JPS62147153A

JPS62147153A - 車両用自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPS62147153A
Application number: JP60287383A
Authority: JP
Inventors: Kunihiro Iwatsuki; 邦裕岩月; Mitsuo Akashi; 明石　光生
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1985-12-20
Filing date: 1985-12-20
Publication date: 1987-07-01
Also published as: JPH0526063B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、小両用自動変速機の変速制御装置の改良に関
する。

〔従来の技術１歯車変速機ＩＭと複数個の摩擦係合装置とを備え、油圧
制御装置を作動させることによって前記摩擦係合装置の
係合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのいずれ
かが達成されるＪ：うに構成した車両用自動変速機の変
速制御装置の変速制御装置は従来既に広く知られている
。

このような自動変速機にあっては、その変速ショックを
低減するために、従来種々の技術が開発されている（例
えば特開昭５８−３０５５８）。

こうした中で、摩擦係合装置が係合する際の供給油圧を
ほぼ一定レベルに保つ目的のために、アキュムレータを
当該摩擦係合装置への油路に配置したものが一般に知ら
れている。

このアキュムレータは、摩擦係合装置に新たに油圧が供
給される際に、油路中に一種の油溜りを設けることによ
り、一時的（こ痔擦係含装置に作用−りる油圧が急激に
上昇しないようにしたものである。

一般に、変速特性面から児た場合、出力軸トルクの時間
的変化率を可（１ヒな限り低下させるためには、１を涼
係合装置が係合する際、供給油圧を一定、乃至は徐々に
低下ざぽる方が好ましい場合が多い。

例えば、ａＩｆ擦係合装首装置ラッチの場合、係合をＬ
ｆｉｌ始し始めると同時に回転が始まるため、遠心油圧
が発生し、この遠心油圧が実際の供給油圧に付加される
ことになるため、その分供給油圧を徐々に低下させる方
が好ましいものである。

【発明が解決しようとＴる問題点］しかしながら、アキュムレータによって１９られる油圧
特性は、該アキュムレータの構造上非常に自由度が低い
という問題がある。例えば、パワーオンアップシフトを
考えると、アキュムレータピストンの移動に伴って該ア
キュムレータビス１〜ンに付設されたばね荷重の増加分
だけ必ず油圧増とならざるを得ない。この増加率を可能
な限り低下させようとした場合、該アキュムレータビス
１−ンに付ムｅされたスプリングのばね定数を低下させ
る試みがなされるが、このアキュムレータピストンの移
シＪ初期と終期に必要とされる荷重、アキュムレータの
寸法、ばね月の性質その他からの制約にＪ、り任ぶにば
ね定数を低くできない場合が多い。

更に、アキュムレータは、いわゆる油溜りを形成Ｊろこ
とによって油圧を一定に保つものであるため、一般にか
なりの占有容積を必要とし、自動変速数の小型化の支障
となっている。

［発明の目的］本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたちの
であって、従来の油圧制御装置をほとんど変更づ−るこ
となく、あるいはアキュムレータをより小型に設計変更
しながら、より変速ショックが小さく、良好な変速感覚
を得ることができる車両用自動変速機の変速制御２ＩＩ
装買を提供１゛ることを目的とＪ゛る。

【問題点を解決するための手段１本第１発明は、歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置と
を協え、油圧制御装置を作動させることによってｆｉｒ
ｉ記摩擦係合装置の係合を選択的に切換え、複数個の変
速段のうちのいずれかが達成されるように構成した車両
用自動変速機の変速ｉｔ’ｌｌ　９１１　’ＪｆＨ口に
おいて、第１図＜Ａ）にその要日を示す如く、変速中に
おける所定０４期を検出する手段と、該所定時期から摩
擦係合装置への供給油圧の時間的変化率を変更・設定す
る手段と、を備えたことにより、上記目的を達成したも
のである。

又、本第２発明は、歯車変速機横と複数個の摩擦係合装
置とを備え、油圧制御装置を作動させることに」：つで
１１う記摩家係合装置の係合を選択的に切換え、複数個
の変速段のうちのいずれかが達成されるように構成した
車両用自動変速機の変速１ｉ１１’ｄｌｌ装置において
、第１図（Ｂ）にその要旨な示寸如く、変速中にＪ３け
る所定時期を検出する手段と、該所定時期から摩擦係合
装置への供給油圧のｆｆ４１間的変化率を変更・設定す
る手段と、前記変速中における所定時１！Ｉ］を検出す
る手段が故障したか否かを判定−する故障判定手段と、
故障と判定されると共に前記供給油圧の時間的変化率の
変更・設定を中止する手段と、を備えたことにより、同
じく上記目的を速成すると共に、いわゆるフェイルセー
フを考慮するようにしたものである。

［ＰＩＥ用］本第１発明においては、まず、変速中における所定時期
を検出し、この所定時期から摩擦係合装置への供給油圧
の時間的変化率を変更・設定するようにしたため、変速
時における摩擦係合装置に対する油圧作用力（この油圧
作用力は当該摩擦係合装置におけるトルク伝達力に対応
する）を、変速ショックが最も小ざくなるように制御す
ることができるようになり、それだけ変速感覚を良好に
維持することができるようになる。

又、本第２発明においては、上記第１発明における作用
がｊｑられると共に、万一前記所定時期を検出Ｊる手段
が故障した際には、この供給油圧の時間的変化率の変更
・設定を中止するようにしたため、この供給油圧の制御
を実行することによってかえって変速ショックが増大す
るというような不都合が発生ずるのを防止することがで
きるようになる。

水弟１、第２発明において、好ましい実施態（、ζは、
前記所定時期が、エンジン回転速度及び自動変速機の回
転メンバの回転速度の少なくとも１９に依存して決定さ
れることである。

又、好ましくは、＋ｉＱ記所定時期が、前記摩擦係合装
置への供給油圧値に依存して決定されることである。

又、好ましくは、前記所定時期が、前記摩擦係合装置へ
の供給油圧が所定値に到達してから第１規定時間復とさ
れていることである。

又、好ましくは、前記所定時期が、前記ｙｒ、擦係合装
惹への油路に配置されたアキュムレータのピストンの位
置に依存して決定されることである。

又、好ましくは、前記所定時期が、＋ｉｆｆ記摩擦係合
装貿への油路に配置されたアキュムレータのピストンが
所定位買に到達してから第２規定時ｔｇｔ後とされてい
ることである。

又、好ましくは、前記所定時期が、変速判断及び変速指
令のいずれかからのタイマによって決定されることであ
る。

この所定時期は、変速の種類によって採用時期がそれぞ
れ異なる。又、上記の検出手段はコスト、７Ｉｉ障に対
する信頼性、検出粘度、あるいは取付けの容易性等の観
点においてそれぞれ一長一短がある。従って、搭載する
車両との関係で適宜のものを選択・採用するようにすれ
ばよい。

又、好ましい実施態様は、前記変更・設定手段が、当該
変速に関与するシフトバルブを少なくとも１回一時的に
前変速段側へ戻すものとされていることである。これに
より、従来の油圧制御装置のハード系を待に変更するこ
となく変更・設定を行うことができるようになる。

又、好ましくは、１１な記変更・設定手段が、前記摩擦
係合装置への油路に配置されたアキュムレータの背圧を
変更制御するものとされていることである。これにより
、供給油圧（背圧に依存）を任意且つ適性に変更するこ
とができるようになる。

又、好ましくは、前記変更・設定手段が、ライン油圧を
デユーティ−制御するものとされていることである。

又、好ましくは、前記変更・設定手段が、ライン油圧を
電磁比例弁制御するものとされていることである。

なお、前記デユーティ−制御、あるいは電磁比例弁制御
自体については周知の手段が採用できる。

この場合、ライン油圧がアキュムレータの背圧として該
アキュムレータの背圧室に印加されるような構成の油圧
制御装置にあっては、ライン油圧を制御することによっ
てアキュムレータの背圧をも同局に変更制御することが
できるようになる。

又、好ましくは、前記変更・設定手段が、シフトバルブ
を経た後前記摩ｌ寮係含装置へ直接供給される際の油圧
をデユーティ−制御するものとされていることである。

又、好ましくは、前記変更・設定手段が、シフトバルブ
を経た後前記ＩｆＩ：捺係合装置へ直接供給される油圧
を電磁比例弁制御するものとされていることである。

このように、変更・設定する際の対象となる油圧は、い
わゆるライン油圧（結果としてライン油圧となる場合を
含む）であってよく、又、該ライン油圧がシフトバルブ
によって０Ｎ−ＯＦＦされた後厚擦係合装置へ直接供給
される際の油圧であってもよい。

又、好ましい実施態様は、前記供給油圧の時間的変化率
が、エンジン負荷、変速の種類、車速、及び変更・設定
後のエンジン回転速度、変更・設定後の自動変速機の回
転メンバの回転速度の少なくとも１９に依存して決定さ
れることである。更には、前記供給油圧の時間的変化率
を変更・設定する時間が、エンジン負荷、変速の種類、
車速、及び変更・設定後のエンジン回転速度、変更設定
後の自動変速機の回転メンバの回転速度の少なくとも１
９に依存して決定されることである。このようにするこ
とにより、供給油圧を一層適性に且つ適正な時間だけ変
更・設定することができるようになる。

又、好ましい実施態様は、前記供給油圧の時間的変化率
を変更・設定し得る変更・設定許可区間を設定し、この
区閤内でのみ変更・設定が行われるようにすることであ
る。更には、前記変更・設定許可区間が、変速判断及び
変速指令のいずれかから起ｃ）シて第３規定時間経過後
から第４規定時間が経過するまでとされていることであ
る。このようにすることにより、センサ等の誤検出によ
って本来起り得ない時期に供給油圧の変更・設定が行わ
れるのを防止することができるようになる。

一方、上記第２発明において、好ましい実施態様は、前
記故障判定手段が、変速判断及び変速指令のいずれかか
ら第５規定時間以内に前記所定時期が検出されたか否か
によって故障を判定するものとされていることである。

又は、２系統設けられた前記所定時期の検出手段の出力
値が、所定の誤差範囲に納まっているか否かによって故
障を判定するものとされていることである。このような
故障判定手段を採用することにより、所定時期が正確に
検出されているかどうかを正しく把握することができる
ようになる。

〔実施例〕

以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。

まず、第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速
機の全体概要を示す。

この自動変速機は、その１〜ランスミッション部として
トルクコンバータ２０と、Ａ−バードライブＢＭ　ｌｉ
’；　４０と、前進３段、後進１段のアンダードライブ
機構６０とを備える。

前記１〜ルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン
２２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を
備えた周知のものである。ポンプ２１は、エンジン１の
クランク軸１０と連結され、タービン２２はクービン軸
２２Ａを介してオーバードライブ□Ｊｉ４４０における
′ｙｒ１星歯車装置のキャリヤ４１に連結されている。

前記オーバードライブＭ　４ｉ；　４０においては、こ
のキャリヤ４１によって回転可能に支持されたプラネタ
リビニオン４２がサンギヤ４３及びリングギＡ７４４と
歯合している。又、サンギヤ４３とキＡ７すＡ７４１と
の間には、クラッチＣｏ及び一方向クラッチＦｏが設け
られており、サンギヤ４３とハウジング１〜１０との間
には、ブレーキＢ。が設けられている。

前記アンダードライブ機Ｊｂ１６０には、遊星歯車装置
としてフロント側及びギヤ側の２列が協えられている。

この遊星歯車装置は、そ昨ぞれ共通のサンギＡ７６］、
リングギヤ６２．６３、ブラネタリビニオ゛ン６４．６
５及びギヤリヤ６６．６７からなる。

オーバードライブ８１　Ｊ：４４０のリングギヤ４４は
、クラッチＣ１を介して前記リングギヤ６２に連結され
ている。又、前記リングギヤ４４とサンギヤ６１との間
にはクラッチＣ２が設（プられている。

更に、１１０記キヤリヤ６Ｇは、前記リングギヤ６３と
連結されてＪ３す、これらキャリヤ６６及びリングギヤ
６３は出力軸７０と連結されている。

一方、前記キャリヤ６７とハウジング）−１ｕとの間に
は、ブレーキＢ３及び一方向クラッチＦ２が設けられて
おり、更に、サンギＡ７６１とハウジング１−１ｕとの
間には、一方向クラッチＦ１を介してブレーキＢ２が設
けられ、又、ザンギャ６１とハウジングＨｕとの間には
、ブレーキＢ１が設けられている。

この自動変速機は、上述の如ぎトランスミッション部を
備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロットル
開度を検出するスロットルセンサ８０、車速を検出する
車速センサ（出力軸７０の回転速度センサ）８２及びＣ
ｏのドラムの回転速度を検出するＣｏドラム回転速度セ
ンサ９９等の信号を入力されたコンピュータ（ＥＣＵ）
８４によって、予め設定された変速マツプに従って油圧
制御回路８６内の電磁ソレノイドバルブ８１〜Ｓ２（シ
フトバルブ用）、及びＳＬ（ロックアツプクラッチ用）
が駆動・制御され、第３図に示されるような各クラッチ
、ブレーキ等の係合の組合わＵが行われて変速制御がな
される。第３図においては、○印は係合状態を示し、又
◎印は駆動時にのみ係合状態となることを示している。

第４図に示されるように、前記電磁ソレノイドバルブ＄
１は、２−３シフトバルブを制御し、前記電磁ソレノイ
ドバルブＳ２は１−２シフ１〜バルブ及び３−４シフト
バルブを制御１−る。そして１−２．２−３の各シフト
バルブによってアンダードライブ機構６０の第１速段か
ら第３速段の変速制御が行われ、３−４シフトバルブに
よってオーバードライブ機構４０の変速（第３速段と第
４速段聞の変速）が行われる。又、前記電磁ソレノイド
バルブＳＬは、ロックアツプリレーバルブを介してトル
クコンバータ２０内のロックアツプクラッチ２４の制御
を行うようになっている。

なお、第２図において符号９０はシフトポジションセン
サで、運転者によって操作されるＮにゴー１〜ラル）、
Ｄ（ドライブ）、Ｒ（リバース）等の位置を検出するも
の、９２はパターンセレクトスイッチで、Ｅ（経流走行
）、Ｐ（パワー走行）等の位置を検出するものであり、
又、９４はエンジンの冷却水温を検出する水温センサを
示し、９６．９８はフットブレーギ、サイドブレーキの
作動を検出するブレーキスイッチをそれぞれ示している
。

次に、この実施例袋口における制御フローを第５図に示
ず。ここでは簡単にするため１→２アツプシフトについ
て述べる。

まず、ステップ２０２〜２０４においてスロットル開度
θ、自動変速機の出力軸回転速度（車速に相当）Ｎｏ、
クラッチＧｏのドラム回転速度Ｎｃｏをモニタする。

ステップ２０６のＦはフローを制御するためのフラグで
ある。当初Ｆは零にリセットされているためステップ２
０８に進む。ステップ２０８にＪ５いては変速判断があ
ったか否かが判断される。変速判断が特にない場合はそ
のままリセットされる。

変速判断があったとぎにはステップ２１０に進んで第１
速段から第２速段へのアップシフトを行うための変速出
力、即ら１−２シフトバルブを切換えるための電磁ソレ
ノイド弁Ｓ２をＯＮとする。

次いで、ステップ２１２においてスロットル開度θ及び
変速の種類等に応じたタイマ値Ｔ１をサーチする。この
タイマ値Ｔ１は、特許請求の範囲１７項の７ｊ５３規定
時間に相当するものであり、変速指令が出されてから少
なくともタイマ値Ｔ１までの間は当該供給油圧の制御を
行わないようにし、誤つにの間に「所定時期」が検出さ
れたときの不都合を廃除するようにしたものである。

ステップ２１４において変速指令（ステップ２１０）か
らの経過時間ｔ１が１）を記タイ窯埴Ｔ１よりも大きく
なったと判断されたときに初めてステップ２１６に進み
、スロットル開度θ及び変速のｇ！類に応じて定数Ｎ１
がサーチされる。この定数Ｎ１は、「所定時期」を検出
するための補正定数項である。

「所定時期」は、この実施例ではステップ２１８によっ
て判断される。即ち、クラッチＧｏのドラム回転速度Ｎ
ｃｏが出力軸回転速度Ｎｏに変速段のギヤ比１日を乗じ
たものに前記定数Ｎ１を付加した値よりも小さくなった
と判断されたときに「所定時期」の検出が行われるよう
になっている。

この検出が行われた後、ステップ２２０，２２２．２２
４においてそれぞれタイマ（直Ｔ２、Ｔ３、力ラント定
数Ｋｏがスロットル開度θ、変速の種類（この場合１→
２シフト）に応じてサーチされると共に、ステップ２２
６においてタイマ（２が起動され、更にステップ２２８
において７１ｉ　１１ソレノイド弁Ｓ２がＯＦＦとされ
る。その結果、１−２シフ１〜バルブは再び第１速段の
状５温に一時的に戻されることになり、ブレーキＢ２に
供給され始めた油圧がドレンされ、その結果該ブレーキ
Ｂ２への供給油圧が低下する。

なお、上記Ｔ＋、Ｔ２、Ｔ３及びＮ１、ＫＯについては
、そのマツプの例を第６図に示す。

この電磁ソレノイド弁Ｓ２のＯＦＦはステップ２３０に
よってステップ２２６にａ３ける起動時からタイマ（直
Ｔ２間ｌどけ続けられ、ステップ２３２に至ると再び電
磁ンレノイド弁Ｓ２がＯＮとされ、ステップ２３４にお
いてタイマｔ２を瞬間的に零にリセットした後ステップ
２３６に進む。ステップ２３６においてはステップ２３
２における電磁ソレノイド弁Ｓ２のＯＮをタイマ値Ｔ３
だけ維持し、タイマ値Ｔ３が経過した段階で再び電磁ソ
レノイド弁Ｓ２をＯＦＦとし、（ステップ２３８）、ス
テップ２４０にてカウンタＫをインクリメントづ−る。

ステップ２４２においては該カウンタＫがカウンタ定数
Ｋｏよりも大きくなったか否かが判断され、これが成立
しないうちはステップ２２６からステップ２４０までが
繰返され、この繰返しの度にステップ２４０において該
繰返しの数がカウントされていくことになる。このカウ
ントが終った１’Ｄ階でステップ２４４において電磁ソ
レノイド弁Ｓ２の最終的なＯＮ操作が行われ、ステップ
２４ＧにおいてフラグＦ及びカウンタに１タイマ［１、
ｔ２等がすべて零に設定された後リセットされる。

この実施例によれば、１−２シフトバルブを切換える（
第１速段と第２速段との間を往復させる）ことによって
供給油圧の時間的変化率を調整するようにしたため、油
圧制御装置のハード系については従来と全く同様なもの
を用いることかできる。

又、１−２シフトバルブの切換えに当って、第１速段側
と第２速段側の維持時間をそれぞれスロットル開度Ｏ及
び変速の種類に応じて設定するようにしたため、走行状
態に見合った時間的変化率に適性に変更・設定すること
ができる。

又、時間的変化率を変更・設定Ｊる時間（この実施例で
はこれをカウント定数Ｋｏで管理）をもスロットル開度
θ及び変速の種類に応じて決定するようにしたため、走
行状態に見合った時間だけ当該変更・設定を行うことが
できる。

更に、上記実施例においては、変更許可区間を変速指令
が出されてからタイマＴ１が経過した後カウント定数Ｋ
ｏによって規定される区間としたため、少なくとも変速
指令があった後タイマ値下１が経過するまでの間に誤っ
て「所定時期」が検出されたとしてもそのために誤制御
が実行されることはない。

上記実施例によれば、「所定時期」の設定に当って自ω
ノ変速機の出力軸回転速度Ｎｏを実際にモニタし、これ
に変速段ギヤ比ｉＢを乗じた後、更にスロットル開度θ
及び変速の種だＩに応じて決定される定数Ｎ１による補
正を加えた値とクラッチＣｏのドラム回転速度Ｎｃｏと
を比較することによって求めるようにしたため、極めて
正確且つ適性に「所定ｎ団」を検出することができる。

第７図に本第２発明の実施例を示す。

先の第１実施例に対して特徴のある点を中心に３１明Ｔ
ると、ステップ２５０においてフラグＦが零と判定され
た場合はステップ２５２に進み変速か否かが判断され、
変速の場合にはステップ２５４において変速指令、即ち
電磁ソレノイド弁Ｓ２のＯＮ指令が出される。ステップ
２５６〜ステツプ２６４までは１）ｈ述のフローと同様
である。ステップ２６４における電磁ソレノイド弁Ｓ２
のＯＦＦ　ＪＨ令はステップ２６６の条件、即ち今回の
Ｇ。

ドラム回転速度Ｎｃｏｉが前回のＣｏドラム回転速度Ｎ
　ｃ　ｏ　；−＋から定数ΔＮを減算した値よりも大き
いか否かの条件が成立するまで維１ｅされる（ステップ
２６８、又はステップ２７０）。

一方、ステップ２７２にＪ３いてｃｏドラム回転速度Ｎ
ｃｏが出力軸回転速度Ｎ　ｏにギヤ比１日を乗じたもの
よりも小さくなったときにステップ２７４において「所
定時期」を検出するための基礎となるＣｏドラム回転速
度、あるいは出力軸回転速度Ｎｏの回転センサ系が故障
しているが否かが判断される。この故障検出に当っては
、例えばステップ２６２における「所定時期」検出のた
めの条件が予め定められた時間内に成立したが否が、あ
るいは２系統設（プたセンサ系の出力値の差が予め定め
られた誤差範囲に納まっているが否が等によって判断す
る。この判断によって故障と判定されたときには、供給
油圧の１ｔｌＩＩ　６（ｌを中止し、ステップ２７６に
おいて電磁ソレノイド弁Ｓ２をＯＮとしてリセットする
。又、ステップ２７８においては、スロットル開度θが
所定の値θ０よりも大ぎいか否かが判断される。スロッ
トル開度θが所定の開度θ０よりも小さいと判断された
ときには、特に供給油圧の制御をする必要が少ないため
、同じく制御を中止しステップ２７６において電磁ソレ
ノイド弁Ｓ２をＯＮとした後リセットされる。

この実施例では、Ｃｏドラム回転速度の時間的変化率が
負の一定値となるように供給油圧の時間的変化率を制御
している。又、この実施例では、供給油圧の時間的変化
率を、変更後の自動変速成因の＠転メンバの回転速度Ｎ
　ｃ　ｏ　ｋ：依存して変更・設定し、且つ、該Ｃｏド
ラム回転速度ＮＣＯに依存して変更・設定を終了するよ
うにしている。

従って、自動変速機の実際の状態に即した制御を行うこ
とが可能である。

第８図に上記第１実施例における第１速段から第２速段
への変速時の過渡特性図を示ず。時刻ａで変速判断、変
速指令を行う。即ちソレノイドＳ２をＯＮとする。その
結果、ブレーキＢｏの油圧が供給され始め、ｂ点より自
動変速機の各回転メンバが変速のための回転速度変化を
開始し、Ｇ。

ドラム回転速度Ｎｃｏが低下し始める。図で実線は従来
、破線は本発明の過渡特性をそれぞれ示している。アキ
ュムレータではそのピストンの移動と共に油圧を低下さ
せる設定ができないため、イナーシャ相での出力軸トル
クは時間と共に上界ツ゛る。更に、一般に摩擦係数は回
転→停止に伴い増加するため、回転の終了時期（０点）
ではその上Ａ率は更に上り、変速特性を悪化させる（図
のＸ点）。この第１、第２実施例では、０点より電磁ソ
レノイド弁＄２を０Ｎ１ＯＦＦさせることにより、油圧
を任意に低下させることができるため、破線に示すよう
に良好な変速特性を得ることが可能となる。なお、＠掠
係合装首のエネルギ吸収率は、イナーシャ相初期に最大
でイナーシャ相終了時に零となる。従って、本実施例の
ように比較的終期に油圧を低下させても吸収口の増加が
問題となることがない。更に、アキュムレータはそれな
りの作用時間を必要とするため、一般に自動変速代内で
大きな収容スペースを要するものであるが、この実施例
によれば途中まで動いたアキュムレータピストンを逆に
戻し、その後又最初の方向に動か１といった使い方が可
能となるため、該アキュムレータの容積を格段に小さく
することも可能となる。

次に、変更・設定手段としてライン油圧及びアキュムレ
ータ背圧を制御する手段の例を以下に示ず。

第９図は、油圧制御装置の要部である。

図において、Ｓｏが１１す記電磁比例弁、１０２がポン
プ、１０３が前記ブライマリレギュレータバルブ、１０
４　ｆｆｉ　’＋”＞Ｎ記１−２シ７トハルフ、Ｓ２が
前記電磁ソレノイドバルブ、１０６が運転者によって役
作されるマニュアルバルブ、１０７がブレーキＢ２に油
圧が給排される際の過渡特性を１１制御Ｊるためのアキ
ュムレータをそれぞれ示している。

電磁比例弁Ｓｏは、これ自体周知の物であり、スプール
１０９．１１０、コイル１０８、スプリング１１３、プ
ランジャ１１１等から？ｉ４成されている。スプール１
１０とプランジャ］１１とは軸方向に一体で移動可能に
歯合されている。コイル１０８は、ｌ）Ｑ記ＥＣＵ３４
からの負荷電流Ｉｐに応じてプランジャ１１１、従って
スプール１１０に図中下方向の力Ｆｃを及ぼ寸。一方、
スプリング１１３はこれと反対方向の力Ｆｓをスプール
１１０に及ぼす。又、ボート１１４にはポンプ１０２の
吐出圧が作用している。ポート１１５及び１１６に作用
する油圧をＰθ、スプール１０９のうンド１０９Ａのフ
ェイス面積をＡ、とするとＰθは（１）式で求まる。

［〕θ−（Ｆ　ｓ　　Ｆ　ｃ　）　／　Ａ　＋　　　　
−（１）従って、コイル１０８によって発生する図中下
方向の力Ｆｃを制御することにより、ボート１１５に発
生ずるＰθを０〜Ｆ　ｓ　／　Ａ　＋の任意の値に制御
することができる。この油圧Ｐθは従来、通常カムを介
してスロットル開度に対応してスプールが機械的に駆動
可能とされたスロットル弁によって発生されるスロット
ル圧に相当するものであり、プライマリレギュレータバ
ルブ１０３によって発生されるライン油圧の制御用油圧
としてボーＩ〜１１９に作用するようになっている。

プライマリレギュレータバルブ１０３においては、従来
と同様な作用により制御油圧Ｐθの値に応じてライン油
圧ＰＬを発生する。この結果、結局ＥＣＵ３４の指令に
よってコイル１０８への負荷電流Ｉｐを吸気温等に依存
させて制御することにより、該吸気温の反映されたライ
ン油圧ＰＬをｌｆＨに制御できることになる。なお、プ
ライマリレギュレータバルブ１０３にＪ−３ける調圧関
係式を〈２）式に示す。

ＰＬ＝　（Ｆｓ　２　＋　（Ｂ２−８３　）ＰＲ＋Ｂ２
Ｐθ）／Ｂ１　　　　　・・・（２）ここで、Ｆｓｚは
スプリング１２０の作用力、Ｂ、〜Ｂ３はスプール１２
３．１２４のランド１２１．１２２．１２５のフェイス
面積である。又、ＰＲは、マニュアルバルブ１０６がリ
バースレンジにあるときにランド１２２及び１２５に印
加されるライン油圧である。

次に、摩擦係合装置関係について説明する。ここでは、
ブレーキＢ２を代表さけて説明する。

１−２シフトバルブ１０４のボート１２６にば、電磁ソ
レノイドバルブＳｚの信号圧が作用する。

従って、１−２シフトバルブ１０４のスプール１２７は
、’Ｎ　ｒ４１ソレノイドバルブＳ２の０Ｎ−ＯＦＦに
応じて図の右−左に摺動する。右に活動するのはスプリ
ング１２８の力ＦＳ３による。このとき１−２シフトバ
ルブ１０４のボート１３３と１２９とが連結する。ボー
ト１２９にはマニュアルバルブ１０６のボート１３０か
らのライン油圧ＰＬがＤ（ドライブ）レンジで作用１″
るようになっている。即ち、マニュアルバルブ１０６の
スプール１３１のＤレンジ選択位置でボート１３０，１
２９．１３３が連結するようになっている。一方、ボー
ト１３３は、油路１３５、チェック弁１３４を介してブ
レーキＢ２に連結されている。従って、Ｄレンジでは、
電磁ソレノイドバルブＳ２のＯＮ−ＯＦＦによりブレー
キＢ２へのライン油圧ＰＬの給排が行われる。

油路１３５にはアキュムレータ１０７が連結さｔし、ブ
レーキＢ２へのライン油圧ＰＬの給排時の過渡的な油圧
レベルの制御が行われる。このアキュムレータ１０７の
作＆）３時の油圧１日２は次式で示−！Ｊ−Ｊ：うに背
圧として印加されるライン油圧Ｐ　Ｌに依存して求めら
れる。

ＰＢ２＝ＦＳ４＋（ＣＩ　　　Ｃ２）ＰＬ／ＣＩ・・・
（３）ここで、Ｆｓ＜はスプリング１３６の作用力、Ｃ１、Ｃ
２はアギュムレータピストン１３７の２つのランドのフ
ェイス面積である。

以上の（１）〜（３）式より制御油圧Ｐθを電磁比例弁
１０１への負荷電流制御によって制（２１１することに
より、ブレーキＢ２への油圧Ｐｅ２を過渡時を含めて吸
気温を反映させた上で任意にコントロールできるように
なっている。

なお、前述したように、本発明においては、「所定時期
」をどのようにして検出するか、又、供給油圧の時開的
変化率をどのようにして変更・設定するか等について上
記実施例に限定されるものではない。

［発明の効果］以上説明した通り、本発明によれば、従来の油圧制御装
置のハード系をほとんど変更することなく、変速特性を
より良好に維持することがでさるようになるという優れ
た２１ノ果が１９られる。又、アキュムレータの容積を
小さくすることが可能となり、自動変速機全体を小型化
することができるにうになるという効果も得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）（Ｂ）は、水弟１、第２丸明の要冷を示ず
ブロック図、第２図は、本発明に係る自動変速機の油圧
制御装置の第１実施例が適用された車両用自動変速機の
全体スケルトン図、第３図は上記自動変速機での摩擦係
合装置の作動状態を示づ線図、第４図は、同じく制御系
の入出力関係を示す線図、第５図は、同じく制御ルーチ
ンを示寸流れ図、第６図は、同じく各種定数のマツプの
例を示す線図、第７図は、本発明の第２実施例に係る制
御ルーチンを示す流れ図、第８図は、本発明の効果を定
性的に示ず変速過渡特性線図、第９図は、本発明の第３
実施例を示ず要部油圧回路図である。１・・・エンジン、　　　　２０・・・トルクコンバー
タ、４０・・・オーバードライブ機構、６０・・・アンダードライブ機構、８４・・・ＥＣＬＩ、　　　８６・・・油圧制御回路、
Ｓ２・・・電磁ソレノイド弁、Ｓｏ・・・電磁比例弁、１０３・・・プライマリレギュレータバルブ、１０４・
・・１−２シフ１〜バルブ、１０７・・・アギュムレータ。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備え、
油圧制御装置を作動させることによって前記摩擦係合装
置の係合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのい
ずれかが達成されるように構成した車両用自動変速機の
変速制御装置において、変速中における所定時期を検出
する手段と、該所定時期から前記摩擦係合装置への供給
油圧の時間的変化率を変更・設定する手段と、を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御
装置。
（２）前記所定時期が、エンジン回転速度及び自動変速
機の回転メンバの回転速度の少なくとも１つに依存して
決定される特許請求の範囲第１項記載の車両用自動変速
機の変速制御装置。
（３）前記所定時期が、前記摩擦係合装置への供給油圧
値に依存して決定される特許請求の範囲第１項記載の車
両用自動変速機の変速制御装置。
（４）前記所定時期が、前記摩擦係合装置への供給油圧
が所定値に到達してから第１規定時間後とされている特
許請求の範囲第３項記載の車両用自動変速機の変速制御
装置。
（５）前記所定時期が、前記摩擦係合装置への油路に配
置されたアキュムレータのピストンの位置に依存して決
定される特許請求の範囲第１項記載の車両用自動変速機
の変速制御装置。
（６）前記所定時期が、前記摩擦係合装置への油路に配
置されたアキュムレータのピストンが所定位置に到達し
てから第２規定時間後とされている特許請求の範囲第５
項記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
（７）前記所定時期が、変速判断及び変速指令のいずれ
かからのタイマによって決定される特許請求の範囲第１
項記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
（８）前記変更・設定手段が、当該変速に関与するシフ
トバルブを少なくとも１回一時的に前変速段側へ戻すも
のである特許請求の範囲第１項〜第７項のいずれかに記
載の車両用自動変速機の変速制御装置。
（９）前記変更・設定手段が、前記摩擦係合装置への油
路に配置されたアキュムレータの背圧を変更制御するも
のである特許請求の範囲第１項〜第７項のいずれかに記
載の車両用自動変速機の変速制御装置。
（１０）前記変更・設定手段が、ライン油圧をデューテ
ィー制御するものである特許請求の範囲第１項〜第７項
のいずれかに記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
（１１）前記変更・設定手段が、ライン油圧を電磁比例
弁制御するものである特許請求の範囲第１項〜第７項の
いずれかに記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
（１２）前記変更・設定手段が、シフトバルブを経た後
前記摩擦係合装置へ直接供給される際の油圧をデューテ
ィー制御するものである特許請求の範囲第１項〜第７項
のいずれかに記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
（１３）前記変更・設定手段が、シフトバルブを経た後
前記摩擦係合装置へ直接供給される油圧を電磁比例弁制
御するものである特許請求の範囲第１項〜第７項のいず
れかに記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
（１４）前記供給油圧の時間的変化率が、エンジン負荷
、変速の種類、車速、及び変更・設定後のエンジン回転
速度、変更・設定後の自動変速機の回転メンバの回転速
度の少なくとも１つに依存して決定される特許請求の範
囲第１項〜第１３項のいずれかに記載の車両用自動変速
機の変速制御装置。
（１５）前記供給油圧の時間的変化率を変更・設定する
時間が、エンジン負荷、変速の種類、車速、及び変更・
設定後のエンジン回転速度、変更・設定後の自動変速機
の回転メンバの回転速度の少なくとも１つに依存して決
定される特許請求の範囲第１項〜第１４項のいずれかに
記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
（１６）前記供給油圧の時間的変化率を変更・設定し得
る変更・設定許可区間を設定し、この区間内でのみ変更
・設定が行われる特許請求の範囲第１項〜第１５項のい
ずれかに記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
（１７）前記変更・設定許可区間が、変速判断及び変速
指令のいずれかから起算して第３規定時間経過後から第
４規定時間が経過するまでとされている特許請求の範囲
第１６項記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
（１８）前記第３規定時間及び第４規定時間の少なくと
も一方が、エンジン負荷、変速の種類、車速のうち少な
くとも１つに依存して決定される特許請求の範囲第１７
項記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
（１９）歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備え
、油圧制御装置を作動させることによって前記摩擦係合
装置の係合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちの
いずれかが達成されるように構成した車両用自動変速機
の変速制御装置において、変速中における所定時期を検出する手段と、該所定時期
から摩擦係合装置への供給油圧の時間的変化率を変更・
設定する手段と、前記変速中における所定時期を検出する手段が故障した
か否かを判定する故障判定手段と、故障と判定されたと
きに前記供給油圧の時間的変化率の変更・設定を中止す
る手段と、を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御
装置。
（２０）前記故障判定手段が、変速判断及び変速指令の
いずれかから第５規定時間以内に前記所定時期が検出さ
れたか否かによって故障を判定するものである特許請求
の範囲第１９項記載の車両用自動変速機の変速制御装置
。
（２１）前記故障判定手段が、２系統設けられた前記所
定時期の検出手段の出力値が、所定の誤差範囲に納まっ
ているか否かによって故障を判定するものである特許請
求の範囲第１９項記載の車両用自動変速機の変速制御装
置。