JPS62241740A - 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 - Google Patents

自動変速機及びエンジンの一体制御装置

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JPS62241740A
JPS62241740A JP61085534A JP8553486A JPS62241740A JP S62241740 A JPS62241740 A JP S62241740A JP 61085534 A JP61085534 A JP 61085534A JP 8553486 A JP8553486 A JP 8553486A JP S62241740 A JPS62241740 A JP S62241740A
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clutch
lock
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    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
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    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
（！業主の利用分野］ 本発明は、自動変速機及びエンジンの一体ｆＪＩ御装置
に係り、特に、予め設定された変速マツプに従って変速
段を自動的に切換え得るようにすると共に、少くとも１
つの変速段でトルクコンバータのロックアツプクラッチ
の係合を可能とし、且つ、該ロックアツプクラッチの係
合状態をも考慮して変速中にエンジントルクを変更する
ことによって変速特性を良好に維持させるようにした自
動変速機及びエンジンの一体ＭｌＩＩＩ装置の改良に関
する。
【従来の技術ｌ 歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とをｌｔｉえ、油
圧制御装置を作動させることによって前記摩擦係合装置
の係合を選択的に切換え、予め設定された変速マツプに
従って複１１［１ｉ１の変速段のうちの何れかが達成さ
れるように構成した車両用自動変速１１は既に広く知ら
れている。 又、このような自動変速機において一部又は全部の変速
段においてトルクコンバータのロックアツプクラッチの
係合を可能とし、非変速時におけるエンジンから車輪ま
での動力伝達系を機械的に直結することによって燃費の
向上を図るようにしたものも広く知られている。 ・更に、変速時にエンジントルクを変更し、良好な変速
特性を得ると共に、Ｗ、擦係合装置の耐久性の確保・向
上を図った自動変速機及びエンジンの一体制′ｇｒＪ装
置も種々提案されている（例えば、特１バ１昭５５−６
９７３８、特願昭５９−２３４４６６）。 このような自動変速機及びエンジンの一体制御を行う場
合、エンジントルクの変更タイミングは、ロックアツプ
クラッチの０Ｎ−ＯＦＦ状患によってその判断の仕方を
変えているのが一般的である。 例えばロックアップＯＦＦ状態からのアップシフトの場
合には、エンジン回転速度が低下したことから判断する
のが一般的である。一方、ロックアップＯＮ状態からの
アップシフトの場合には、出力軸回転速度とギヤ比とか
ら求められるトルクコンバータのタービン回転速度より
エンジン回転速度が低下したことから判断するのが一般
的である。 【発明が解決しようとする問題点】 しかしながら、自動変速機のロックアツプＱ　ｈａｔは
、一般にロックアツプピストンが油圧で係合するように
構成されている。又、その０Ｎ−ＯＦＦはマイクロコン
ピュータからの係合信号によって駆動ｔｉｌｌ　ＯＩｌ
される電磁弁で油路を切換えることによって実行されて
いる。従って、マイクロコンピュータからロックアップ
ＯＮ信号が出されてから実際にロックアップＯＮ状態と
なるには、ある程１σの時間遅れが生じる。その結果、
マイクロコンピュータのロックアツプＯＮ判所と実際の
ロックアツプ状態とには微妙な時間的ずれが生じること
になる。 このように、マイクロコンピュータ側がロックアップＯ
Ｎ状態と判断しているにも拘わらず、ロックアツプクラ
ッチが実際に係合していない場合に変速が発生すると、
前述のようにエンジントルクの変更ｉ！ｉＩＩ御実行の
タイミング判断が適正な方法で行われなくなり、その結
果、不適正な時期にトルク変更制御が実行されるという
問題が生じることになる。 ［１明の目的］ 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、マイクロコンピュータにおけるロックアツプ
ＯＮ判所と実際のロックアツプクラッチの係合状態とが
くい違うことを防止し、常に適正なタイミングでトルク
変更制御を実行することのできる自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置を提供することを目的とする。
【問題点を解決するための手段】
本第１発明は、予め設定された変速マツプに従って変速
段を自動的に切換え得るようにすると共に、少くとも１
つの変速段でトルクコンバータのロックアツプクラッチ
の係合を可能とし、且つ、該ロックアツプクラッチの係
合状態をも、Ｎ　１ｇ７して変速中にエンジントルクを
変更することによって変速特性を良好に維持させるよう
にした自動変速機及びエンジンの一体制御装置装ａにお
いて、第１図（Ａ）にその要旨を示す如く、所定時間を
確保する手段と、前記ロックアツプクラッチを係合させ
るための信号が出力されているか否かを判断１°る手段
と、前記係合信号が出力され、且つ該係合信号が出力さ
れてから前記所定時間が経過しているときに、前記ロッ
クアツプクラッチが係合状態にあると判断する手段と、
を備えたことにより、上記目的を達成したものである。 又、本第２発明は、予め設定された変速マツプに従って
変速段を自動的に切換え得るようにすると共に、少くと
も１つの変速段でトルクコンバータのロックアツプクラ
ッチの係合を可能とし、且つ、該ロックアツプクラッチ
の係合状態をも考慮して変速中にエンジントルクを変更
することによって変速特性を良好に維持さけるようにし
た自動変速機及びエンジンの一体制御装置において、第
１図（Ｂ）にその要旨を示す如く、前記ロックアツプク
ラッチを係合させるための信号が出力されているか否か
を検出する手段と、前記トルクコンバータのタービン回
転速度を求める手段と、エンジン回転速度を検出する手
段と、前記係合信号が出力され、且つ、前記タービン回
転速度とエンジン回転速度とが等しいときに、前記ロッ
クアツプクラッチが係合状態にあると判断する手段と、
を備えたことにより、同じく上記目的を達成したもので
ある。 １作用】 本発明によれば、ロックアツプクラッチの係合状態を単
にマイクロコンピュータの保合信号情報だけでなく、該
係合信号がＯＮとされてから所定時間が経過したときに
始めてロックアップＯＮ状態と判断するようにしく第１
発明）、あるいは、マイクロコンピュータの係合信号情
報の他にタービン回転速度とエンジン回転速度とを比較
することによってロックアップＯＮ状態を判断するよう
にしたため（第２発明）、コンピュータのロックアツプ
判断と実際のロックアツプ係合状態がくい違うという不
具合を回避することができる。 この作用を第６図を用いてより詳細に説明する。 第６図（Ａ）はアップシフト時のエンジン回転速度ＮＣ
１自動変速機の出力軸回転速度Ｎｏの特性を示すもので
ある。実線はロックアツプＯＦＦの場合、点線はロック
アツプＯＮの場合をそれぞれ示している。自動変速機に
おける変速点は、一般に出力軸回転速度（車速）、及び
スロットル開度（エンジン負荷）をパラメータとして構
成されているため、同一の変速点であれば、ロックアツ
プＯＦＦ時にはトルクコンバータのスリップ分ΔＮｅだ
けエンジン回転速度は高い状態にあることになる。 変速が開始すると、エンジン回転速度は低下し始める。 ロックアツプＯＮから変速が開始する場合には変速中に
ロックアツプＯＦＦとするため、エンジン回転速度はそ
れ以降ロックアツプＯＦＦの場合と同一になる。第６図
（Ｂ）は、変速開始時にＪ３けるエンジン回転速度Ｎｅ
の変化をより詳細に示したものである。まず、ロックア
ツプＯＦＦでの変速の場合には、一般にエンジン回転速
度Ｎｅ　　（実線）が連続して前よりも下降する時点を
もって変速開始と判断するため、例えば誤検出を防出す
るために３回連続した時点をもって変速開始と判断する
場合であればＡ３点で変速の開始を判断できる。一方、
ロックアツプＯＮでの変速の場合には、一般にタービン
回転速度ＮＴ（ＮＯＸギヤ比ρ）とエンジン回転速度Ｎ
ｅとが比較されるため、例えば８３点で変速の開始を判
断することができる。何れもかなり早期に変速の開始を
判断でき特に支障は生じない。しかしながら、コンピュ
ータのロックアツプ係合信号がＯＮ状態であるにも拘わ
らず、ロックアツプクラッチが実際には未だ係合してい
ない場合には、コンピュータの指令のみでロックアツプ
係合を判断すると、夕一ビン回転速度ＮＴと実際には実
線の状態にあるエンジン回転速度Ｎｅとが比較されるた
め、変速の開始の検出が０３点と遅れてしまうことにな
る。 エンジントルクの変更制御では、変速が開始された時点
でできるだけ早期にトルク変更を実行づる必要がある。 従って、このように変速の開始の検出が遅れると、それ
だけエンジントルクの変更制御による利点が生かされな
いことになる。本発明によれば、実際のロックアツプ状
態を正しく認識することができるため、このような不具
合が発生するのを防止することができるものである。 本第１発明において好ましい実施態様は、前記所定時間
が、エンジン負荷、エンジン回転速度、目動変速機の油
温、変速の種類のうち、少くとも１つのパラメータによ
り変更されることである。 これにより、ロックアツプクラッチの係合判断を−ＩＭ
的確に行うことができる。 又、本第２発明において好ましい実施態様は、前記ター
ビン回転速度が、自動変速機の出力軸回転速度とギヤ比
とからの演算によって求められることである。これによ
り、タービン回転速度センサを別途設ける必要がなく、
既設の自動変速機の出力軸回転速度センサの結果を利用
できるため、それだけコストダウンを図ることがでさ゛
る。
【実施例】
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図は、本発明が採用された、自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装買の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものである。エン
ジン１は、エンジンコントロールコンピュータ７によっ
て、そのインジェクションバルブ１９にＪ３ける燃料噴
！８吊及びディストリビュータ２０にＪ３ける点火時期
が制御され、アクセル１７１度とエンジン回転速度とに
対応したエンジン出力が１！７られるようになっている
。又、自動変速様２はそのトルクコンバータ４内にロッ
クアツプクラッチ５を備え、自動変速機コントロールコ
ンピュータ８によって油圧制御装置３の電磁弁Ｓ１〜５
３（Ｓ３はロックアツプ保合用）が制御され、該油圧制
御装置３内の油路が変更された結果ロックアツプクラッ
チ５及び各摩擦係合装置の係合状態が選択的に変更され
、車速とアクセル開度とに対応した変速段が得られると
共に、特定の変速段でロックアツプＯＮのいわゆる直結
走行が行えるようになっている。 エンジンコントロールコンピュータ７には、エンジン回
転センサ９によるエンジン回転速度、吸入（ｉ′！セン
サ１０による吸入空気が、吸入空気温センサ１１による
吸入空気温度、スロットルセンサ１２によるスロットル
開度、車速センサ１３による中速、エンジン水温センサ
１４によるエンジン水温、ブレーキスイッチ１５による
ブレーキＯＮの各信号が入力されている。エンジンコン
トロールコンピュータ７はこれらの信号に基づいて、前
記燃料噴射量及び点火時期を決定している。又、このエ
ンジンコントロルー“ルコンピュータ７には、自動変速
機コントロールコンピュータ８により０Ｎ−ＯＦＦ制御
される電磁弁Ｓ１〜Ｓ３の各ソレノイド信号も並行して
入力されており、これにより自動変速機の変速指令時期
及びロックアツプ係合信号の０Ｎ−ＯＦＦを判断する。 又、実際に変速時に遅角制御によるエンジントルクの変
更制御を実行する。 一方、自動変速機コントロールコンピュータ８には、前
記スロットルセンサ１２、車速センサ１３、エンジン水
温センサ１４、ブレーキスイッチ１５等からの各信号に
加え、シフトポジションセンサ１６によるシフトレバ−
の位置、パターンセレクトスイッチ１７による燃費重視
走行又は動力性能重視走行等の走行選択パターン、オー
バードライブスイッチ１８によるオーバードライブへの
シフト許可等の信号が入力され、車速、アクセル開度に
対応した変速段及びロックアツプ状態が１ｒ：ｉられる
ように前記電磁弁Ｓ１〜Ｓ３が０Ｎ−ＯＦＦ制御ｌｌさ
れるようになっている。又、自動変速機コントロールコ
ンピュータ８には、エンジンコントロールコンピュータ
７からＲ角制御規制信号が入力されており、エンジン１
が遅角制御を規制したことを自動変速機側が判断できる
ようになっている。 第３図は、エンジン及び自動変速成の一体制御のフロー
チャートである。ここではアップシフト時のフローチャ
ートが示されている。 エンジンコントロールコンピュータ７０制御ルーチンに
おいて、電磁弁Ｓ１〜Ｓ２の信号変化から変速が発生す
ることを判断しくステップ１２２）、変速が発生すると
判断した場合には、次にロックアツプ係合信号（電磁弁
Ｓ３の信号）の状態を判断しくステップ１２４＞、係合
信号ＯＦＦの場合には現在のエンジン回転速度Ｎｅ　Ｉ
と１回前のエンジン回転速ａ　Ｎ　ｅ　ｉ−＋とを比較
する（ステップ１２６）。Ｎｅ　ｔ≧Ｎｅトｌの場合に
は、カウントＮをクリアする（ステップ１４０）。Ｎｅ
　ｉ≦Ｎｅ　ｉ−１、即ちエンジン回転速度が低下した
場合には、ステップ１３０に流れる。一方、係合化＠Ｏ
Ｎの場合には、出力軸回転速度Ｎｏとギヤ比ρによって
求められるトルクコンバータ４のタービン回転速度ＮＴ
と現在のエンジン回転速度Ｎｅ　＋とを比較する（ステ
ップ１２８）。Ｎｅ　ｔ≧Ｎｔの場合にはカウントＮを
クリアする（ステップ１４２）。 Ｎｅｉ＜Ｎｙ１即ちエンジン回転速度Ｎｅ　ｉがタービ
ン回転速度ＮＴより小さかった場合には、ステップ１３
０に流れる。 ステップ１３０では、カウントとＮの値をインクリメン
トする。次に、カウントＮの値と所定回数ｎｏの値とを
比較する（ステップ１３２）。Ｎ＜　ｎｏの場合には、
そのままリセットされるが、Ｎ≧　ｎｏとなった場合、
即ちＮｅ　ｉ　＜　Ｎｅ　ｉ−１、あるいは、Ｎｅｉ＜
Ｎｙが連続してｎｏ回以上発生した場合には、問違いな
く実際の変速が開始されｌこと判断してエンジントルク
の変更を開始する（ステップ１３４）。次に、変速が進
み、出力軸回転速度Ｎｏとギヤ比ρによって求められる
変速終了時のエンジン回転速度にある所定値を加えた回
転速度までエンジン回転速度が変化したときに変速の終
了を判断しくステップ１３６）、その侵所定時間かけて
徐々にエンジントルク制御を終了しくステップ１３８）
、通常のエンジン制御状態に復帰する。 第４図、第５図に基づいてロックアツプＯＮの判断制御
を説明する。第４図はロックアツプＯＮの判断をロック
アツプ係合信号がＯＮになってから所定時間Ｔ後に行う
ものである。 まず、ロックアツプ係合信号の状態を判断する（ステッ
プ２３２）。該保合信号がＯＦＦの場合には、直ちにロ
ックアツプＯＦＦと判断する（ステップ２４２）。そし
てタイマ用の７ラグＦ＠零と１６（ステップ２５０）。 係合信号がＯＮの場合には、タイマ用の７ラグＦを判断
する（ステップ２３４）。Ｆ−０の場合には、経過時間
用タイマＴのカウントをスタートさせ（ステップ２３６
）、ステップ２３８においてロックアツプＯＦＦと判断
し、更にステップ２４０においてフラグＦ−１とする。 一方、ステップ２３４でＦ−１の場合には、ステップ２
４６の方に流れる。ステップ２４６ではタイマの値Ｔと
所定時間Ｔｏとを比較する。Ｔ≦Ｔｏ、即ち所定時間Ｔ
ｏが経過していない場合にはそのままリセットされ、ロ
ックアツプ判断はＯＦＦが維持されるが、Ｔ＞Ｔｏ１即
ち所定時間Ｔｏが経過した場合にはロックアツプＯＮの
判断を行う（ステップ２４８）。なお、所定値Ｔｏはス
ロットル開度（エンジン負荷）、自動変速機の油温、エ
ンジン回転速度、あるいは変速の種類等によって変更し
、できるだけ実際の係合までの時間に一致させることが
望ましい。 第５図は、ロックアツプ判断判断を実際の回転速度から
求めるものである。まず、ロックアツプ係合信号の状態
を判断する（ステップ３３２）。 該係合信号がＯＦＦの場合には、直ちにロックアツプＯ
ＦＦと判断する（ステップ３４６）。係合信号がＯＮの
場合には、まずｆｆｉ磁弁Ｓｌ、Ｓ２の組合わせから変
速機の変速段を判断してそのギヤ比ρを決定する（ステ
ップ３３４）。その後出力軸回転速度Ｎｏを読込み（ス
テップ３３６）、ＮＴ−ρ・Ｎｏの計算を行ってトルク
コンバータ４のタービン回転速度ＮＴを求める（ステッ
プ３３８）。次に現在のエンジン回転速度Ｎｅ　ｉから
求められたタービン回転速度ＮＴを引いたΔＮ〈トルク
コンバータ４のスリップ相当分）を計算し（ステップ３
４０）　、このΔＮとある所定値Ｎ１とを比較する（ス
テップ３４２）。ΔＮ＞Ｎ＋の場合にはかなりの滑りが
発生している状態であるため、ロックアップＯＦＦ状態
と判断７ｉ″ｒｊる（ステップ３４６）。ΔＮ≦Ｎ１の
場合にはトルクコンバータによる滑りがほとんど発生し
ていない状態であるため、ロックアツプＯＮと判断する
（ステップ３４４）。この実施例によれば、実際のロッ
クアツプクラッチの係合状態を正確に把握することがで
き、その結果、トルク変更制御のタイミングをそれだけ
適正に検出することができるようになる。 なお、特許請求の範囲において［タービン回転速度とエ
ンジン回転速度とが等しいときに」の文言は、当然に両
回転速度が厳密に一致していることを意味するものでは
ない。即ち、ロックアップＯＮ状態においてもなお生じ
る若干の滑りや両回転速度、センサ系の検出誤差等に起
因して両回転速度に微小な差が生じることがあるのはや
むを得ないことであり、従って、このような微小な差の
みが発生している場合には、上記第５図の実施例にＪ３
いてステップ３４２でΔＮを零と比較せずに所定値Ｎ１
と比較したように、両回転速度が等しいと判断するべき
である。 【発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、ロックアツプクラ
ッチの係合状態を正確に把握することができ、その結果
トルク変更のタイミングをより適正に検出することがで
きるようになる。従って、トルク変更を実行することに
よる利点、例えば摩擦係合装置の耐久性の向上、変速シ
ョックの低減等の効果を最大限に生かすことができるよ
うになるという優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図（Ａ）、（Ｂ）は、それぞれ本第１、第２１明の
要旨を示ずブロック図、第２図は、本発明に係る自動変
速機及びエンジンの一体制ｔＩｌ装置の実施例の構成を
示す全体ブロック図、第３図は、上記実施例装置で採用
されているエンジントルク！、１３　ｔａｌｌルーチン
を示１“流れ図、第４図及び第５図は、同じくロックア
ツプ判断ルーチンを示Ｖ流れ図、第６図は、ロックアツ
プ判断が適正に行われなかったときの不具合を説明する
ための縮図である。 １・・・エンジン、 ２・・・自動変速機、 ４・・・トルクコンバータ、 ５・・・ロックアツプクラッチ、 ７・・・エンジンコントロールコンピュータ、８・・・
自動変速機コントロールコンピュータ、Ｎ丁・・・ター
ビン回転速度、 Ｎｅ・・・エンジン回転速度、 Ｎｏ・・・自動変速機の出力軸回転速度、ρ・・・ギヤ
比。

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）予め設定された変速マップに従つて変速段を自動
    的に切換え得るようにすると共に、少くとも１つの変速
    段でトルクコンバータのロックアップクラッチの係合を
    可能とし、且つ、該ロックアップクラッチの係合状態を
    も考慮して変速中にエンジントルクを変更することによ
    つて変速特性を良好に維持させるようにした自動変速機
    及びエンジンの一体制御装置において、 所定時間を確保する手段と、 前記ロックアップクラッチを係合させるための信号が出
    力されているか否かを判断する手段と、前記係合信号が
    出力され、且つ該係合信号が出力されてから前記所定時
    間が経過しているときに、前記ロックアップクラッチが
    係合状態にあると判断する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジンの一
    体制御装置。
  2. （２）前記所定時間が、エンジン負荷、エンジン回転速
    度、自動変速機の油温、変速の種類のうち、少くとも１
    つのパラメータにより変更される特許請求の範囲第１項
    に記載の自動変速機及びエンジンの一体制御装置。
  3. （３）予め設定された変速マップに従つて変速段を自動
    的に切換え得るようにすると共に、少くとも１つの変速
    段でトルクコンバータのロックアップクラッチの係合を
    可能とし、且つ、該ロックアップクラッチの係合状態を
    も考慮して変速中にエンジントルクを変更することによ
    つて変速特性を良好に維持させるようにした自動変速機
    及びエンジンの一体制御装置において、 前記ロックアップクラッチを係合させるための信号が出
    力されているか否かを検出する手段と、前記トルクコン
    バータのタービン回転速度を求める手段と、 エンジン回転速度を検出する手段と、 前記係合信号が出力され、且つ、前記タービン回転速度
    とエンジン回転速度とが等しいときに、前記ロックアッ
    プクラッチが係合状態にあると判断する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジンの一
    体制御装置。
  4. （４）前記タービン回転速度が、自動変速機の出力軸回
    転速度とギヤ比とからの演算によつて求められる特許請
    求の範囲第３項に記載の自動変速機及びエンジンの一体
    制御装置。
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