的第六电磁阀SOL6、对第一切换阀SV1及第三切换阀SV3输出切换信号的第七电磁阀SOL7。

上述各电磁阀SOL2、SOL5、SOL6为具有3个口的三通比例电磁阀，第一口导入后述的先导压，第二口连接于排放油路，第三口分别连接于调压阀或者切换阀的受压部。另外，上述各电磁阀SOL1、SOL3、SOL4为具有2个口的两通比例电磁阀，电磁阀SOL7为具备3个口的三通开关电磁阀。

另外，第一电磁阀SOL1和第三电磁阀SOL3和第七电磁阀SOL7是常闭型(在非通电时关闭的状态)的电磁阀。另一方面，第二电磁阀SOL2和第四电磁阀SOL4和第五电磁阀SOL5和第六电磁阀SOL6是常开型(非通电时打开的状态)的电磁阀。

(油路构成)

通过发动机驱动的油泵OP的排出压在调压为主压后，供给到油路101及油路102。在油路101连接有和与驾驶员的变速杆操作联动动作的手动阀MV连接的油路101a、供给前制动器B1的联接压的初始压的油路101b、供给H&LR离合器C3的联接压的初始压的油路101c。

在手动阀MV连接油路105和供给在后退行驶时选择的R档压的油路106，根据变速杆操作切换油路105和油路106。

在油路105连接有供给低速制动器B2的联接压的初始压的油路105a、供给输入离合器C1的联接压的初始压的油路105b、供给2346制动器B3的联接压的初始压的油路105c、供给直接离合器C2的联接压的初始压的油路105d、供给后述第二切换阀SV2的切换压的油路105e。

在油路106连接有供给第二切换阀SV2的切换压的油路106a、供给直接离合器C2的联接压的初始压的油路106b、供给倒车制动器B4的联接压的供给油路106c。

在油路102连接有经由先导阀PV供给先导压的油路103。在油路103设有向第一电磁阀SOL1供给先导压的油路103a、向第二电磁阀SOL2供给先导压的油路103b、向第三电磁阀SOL3供给先导压的油路103c、向第四电磁阀SOL4供给先导压的油路103d、向第五电磁阀SOL5供给先导压的油路103e、向第六电磁阀SOL6供给先导压的油路103f、向第七电磁阀SOL7供给先导压的油路103g。

构成这样的油压回路，通过分别控制各种电磁阀，可以切换各摩擦元件C1～C3、B1～B4的卡合和释放。

而且，如图3的联接工作表所示，通过适当地组合各离合器C1～C3及制动器B1～B4的联接(符号○)和释放(无符号)，可以实现前进7速、后退1速的各变速级。

(变速作用)

下面说明变速作用。

(1速)

1速是在发动机制动作用时(发动机制动档位位置选择中)和发动机制动不作用时(通常前进行驶档位位置选择中)不同的摩擦元件作用。如图3中(○)所示，发动机制动作用时通过前制动器B1和低速制动器B2和H&LR离合器C3的联接而得到。另外，在前制动器B1并列设置的第一单向离合器F1和与H&LR离合器C3并列设置的第二单向离合器F2也参与转矩传递。发动机制动不作用时，释放前制动器B1和H&LR离合器C3，只联接低速制动器B2，通过第一单向离合器F1和第二单向离合器F2传递转矩。

在该1速中，因为联接前制动器B1(发动机制动不动作时通过第一单向离合器F1联接)，所以，从输入轴Input输入到第二齿圈R2的旋转通过第一行星齿轮组GS1减速。该减速的旋转从第一连结构件M1输出到第四齿圈R4。另外，因为联接有低速制动器B2及H&LR离合器C3(发动机制动不动作时通过低速制动器B2及第二单向离合器F2联接)，所以，输入到第四齿圈R4的旋转通过第二行星齿轮组减速，并从第三行星齿轮架PC3输出。

在该1速中，转矩作用于前制动器B 1(或者第一单向离合器F1)、低速制动器B2、H&RL离合器C3(或者第二单向离合器F2)、第一连结构件M1、第二连结构件M2、第三连结构件M3。即，第一行星齿轮组GS1和第二行星齿轮组GS2参与转矩传递。

此时，如图4的电磁阀工作表所示，通过设置第一～第三电磁阀SOL1～SOL3及第六及第七电磁阀SOL6、SOL7为接通(ON)，除此之外为截止(OFF)，向期望的离合器或者制动器供给联接压。

在此，因为第七电磁阀SOL7设置为接通，所以，第一切换阀SV1沿图2中左右方向移动，将第一调压阀CV1和低速制动器B2连通，将输入离合器C1和排放口连接(防止联动状态)。另外，在第二切换阀SV2因为D档压作用于第四口c4而向图2中左方移动，因为第一口c1和第三口c3连通，所以对第六调压阀CV6作用D档压。因为第六调压阀CV6向图2中下方移动，所以，在直接离合器C2及第四切换阀SV4没有供给D档压。

另外，第四切换阀SV4通过D档压的作用向图2中右方移动，成为连通油路121和油路123的状态，但与联接作用无关。另外，在第三切换阀SV3因为从第七电磁阀SOL7向口d4供给信号压故而向图2中左方移动，虽然第一口d1和第三口d3连通，但因为在油路122没有供给油压，所以没有向倒车制动器B4供给油压。

(2速)

2速是发动机制动作用时(发动机制动档位位置选择中)和发动机制动不作用时(通常前进行驶档位位置选择中)不同的摩擦元件联接。如图3中(○)所示，发动机制动作用时通过低速制动器B2和2346制动器B3和H&LR离合器C3的联接而得到。另外，与H&LR离合器C3并列设置的第二单向离合器F2也参与转矩传递。发动机制动不作用时，H&LR离合器C3释放，低速制动器B2和2346制动器B3联接，通过第二单向离合器F2传递转矩。

在该2速中，因为联接有2346制动器B3，所以，从输入轴Input输入到第二齿圈R2的旋转只通过第二行星齿轮G2减速。该减速的旋转从第一连结构件M1输出到第四齿圈R4。另外，因为联接低速制动器B2及H&LR离合器C3(发动机制动非工作时通过第二单向离合器F2联接)，所以，输入到第四齿圈R4的旋转通过第二行星齿轮组减速，从第三行星齿轮架PC3输出。

在该2速中，转矩作用于2346制动器B3、低速制动器B2、H&RL离合器C3(或者第二单向离合器F2)、第一连结构件M1、第二连结构件M2、第三连结构件M3。即，第二行星齿轮G2和第二行星齿轮组GS2参与转矩传递。

另外，从1速向2速升档时，通过提早释放前制动器B1且开始联接2346制动器B3，在确保2346制动器B3的联接容量的时刻释放第一单向离合器F1。因此，可以实现变速时机的精度的提高。

此时，如图4的电磁阀工作表所示，通过设置第一、第二、第五～第七电磁阀SOL1、SOL2、SOL5、SOL6、SOL7为接通，除此之外为截止，向期望的摩擦元件供给联接压。

(3速)

如图3所示，3速通过2346制动器B3和低速制动器B2和直接离合器C2的联接而得到。

在该3速中，因为联接2346制动器B3，所以，从输入轴Input输入到第二齿圈R2的旋转通过第二行星齿轮G2减速。该减速的旋转从第一连结构件M1输出到第四齿圈R4。另外，因为联接直接离合器C2，所以第四行星齿轮G4为一体而旋转。另外，因为联接低速制动器B2，所以从和第四齿圈R4一体旋转的第四行星齿轮架PC4经第二联接构件M2输入到第三齿圈R3的旋转通过第三行星齿轮G3减速，并从第三行星齿轮架PC3输出。这样，第四行星齿轮G4参与扭矩传递，但不参与减速作用。

即，3速由将使发动机的输出转速进行减速的2346制动器B3的联接点和使来自第二行星齿轮G2的减速旋转进行减速的低速制动器B2的联接点连结的线规定，将从输入轴Input输入的旋转减速并从输出齿轮Output输出。

在该3速，转矩作用于2346制动器B3、低速制动器B2、直接离合器C2、第一连结构件M1、第二连结构件M2、第三连结构件M3。即，第二行星齿轮G2和第二行星齿轮组GS2参与转矩传递。

另外，从2速向3速升档时，通过提早释放H&RL离合器C3并开始联接直接离合器C2，在确保直接离合器C2的联接容量的时刻释放第二单向离合器F2。因此，可以实现变速时机的精度的提高。

此时，如图4的电磁阀工作表所示，通过设置第一、第二、第四、第五及第七电磁阀SOL1、SOL2、SOL4、SOL5、SOL7为接通，除此之外为截止，向期望的摩擦元件供给联接压。

(4速)

如图3所示，4速通过2346制动器B3和直接离合器C2和H&LR离合器C3的联接而得到。

在该4速中，因为联接2346制动器B3，所以，从输入轴Input输入到第二齿圈R2的旋转只通过第二行星齿轮G2减速。该减速后的旋转从第一连结构件M1输出到第四齿图R4。另外，因为联接直接离合器C2和H&LR离合器C3，所以第二行星齿轮组GS2一体旋转。因此，输入到第四齿圈R4的旋转直接从第三行星齿轮架PC3输出。

在该4速，转矩作用于2346制动器B3、直接离合器C2、H&LR离合器C3、第一连结构件M1、第二连结构件M2、第三连结构件M3。即，第二行星齿轮G2和第二行星齿轮组GS2参与转矩传递。

此时，如图4的电磁阀工作表所示，通过设置第二及第五电磁阀SOL1、SOL2、SOL5为接通，除此之外为截止，向期望的离合器或者制动器供给联接压。

在此，因为设置第七电磁阀SOL7为截止，所以，此时第一切换阀SV1向图2中右方移动，将低速制动器B2和排放回路连通，将第二调压阀CV2和输入离合器C1连通(防止联动状态)。另外，在第二切换阀SV2因为向第四口c4作用D档压，故而向图2中左方移动，使第一口c1和第三口c3连通。第六调压阀CV6因为向图2中上方移动，所以向第四切换阀SV4供给调压的油压。

在第四切换阀SV4因为作用有D档压，所以油路1231和油路123连通。油路122因为和排放回路连通，所以向直接离合器C2供给油压，另一方面，不向第三切换阀SV3供给油压。另外，在第三切换阀SV3因为从第七电磁阀SOL7不向口d4供给信号压故而向图2中右方移动，虽然第二口d2和第三口d3连通，但是因为在油路106c不供给R档压(通过手动阀MV遮断)，所以不向倒车制动器B4供给油压。

(5速)

如图3所示，5速通过输入离合器C1和直接离合器C2和H&LR离合器C3的联接而得到。

在该5速中，因为联接输入离合器C1，所以，输入轴Input的旋转输入到第二连结构件M2。另外，因为联接直接离合器C2和H&LR离合器C3，所以，第三行星齿轮G3一体旋转。因此，输入轴Input的旋转直接从第三行星齿轮架PC3输出。

在该5速中，转矩作用于输入离合器C1、直接离合器C2、H&LR离合器C3、第二连结构件M2。即，仅第三行星齿轮G3参与转矩传递。

此时，如图4的电磁阀工作表所示，通过设置所有的电磁阀SOL1～SOL7为截止，向期望的摩擦元件供给联接压。

(6速)

如图3所示，6速通过输入离合器C1和H&LR离合器C3和2346制动器B3的联接而得到。

在该6速中，因为联接输入离合器C1，所以，输入轴Input的旋转被输入到第二齿圈并且输入到第二联接构件M2。另外，因为联接2346制动器B3，所以，通过第二行星齿轮G2被减速的旋转从第一联接构件M1向第四齿图R4输出。另外，因为联接H&LR离合器C3，所以第二行星齿轮组GS2通过第四齿圈R4的旋转和由第二联接构件M4的旋转而规定的旋转从第三行星齿轮架PC3输出。

在该6速中，转矩作用于输入离合器C1、H&LR离合器C3、2346制动器B3、第一连结构件M1、第二连结构件M2、第三连结构件M3。即，第二行星齿轮G2及第二行星齿轮组GS2参与转矩传递。

此时，如图4的电磁阀工作表所示，通过设置第五及第六电磁阀SOL5、SOL6为接通，其它的电磁阀SOL1、SOL2、SOL3、SOL4、SOL7为截止，向期望的摩擦元件供给联接压。

(7速)

如图3所示，7速通过输入离合器C1和H&LR离合器C3和前制动器B1(第一单向离合器F1)的联接而得到。

在该7速中，因为联接输入离合器C1，所以，输入轴Input的旋转输入到第二齿圈并且输入到第二联接构件M2。另外，因为联接前制动器B1，所以，通过第一行星齿轮组GS1被减速的旋转从第一联接构件M1向第四齿圈R4输出。另外，因为联接H&LR离合器C3，所以第二行星齿轮组GS2通过第四齿图R4的旋转和由第二联接构件M4的旋转而规定的旋转从第三行星齿轮架PC3输出。

在该7速中，转矩作用于输入离合器C1、H&LR离合器C3、前制动器B1、第一连结构件M1、第二连结构件M2、第三连结构件M3。即，第一行星齿轮组GS1及第二行星齿轮组GS2参与转矩传递。

此时，如图4的电磁阀工作表所示，通过设置第三及第六电磁阀SOL3、SOL6为接通，其它的电磁阀SOL1、SOL2、SOL4、SOL5、SOL7为截止，向期望是摩擦元件供给联接压。

(后退)

如图3所示，后退通过H&LR离合器C3和前制动器B1和倒车制动器B4的联接而得到。

在该后退中，因为联接前制动器B1，所以，通过第一行星齿轮组GS1减速的旋转从第一联接构件M1向第四齿圈R4输出。另外，因为联接H&LR离合器C3，联接倒车制动器B4，所以第二行星齿轮组GS2通过第四齿圈R4的旋转和由第二联接构件M2的固定而规定的旋转从第三行星齿轮架PC3输出。

即，后退通过将第一行星齿轮组GS1减速发动机的输出旋转的前制动器B1、固定第二连结构件M2的旋转的倒车制动器B4、构成第二行星齿轮组GS2的H&LR离合器C3的联接点连结的线规定，将从输入轴Input输入的旋转沿相反方向减速，并从输出齿轮Output输出。

在该后退中的转矩流是转矩作用于H&LR离合器C3、前制动器B1、倒车制动器B4、第一连结构件M1、第二连结构件M2、第三连结构件M3。即，第一行星齿轮组GS1及第二行星齿轮组GS2参与转矩传递

此时，如图4的电磁阀工作表所示，通过设置第二、第三及第六电磁阀SOL2、SOL 3、SOL6为接通，其它的电磁阀SOL1、SOL4、SOL5、SOL7为截止，向期望的摩擦元件供给联接压。另外，对于第七电磁阀SOL7在R档切换初期设为接通，联接结束后设为截止。

在倒车制动器B4，经由第三切换阀SV3供给R档压。在R档因为没有专用的调压阀，所以，在联接初期，使用直接离合器C2所使用的第六调压阀CV6调压倒车制动器B4的联接压。首先，当通过手动阀MV切换到R档压时，第二切换阀SV2向图2中右方向移动，向第六调压阀CV6供给R档压。另外，第四切换阀SV4向图2中左方移动，将油路121和油路122连通。由此，通过第六调压阀CV6调压的油压输入到油路122。

在该状态下，当设置第七电磁阀SOL7为接通时，第三切换阀SV3向图2中左方移动，将油路122和油路130连通。因此，在第七电磁阀SOL7为接通的期间，通过根据第六调压阀CV6调压的油压控制倒车制动器B4的联接压。当联接结束时，设置第七电磁阀SOL7为截止。于是，第三切换阀SV3向图2中右方移动，将油路106c和油路130连通，因此，直接导入R档压，维持联接状态。

这样，通过设置第三切换阀SV3及第四切换阀SV4，可以通过1个调压阀控制2个摩擦元件的联接压。

该7速换档图为例如图5所示的特性，将基于输出轴转速传感器5计算出的车速和通过油门踏板开度传感器1得到的油门踏板开度APO作为参数来划分变速区域，当横切升档线或者降档线时执行升档或者降档。

升档或者降档的变速动作由准备阶段、转矩阶段、惯性阶段、结束阶段4个阶段构成。在准备阶段，进行向联接侧摩擦元件的油压的予充压，使联接侧摩擦元件以联接之前的状态待机。在转矩阶段，使向释放侧摩擦元件的供给油压降低，并且使向联接侧摩擦元件的供给油压上升、使负责转矩传递的摩擦元件从释放侧摩擦元件向联接侧释放元件移动。在惯性阶段，变速比从变速前变速级的变速比变化到变速后变速级的变速比。在结束阶段，将向释放侧摩擦元件的供给油压设为0，使释放侧摩擦元件完全释放并且使向联接侧摩擦元件的供给油压上升使联接侧摩擦元件完全连结。

另外，转矩阶段和惯性阶段的顺序根据变速种类(升档或者降档)及驱动状态(驱动状态或者滑行状态)而不同。

另外，在图5的变速图上，1速锁止动作(ON)线如虚线所示，对应最近的降低燃油消耗要求从更低车速开始设置为锁止状态，因此，1速锁止动作(ON)线接近1→2升档线而设置。车辆以1速行驶中，在根据车速和油门踏板开度规定的行驶区域从左向右横切1速锁止动作线时向锁止离合器LUC输出连接指令。

在此，因为向锁止离合器LUC的指令油压和实际的联接容量的关系由于部件个体差异及经历年数(使用年数)产生变化，所以指令油压需要在锁止离合器LUC每次联接时进行学习。因此，现有技术是，基于锁止离合器LUC的联接开始后的发动机转速的降低幅度，如果降低幅度比目标值大则判断为指令油压过高，如果降低幅度比目标值小则判断为指令油压过低，且修正指令油压。

另外，基于和在锁止离合器LUC的联接结束时刻的目标结束时刻的偏离量，如果联接结束时刻偏离比目标结束时刻早的一侧则判定为指令油压过高，如果联接结束时刻偏离比目标结束时刻晚的一侧则判定为指令油压过低，且修正指令油压。

然而，在具有1速锁止动作线接近1→2升档线设置的变速线的自动变速器中，有时锁止离合器LUC的联接动作和1→2升档的惯性阶段同时发生，在该情况下，发动机的降低幅度为含有由锁止离合器LUC的联接引起的降低和由升档引起的变化的降低幅度，因此，不能只通过锁止离合器LUC保持联接容量来检测发生的发动机转速的降低。因此，在上述的情况下，不能基于发动机转速的降低幅度适当地学习向锁止离合器LUC的指令油压。

另外，在上述的情况下，不能基于发动机转速的降低判断锁止离合器LUC的联接结束时刻，因此，不能正确把握联接结束时刻和目标结束时刻的偏离量。因此，不能基于锁止离合器LUC的联接结束时刻的偏离量学习向锁止离合器LUC的指令油压。

因此，本实施方式中，作为锁止离合器LUC的指令油压的学习控制进行以下的控制。图6是表示本实施方式的自动变速器的控制装置的控制的流程。

在步骤S1，判定是否输出锁止离合器LUC的联接指令。当判定为输出锁止联接指令时进入步骤S2，当判定为不输出时结束处理。在图5的变速线中通过车速和油门踏板开度规定的运转状态向右侧横切1速锁止动作线时，判定为输出锁止联接指令。

在步骤S2，判定1→2变速的惯性阶段是否已经开始。当判定为1→2变速的惯性阶段已经开始时进入步骤S3，当判定为1→2变速没有开始时结束处理。1→2变速的惯性阶段是否已经开始根据输入轴Input和输出轴Output的转速比即变速比是否比相当于1速的变速比小来判定。

在步骤S3，判定1→2变速的惯性阶段是否已经结束。当判定为惯性阶段已经结束时进入步骤S4，当判定为惯性阶段还没结束时再次执行本步骤。1→2变速的惯性阶段是否已经结束通过变速比是否达到相当于2速的变速比来判定。

在步骤S4，累加计时。由此，测量从1→2的惯性阶段结束的时间。

在步骤S5，判定计时是否在规定值以上。当判定为计时在规定值以上时进入步骤S6，当判定为比规定值小时返回步骤S，4进一步累加计时。规定值设置在例如0.3～0.4秒左右。设定规定值的理由如下。

变速时为了防止突然上升冲击而在惯性阶段中(从t2到t3之间)进行转矩降低控制，在惯性阶段结束的同时，进行从转矩降低控制恢复的转矩降低恢复控制。这样，当进行转矩降低控制及转矩降低恢复控制时，在惯性阶段结束时刻的发动机转速有时降低。这是因为发动机转矩的恢复从恢复控制开始发生若干时滞，而在惯性阶段结束时刻发动机转矩不能恢复。因此，通过设定规定时间作为根据转矩降低恢复控制的发动机转速的变动收敛的时间，可以防止误学习。

另外，在惯性阶段中，通过向锁止离合器的指令油压的偏离等，发动机转速及涡轮转速的变化有时急剧有时缓慢，滑动转速变化。在发生这样的滑动转速变化的惯性阶段中不进行学习，由此，可以防止误学习。

另外，在此，因为变速中的结束阶段约为0.2秒，所以计时的规定值经过时刻为结束阶段的结束时刻以后(升档结束判定结束以后)。

在步骤S6，取得此时刻的滑动转速及发动机转矩。滑动转速是发动机转速和涡轮转速的转速差，从发动机转速减去涡轮转速进行运算。

在步骤S7，学习锁止离合器LUC的下次的指令油压。下次的指令油压参照图7的修正量图，基于在步骤S6取得的滑动转速及发动机转矩而学习。

图7是表示分别对滑动转速及发动机转矩表示下次的指令油压的修正量的修正量图，设定修正量为0时的滑动转速为阈值，在步骤6取得的滑动转速比阀值大时修正量为正值，比阀值小时修正量为负值。

另外，滑动转速比阀值越大设定修正量为越大的值，滑动转速比阀值越小设定修正量为越小的值。而且，在修正量为0时的滑动转速考虑对应发动机转矩的滑动量的大小，发动机转矩越大，则设定为越大的值。

例如在图7中，发动机转矩为100，滑动转速为100的情况下修正量为0，滑动转速为50的情况下修正量为-10，滑动转速为150的情况下修正量为10。

另外，即使在滑动转速为100的情况下，发动机转矩如果为50，则修正量也为10，发动机转矩如果为150，则修正量为-10。

基于如上设定的修正量，在修正量为正值时进行修正以增加指令油压，在修正量为负值时修正指令油压降低。

然后，参照图8、图9说明本实施方式的自动变速器的控制装置的作用。图8是表示向锁止离合器LUC的指令油压过高的情况下的变化的时间图，图9是表示向锁止离合器LUC的指令油压过低的情况下的变化的时间图。图8、图9中，(a)表示锁止离合器的联接指令、(b)表示变速比、(c)表示发动机转速、(d)表示涡轮转速、(e)表示锁止压。另外，(c)的虚线表示没有联接锁止离合器的变换器状态时的发动机转速。

首先，参照图8说明指令油压过高的情况。以1速行驶中，在时刻t1，通过根据车速和油门开度规定的运转状态横切锁止动作线，输出锁止离合器LUC的联接指令时，使指令油压阶梯性地上升，经过规定时间后下降。这是为了迅速地进行锁止离合器LUC的联接准备所需要的活塞冲程，在该时刻，锁止离合器LUC还不具备联接容量。接下来，使指令油压慢慢上升。

之后，输出1→2变速指令，在时刻t2，当发动机转速及涡轮转速开始降低时，变速比降低且判定为开始1→2变速的惯性阶段。而且，在时刻t3，当变速比降低到相当于2速的变速比时，判定为1→2变速的惯性阶段结束。

在从惯性阶段结束并经过规定时间后的时刻t4，取得该时刻的滑动转速及发动机转矩。此时，由于向锁止离合器LUC的指令油压过高，从而联接容量增大到必要以上，因此，发动机转速的回落变大，滑动转速比目标滑动转速低。在此，目标滑动转速为向锁止离合器LUC的指令油压为合适的值的情况下的滑动转速。

由此，基于滑动转速检索的指令油压的修正值为负值，进行修正以降低下次的指令油压。因此，可以使下次的锁止离合器联接时的滑动转速接近目标滑动转速。

下面，参照图9说明指令油压过低的情况。到时刻t2为止的变化和图8相同，在时刻t3判定为1→2变速的惯性阶段结束。

在从惯性阶段结束并经过规定时间后的时刻t4，取得该时刻的滑动转速及发动机转矩。此时，由于指令油压过低，从而联接容量降低到必要以下，因此，发动机转速的回落变小，滑动转速比目标滑动转速高。

由此，基于滑动转速检索的指令油压的修正值为正值，修正增大下次的指令油压。因此，可以使下次的锁止离合器联接时的滑动转速接近目标滑动转速。

如上所述，在本实施方式中，在锁止离合器LUC的联接动作中变速器的升档的惯性阶段开始的情况下，因为基于滑动转速学习下次的指令油压，所以即使在由锁止离合器LUC的联接引起的发动机转速的降低和由变速引起的发动机转速的变化同时发生的情况下，也可以不受变速引起的影响而学习向锁止离合器LUC的指令油压为合适的值(对应本发明第一、五方面)。

另外，在滑动转速比规定阈值大时进行修正以增加下次的指令油压，滑动转速比规定阈值小时进行修正以降低下次的指令油压，因此，可以根据向锁止离合器LUC的供给油压的过与不足学习指令油压为合适的值(对应本发明第二方面)。

另外，升档的惯性阶段开始时刻以后的发动机的转矩越大，设定规定的阈值越大，因此，可以考虑对应于发动机转矩的滑动量的大小，学习向锁止离合器LUC的指令油压为合适的值(对应本发明第三方面)。

此外，滑动转速设置为从惯性阶段结束并经过规定时间后的时刻的滑动转速，因此，可以抑制解除伴随变速产生的减速G及变速中的转矩降低带来的转矩增大等产生的影响，可以学习指令压为更合适的值(对应本发明第四方面)。

本发明并不限定上述说明的实施方式，在其技术思想范围内可以进行各种变形及变更。

例如，本实施方式中对在1速锁止时学习向锁着离合器LUC的指令油压的控制进行了说明，但并不限于此，也适用于在1速以外的变速级行驶中的锁止时学习指令油压的控制。

另外，本实施方式中在1→2变速的惯性阶段结束后，基于经过规定时间的时刻的滑动转速学习指令油压，但是，取得滑动转速的时刻并不限于经过惯性阶段结束后的规定时间后，只要是在惯性阶段开始后，则也可以是其他的时刻。

而且，本实施方式中，作为驱动力源举例发动机进行了说明，但并不限于此，即使是搭载电动机等的驱动力源的车辆，本发明也适用。

Claims (5)

1.一种自动变速器的控制装置，该自动变速器具备锁止离合器，该锁止离合器可将动力源和变速器之间装配的液力变矩器的输入侧和输出侧直接连结，并根据指令油压控制联接容量，

该自动变速器的控制装置具有指令油压学习装置，该指令油压学习装置基于本次的所述锁止离合器联接时的所述液力变矩器的输入侧转速的变化，学习下次的所述锁止离合器联接时的所述指令油压，其特征在于，

所述指令油压学习装置，在所述锁止离合器的联接动作中所述变速器升档的惯性阶段开始的情况下，基于所述惯性阶段开始时刻以后的、所述液力变矩器的输入侧转速和所述液力变矩器的输出侧转速的转速差即滑动转速，学习下次的所述指令油压。

2.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述指令油压学习装置，在所述滑动转速比规定阈值大时，进行修正以增加下次的所述指令油压，在所述滑动转速比所述规定阈值小时，进行修正以降低下次的所述指令油压。

3.如权利要求2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述惯性阶段开始时刻以后的所述动力源的转矩越大，所述规定阈值被设定得越大。

4.如权利要求1～3中任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述滑动转速为所述惯性阶段结束并经过规定的时间后的时刻的滑动转速。

5.一种自动变速器的控制装置的学习方法，该自动变速器具备锁止离合器，该锁止离合器可将动力源和变速器之间装配的液力变矩器的输入侧和输出侧直接连结，并根据指令油压控制联接容量，

所述自动变速器的控制装置的学习方法基于本次的所述锁止离合器联接时的所述液力变矩器的输入侧转速的变化，学习下次的所述锁止离合器联接时的所述指令油压，其特征在于，

在所述锁止离合器的联接动作中所述变速器升档的惯性阶段开始的情况下，基于所述惯性阶段开始时刻以后的、所述液力变矩器的输入侧转速和所述液力变矩器的输出侧转速的转速差即滑动转速，学习下次的所述指令油压。