JPH0245628A - パワートレーンの変速ショック軽減用総合制御装置 - Google Patents
パワートレーンの変速ショック軽減用総合制御装置Info
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- JPH0245628A JPH0245628A JP63196078A JP19607888A JPH0245628A JP H0245628 A JPH0245628 A JP H0245628A JP 63196078 A JP63196078 A JP 63196078A JP 19607888 A JP19607888 A JP 19607888A JP H0245628 A JPH0245628 A JP H0245628A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H2059/6807—Status of gear-change operation, e.g. clutch fully engaged
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/50—Signals to an engine or motor
- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は原動機と自動変速機とよりなるパワートレーン
の変速ショック軽減用総合制御装置に関するものである
。
の変速ショック軽減用総合制御装置に関するものである
。
（従来の技術）
自動変速機は各種摩擦要素の選択的油圧作動により所定
変速段を選択し、油圧作動させる摩擦要素の変更により
他の変速段への変速を行うことができる。しかしこの変
速時、ギヤ比の変化にともなう変速ショックが生ずるの
を免れず、その大小はパワートレーンの商品価値を大き
く左右する。
変速段を選択し、油圧作動させる摩擦要素の変更により
他の変速段への変速を行うことができる。しかしこの変
速時、ギヤ比の変化にともなう変速ショックが生ずるの
を免れず、その大小はパワートレーンの商品価値を大き
く左右する。
変速ショックの軽減対策としては従来、特開昭５５−６
９７３８号公報等により変速中厚動機の出力トルクを変
速の種類に応じ変更することが提案されている。
９７３８号公報等により変速中厚動機の出力トルクを変
速の種類に応じ変更することが提案されている。
（発明が解決しようとする課題）
しかし、かかるトルク変更はその開始及び終了時期が変
速の開始及び終了に調時していないと、変速の実行中以
外、つまり油圧の応答遅れにともなう変速未開始中や変
速終了後の不要な時期のトルク変更で、大きなショック
を生じさせたり、運転性能の悪化を招くことになり、変
速ショック軽減用のトルク変更制御を行わない場合より
始末が悪い。
速の開始及び終了に調時していないと、変速の実行中以
外、つまり油圧の応答遅れにともなう変速未開始中や変
速終了後の不要な時期のトルク変更で、大きなショック
を生じさせたり、運転性能の悪化を招くことになり、変
速ショック軽減用のトルク変更制御を行わない場合より
始末が悪い。
本発明は自動変速機の入出力回転比、つまり見掛は上の
ギヤ比から変速中を正確に判断して上述の懸念をなくす
ことを目的とする。
ギヤ比から変速中を正確に判断して上述の懸念をなくす
ことを目的とする。
（課題を解決するための手段）
この目的のため本発明装置は第１図に概念を示す如く、
原動機と自動変速機とを具え、自動変速機の変速中変速
ショック軽減用に原動機の出力トルクを変更させるトル
ク変更手段を設けたパワートレーンにおいて、 自動変速機の人力回転数を検出する人力回転センサと、 自動変速機の出力回転数を検出する出力回転センサと、 これら入出力回転数の比から見掛は上のギヤ比を求める
ギヤ比演算手段と、 このギヤ比から前言己の変速ヰを判断して前記トルク変
更手段による原動機のトルク変更を実行させる変速判別
手段とを設けてなるものである。
原動機と自動変速機とを具え、自動変速機の変速中変速
ショック軽減用に原動機の出力トルクを変更させるトル
ク変更手段を設けたパワートレーンにおいて、 自動変速機の人力回転数を検出する人力回転センサと、 自動変速機の出力回転数を検出する出力回転センサと、 これら入出力回転数の比から見掛は上のギヤ比を求める
ギヤ比演算手段と、 このギヤ比から前言己の変速ヰを判断して前記トルク変
更手段による原動機のトルク変更を実行させる変速判別
手段とを設けてなるものである。
（作 用）
自動変速機は各種摩擦要素の選択的油圧作動により所定
変速段を選択し、この変速段で原動機の動力を伝達する
。そして、自動変速機は作動する摩擦要素の変更により
他の変速段への変速を行うことができる。
変速段を選択し、この変速段で原動機の動力を伝達する
。そして、自動変速機は作動する摩擦要素の変更により
他の変速段への変速を行うことができる。
この変速に当たり、入力回転センサ及び出力回転センサ
で検出した自動変速機入出力回転数間の比からギヤ比演
算手段は自動変速機の見掛は上のギヤ比を演算する。変
速判別手段は、このギヤ比から変速実行中を判断し、こ
の変速中トルク変更手段に原動機のトルク変更を実行さ
せて変速ショックを軽減する。
で検出した自動変速機入出力回転数間の比からギヤ比演
算手段は自動変速機の見掛は上のギヤ比を演算する。変
速判別手段は、このギヤ比から変速実行中を判断し、こ
の変速中トルク変更手段に原動機のトルク変更を実行さ
せて変速ショックを軽減する。
ところで、変速実行中を変速機の見掛は上のギヤ比から
判別するため、この判別が正確となり、変速ショック軽
減用のトルク変更を確実に変速実行中に調時させること
ができる。よって、変速実行中以外の不要な時期にトル
ク変更がなされて大きなショックを生じさせたり、運転
性能を悪化させるような懸念をなくすことができる。
判別するため、この判別が正確となり、変速ショック軽
減用のトルク変更を確実に変速実行中に調時させること
ができる。よって、変速実行中以外の不要な時期にトル
ク変更がなされて大きなショックを生じさせたり、運転
性能を悪化させるような懸念をなくすことができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第２図は本発明−実施の態様で、■は原動機としてのエ
ンジン、２は自動変速機を夫々示す。エンジン１の動力
はトルクコンバータ３を経て自動変速機２に入力され、
自動変速機は選択変速段に応じたギヤ比で動力を出力軸
４に伝え、車両を走行させる。
ンジン、２は自動変速機を夫々示す。エンジン１の動力
はトルクコンバータ３を経て自動変速機２に入力され、
自動変速機は選択変速段に応じたギヤ比で動力を出力軸
４に伝え、車両を走行させる。
エンジン１は８気筒エンジンで、各気筒に１個づつ、合
計８個の燃料噴射弁５を有する。これら燃料噴射弁５は
エンジン制御コンピュータ６により開閉制御し、このコ
ンピュータ６は基本的にはエンジン回転数Ｎ、を検出す
るセンサ７からの信号、エンジン冷却水温Ｃを検出する
水温センサ８からの信号及びエンジン負荷を代表するス
ロットル開度ＴＨを検出するセンサ９からの信号に基づ
き燃料噴射量を演算した後、これに対応する時間だけエ
ンジン回転に調時して各燃料噴射弁５を個別に開き、対
応気筒への燃料噴射によりエンジン１の運転を可能にす
る。しかし、自動変速機のアップシ、フト変連中におけ
るエンジン２の変速ショック軽減用出力トルク低下は、
一部気筒への燃料供給を停止してこれを行うものとする
。
計８個の燃料噴射弁５を有する。これら燃料噴射弁５は
エンジン制御コンピュータ６により開閉制御し、このコ
ンピュータ６は基本的にはエンジン回転数Ｎ、を検出す
るセンサ７からの信号、エンジン冷却水温Ｃを検出する
水温センサ８からの信号及びエンジン負荷を代表するス
ロットル開度ＴＨを検出するセンサ９からの信号に基づ
き燃料噴射量を演算した後、これに対応する時間だけエ
ンジン回転に調時して各燃料噴射弁５を個別に開き、対
応気筒への燃料噴射によりエンジン１の運転を可能にす
る。しかし、自動変速機のアップシ、フト変連中におけ
るエンジン２の変速ショック軽減用出力トルク低下は、
一部気筒への燃料供給を停止してこれを行うものとする
。
自動変速機２は変速制御用のコントロールバルブ１０を
具え、このコントロールバルブは第１シフトソレノイド
１１及び第２シフトソレノイド１２と、ライン圧ソレノ
イド１３とを内蔵する。シフトソレノイド１１．１２は
次表に示すＯＮ、 ＯＦＦの組合せにより各種摩擦要素
（図示せず）を選択的に油圧作動させて自動変速機に対
応変速段を選択させるものとする。
具え、このコントロールバルブは第１シフトソレノイド
１１及び第２シフトソレノイド１２と、ライン圧ソレノ
イド１３とを内蔵する。シフトソレノイド１１．１２は
次表に示すＯＮ、 ＯＦＦの組合せにより各種摩擦要素
（図示せず）を選択的に油圧作動させて自動変速機に対
応変速段を選択させるものとする。
第１表
なおこの際、各種摩擦要素の作動油圧としてソレノイド
１３によりデユーティ制御されるライン圧を用いる。
１３によりデユーティ制御されるライン圧を用いる。
シフトソレノイド１１．１２のＯＮ、 ＯＦＦ制御及び
ライン圧ソレノイド１３のデユーティ制御は自動変速機
制御コンピュータ１５で行い、このコンピュータを第２
図では便宜上機能別ブロック線図で示した。
ライン圧ソレノイド１３のデユーティ制御は自動変速機
制御コンピュータ１５で行い、このコンピュータを第２
図では便宜上機能別ブロック線図で示した。
即ちコンピュータ１５は変速決定回路１６、燃料停止気
筒数決定回路１７、変速検知回路１８、燃料停止要求出
力回路１９及びライン圧決定回路２０の組合せに等価な
ものとする。
筒数決定回路１７、変速検知回路１８、燃料停止要求出
力回路１９及びライン圧決定回路２０の組合せに等価な
ものとする。
変速決定回路１６はセンサ９からのスロットル開度（エ
ンジン負荷）に関する情報及び出力軸４の回転数Ｎ。（
車速）を検出するセンサ２１からの信号を人力され、こ
れら情報から現在の運転状態に最適な要求変速段を決定
し、これに対応するよう両シフトソレノイド１１．１２
のＯＮ、 ＯＦＦを切換えることにより自動変速機２を
要求変速段に変速又は保持する。
ンジン負荷）に関する情報及び出力軸４の回転数Ｎ。（
車速）を検出するセンサ２１からの信号を人力され、こ
れら情報から現在の運転状態に最適な要求変速段を決定
し、これに対応するよう両シフトソレノイド１１．１２
のＯＮ、 ＯＦＦを切換えることにより自動変速機２を
要求変速段に変速又は保持する。
燃料停止気筒数決定回路１７は変速決定回路１６からの
変速の種類に関する信号、センサ９からのスロットル開
度（ＴＨ）情報及びエンジン制御コンピュータ６からの
燃料停止可能信号を基に第３図の制御プログラムを実行
して燃料停止気筒数（変速ショック軽減用エンジン出力
トルクの低下量）の決定を行う。ステップ３０では、エ
ンジン回転数Ｎ、が設定値以上で且つ冷却水温Ｃが設定
値以上であって、エンジン制御コンピュータ６が燃料停
止可能信号を発しているか否かをチエツクする。
変速の種類に関する信号、センサ９からのスロットル開
度（ＴＨ）情報及びエンジン制御コンピュータ６からの
燃料停止可能信号を基に第３図の制御プログラムを実行
して燃料停止気筒数（変速ショック軽減用エンジン出力
トルクの低下量）の決定を行う。ステップ３０では、エ
ンジン回転数Ｎ、が設定値以上で且つ冷却水温Ｃが設定
値以上であって、エンジン制御コンピュータ６が燃料停
止可能信号を発しているか否かをチエツクする。
可能でなければ、ステップ３１で燃料停止気筒数０をセ
ットし、可能であればステップ３２〜３４で１→２．２
→３，３→４のアップシフト変速か、それ以外のダウン
シフト変速又は非変速かを判別する。
ットし、可能であればステップ３２〜３４で１→２．２
→３，３→４のアップシフト変速か、それ以外のダウン
シフト変速又は非変速かを判別する。
ダウンシフト変速又は非変速では変速ショック軽減用の
エンジン出力低下制御が不要であるから、ステップ３１
の実行により燃料停止気筒数Ｏをセットする。
エンジン出力低下制御が不要であるから、ステップ３１
の実行により燃料停止気筒数Ｏをセットする。
１→２アツプシフト変速時は、ステップ３５〜３７でス
ロットル開度ＴＨの領域判定を行う。この領域は第４図
に示す如く、１→２変速シヨツクを軽減する上で有効な
燃料停止気筒数を予め定めておくためのもので、ＴＨ≧
ＴＨ，において４気筒への燃料供給を停止したエンジン
出力低下により１→２変速シヨツクを軽減し、ＴＨ＋
＞ＴＨ≧Ｔｌｌ□において２気筒への燃料供給を停止、
ＴＨａ＞ＴＨ≧Ｔ１１３において１気筒への燃料供給を
停止し、ＴＨ＜ＴＨ＊ではエンジン１の運転が損なわれ
ることから燃料供給の停止をどの気筒に対しても実行し
ないこととする。これがため、ステップ３５でＴＨ≧Ｔ
ｌｌ、 と判別する場合、ステップ３８において燃料停
止気筒数４をセットし、ステップ３６でＴＨ≧ＴＨ２と
判別する場合、ステップ３９において燃料停止気筒数２
をセットし、ステップ３７でＴｌｌ≧ＴＨ３と判別する
場合、ステップ４０において燃料停止気筒数１をセット
し、ステップ３７でＴＨ＜ＴＴｏ と判別する場合、ス
テップ３１において燃料停止気筒数０をセットする。
ロットル開度ＴＨの領域判定を行う。この領域は第４図
に示す如く、１→２変速シヨツクを軽減する上で有効な
燃料停止気筒数を予め定めておくためのもので、ＴＨ≧
ＴＨ，において４気筒への燃料供給を停止したエンジン
出力低下により１→２変速シヨツクを軽減し、ＴＨ＋
＞ＴＨ≧Ｔｌｌ□において２気筒への燃料供給を停止、
ＴＨａ＞ＴＨ≧Ｔ１１３において１気筒への燃料供給を
停止し、ＴＨ＜ＴＨ＊ではエンジン１の運転が損なわれ
ることから燃料供給の停止をどの気筒に対しても実行し
ないこととする。これがため、ステップ３５でＴＨ≧Ｔ
ｌｌ、 と判別する場合、ステップ３８において燃料停
止気筒数４をセットし、ステップ３６でＴＨ≧ＴＨ２と
判別する場合、ステップ３９において燃料停止気筒数２
をセットし、ステップ３７でＴｌｌ≧ＴＨ３と判別する
場合、ステップ４０において燃料停止気筒数１をセット
し、ステップ３７でＴＨ＜ＴＴｏ と判別する場合、ス
テップ３１において燃料停止気筒数０をセットする。
ステップ３３．３４で２→３アツプシフト変速又は３→
４アツプシフト変速と判別する場合も、ＴＨ，。
４アツプシフト変速と判別する場合も、ＴＨ，。
ＴＨ２，ＴＨ，の値は夫々異なるが、ブロック４１で囲
んだと同様な制御をステップ４２又は４３において行わ
せ、アップシフト変速の種類毎に変速ショック防止用の
燃料停止気筒数制御（エンジン出力トルク低下制御）を
セットする。
んだと同様な制御をステップ４２又は４３において行わ
せ、アップシフト変速の種類毎に変速ショック防止用の
燃料停止気筒数制御（エンジン出力トルク低下制御）を
セットする。
第２図中変速検知回路１８は、センサ２１からの変速機
出力回転数Ｎ。に関する情報、及び変速機人力回転数Ｎ
Ｔを検出するセンサ２２からの情報、並びに変速決定回
路１６からの変速の種類に関する情報を基に第５図の制
御プロゲラを以下の如く実行して、変速ショック軽減用
のエンジン出力低下制御を行うべきアップシフト変速実
行中を検知するものとする。即ち、先ずステップ５０で
変速機出力回転数Ｎ。に対する変速機人力回転数Ｎ、の
比、つまり自動変速機の見掛は上のギヤ比Ｇ＝Ｎｔ／Ｎ
。
出力回転数Ｎ。に関する情報、及び変速機人力回転数Ｎ
Ｔを検出するセンサ２２からの情報、並びに変速決定回
路１６からの変速の種類に関する情報を基に第５図の制
御プロゲラを以下の如く実行して、変速ショック軽減用
のエンジン出力低下制御を行うべきアップシフト変速実
行中を検知するものとする。即ち、先ずステップ５０で
変速機出力回転数Ｎ。に対する変速機人力回転数Ｎ、の
比、つまり自動変速機の見掛は上のギヤ比Ｇ＝Ｎｔ／Ｎ
。
を演算する。次いでステップ５１〜５３においてどのア
ップシフト変速か、或いはそれ以外のダウンシフト変速
又は非変速かを判別する。ダウンシフト変速又は非変速
では変速ショック軽減用のエンジン出力低下制御が不要
であるから、このことを示すようにステップ５４でフラ
グＦ１を０にリセットする。１→２アツプシフト変速、
２→３アツプシフト変速又は３→４アツプシフト変速で
あれば、ステップ５５．５６又は５７においてギヤ比Ｇ
が第６図の如くに設定したギヤ比設定値間のアップシフ
ト変速実行中か否かをチエツクし、変速実行中ならステ
ップ５８．５９又は６０においてこのことを示すように
フラグＦ１を１にセットし、変速未実行又は変速終了な
らステップ５４．６１においてこのことを示すようにフ
ラグＦ１を０にリセットする。
ップシフト変速か、或いはそれ以外のダウンシフト変速
又は非変速かを判別する。ダウンシフト変速又は非変速
では変速ショック軽減用のエンジン出力低下制御が不要
であるから、このことを示すようにステップ５４でフラ
グＦ１を０にリセットする。１→２アツプシフト変速、
２→３アツプシフト変速又は３→４アツプシフト変速で
あれば、ステップ５５．５６又は５７においてギヤ比Ｇ
が第６図の如くに設定したギヤ比設定値間のアップシフ
ト変速実行中か否かをチエツクし、変速実行中ならステ
ップ５８．５９又は６０においてこのことを示すように
フラグＦ１を１にセットし、変速未実行又は変速終了な
らステップ５４．６１においてこのことを示すようにフ
ラグＦ１を０にリセットする。
第２図中燃料停止要求出力回路１９は変速検知回路１８
からの上記フラグＦ１に関する信号及び回路１７からの
燃料停止気筒数に関する信号を基に第７図の制御プログ
ラムを実行して、エンジン制御コンピュータ６にアップ
シフト変速ショック軽減用の燃料停止（エンジン出力低
下）を以下の如くに行わせる。即ち、ステップ７０でＦ
１＝１か否か、つまり変速ショック軽減用のエンジン出
力低下を行うべきアップシフト変速実行中か否かをチエ
ツクし、そうでなければ、ステップ７１で燃料停止気筒
数＝０と判別する場合も含め、ステップ７２の実行によ
りコンピュータ６に一切の燃料停止を指令しない。
からの上記フラグＦ１に関する信号及び回路１７からの
燃料停止気筒数に関する信号を基に第７図の制御プログ
ラムを実行して、エンジン制御コンピュータ６にアップ
シフト変速ショック軽減用の燃料停止（エンジン出力低
下）を以下の如くに行わせる。即ち、ステップ７０でＦ
１＝１か否か、つまり変速ショック軽減用のエンジン出
力低下を行うべきアップシフト変速実行中か否かをチエ
ツクし、そうでなければ、ステップ７１で燃料停止気筒
数＝０と判別する場合も含め、ステップ７２の実行によ
りコンピュータ６に一切の燃料停止を指令しない。
ステップ７３で燃料停止気筒数＝１と判別する場合、ス
テップ７４で１気筒燃料停止をコンピュータ６に指令し
、ステップ７５で燃料停止気筒数＝２と判別する場合、
ステップ７６で２気筒燃料停止をコンピュータ６に指令
し、ステップ７５で燃料停止気筒数＝＝４と判別する場
合、ステップ７７で４気筒燃料停止をコンピータ６に指
令する。コンピュータ６はこれら指令に応答して所定気
筒数への燃料停止を燃料噴射弁５の閉保持により実行し
、エンジン出力トルクをアップシフト変速実行中低下さ
せる。
テップ７４で１気筒燃料停止をコンピュータ６に指令し
、ステップ７５で燃料停止気筒数＝２と判別する場合、
ステップ７６で２気筒燃料停止をコンピュータ６に指令
し、ステップ７５で燃料停止気筒数＝＝４と判別する場
合、ステップ７７で４気筒燃料停止をコンピータ６に指
令する。コンピュータ６はこれら指令に応答して所定気
筒数への燃料停止を燃料噴射弁５の閉保持により実行し
、エンジン出力トルクをアップシフト変速実行中低下さ
せる。
ところでかかるエンジン出力トルクの低下量は、第３図
につき前述した如く燃料停止気筒数をパワートレーンの
運転状態（アップシフト変速の種類及びスロットル開度
ＴＨ）に応じて変更することから、この運転状態に応じ
て変化する変速ショック軽減上好適なトクル低下量に常
１時確実に一致させ得ることとなる。よって、各アップ
シフト変速時の変速ショックを常時確実に軽減し得ると
共に、トルク低下量過大で運転性能に支障をきたすこと
もない。又、アップシフト変速実行中を見掛は上のギヤ
比Ｇで判別することから、この判別が正確となり、上記
のエンジン出力低下制御がアップシフト変速実行中以外
の不要な時期に行われて新たなショックを生じたり、運
転性能を悪化させるのを防止し得る。
につき前述した如く燃料停止気筒数をパワートレーンの
運転状態（アップシフト変速の種類及びスロットル開度
ＴＨ）に応じて変更することから、この運転状態に応じ
て変化する変速ショック軽減上好適なトクル低下量に常
１時確実に一致させ得ることとなる。よって、各アップ
シフト変速時の変速ショックを常時確実に軽減し得ると
共に、トルク低下量過大で運転性能に支障をきたすこと
もない。又、アップシフト変速実行中を見掛は上のギヤ
比Ｇで判別することから、この判別が正確となり、上記
のエンジン出力低下制御がアップシフト変速実行中以外
の不要な時期に行われて新たなショックを生じたり、運
転性能を悪化させるのを防止し得る。
第２図中ライン圧決定回路２０はセンサ９からのスロッ
トル開度（ＴＨ）情報を入力され、前記のライン圧を通
常通りこのスロットル開度ＴＨに応じた値にするようソ
レノイド１３の駆動デユーティを決定する。
トル開度（ＴＨ）情報を入力され、前記のライン圧を通
常通りこのスロットル開度ＴＨに応じた値にするようソ
レノイド１３の駆動デユーティを決定する。
なお上述の例では、アップシフト変速ショック軽減のた
めアップシフト変速中エンジン出力低下クを低下させる
場合につき本発明の着想を適用したが、第８図乃至第１
３図の如くにしてダウンシフト変速ショック軽減のため
ダウンシフト変速中エンジン出力低下クを増大（トルク
アップ）及び減少（トルクダウン）させる場合について
も同様に本発明の着想を適用することができる。
めアップシフト変速中エンジン出力低下クを低下させる
場合につき本発明の着想を適用したが、第８図乃至第１
３図の如くにしてダウンシフト変速ショック軽減のため
ダウンシフト変速中エンジン出力低下クを増大（トルク
アップ）及び減少（トルクダウン）させる場合について
も同様に本発明の着想を適用することができる。
本例では第８図に示すように、自動変速機制御コンピュ
ータ１５を変速決定回路１６、変速検知回路２３、トル
クアップ要求出力回路２４及びライン圧決定回路２５の
組合せに等価なものとする。
ータ１５を変速決定回路１６、変速検知回路２３、トル
クアップ要求出力回路２４及びライン圧決定回路２５の
組合せに等価なものとする。
変速検知回路１６は第２図における同符号で示す回路と
同じとし、変速検知回路２３はセンサ２２．２１からの
変速機入出力回転数Ｎア、Ｎｏに関する情報及び変速決
定回路１６からの変速の種類に関する情報を基に第９図
の制御プログラムを実行して、変速ショック軽減用のエ
ンジン出力増大制御を行うべきダウンシフト変速中を検
知するものとする。
同じとし、変速検知回路２３はセンサ２２．２１からの
変速機入出力回転数Ｎア、Ｎｏに関する情報及び変速決
定回路１６からの変速の種類に関する情報を基に第９図
の制御プログラムを実行して、変速ショック軽減用のエ
ンジン出力増大制御を行うべきダウンシフト変速中を検
知するものとする。
第９図中ステップ８０では、自動変速機の見掛は上のギ
ヤ比Ｇ＝ＮＴ／Ｎ、を演算し、次のステップ８１でダウ
ンシフト変速か、それ以外のアップシフト変速又は非変
速かをチエツクする。アップシフト変速又は非変速では
、変速ショック軽減用のトルクアップが不要であるから
、このことを示すようにステップ８２でフラグＦ２を０
にリセットする。
ヤ比Ｇ＝ＮＴ／Ｎ、を演算し、次のステップ８１でダウ
ンシフト変速か、それ以外のアップシフト変速又は非変
速かをチエツクする。アップシフト変速又は非変速では
、変速ショック軽減用のトルクアップが不要であるから
、このことを示すようにステップ８２でフラグＦ２を０
にリセットする。
ダウンシフト変速ならステップ８３．８４で１速へのダ
ウンシフト変速か、２速へのダウンシフト変速か、３速
へのダウンシフト変速かをチエツクし、夫々のダウンシ
フト変速毎にダウンシフト変速終了判別ギヤ比Ｍをステ
ップ８５〜８７で第１０図の如きα１．α２又はα３に
セットする。ステップ８８ではギヤ比Ｇが設定値Ｍ以上
になったか否かで変速終了か否かをチエツクし、変速未
終了、つまり変速中ならステップ８９でこのことを示す
ようにフラグＦ２を１にセットし、変速終了ならステッ
プ９０でこのことをしめすようにＦ２＝０とする。ステ
ップ９０のＦ２＝０を受けて、ステップ１１１では、変
速ショック軽減用のトルクダウンの必要性を示すフラグ
Ｆ３を１にセットする。
ウンシフト変速か、２速へのダウンシフト変速か、３速
へのダウンシフト変速かをチエツクし、夫々のダウンシ
フト変速毎にダウンシフト変速終了判別ギヤ比Ｍをステ
ップ８５〜８７で第１０図の如きα１．α２又はα３に
セットする。ステップ８８ではギヤ比Ｇが設定値Ｍ以上
になったか否かで変速終了か否かをチエツクし、変速未
終了、つまり変速中ならステップ８９でこのことを示す
ようにフラグＦ２を１にセットし、変速終了ならステッ
プ９０でこのことをしめすようにＦ２＝０とする。ステ
ップ９０のＦ２＝０を受けて、ステップ１１１では、変
速ショック軽減用のトルクダウンの必要性を示すフラグ
Ｆ３を１にセットする。
また、ステップ１１０では、フラグＦ３を０にセットし
、トルクダウンの不要を示すようにしている。
、トルクダウンの不要を示すようにしている。
第８図中トルクアップ要求出力回路２４は上記のフラグ
Ｆ２情報と回路１６からの変速の種類に関する情報とに
基づき第１１図及び第１２図の制御プログラムを実施し
て、エンジン制御コンピュータ６にダウンシフト変速シ
ョック軽減用のエンジン出力トルク増大（トルクアップ
）及び減少（トルクダウン）を行わせる。即ち、ステッ
プ９１でダウンシフト変速か否かをチエツクし、ダウン
シフト変速でなければ当然ステップ９２でトルクアップ
要求信号をエンジン制御コンピュータ６に出力せず、エ
ンジンを通常通りに運転させる。ダウンシフト変速であ
る場合、ステップ９３でこの変速が実行されているか否
かを前記のフラグＦ２によりチエツクし、Ｆ２＝１のダ
ウンシフト変速実行中ステップ９４でトルクアップ要求
信号（例えば、燃料増量、吸気量増量、点火進角等）を
コンピュータ６に出力してエンジンのトルクアップを行
わせ、当該ダウンシフト変速中の変速ショックを軽減す
る。ステップ９３でこの変速が終了したと判別した場合
、ステップ９２の実行によりエンジンの不要なトルクア
ップを防止し、新たなショックが生ずることのないよう
にする。更に、第１２図のステップ１１２でフラグＦ３
＝１をチエツクし、変速中のトルクアップ制御終了後の
トルクダウン制御の必要性をみる。
Ｆ２情報と回路１６からの変速の種類に関する情報とに
基づき第１１図及び第１２図の制御プログラムを実施し
て、エンジン制御コンピュータ６にダウンシフト変速シ
ョック軽減用のエンジン出力トルク増大（トルクアップ
）及び減少（トルクダウン）を行わせる。即ち、ステッ
プ９１でダウンシフト変速か否かをチエツクし、ダウン
シフト変速でなければ当然ステップ９２でトルクアップ
要求信号をエンジン制御コンピュータ６に出力せず、エ
ンジンを通常通りに運転させる。ダウンシフト変速であ
る場合、ステップ９３でこの変速が実行されているか否
かを前記のフラグＦ２によりチエツクし、Ｆ２＝１のダ
ウンシフト変速実行中ステップ９４でトルクアップ要求
信号（例えば、燃料増量、吸気量増量、点火進角等）を
コンピュータ６に出力してエンジンのトルクアップを行
わせ、当該ダウンシフト変速中の変速ショックを軽減す
る。ステップ９３でこの変速が終了したと判別した場合
、ステップ９２の実行によりエンジンの不要なトルクア
ップを防止し、新たなショックが生ずることのないよう
にする。更に、第１２図のステップ１１２でフラグＦ３
＝１をチエツクし、変速中のトルクアップ制御終了後の
トルクダウン制御の必要性をみる。
そこで、トルクダウン制御が必要となれば、タイマＴＩ
をステップ１１３でセットし、ステップ１１４でタイマ
Ｔ１が０になるまでトルクダウン制御を行う。ステップ
１１６ではトルクダウン制御を中止し、ステップ１１７
ではタイマＴ１を１つづつ減少させている。このトルク
ダウン制御は、トルクダウン制御によるエンジン回転の
オーバー回転を防止して、ショックがおきないように、
滑らかな接続を達成するために行っている。
をステップ１１３でセットし、ステップ１１４でタイマ
Ｔ１が０になるまでトルクダウン制御を行う。ステップ
１１６ではトルクダウン制御を中止し、ステップ１１７
ではタイマＴ１を１つづつ減少させている。このトルク
ダウン制御は、トルクダウン制御によるエンジン回転の
オーバー回転を防止して、ショックがおきないように、
滑らかな接続を達成するために行っている。
ところで、このダウンシフト変速中を第９図の如く見掛
は上のギヤ比Ｇで判別することから、この判別が正確で
あり、上記のトルクアブ制御がダウンシフト変速中量外
の不要な時期に行われるのを防止して、新たなショック
を生じたり、運転性能を悪化させる懸念をなくし得る。
は上のギヤ比Ｇで判別することから、この判別が正確で
あり、上記のトルクアブ制御がダウンシフト変速中量外
の不要な時期に行われるのを防止して、新たなショック
を生じたり、運転性能を悪化させる懸念をなくし得る。
第８図中ライン圧決定回路２５はセンサ９からのスロッ
トル開度（ＴＨ）情報及び回路１６からの変速の種類に
関する情報を基に第１３図の制御プログラムを実行して
ライン圧を過不足のない値に制御する。つまり、先ずス
テップ９５ではダウンシフト・変速か否かをチエツクし
、ダウンシフト変速でなければステップ９６で対応する
非変速用又はアップシフト変速用のライン圧特性を通常
通りに検索し、対応するデユーティをライン圧ソレノイ
ド１３に出力してライン圧制御を行う。
トル開度（ＴＨ）情報及び回路１６からの変速の種類に
関する情報を基に第１３図の制御プログラムを実行して
ライン圧を過不足のない値に制御する。つまり、先ずス
テップ９５ではダウンシフト・変速か否かをチエツクし
、ダウンシフト変速でなければステップ９６で対応する
非変速用又はアップシフト変速用のライン圧特性を通常
通りに検索し、対応するデユーティをライン圧ソレノイ
ド１３に出力してライン圧制御を行う。
ダウンシフト変速であれば、ステップ９７で２→１ダウ
ンシフト変速か否かをチエツクする。２→１ダウンシフ
ト変速なら、ステップ９８でＦ２−１の変速実行中か、
Ｆ２＝０の変速終了かを判別し、変速実行中はステップ
９９で第１４図中の特性Ａを検索し、スロットル開度Ｔ
Ｈに応じたライン圧となすべく対応するデユーティをラ
イン圧ソレノイド１３に出力し、変速終了後はステップ
１００で第１４図中の特性Ｂを検索し、スロットル開度
ＴＨに応じたライン圧となすべく対応するデユーティを
ライン圧ソレノイド１３に出力する。
ンシフト変速か否かをチエツクする。２→１ダウンシフ
ト変速なら、ステップ９８でＦ２−１の変速実行中か、
Ｆ２＝０の変速終了かを判別し、変速実行中はステップ
９９で第１４図中の特性Ａを検索し、スロットル開度Ｔ
Ｈに応じたライン圧となすべく対応するデユーティをラ
イン圧ソレノイド１３に出力し、変速終了後はステップ
１００で第１４図中の特性Ｂを検索し、スロットル開度
ＴＨに応じたライン圧となすべく対応するデユーティを
ライン圧ソレノイド１３に出力する。
２→１以外のダウンシフト変速時も、ブロック１０１で
囲んだと同様の処理がステップ１０２において変速の種
類毎になされ、所定のライン圧制御が行われる。
囲んだと同様の処理がステップ１０２において変速の種
類毎になされ、所定のライン圧制御が行われる。
（発明の効果）
かくして本発明装置は上述の如く、自動変速機の見掛は
上のギヤ比から変速の実行中を判別し、この変速実行中
に原動機の出力トルクを変速ショック軽減用に変更する
構成としたから、変速実行中の判断が正確で変速実行中
以外の不要な時期に上記のトルク変更制御がなされる不
都合をなくすことができ、不要な時期のトルク変更で新
たなショックを生じたり、運転性能が悪化するのを防止
し得る。
上のギヤ比から変速の実行中を判別し、この変速実行中
に原動機の出力トルクを変速ショック軽減用に変更する
構成としたから、変速実行中の判断が正確で変速実行中
以外の不要な時期に上記のトルク変更制御がなされる不
都合をなくすことができ、不要な時期のトルク変更で新
たなショックを生じたり、運転性能が悪化するのを防止
し得る。
第１図は本発明総合制御装置を示す概念図、第２図は本
発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同例における燃料停止気筒数決定回路の制御プ
ログラムを示すフローチャート、第４図は同回路の１→
２変速シヨツク軽減用燃料停止気箇数の決定態様を示す
線図、 第５図は第２図における変速検知回路の制御プログラム
を示すフローチャート、 第６図は同回路により変速実行中を検知する時に用いる
ギヤ比設定値を示す線図、 第７図は第２図における燃料停止要求出力回路の制御プ
ログラムを示すフローチャート、第８図は本発明の他の
例を示すシステム図、第９図は同例の変速検知回路によ
る制御プログラムのフローチャート、 第１０図は同回路により変速終了を検知する時に用いた
ギヤ比設定値を示す線図、 第１１図及び第１２図、第１３図は夫々第８図における
トルクアップ要求出力回路及びライン圧決定回路の制御
プログラムを示すフローチャート、第１４図は２→１ダ
ウンシフト変速用のライン圧特性図である。 １・・・エンジン（原動機）２・・・自動変速機５・・
・燃料噴射弁 ６・・・エンジン制御コンピュータ 第１図 第４図 第６図 キ゛ヤｆヒ設ｒイ１ Ｌ ５３Ｌ ５２Ｌ ■ ■ １７７一
発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同例における燃料停止気筒数決定回路の制御プ
ログラムを示すフローチャート、第４図は同回路の１→
２変速シヨツク軽減用燃料停止気箇数の決定態様を示す
線図、 第５図は第２図における変速検知回路の制御プログラム
を示すフローチャート、 第６図は同回路により変速実行中を検知する時に用いる
ギヤ比設定値を示す線図、 第７図は第２図における燃料停止要求出力回路の制御プ
ログラムを示すフローチャート、第８図は本発明の他の
例を示すシステム図、第９図は同例の変速検知回路によ
る制御プログラムのフローチャート、 第１０図は同回路により変速終了を検知する時に用いた
ギヤ比設定値を示す線図、 第１１図及び第１２図、第１３図は夫々第８図における
トルクアップ要求出力回路及びライン圧決定回路の制御
プログラムを示すフローチャート、第１４図は２→１ダ
ウンシフト変速用のライン圧特性図である。 １・・・エンジン（原動機）２・・・自動変速機５・・
・燃料噴射弁 ６・・・エンジン制御コンピュータ 第１図 第４図 第６図 キ゛ヤｆヒ設ｒイ１ Ｌ ５３Ｌ ５２Ｌ ■ ■ １７７一
Claims (1)
- １、原動機と自動変速機とを具え、自動変速機の変速中
変速ショック軽減用に原動機の出力トルクを変更させる
トルク変更手段を設けたパワートレーンにおいて、自動
変速機の入力回転数を検出する入力回転センサと、自動
変速機の出力回転数を検出する出力回転センサと、これ
ら入出力回転数の比から見掛け上のギヤ比を求めるギヤ
比演算手段と、このギヤ比から前記の変速中を判断して
前記トルク変更手段による原動機のトルク変更を実行さ
せる変速判別手段とを具備してなることを特徴とするパ
ワートレーンの変速ショック軽減用総合制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63196078A JPH0245628A (ja) | 1988-08-08 | 1988-08-08 | パワートレーンの変速ショック軽減用総合制御装置 |
| DE89114681T DE68911059T2 (de) | 1988-08-08 | 1989-08-08 | Ruck-Steuerungssystem für ein Antriebssystem. |
| EP89114681A EP0355576B1 (en) | 1988-08-08 | 1989-08-08 | Improved jolt control system for drive system |
| US07/390,909 US5119696A (en) | 1988-08-08 | 1989-08-08 | Jolt control system for drive system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63196078A JPH0245628A (ja) | 1988-08-08 | 1988-08-08 | パワートレーンの変速ショック軽減用総合制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0245628A true JPH0245628A (ja) | 1990-02-15 |
Family
ID=16351835
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63196078A Pending JPH0245628A (ja) | 1988-08-08 | 1988-08-08 | パワートレーンの変速ショック軽減用総合制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5119696A (ja) |
| EP (1) | EP0355576B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0245628A (ja) |
| DE (1) | DE68911059T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5879266A (en) * | 1997-01-17 | 1999-03-09 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for internal combustion engines |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| IT1266914B1 (it) * | 1994-08-05 | 1997-01-21 | Magneti Marelli Spa | Sistema di controllo di un cambio servoassistito. |
| DE4441896B4 (de) * | 1994-11-24 | 2009-10-08 | Continental Automotive Gmbh | Steuerung für ein Kraftfahrzeug |
| DE19544516C3 (de) * | 1995-11-29 | 2003-12-11 | Siemens Ag | Steuereinrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe |
| JP3630198B2 (ja) * | 1996-04-30 | 2005-03-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両用内燃エンジン制御装置 |
| JP3594733B2 (ja) * | 1996-04-30 | 2004-12-02 | 本田技研工業株式会社 | 車両用内燃エンジン制御装置 |
| DE19747270A1 (de) * | 1997-10-25 | 1999-04-29 | Bayerische Motoren Werke Ag | Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe |
| JP3230515B2 (ja) * | 1998-04-14 | 2001-11-19 | 日産自動車株式会社 | 手動変速可能な自動変速機の変速制御装置 |
| JP2001280175A (ja) | 2000-03-30 | 2001-10-10 | Hitachi Ltd | 歯車式機構を用いた自動変速機の制御装置及び方法 |
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| US7963267B2 (en) * | 2008-07-17 | 2011-06-21 | Ford Global Technologies, Llc | Multi-stroke variable displacement engine |
| DE102008046844B4 (de) * | 2008-09-08 | 2021-07-01 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors eines Triebstrangs eines Kraftfahrzeugs |
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Family Cites Families (16)
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| DE2935916C3 (de) * | 1979-09-06 | 1994-12-15 | Bosch Gmbh Robert | Steuervorrichtung für Antriebsanlagen von Kraftfahrzeugen |
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-
1988
- 1988-08-08 JP JP63196078A patent/JPH0245628A/ja active Pending
-
1989
- 1989-08-08 EP EP89114681A patent/EP0355576B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-08-08 US US07/390,909 patent/US5119696A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-08-08 DE DE89114681T patent/DE68911059T2/de not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE68911059T2 (de) | 1994-03-24 |
| US5119696A (en) | 1992-06-09 |
| EP0355576A1 (en) | 1990-02-28 |
| EP0355576B1 (en) | 1993-12-01 |
| DE68911059D1 (de) | 1994-01-13 |
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