JP4028010B2

JP4028010B2 - 車両用自動変速機制御装置

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Publication number: JP4028010B2
Application number: JP24791196A
Authority: JP
Inventors: 哲司小崎; 田代　　勉; 浩一青山; 藤綱　　雅己
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1995-12-11
Filing date: 1996-09-19
Publication date: 2007-12-26
Anticipated expiration: 2016-09-19
Also published as: DE19651601A1; GB2308166B; US5911647A; GB9625692D0; GB2308166A; JPH09222164A; KR970046620A; KR100306461B1; DE19651601B4

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用自動変速機制御装置に係り、特に、変速初期のショックを低減するための制御を実行する車両用自動変速機制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用自動変速機においては、急激な変速の進行による変速終了時のショックと、逆に変速に時間がかかり過ぎることによる摩擦係合要素の損傷とを回避する必要があることはよく知られている。
【０００３】
このため、従来、変速終了時のショックを軽減する技術として、クラッチ油圧を一定勾配で上昇させた後、イナーシャ相期間の後半でクラッチ油圧を一定に保つ様にしたものや（例えば特開昭６３−２８３５９号公報参照。）、クラッチ油圧を最初は大きな増加率で上昇させ、イナーシャ相期間においてはその増加率を低下させるようにしたもの（例えば特開平６−３４１５２４号公報参照。）が知られている。
【０００４】
また、アキュムレータを備えたシステムにおいて、高負荷時にはスロットル開度に応じたゲインにてライン圧を漸増させることでクラッチ油圧の上昇勾配を大きくして変速期間を短縮し、低負荷時には変速中のライン圧を一定に保つことでクラッチ油圧の上昇勾配を小さくして変速ショックを低減する技術も知られている（特開平１−２６６３５３号公報）。
【０００５】
さらに、イナーシャ相期間におけるフィードバック制御の開始油圧を学習制御によって最適化しようという技術も知られている（特開昭６０−２２７０４６号公報）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
これらの従来技術は、いずれもイナーシャ相における挙動に着目してイナーシャ相開始油圧や、イナーシャ相終了油圧を制御するものばかりであり、それ以前のトルク相に対しては、いずれも一定勾配で油圧を上昇させているだけであった。
【０００７】
このため、例えば、アキュムレータを利用したシステムにおいては、図２５に示す様に、ライン圧が適正値に対して高めに現れるときは、クラッチ油圧の上昇勾配がきつくなり、その結果、トルク相が短時間で終了してしまい、適正なライン圧におけるトルク変化（図示実線参照。）に比べて急峻なトルク変化を発生し（図示点線参照。）、乗員にショックを感じさせる。また、トルク相終了後、入力軸回転数に基づくライン圧のフィードバック制御が開始するまでの期間のクラッチ油圧の上昇勾配も大きいことから、この間のトルク変化量が大きく、これによっても乗員にショックを感じさせる。こうした変速初期の期間におけるショックは、変速終了時のショック低減技術が進むほど、かえって目立つ様になる。
【０００８】
逆に、ライン圧が適正値よりも低めに現れるときはクラッチ油圧は適正な場合よりも緩い勾配で上昇することとなり、図示一点鎖線の様にトルク相開始が遅れると共にトルク相終了も遅れる。さらに、その後のフィードバック制御の開始も大きく遅れる。この結果、トルク相付近におけるトルク勾配が緩やかすぎて、運転者は減速感を強く感じる様になる。そして、ライン圧が適正値よりも大幅に低い場合は、アキュムレータピストンがフルストローク分移動しても変速が終了せず、その後の圧力急上昇により急係合がなされることがある。この様な急係合が生じると、前述の減速感に加えて大きなショックが発生する。
【０００９】
こうしたライン圧のずれは、自動変速機を構成する各種部品の個体差によって生じる。また、変速時のトルク相開始油圧やトルク相終了油圧についても、エンジンの出力状態の変化を含む個体差や摩擦係合要素の摩擦材の経時変化などにより変化する。従来の制御では、こうした変速初期に発生するショックが個体差や経年変化などによってばらつくという問題には対処することができない。
【００１０】
加えて、このようなショックのばらつきに対しては、イナーシャ相期間のようなフィードバック制御が困難である。それは、変速機入力軸回転数センサでは、トルク相付近の変速挙動を十分に検出できないからである。もちろん、トルクセンサを用いて出力軸トルクを直接検出すれば、トルク相付近の変速挙動に対するフィードバック制御も可能ではある。しかし、トルクセンサの追加装着は多大なコストアップにつながり、現実的ではない。
【００１１】
ところで、特開平４−１５７２５８号公報では、イナーシャ相の開始が遅れすぎるのを防止するため、ガードタイマがカウントアップする前にイナーシャ相の開始が検出されないときは、それまで一定に保っていたライン圧を徐々に増大させて、適正値に対してライン圧が低すぎる場合の問題をある程度解決している。
【００１２】
しかし、この特開平４−１５７２５８号公報記載の技術では、ライン圧が高めに現れる様な場合には全く対処することができないという問題がある。
そこで、本発明は、変速初期におけるショックのばらつきを軽減し、個体差等による変速時の違和感を低減することを目的とし、特に、ライン圧が高めに現れる場合にも充分に対処できる様にすることを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
上記目的を達するためになされた請求項１記載の発明は、入力軸と、出力軸と、係合状態を調整可能な摩擦係合手段と、該摩擦係合手段の係合状態に応じた変速比で上記入力軸の回転力を上記出力軸に伝達する変速手段とを有する車両用自動変速機を制御する車両用自動変速機制御装置であって、
指示された制御量に応じて油圧を供給することにより、上記摩擦係合手段の係合状態を調整する係合状態調整手段と、
変速初期のイナーシャ相開始前において、上記制御量の経時変化が、単調増加で徐々に変化率が増加する曲線に沿うように、上記制御量を算出し、変化率が所定値に達した後は、変化率を当該所定値に固定して、上記制御量を算出する、または、変速初期のイナーシャ相開始前において、上記制御量の経時変化が、単調減少で徐々に変化率が減少する曲線に沿うように、上記制御量を算出し、変化率が所定値に達した後は、変化率を当該所定値に固定して、上記制御量を算出する制御量算出手段と、
を備えたことを特徴とする車両用自動変速機制御装置を要旨としている。
【００１４】
このように構成された本発明では、変速初期のイナーシャ相開始前において、変化率が所定値に達するまで、制御量の経時変化が、単調増加で徐々に変化率が増加し、または単調減少で徐々に変化率が減少する曲線に沿うように、制御量算出手段が制御量を算出し、係合状態調整手段は、その制御量に応じて油圧を供給することにより、上記摩擦係合手段の係合状態を調整する。
【００１５】
ここで、制御量を上述のように増加する場合は、次のように油圧を制御することができる。例えば、ライン圧等の特性変化により、制御量がかなり大きくなってから摩擦係合手段の係合状態が変化したとすると、その直後の制御量変化率（＝曲線の傾き）は大きくなる。逆に、制御量が小さい内に係合状態が変化したとすると、その直後の制御量変化率は小さくなる。また、制御量を上述のように減少する場合は、制御量がまだ大きい内に係合状態が変化したとすると、その直後の制御量変化率は大きく、制御量が小さくなってから係合状態が変化すると、その直後の制御量変化率は小さくなる。
【００１６】
摩擦係合手段の係合状態が変化する油圧はほぼ一定であり、その後、制御量変化率は、係合状態変化時の制御量に対応する値となる。このため、本発明では、摩擦係合手段の係合状態が変化した直後の油圧を良好に制御することができ、延いては、変速ショックを良好に抑制することができるのである。また、本発明においては、制御量の変化率が所定値に達した後、変化率を固定するので、トルク相期間が短くなり過ぎる不具合を排除することができる。
【００１７】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の構成に加え、更に、上記曲線を過去の変速状態に応じて学習補正する学習補正手段を備えたことを特徴としている。ここで、変速状態としては、例えば、変速に要した時間や、フィードバック制御を併用する装置であればそのフィードバック制御の総制御量などが挙げられる。このため、本発明では、自動変速機の制御系（例えば電磁弁など）の経時変化に適応した曲線を用いて上記制御量を算出することが可能となり、請求項１記載の発明の効果に加えて、一層良好に、かつ、長期間に渡って変速ショックを抑制することができるといった効果が生じる。
【００１８】
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の構成に加え、更に、上記曲線の傾きを、上記係合状態調整手段に供給される油圧と、上記入力トルクとに応じて補正する傾斜補正手段を備えたことを特徴としている。係合状態調整手段に供給される油圧（例えばライン圧など）が高い場合は、それに応じて上記制御量も小さくすることが、トルク変動や変速ショックを抑制する上で望ましい。また、入力トルクが大きい場合は、ある程度トルク変動が生じても変速ショックとして実感されることが少ない。このため、上記制御量を比較的急激に増減させて変速時間を短縮することができる。
【００１９】
本発明では、係合状態調整手段に供給される油圧と、入力トルクとに応じて補正しているので、請求項１または２記載の発明の効果に加えて、変速ショックを一層良好に抑制すると共に、変速時間を短縮することができるといった効果が生じる。
【００２０】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の構成に加え、更に、上記制御量の初期値が、上記摩擦係合手段および上記係合状態調整手段の特性に応じて設定されたことを特徴としている。制御量の初期値の設定を誤ると、変速の初期に摩擦係合手段に加わる油圧が一旦減少してから増加に転じたり、一旦増加してから減少に転じるなどの不規則な挙動を起こす場合がある。ところが、摩擦係合手段および係合状態調整手段の特性に応じて制御量の初期値を設定すると、このような事態の発生を良好に防止することができる。
【００２１】
このため、請求項４記載の発明では、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の効果に加えて、油圧の上記不規則な挙動を防止して、一層良好に変速ショックを抑制することができるといった効果が生じる。
【００５０】
【発明の実施の形態】
［第１の実施の形態］
次に、本発明の実施の形態を図面と共に説明する。図１は本発明が適用された車両用自動変速機制御装置の構成を表す模式図である。この装置は自動車用の自動変速機１を制御するもので、先ず、自動変速機１は次のように構成されている。なお、図１では、自動変速機１においてＤレンジの３速から４速へのシフトアップに関与する構成のみを記載している。
【００５１】
図に示すように、自動変速機１は、変速手段としての遊星歯車装置３と、摩擦係合手段としてのクラッチ５とを備えている。図示しないエンジンからトルクコンバータを介して回転力が入力される入力軸７は、遊星歯車装置３のキャリア３１と一体に回転可能に接続されている。キャリア３１の先端にはピニオンギヤ３３が回転自在に接続され、そのピニオンギヤ３３は、遊星歯車装置３のサンギヤ３５とリングギヤ３７との間に配設されている。サンギヤ３５は、クラッチ５のクラッチディスク５１と一体に回転可能に接続されると共に、一方向クラッチ３９を介してキャリア３１と接続され、入力軸７より高速で回転しないようにされている。また、リングギヤ３７は、図示しない駆動輪に他の変速ギヤなどを介して回転力を伝達する出力軸９と一体に回転可能に接続されている。
【００５２】
クラッチディスク５１を挾圧するクラッチプレート５３は自動変速機１のハウジング１１に固定されている。更に、クラッチ５には、クラッチプレート５３にクラッチディスク５１を挾圧する挾圧力を印加する油圧シリンダ５５が設けられ、この油圧シリンダ５５には、係合状態調整手段としての電磁弁５７を介してその開弁デューティに応じた油圧が供給される。より具体的には、電磁弁５７は、油圧シリンダ５５の圧力室と、ライン圧を供給するライン圧供給路と、ライン圧供給路中のドレン経路との分岐位置に設置されており、デューティ制御によってドレン経路及びライン圧供給路と油圧シリンダ５５の圧力室との連絡状態を制御して、油圧シリンダ５５の圧力室の油圧を直接制御するもので、いわゆるダイレクト制御用のものである。
【００５３】
自動変速機１がＤレンジの３速に設定されているときは、油圧シリンダ５５には油圧が印加されず、クラッチディスク５１とクラッチプレート５３とは係合していない。このとき、入力軸７がＴｔ方向に回転すると、ピニオンギヤ３３も同方向に公転する。すると、ピニオンギヤ３３には、公転方向と逆方向（Ｔｐ）に自転しようとする力が作用するが、一方向クラッチ３９によりこの自転が阻止される。このため、ピニオンギヤ３３，サンギヤ３５，リングギヤ３７，および出力軸９は、一体となって入力軸７と同方向（Ｔｏ）に同一速度で回転する。すなわち、自動変速機１の図示した構成による変速比は１となる。
【００５４】
次に、自動変速機１のシフトアップが指令されると、油圧シリンダ５５に油圧が印加され、クラッチディスク５１とクラッチプレート５３とが係合する。するとサンギヤ３５の回転が阻止される。このため、ピニオンギヤ３３はＴｔ方向に公転しながらその公転方向（Ｔｐの逆方向）へ自転し、リングギヤ３７および出力軸９は、入力軸７より速い速度で入力軸７と同方向（Ｔｏ）に回転する。すなわち、自動変速機１の図示した構成による変速比が１より大きくなる。
【００５５】
また、この車両用自動変速機制御装置には、駆動回路６１を介して電磁弁５７を開閉制御する電子制御回路（ＥＣＵ）６３が設けられている。電子制御回路６３には、入力軸７の回転数Ｎｔを検出する入力軸回転数センサ６５，スロットル開度ＴＡを検出するスロットル開度センサ６６，エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ６７，トルクコンバータの油温を検出する油温センサ６９，および車速Ｖｏを検出する車速センサ７０など種々のセンサの検出信号が入力されている。
【００５６】
この電子制御回路６３は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭを中心とする周知のマイクロコンピュータによって構成され、Ｄレンジの３速から４速へのシフトアップ時には、上記各種センサの検出信号に基づき電磁弁５７を開閉駆動するアップシフト制御処理を実行する。
【００５７】
次に、このアップシフト制御処理について図２のフローチャートを用いて説明する。なお、電子制御回路６３は、スロットル開度ＴＡ，車速Ｖｏなどに基づいて自動変速機１の変速段を決定する周知の変速制御処理も別ルーチンで実行しており、この変速制御処理によりＤレンジの３速から４速へのアップシフトが指令されると本ルーチンを実行する。
【００５８】
図に示すように、処理を開始すると、ステップ１０１を実行する。ここでは、予め設定された所定時間、電磁弁のデューティを１００％として、ピストンが移動可能な状態となるまで油圧シリンダ５５に圧油の急速充填を行う。この急速充填制御が終了すると、ステップ１０３，１０５へ順次移行し、スロットル開度ＴＡに基づき、図３（Ａ），（Ｂ）のマップを用いて、後述の制御デューティｄｎの初期値ｄ0 および係数ｋを演算する。なお、初期値ｄ0 の演算に使用される図３（Ａ）のマップは、クラッチ５の容量と電磁弁５７の特性とに基づいて設定されている。また、図３（Ａ），（Ｂ）の中で、本ルーチンで使用するのは一点鎖線で示す３速から４速への変速用のマップであるが、１速から２速への変速，２速から３速への変速用のマップも、実線，波線で例示する。
【００５９】
続くステップ１０７では、次式により制御デューティｄｎを算出する。すると、図示しない他のルーチンにより、電磁弁５７を制御デューティｄｎで開弁する駆動制御が実行される。
【００６０】
【数１】

【００６１】
なお、Ｍは制御開始時に０に設定される変数で、最初にこのステップへ移行したときはｄｎ＝ｄ0 となる。また、ｎは予め設定された２以上の整数である。続いて、ステップ１１１にてＭの値を１加算した後ステップ１１３へ移行し、フィードバック（Ｆ／Ｂ）条件が成立しているか否かを判断する。
【００６２】
ここで、フィードバック条件とは、クラッチ５が係合し始め（すなわち、イナーシャ相が開始され）制御デューティｄｎのフィードバック制御が可能となったことを表す条件で、例えば、クラッチ５の係合によって入力軸回転数Ｎｔが所定量低下したとき成立するように定義することができる。フィードバック条件が成立していないときは（ステップ１１３：ＮＯ）、再びステップ１０７へ移行し、前述の処理を繰り返す。すなわち、フィードバック条件が成立するまで、制御デューティｄｎをｎ次の曲線に沿って増加させる。
【００６３】
フィードバック条件が成立すると（ステップ１０３：ＹＥＳ）、ステップ１１５へ移行してフィードバック制御を実行する。ここでは、入力回転数Ｎｔの変化率△Ｎｔが所定の目標値に近づくように制御デューティｄｎをフィードバック制御する。続くステップ１１７では、変速が終了したか否か、すなわちクラッチ５が完全に係合したか否かを判断し、変速が終了するまでステップ１１５の処理を繰り返す。
【００６４】
変速が終了し、ステップ１１７で肯定判断すると、ステップ１１９へ移行し、初期値ｄ0 および係数ｋの補正量を算出する。ここでは、変速全体に要した時間およびフィードバック制御（ステップ１１５）の総制御量に基づき、それらの時間および制御量をより小さくすることができるよう、上記補正量を算出するのである。すると、次回の処理から、ステップ１０３，１０５では、図３（Ａ），（Ｂ）から読み込んだ値にその補正量を加算した値を、初期値ｄ0 ，係数ｋとして演算する。例えば、次回の処理では、次式により補正された初期値ｄ0 ′を初期値ｄ0 として使用する。
【００６５】
【数２】

【００６６】
続くステップ１２１では、制御デューティｄｎを比較的急峻に１００％まで上昇させる終了制御を行って、一旦処理を終了する。
このように構成された本車両用自動変速機制御装置では、図４に例示するように、変速開始後、急速充填制御が終了して（時点ａ）からフィードバック制御が可能となる（時点ｃ）までの間、ｎ次の曲線に沿って制御デューティｄｎを増加させている。このため、その間（時点ａ〜ｃ）、制御デューティｄｎは、単調増加で徐々に変化率が増加する曲線に沿って変化することになり、次のようにライン圧のばらつきや電磁弁５７の特性のばらつきの影響を除去することができる。
【００６７】
例えば、ライン圧が高くて、制御デューティｄｎが小さい内にイナーシャ相が開始した（時点ｂ）とすると、イナーシャ相が開始してからフィードバック条件が成立するまで（時点ｂ〜ｃ）の制御デューティｄｎの変化率（＝曲線の傾き）は小さくなる。逆に、ライン圧が低くて、制御デューティｄｎがかなり大きくなってからイナーシャ相が開始したとすると、イナーシャ相が開始してからフィードバック条件が成立するまでの制御デューティｄｎの変化率は大きくなる。
【００６８】
すなわち、イナーシャ相が開始するとき（時点ｂ）、クラッチ５に印加されている油圧はほぼ一定であり、そのときの制御デューティｄｎ変化率は、イナーシャ相開始時の制御デューティｄｎに対応する値となる。このため、上記時点ｂ〜ｃ間でクラッチ５に印加される油圧の変化を、ライン圧，電磁弁５７の特性変化などに関わらずほぼ一定にすることができる。
【００６９】
例えば、ライン圧が高いほど制御デューティｄｎの変化がクラッチに印加される油圧に与える影響は大きくなるが、前述のようにライン圧が高いほど制御デューティｄｎの変化率が小さくなる。従って、出力トルクＴｏの変動△Ｔを小さくし、変速ショックを良好に抑制することができる。
【００７０】
なお、図４には、イナーシャ相が開始するまで制御デューティｄｎを直線的に増加させる場合を、比較例として波線で記載した。この場合、イナーシャ相が開始して（時点ｂ′）からフィードバック制御が可能となる（時点ｃ′）までの間で、クラッチ５に加わる油圧には、ライン圧や電磁弁特性の変化がそのまま反映される。従って、図４に例示するようにライン圧が高い場合には、出力トルクＴｏの変動△Ｔが大きくなり、変速ショックを抑制することができないのである。
【００７１】
図５に、ライン圧ＰＬと、出力トルクＴｏの変動△Ｔとの対応関係を例示する。図５に●で例示する本実施の形態では、ライン圧ＰＬが変動しても△Ｔは殆ど変化しない。これに対して、○で例示する上記比較例では、ライン圧ＰＬの変動がそのまま△Ｔに反映され、変速ショックを良好に防止することができない。なお、比較例ではライン圧ＰＬが低下したとき△Ｔも小さくなる。
【００７２】
また、上記実施の形態では、初期値ｄ0 および係数ｋを、変速に要した時間やフィードバック制御の総制御量に応じて学習補正している（ステップ１１９）。このため、上記曲線を電磁弁５７などの経時変化に適応したものとして、一層良好に、かつ、長期間に渡って変速ショックを抑制することができる。
【００７３】
更に、上記実施の形態では、初期値ｄ0 を演算するためのマップをクラッチ５の容量と電磁弁５７の特性とに基づいて設定している。初期値ｄ0 の設定を誤ると、変速の初期にクラッチ５の油圧が一旦減少してから増加に転じたりすることがあるが、クラッチ５の容量と電磁弁５７の特性とに基づいて初期値ｄ0 を設定すればこのような事態の発生を良好に防止することができる。従って、一層良好に変速ショックを抑制することができる。
【００７４】
なお、上記実施の形態において、ステップ１０７，１１１が制御量算出手段に、ステップ１１９が学習補正手段に、それぞれ相当する処理である。
また、本発明は上記実施の形態になんら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施することができる。
【００７５】
例えば、上記実施の形態では、制御デューティｄｎをｎ次の曲線に沿って増加させているが、指数関数など、単調増加で徐々に変化率が増加する曲線であれば、種々の曲線に沿って増加させることができる。この場合も、上記実施の形態とほぼ同様の作用・効果が得られる。
【００７６】
また、上記実施の形態では、スロットル開度ＴＡに基づいて係数ｋを設定しているが、図６に例示するようなマップを用い、係数ｋをライン圧ＰＬおよび入力トルクＴｔに基づいて設定してもよい。ライン圧ＰＬが高い場合は、それに応じて制御デューティｄｎも小さくすることが、トルク変動や変速ショックを抑制する上で望ましい。また、入力トルクＴｔが大きい場合は、ある程度トルク変動が生じても変速ショックとして実感されることが少ない。このため、制御デューティｄｎを比較的急激に増減させて変速時間を短縮することができる。従って、係数ｋを図６のマップにより設定すれば、変速ショックを良好に抑制すると共に、変速時間を短縮することができる。
【００７７】
なお、この種のマップは、変速の形態（例えば、１速→２速、２速→３速，……）毎に用意するのが望ましい、また、この場合、入力トルクＴｔは、エンジン回転数センサ６７，油温センサ６９の出力に基づき、次のように推定することができる。すなわち、先ず、油温センサ６９を介して検出したトルクコンバータの油温により、トルクコンバータの容量係数Ｃを算出する。続いて、エンジン回転数センサ６７を介して検出したエンジン回転数Ｎｅを二乗した値に基づき、次式により入力トルクＴｔを推定するのである。
【００７８】
【数３】

【００７９】
但し、Ｋは所定係数である。
なお、図６のマップに基づいて係数ｋを算出する処理が傾斜補正手段に相当する処理である。
更に、上記各実施の形態では、シフトアップ時の変速制御について説明したが、本発明は、シフトダウン時の変速制御にも適用することができる。図７は、本発明をシフトダウンに適用した場合の効果を例示するタイムチャートである。なお、車両用自動変速機制御装置の構成は図１に示したものと同様であるとする。
【００８０】
この場合、単調減少で徐々に変化率が減少する曲線に沿って制御デューティｄｎを徐々に減少させる。すると、クラッチ５に加わる油圧が低下し、その係合が外れ始めると入力回転数Ｎｔが急増する。ライン圧ＰＬが高いと、制御デューティｄｎがかなり小さくなってから上記係合が外れ始めるので、そのときの制御デューティ変化率（＝曲線の傾き）は小さい。逆に、ライン圧ＰＬが低いと、制御デューティｄｎが大きい内に上記係合が外れ始めるので、そのときの制御デューティ変化率は大きい。上記係合が外れ始めるときの油圧はほぼ一定であり、その後の制御デューティ変化率はライン圧ＰＬと対応した値となるので、上記係合が外れ始めた後の油圧を良好に制御することができる。従って、出力トルクＴｏの変動△Ｔも小さくなり、変速ショックを良好に抑制することができる。同様に、電磁弁５７などの特性変化に対しても変動△Ｔを小さくして、変速ショックを抑制することができる。
【００８１】
なお、図７には、制御デューティｄｎを直線的に減少させる場合を、比較例として波線で記載した。この場合、前述のシフトアップ時と同様に、係合がはずれ始めた後の油圧変化にライン圧ＰＬなどの変化がそのまま反映され、出力トルクＴｏの変動△Ｔが大きくなる。
【００８２】
また更に、本発明は、クラッチの係合を外すことによってシフトアップする変速制御や、クラッチを係合させることによってシフトダウンする変速制御にも適用することができ、前述と同様の作用・効果が得られる。
［第２の実施の形態］
図８は、第２の実施の形態のシステムの全体構成を示している。
【００８３】
このシステムは、自動変速機１０２とデファレンシャルギア１０３を介して駆動車輪１０４に接続された電子制御エンジン１０１を備えている。
この電子制御エンジン１０１は、エンジン制御コンピュータ１０５を備え、このコンピュータにはエンジン回転数を検出するエンジン回転センサ１０６、車速（自動変速機の出力軸回転数）を検出する車速センサ１０７、エンジンのスロットル開度を検出するスロットルセンサ１０８、及び吸入空気量を検出する吸入空気量センサ１０９の各信号が入力される。
【００８４】
エンジン制御用コンピュータ１０５は、これら入力情報を基に燃料噴射量を決定してエンジン１０１に指令を出し、また図示しないが点火信号をエンジン１０１に供給する。この指令に応じて、図示しない燃料供給装置、点火装置が作動し、エンジン１０１の回転に合わせて燃料の供給と燃焼が行われ、エンジンを運転する。
【００８５】
また自動変速機１０２は、トルクコンバータ１１０、変速歯車機構１１１を備える。変速歯車機構１１１は、図９に示す様に、クラッチやブレーキなどの各種摩擦係合要素を内蔵し、変速制御用コンピュータ１１４からの指令に基づき駆動されるコントロールバルブ１１５から適宜油圧が供給され、その油圧を各種摩擦係合要素に作動させることで変速を実現した公知のものである。
【００８６】
このコントロールバルブ１１５には、図８に示す様に、変速制御用コンピュータ１１４の指令で変速段毎に油圧を供給する経路を切り換える変速制御ソレノイド１１５ａ，１１５ｂと、油圧の大きさを制御するライン圧制御ソレノイド１１６とが備えられている。本実施例においては、１１５ａ，１１５ｂの２本の変速制御ソレノイドを用いる構成としたが、変速段数やコントロールバルブ１１５内部の構成に応じて、ソレノイドの本数を増やしてもよい。また変速過渡時の作動油の急速な充填、排出のためのタイミングを調節するソレノイドを追加しても良い。さらにライン圧制御ソレノイド１１６としては、本実施例では以下デューティソレノイドとして説明するが、油圧を可変にできる機構のものであればリニアソレノイドなど他の手段を用いても良い。デューティソレノイドあるいはリニアソレノイドは、図示しない油圧ポンプが発生する油圧を、ライン圧を調整するためのプレッシャレギュレータに導入する部分に設けられ、ドレン割合を調整することで、ライン圧を制御する様に構成されたものである。
【００８７】
また、コントロールバルブ１１５は、図１０に示すようなアキュムレータ１２０を内蔵している。
このアキュムレータ１２０は、コントロールバルブ１１５から変速歯車機構１１０内のクラッチＣＬに作動油を供給する油路１２１に設けられ、該油路１２１中のオリフィス１２２及び逆止弁１２３の下流位置に取り付けられている。また、このアキュムレータ１２０は、段付きの穴に軸方向に移動自在に嵌合されたピストン１２４と、このピストン１２４を図示上向きに押圧するコイルスプリング１２５とを備えている。そして、ピストン１２４の大径部背面には、油路１２６を介してライン圧ＰＬを元圧とする油圧が常時付与されている。コイルスプリング１２５のバネ圧は、この油路１２６から供給されるライン圧ＰＬよりは小さくなるように設定されている。
【００８８】
このアキュムレータ１２０は、コントロールバルブ１１５が開いてクラッチＣＬに対して例えば一定のライン圧ＰＬを供給し始めると、油路１２１に作動油の充填が完了した時点から一定勾配でクラッチ油圧ＰＣを上昇させる作用を発揮する。コントロールバルブ１１５にこうしたアキュムレータ１２０を内蔵すること自体は、従来から行われていたことである。ただし、従来は、変速時のフィードバック制御開始前のライン圧を一定に制御していたが、本実施の形態ではフィードバック制御開始前において、後述の様なライン圧制御を行う点が特徴である。即ち、従来と同様のアキュムレータ１２０を用いているが、フィードバック開始前のクラッチ油圧の上昇状態が、後述の様に曲線的になることが本実施の形態の特徴である。
【００８９】
なお、こうしたライン圧制御等を実施する変速制御用コンピュータ１１４は、図示しないがＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ装置からなるマイクロコンピュータで構成されている。そして、変速制御用コンピュータ１１４には、図８に示した様に、入力軸１１２の回転数を計測する入力軸回転センサ１１７、車速センサ１０７、スロットルセンサ１０８の各信号が入力され、変速すべき条件か否かの判定やライン圧の設定を実施している。
【００９０】
また、エンジン制御用コンピュータ１０５と変速制御用コンピュータ１１４は、通信ライン１１８で結ばれ、制御情報や指令を双方向に通信できるようになっている。この通信ライン１１８は、ＬＡＮ（ＬｏｃａｌＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）の様な多重通信機構を用いてもよいし、必要な通信毎に制御コンピュータの入出力ポートを接続する配線でもよい。
【００９１】
次に、本実施の形態において変速制御コンピュータ１１４が実行する制御内容について説明する。この制御内容は、アップシフトが行われる場合についてのものである。
変速制御用コンピュータ１１４は、まず、図１１に示す様に、変速判断に必要なスロットル開度θacc 、車速（＝出力軸回転数）Ｎｏｓ、入力軸回転数Ｎｔを読み込む（ステップ２１０）。そして、変速線図に基づいて変速の有無を判定する（ステップ２２０）。
【００９２】
変速線図としては、車速とスロットル開度をパラメータとしたマップを変速制御用コンピュータ１１４が予め記憶している。このマップは、図１４に示す様に、変速段決定の際のチャタリング防止のため、第ｎ速（ｎ＝１，２，３）から第ｎ＋１速への変速（アップシフト）と第ｍ速（ｍ＝２，３，４）から第ｍ−１速への変速（ダウンシフト）とで、アップシフトの場合は実線で、ダウンシフトの場合は破線で示すように異なる判定線を用いるように構成されている。
【００９３】
変速制御用コンピュータ１１４は、この変速線図を用いて、前回の演算における車速−スロットル開度の関係位置と今回の演算におけるその関係位置とを結んだ線が、実線または破線の変速線を横切った場合に変速有りと判定する。
変速有りと判定された場合には、変速線図から求められる新たな変速段に対応するように、変速制御ソレノイド１１５ａ，１１５ｂのＯＮ／ＯＦＦ状態を切り換える（ステップ２３０）。
【００９４】
変速制御ソレノイド１１５ａ，１１５ｂのＯＮ／ＯＦＦ状態は、例えば下記表１の様に制御される。この関係も、予め変速制御用コンピュータ１１４に記憶してある。
【００９５】
【表１】

【００９６】
次に、タイマｔ１の値を初期化する（ステップ２４０）。このタイマｔ１は、ステップ２３０のソレノイド切換によって新たに係合されることとなる摩擦係合要素に通じる油路に対して、作動油を急速に充填するための制御に用いられる。こうしてタイマｔ１の初期化が完了すると、次に、ソレノイドバルブ１１６に対して最高油圧を達成するための駆動デューティを出力する（ステップ２５０）。これは、ライン圧ＰＬを最高油圧として、新たな油路に対して急速に作動油を充填するためである。そして、タイマｔ１の値をインクリメントし（ステップ２６０）、このタイマｔ１の値を充填制御期間として定めた所定値ＴＦと比較する（ステップ２７０）。比較の結果、ｔ１＜ＴＦ（即ち、ステップ２７０＝ＮＯ）と判定された場合には、ステップ２５０に戻り、最高油圧による充填制御を続行する。一方、ｔ１≧ＴＦ（即ち、ステップ２７０＝ＹＥＳ）と判定された場合には、ステップ２８０の初期油圧増圧制御ルーチンに進む。
【００９７】
ここで、以上のステップ２５０〜２７０の条件判断ループが、例えば１６ｍｓｅｃ毎に実行されるとすると、ＴＦの値として６を設定しておけば、ライン圧ＰＬとしては、急速充填のための最高油圧が１６×６＝９６ｍｓｅｃの間出力されることになる。
【００９８】
この急速充填のための油圧は、本実施の形態では出力できる最高油圧としたが、最高油圧であっても良いし、次に述べる初期油圧制御の開始油圧より高い油圧であれば、メカの資質で決まる適当な値としても良い。また、所定の時間は充填時に設定する油圧の大きさやメカの性質で決まり、およそ５０〜２００ｍｓｅｃ程度の範囲で設定できる。
【００９９】
以上の充填制御の油圧及び時間は、充填指令に起因してクラッチ油圧が高くなるがその油圧でトルク相に入ってしまわないように、選べば良い。その時、ライン圧指令に対するクラッチ油圧の応答遅れを考慮する必要があり、制御の設計に先立って、実験的に適正な油圧値と時間を求めることができる。
【０１００】
なおこの充填制御は、次に述べる初期油圧の制御が低い油圧からの増圧となるために、摩擦係合要素につながる油圧回路中を圧油で満たす「充填」に多くの時間がかかるのを防止し、トルク相開始までの時間を短縮するためのものである。特に本実施例で用いている油圧回路中にアキュムレータを持つ構成のものでは、アキュムレータのストローク終了までに変速（イナーシャ相）が終了しない、いわゆる棚外れ変速を防止する上で、大きな効果を持つ。また、アキュムレータを持たない構成であっても、変速指令からトルク相開始までの時間（ひいては変速時間）を短縮する効果を持つ。
【０１０１】
こうして充填制御が終了したら、ステップ２８０に進んで初期油圧の増圧制御が実行される。この初期油圧の増圧制御は、図１２に示す様な手順で実行される。
まず、最初にタイマｔを初期化する（ステップ２８１０）。続いて、ライン圧ＰＬとして変速開始油圧Ｐｉを設定する（ステップ２８２０）。
【０１０２】
この変速開始油圧Ｐｉは、スロットル開度をパラメータとするマップから求められる。こうしたマップとしては、図１５に示す様に、一点鎖線で示される変速時用と、実線で示される変速時以外用の２つが、変速制御コンピュータ１１４に予め記憶されている。
【０１０３】
ここで、本実施の形態では、変速時用として従来設定されていた点線のマップＰfittよりも、より低いライン圧を変速開始用ライン圧としているのが特徴である。図１５に併記した従来の変速時用マップPfittは、システムが設計通りの性能を発揮することを前提に定められたものである。従って、本実施の形態においては、設計条件よりも低めのライン圧をもって変速開始油圧Ｐｉとしていることになる。この様に設計条件より低めのライン圧を変速開始油圧とするのが本実施の形態における一つの特徴である。
【０１０４】
次に、ステップ２８３０において、下記（４）式に基づいて、この段階におけるライン圧ＰＬの制御値を算出する。この制御値が大きいほど、デューティソレノイド１１６におけるドレン割合が小さいことになる。よって、ドレン割合として言い換えると、プレッシャレギュレータにおけるポンプ吐出油のドレン割合を徐々に減少させ、かつその減少率が時間と共に大きくなるようにデューティソレノイド１１６に対する制御指令を算出することになる。
【０１０５】
【数４】

【０１０６】
ここで、ａは変速機のメカ的特性によって決まる定数である。その設定の目安としては、図１５に点線で示した変速時最適油圧マップから得られるＰfittと、イナーシャ相開始までに要する設計上の時間をＴfittとしたとき、ａ×Ｔfitt²＋Ｐｉが、Ｐfittよりやや大きめの値となるように設定するとよい。即ち、変速機が設計通りの性能を発揮している場合に、大きな不具合が生じない様に定めるのである。なお、Ｐｉは、前述の様に図１５のマップにより求めた変速開始油圧である。また、△ｐｉは、後述する学習制御の結果としての補正項である。出荷時には△ｐｉ＝０に設定されている。
【０１０７】
従って、一番最初にこのステップ２８３０が実行されるときは、ｔ＝０，△ｐｉ＝０なので、ＰＬ＝Ｐｉとなる。
そして、続くステップ２８４０，２８５０で、上記（４）式の計算結果に基づいてソレノイド１１６の駆動デューティを決定し、出力する。この駆動デューティは、図１６に示す様なマップを用いて決定される。この図１６のマップも、変速制御用コンピュータ１１４に予め記憶されている。
【０１０８】
さらにその後、ステップ２８６０に進んで、下記（５）式に基づいてイナーシャ相の開始判定を行う。
【０１０９】
【数５】

【０１１０】
ここで、Ｎｏｓは車速センサ１０７の出力、ｇは変速前のギア比、Ｎｔは入力軸回転数、△Ｎｔは所定の定数で例えば５０ｒｐｍといった数値が設定される。このステップ２８６０の判定の結果、まだイナーシャ相が開始していないと判定された場合は、ステップ２８７０に進んで、タイマｔをインクリメントし、さらにステップ２８３０に戻って増圧制御を継続する。なお、このステップ２８３０〜２８６０のループ演算は、一定の周期（例えば１６ｍｓｅｃ）で繰り返し実行される。この結果、イナーシャ相が開始されるまでの間、ライン圧ＰＬは（４）式に従って、２次曲線的に増圧されていくことになる。
【０１１１】
一方、ステップ２８６０の判定で、イナーシャ相まで変速が進行したと判定されたときにはステップ２８８０に進み、タイマｔの値をメモリに初期油圧制御期間Ｔｉとして格納し、この初期油圧増圧制御ルーチンを抜ける。この初期油圧制御期間Ｔｉは、後述する初期油圧増圧制御パラメータの学習処理に用いられる。
【０１１２】
こうして初期油圧増圧制御が終了すると、図１１のメインルーチンに示す様に、続いて入力軸回転数フィードバック制御が実行される（ステップ２９０）。このフィードバック制御では、入力軸回転数Ｎｔが上昇から下降に転じる時点を検出し、入力軸回転数Ｎｔが設計条件に従って所定の勾配で低下するように、ライン圧をフィードバック制御するものである。このフィードバック制御自体は、従来から実施されているものと同じなので、詳しい説明は省略する。このフィードバック制御は、ステップ３００の変速終了判定において、変速終了と判定されるまで、例えば１６ｍｓｅｃ毎に繰り返し実行される。
【０１１３】
ステップ３００の終了判定は、ここで説明しているアップシフトの場合には、入力軸回転数の変化の向きが反対になる時点、つまり変速の進行によって回転数が低下していたものが再び増加に転じる時点を検出すればよい。あるいは、車速に変速歯車機構１１１の変速が進行している段のギア比の逆数を掛けた値と入力軸回転数との差が所定値（例えば５０ｒｐｍ）以下になったときに変速終了と判定してもよい。
【０１１４】
ステップ３００で、変速終了と判定された場合には、ステップ３１０に進んで、初期油圧増圧制御パラメータの学習処理が行われる。この学習処理は、図１３（ａ）に示す様な手順で実行される。
まず、ステップ３１１０において、初期油圧制御期間Ｔｉと基準時間ＴＢとの差を計算し、時間差ｔｏとする。次にステップ３１２０で、開始油圧補正量△ｐｉを時間差ｔｏから計算する。開始油圧補正量△ｐｉの計算方法は、図１３（ｂ）または（ｃ）に示したようなマップにより行う。これらのマップの特徴は、時間差ｔｏが小さい時、開始油圧補正量△ｐｉを０（ゼロ）とする不感帯を持っていることである。
【０１１５】
その理由は、トルク相所要時間Ｔｉの誤検出や一時的な変速状態の変化などによる学習処理の過剰反応などによって、学習結果が安定しなくなるのを防止するためである。元々初期油圧増圧制御により、多少の油圧ズレに対して変速ショックのばらつきを吸収できるので、あまり学習処理によって厳密に油圧ズレを合わせ込む必要がないことから、このような処理ができるのである。
【０１１６】
また基準時間ＴＢは、油圧が適正に出力され、設計通りに変速が進行した場合に、この時間で増圧制御が終了できるという時間を定めている。（４）式のａの設定の目安として説明したＴfittに相当するものである。この学習処理が実行された後は、再びアップシフト変速を実行すべき状態になったとき、ステップ２８２０，２８３０において、開始油圧がＰｉではなく、学習結果を反映してＰｉ＋△ｐｉとされるようになる。
【０１１７】
以上は、ステップ２２０において変速と判定された場合の制御であるが、変速と判定されなかった場合は、図１１に示す様に、図１５の実線の変速時以外用のマップに従ってライン圧ＰＬが設定され（ステップ３２０）、図１６のマップによるデューティ値の演算が実行され（ステップ３３０）、このデューティ値がソレノイド１１６に出力される（ステップ３４０）。
【０１１８】
次に、この様に構成された本実施の形態による作用効果について図１７のタイミングチャートに基づいて説明する。
ステップ２２０でアップシフトの変速条件になったと判定されるとステップ２３０が実行されて変速指令が出力される（時刻Ｔ０）。そして、ステップ２５０〜２７０の実行により、ライン圧指令として最高油圧を達成するデューティが出力される（時刻Ｔ０〜Ｔ１）。こうして、充填期間ＴＦの間、ライン圧ＰＬが最高油圧に維持される。この充填制御により、油路に作動油が急速に充填され、クラッチ油圧が急速に上昇する。
【０１１９】
そして、充填期間ＴＦが経過すると、今度は、一転して低めの変速開始油圧Ｐｉに相当するデューティに切り換えられ、ライン圧ＰＬは、一旦Ｐｉまで低下された後、初期油圧増圧制御により２次曲線を描きながら上昇する（時刻Ｔ１〜Ｔ４）。この間、クラッチ油圧も一旦低下し、その後、アキュムレータ１２０の作用によって、やはり２次曲線を描きながら上昇する。この初期油圧増圧制御が進行する内に、変速制御はトルク相に突入し（時刻Ｔ２）、やがてトルク相を終了してイナーシャ相が開始される（時刻Ｔ３）。そして、時刻Ｔ４に至って入力軸回転数Ｎｔが低下し始めると、フィードバック制御に移行する。
【０１２０】
この様に、本実施の形態によると、急速充填後、入力軸フィードバック制御が実行されるまでの間、クラッチ油圧は２次曲線に従って上昇する。ここで、クラッチ油圧の上昇は、ライン圧が高めの場合ほど、同一時刻における微分係数がより大きな曲線となる。
【０１２１】
この結果、クラッチ油圧が適正な場合、高めの場合及び低めの場合のそれぞれの場合において、図１８（ａ）に示す様に、トルク相開始油圧からトルク相終了油圧までの所要時間（トルク相所要期間）ｔ_Trは、それほど大きく相違しないこととなるのである。
【０１２２】
ところが、図１８（ｂ）に比較例として示す様に、ライン圧を一定にしてアキュムレータの作用だけでトルク相期間を制御しようとすると、ライン圧が高めの変速機ではきつい勾配の状態でトルク相所要期間ｔ_Trが決定するのに対し（図示点線の場合）、ライン圧が低めの変速機では緩い勾配の状態でトルク相所要期間ｔ_Trが決定し（図示一点鎖線の場合）、トルク相所要期間ｔ_Trがライン圧の大小によって大きくばらつく。
【０１２３】
この様に、本実施の形態によれば、トルク相所要期間ｔ_Trがライン圧の高い低いによらず、ほぼ一定となり、出力軸トルクの変化状態もライン圧の高い低いによる影響を受けなくなる。
そして、学習制御によって変速開始油圧をＰｉからＰｉ＋△Ｐｉにすることでトルク相開始時期も設計条件に近づけていくことができるのである。
【０１２４】
即ち、図１８（ａ）をみると分かる様に、ライン圧が低い側にずれるほど、トルク相終了時刻（イナーシャ相開始時刻）は遅くなる。そこで、基準時間ＴＢを超える時間に比例する量だけ初期油圧を高めてやれば、目標とする基準時間に近い時間でイナーシャ相に入ることができるようになるのである。
【０１２５】
ところで、変速開始油圧の補正は、スロットル開度にかかわりなく常に△ｐｉだけ補正しても十分に効果があるが、次の様に、スロットル開度によって学習補正量を修正すると一層好適である。つまり、開始油圧補正量を求めた前回の変速時のスロットル間度がＴＶＯ１、今回のスロットル開度がＴＶＯ２とすると、下記（６）式によって、補正量を算出しても良い（図１５参照）。
【０１２６】
【数６】

【０１２７】
この（６）式を用いることにより、スロットル開度に対する開始油圧Ｐｉの特性を反映した学習補正を行うことができるのである。
なお、変速開始油圧を学習補正するする方法については、図１９に示す様に、時間差ｔｏに基づいて、時間差ｔｏが大きいほど増圧の２次関数の２次の係数（（４）式のａ）を大きくする様に補正量△ａを学習するようにしてもよい（ステップ３１１１，３１２１）。
【０１２８】
この場合は、ステップ２８３０で用いる（４）式に代えて、下記（７）式を用いてライン圧ＰＬを計算すればよい。
【０１２９】
【数７】

【０１３０】
この場合も、図１９（ｂ）または（ｃ）に示す様に、△ａは、所定の不感帯を持ったマップから求めることが望ましい。また、この場合にも上述したのと同様のスロツトル開度に対する補正を加えると一層よい。
以上述べたような制御演算によって、変速の開始にあたって適切な油圧制御を実行し、またフィードバック制御を行って、個体差や条件変動があっても安定でばらつきの少ない変速ショックの制御が出来る。
【０１３１】
この様に、本実施の形態によれば、変速機の個体差、経年変化あるいはその他の要因によりライン圧が設計値からずれてきても、設計条件に近い状態でトルク相を開始でき、また、トルク相所要期間を制御することができる。
［第３の実施の形態］
次に、第３の実施の形態について説明する。この第３の実施の形態は、第２の実施の形態におけるステップ２８０の中身を、図２１の様に変更したものである。
【０１３２】
まず、この実施の形態において狙いとする作用の方から、図２０を基に説明する。
まず第２の実施の形態と同様に、変速指令が出力された直後には急速充填のための制御期間を設ける。そして、これに続く初期油圧増圧制御として、まず最初に緩い増圧勾配（第１の勾配）での油圧指令を出力する。このとき、アキュムレータ１２０の作用により、クラッチ油圧は徐々に上昇する。
【０１３３】
この第１の勾配に従った増圧を行うための油圧指令は所定期間Ｔ１の間出力され、その後は、第１の勾配よりもきつい勾配（第２の勾配）での油圧指令の出力を行う。この勾配の切り換えタイミングは、図２０に実線で示した適正なクラッチ油圧が出力されたときのトルク相終了時刻の手前にくるように設定する。これは、低油圧側にずれたときの増圧を早めるためである。
【０１３４】
このように設定すると、クラッチ油圧が高い側にずれたときには破線で示すように、また低油圧側にずれたときには一点鎖線で示すようにそれぞれ油圧制御され、トルク相の時間ｔ_Trは図２０の様になり、図１８（ｂ）に示したライン圧一定制御の場合の様に油圧ズレと共に大きく変わることがない。
【０１３５】
次に、図２１のフローチャートについて説明する。
まず、ステップ４１０において、タイマｔを初期化する。続いてステップ４２０で、ライン圧ＰＬの初期値を図１５の一点鎖線で示した増圧制御開始油圧Ｐｉに設定する。次に、ステップ４３０において、下記（８）式に従ってライン圧ＰＬを計算する。
【０１３６】
【数８】

【０１３７】
ここで、δｐ１が上述した第１の増圧勾配である。
ステップ４４０、４５０で、この計算結果に基づくデューティ出力を行う。
さらにその後、ステップ４６０に進んで、前述した（５）式に基づいてイナーシャ相の開始判定を行う。この判定で、まだ変速がイナーシャ相にまで進行していないと判定されたときは、ステップ４７０に進む。一方、ステップ４６０の判定で、入力軸１２の回転数が変化を始めてイナーシャ相まで変速が進行したと判定されたときには、ステップ５４０に進む。
【０１３８】
ステップ４７０では、タイマｔの値と第１の勾配設定期間Ｔ１とが比較される。そして、タイマｔがＴ１に満たないときは、ステップ４８０に進んでタイマｔをインクリメントし、さらにステップ４３０に戻って、第１の勾配での増圧制御を継続する。なおこのループ演算は、一定の周期（例えば１６ｍｓｅｃ）で操り返し実行される。
【０１３９】
第１の勾配の出力期間が設定期間Ｔ１を過ぎても、まだイナーシャ相開始に到っていないときには（ステップ４６０＝ＮＯ，ステップ４７０＝ＹＥＳ）、ステップ４９０に進む。
ステップ４９０では、下記（９）式に従ってライン圧ＰＬを計算する。
【０１４０】
【数９】

【０１４１】
ここで、δｐ２が上述した第２の増圧勾配であり、この値はδＰ１より大きく設定される。
その後、ステップ５００，５１０において、この計算結果に基づくデューティ出力を行う。
【０１４２】
さらにステップ５２０に進んで、（５）式に基づいてイナーシャ相の開始判定を行う。この判定で、まだ変速がイナーシャ相にまで進行していないと判断されたときは、ステップ５３０に進んでタイマｔをインクリメントし、ステップ４９０に戻る。一方、イナーシャ相の開始が検出されたときには、ステップ５４０に進む。ステップ５４０では、タイマｔの値をメモリＴｉに格納して、ステップ２８０の制御を終了する。メモリＴｉは、第２の実施の形態と同様に、初期油圧増圧制御パラメータの学習処理に用いられる。
【０１４３】
なお学習処理は、イナーシャ相開始検出までの時間Ｔｉと所定時間ＴＢとの差ｔｏに応じて、ｔｏが大きいほど、開始油圧Ｐｉ、第１の増圧勾配δｐ１又は第２の増圧勾配δｐ２を大きくするか、あるいは第１の勾配期間Ｔ１を短くするいずれかの方法を採用すればよい。
【０１４４】
以上のような１次関数の組み合わせで増圧する方法は、第２の実施の形態の様な２次関数、あるいはそれ以上の次数の関数で増圧する方法に比べて次のような利点を持つ。
まず、摩擦係合要素の摩擦係数が個体差や経時変化によって異常に低い場合や、エンジントルクが大きく出た場合など、増圧開始油圧が極端に低かった場合には、増圧制御を終了するまでに時間がかかる。
【０１４５】
そのとき、高次の関数で増圧するときは、低い油圧から比較的短い時間でトルク相に入ることはできるものの、単位時間当たりの油圧増加が大きくなるので、トルク相終了までが急に進行してしまうおそれがある。これを１次関数の組み合わせで、しかも後半ほど勾配を大きくすることによって、高次関数と同等にトルク相に入るまでの時間を短縮し、さらに、トルク相に入ってからの増圧勾配も、第２の勾配で決定されることから、高次関数ほどきつい勾配にならず、トルク相が急速に終了するような問題も発生しないのである。
【０１４６】
ただし、こうした極端なずれがある場合を除けば、第２の実施の形態の様に２次関数等の曲線で増圧する方が、低めのライン圧となっている場合のトルク相開示時刻を早める上では有利となる。
［第４の実施の形態］
さらに別の実施の形態を説明する。
【０１４７】
この第４の実施の形態は、第２，第３の実施の形態の両方の利点を組み合わせたもので、図２２に示す様に、最初は第２の実施の形態と同様に２次関数で増圧し、増圧勾配がある値になった後は、増圧勾配を固定して１次関数的に増圧するというものである。
【０１４８】
即ち、増圧開始と共に時間の２次関数で増圧し、その増圧勾配が所定の値になったところで勾配を一定（所定勾配の１次関数）にするのである。このように構成することによって、初期油圧が低いときにトルク相に入るまでの時間短縮については第２の実施の形態と同等の効果を有し、さらに、増圧勾配に制限を設けることで、第３の実施の形態と同様に、トルク相開始からの不必要な急増圧を防ぐことができ、第２，第３の各実施の形態の利点を共に兼ね備えるものとなるのである。
［実験例１］
次に、第１の実施の形態が対象とするいわゆるダイレクト制御のシステムについて実験を行った結果について説明する。
【０１４９】
実験は、ダイレクト制御用の電磁弁５７に対する制御デューティを、図２３（ａ）に示す様に、急速充填後に時間の２次関数に従って増加させる方法を採用し、電磁弁５７の上流側圧力であるライン圧ＰＬを０．８ＭＰａ，０．７ＭＰａ，０．６ＭＰａの３種類に設定したとき、どのような出力軸トルク変化が生じるかを計測したものである。なお、変速は１→２変速とし、スロットル開度ＴＶＯ＝２８％とした。
【０１５０】
この実験の結果は図２３（ａ）中に示す通りである。この結果から明らかな様に、電磁弁５７の上流側のライン圧ＰＬが変速機の個体差などによってばらついたとしても、トルク相期間ｔ_Trはほぼ一定となり、トルク相からイナーシャ相へ移行する際の出力軸トルク変化△Ｔもほぼ一定となっていることが確認できる。
【０１５１】
なお、比較実験として、図２３（ｂ）に示す様に、急速充填後の制御デューティを一定値とする制御を行った場合を併記する。図２３（ｂ）から分かる様に、電磁弁５７の上流のライン圧ＰＬが０．６ＭＰａの場合には結果的に変速ができなかった。また、ＰＬ＝０．８ＭＰａの場合にはトルク相からイナーシャ相へ移行する際に大きなトルク変化が生じた。トルク相期間ｔ_Trについても、グラフからはやや分かり難いが、ＰＬ＝０．８ＭＰａのときの方がＰＬ＝０．７ＭＰａのときよりも短くなり、急にイナーシャ相に突入する傾向が見られた。
［実験例２］
次に、第２の実施の形態が対象とする油路にアキュムレータを備え、ライン圧制御によってクラッチ油圧を制御するタイプのシステムについて実験を行った結果について説明する。
【０１５２】
実験は、ライン圧制御ソレノイド１１６に対する制御デューティを急速充填後に時間の２次関数に従って増加させる方法を採用し、ライン圧の初期値が設計条件通りである場合と、設計条件よりも＋０．０５ＭＰａだけ高めの場合と、−０．０５Ｐａだけ低めの場合の３種類について、どのような出力軸トルク変化が生じるかを計測したものである。なお、変速は１→２変速とし、スロットル開度ＴＶＯ＝２／８とした。
【０１５３】
この実験の結果は図２４（ａ）に示す通りである。この結果から明らかな様に、個体差によってライン圧ＰＬが設計条件からばらついたとしても、トルク相期間ｔ_Trはほぼ一定となり、トルク相からイナーシャ相へ移行する際の出力軸トルク変化△Ｔもほぼ一定となっていることが確認できる。
【０１５４】
なお、この実験例２についても、比較実験として、急速充填後のライン圧制御ソレノイド１１６に対する制御デューティを一定値とする制御を行った場合の実験結果を図２４（ｂ）として併記する。図２４（ｂ）から分かる様に、ライン圧が低めに現れる個体（−０．０５ＭＰａの場合）では、トルク相期間ｔ_Trが長くなってしまうことが確認できる。
［まとめ］
以上いくつかの実施の形態を説明してきたが、いずれによっても、トルク相の変速ショックを低減し、しかも個体差や運転状態の変化によるショックのばらつきを吸収し、常に同じ感覚の変速感で変速を実行することができ、運転者に違和感を感じさせないようにすることができる。
【０１５５】
なお、本発明は、上記した各実施の形態に限られず、その要旨を逸脱しない範囲内であれば、さらに種々なる態様にて実施できることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態のシステムを示す概略構成図である。
【図２】第１の実施の形態における自動変速機の概略構成図である。
【図３】第１の実施の形態における変速制御コンピュータによる制御処理の内容を示すフローチャートである。
【図４】第１の実施の形態において使用する変速線マップに相当するグラフである。
【図５】第１の実施の形態において使用するライン圧算出用マップに相当するグラフである。
【図６】第１の実施の形態において使用するライン圧制御デューティ算出用マップに相当するグラフである。
【図７】第１の実施の形態におけるエンジン制御コンピュータによる制御処理の内容を示すフローチャートである。
【図８】第２の実施の形態のシステムを示す概略構成図である。
【図９】第２の実施の形態における歯車変速機構を示す概略構成図である。
【図１０】第２の実施の形態におけるアキュムレータを示す概略構成図である。
【図１１】第２の実施の形態における変速制御コンピュータによる制御処理の内容を示すフローチャートである。
【図１２】第２の実施の形態における変速制御コンピュータによる制御処理の内容の内、初期油圧増圧制御の内容を示すフローチャートである。
【図１３】第２の実施の形態における変速制御コンピュータによる制御処理の内容の内、学習処理の内容を示すフローチャートである。
【図１４】第２の実施の形態において使用する変速線マップに相当するグラフである。
【図１５】第２の実施の形態において使用するライン圧算出用マップに相当するグラフである。
【図１６】第２の実施の形態において使用するライン圧制御デューティ算出用マップに相当するグラフである。
【図１７】第２の実施の形態の作用効果を説明するタイミングチャートである。
【図１８】第２の実施の形態の作用効果を、従来技術との対比において説明するタイミングチャートである。
【図１９】第２の実施の形態における学習処理の変形内容を示すフローチャートである。
【図２０】第３の実施の形態が狙いとする作用効果を説明するタイミングチャートである。
【図２１】第３の実施の形態における変速制御コンピュータによる制御処理の内容を示すフローチャートである。
【図２２】第４の実施の形態が狙いとするクラッチ油圧上昇制御の内容を説明するタイミングチャートである。
【図２３】第１の実施の形態に関する実験例についてのグラフである。
【図２４】第２の実施の形態に関する実験例についてのグラフである。
【図２５】従来技術の問題点を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１・・・自動変速機、３・・・遊星歯車装置、５・・・クラッチ、７・・・入力軸、９・・・出力軸、５１・・・クラッチディスク、５３・・・クラッチプレート、５５・・・油圧シリンダ、５７・・・電磁弁、６３・・・電子制御回路、１０１・・・電子制御エンジン、１０２・・・自動変速機、１０３・・・デファレンシャルギア、１０４・・・駆動車輪、１０５・・・エンジン制御コンピュータ、１０６・・・エンジン回転センサ、１０７・・・車速センサ、１０８・・・スロットルセンサ、１０９・・・吸入空気量センサ、１１０・・・トルクコンバータ、１１１・・・変速歯車機構、１１２・・・変速機入力軸、１１３・・・出力軸、１１４・・・変速制御コンピュータ、１１５・・・コントロールバルブ、１１５ａ，１１５ｂ・・・変速制御ソレノイド、１１６・・・ライン圧制御ソレノイド、１１７・・・入力軸回転センサ、１１８・・・通信ライン、１２０・・・アキュムレータ。

Claims

エンジンからの回転力が入力される入力軸と、駆動輪側に回転力を出力する出力軸と、係合状態を調整可能な摩擦係合手段と、該摩擦係合手段の係合状態に応じた変速比で上記入力軸の回転力を上記出力軸に伝達する変速手段とを有する車両用自動変速機を制御する車両用自動変速機制御装置であって、
指示された制御量に応じて油圧を供給することにより、上記摩擦係合手段の係合状態を調整する係合状態調整手段と、
変速初期のイナーシャ相開始前において、上記制御量の経時変化が、単調増加で徐々に変化率が増加する曲線に沿うように、上記制御量を算出し、変化率が所定値に達した後は、変化率を当該所定値に固定して、上記制御量を算出する、または、変速初期のイナーシャ相開始前において、上記制御量の経時変化が、単調減少で徐々に変化率が減少する曲線に沿うように、上記制御量を算出し、変化率が所定値に達した後は、変化率を当該所定値に固定して、上記制御量を算出する制御量算出手段と、
を備えたことを特徴とする車両用自動変速機制御装置。
更に、上記曲線を過去の変速状態に応じて学習補正する学習補正手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両用自動変速機制御装置。
更に、上記曲線の傾きを、上記係合状態調整手段に供給される油圧と、上記入力軸に加わるトルクとに応じて補正する傾斜補正手段を備えたことを特徴とする請求項１または２記載の車両用自動変速機制御装置。
更に、上記制御量の初期値が、上記摩擦係合手段および上記係合状態調整手段の特性に応じて設定されたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用自動変速機制御装置。