JPS60131330A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は変速ショックを低減するようにした自動変速機
の制御装置に関するものである。

（従来技術） 一般に、自動変速機としては、トルクコンバータと、遊
星歯車機構などの歯車機構を有する多段歯車式変速機構
とを組合せて構成したものが汎用されている。このよう
な自動変速機における変速制御には、通常１．油圧機構
が採用されて、電磁式の切換弁に、より油圧回路を切換
え、これにより、多段歯車式変速機構に付随する流体ア
クチュエータとしてのブレーキ、クラッチなどの摩擦要
素を適宜作動させてエンジン動力・の伝達系を切換えて
、所要の変速段を得るようになっている。そして、電磁
式切換弁によって油圧回路を切換えるには、車両の走行
状態が予め定められた変速線を越えたことを電子制御装
置により検出し、この装置からの信号によって電磁式切
換弁を選択的に作動させ、それによって油圧回路を切換
えて変速するのが通例である。

このような自動変速機にあっては、変速時においてエン
ジン出力軸に大きなトルク変動が生じるため、いわゆる
変速ショックを生じ、運転者に不快感を与える場合が多
い。このため、特開昭５７−１１０８４７号公報に示す
ように、変速時の燃料供給を増減してエンジン回転数を
調節することにより、あるいは、特開昭５６−９６１２
９号公報に示すように、シフトアップ時に燃圧を低下さ
せて燃料供給量を減少させることによりエンジン出力を
小さくすなわちピークトルクを低く抑えて、変速ショッ
クの低減を図るようにしたものがある。

しかしながら、上記従来のように供給燃料の調整によっ
て変速シボツクを低減するやり方では、燃料供給装置の
応答速度、該燃料供給装置から吸気バルブまでの吸気通
路長さ、吸気管内の圧力の大きさ等の要因によって応答
性が悪くなり、変速シボツク低減の上で未だ満足のいく
ものではなかった。

（発明の目的） 本発明は、上述の事情を勘案してなされたもので、変速
時に、応答良くエンジントルクを一時的に低減させるこ
とにより、変速ショックを確実に低減できるようにした
自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、変速時
に点火進角を制御することにより、エンジントルクを一
時的に低減させるようにしである。

具体的には、第１図に示すように、変速制御手段によっ
て、車両の運転状態に応じてあらかじめ定められた変速
特性に基づいて電磁手段を制御することにより、流体式
アクチュエータを適宜作動させて歯車変速機構の動力伝
達系統を切換える（変速する）一方、上記制御手段から
の出力を受けるエンジントルク制御手段によって、変速
時には点火進角制御手段を制御してエンジントルクを一
時的に低下させるようにしである。

（実施例） 電子制御式自動変速機の機械部分の断面および油圧制御
回路を示す第２図において、自動変速機は、トルクコン
バータ１Ｏと、多段歯車変速機構２０と、トルクコンバ
ータ１０と多段歯車変速機構２０との間に配置されたオ
ーバードライブ用遊星歯車変速機構５０とにより基本的
に構成されている。

トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸ｌに結合され
たポンプｉ　ｌ、該ポンプｌｌに対向して配置されたタ
ービン１２、およびポンプ１１とタービン１２との間に
配置されたステータ１３を有し、タービンン１２にはコ
ンバータ出力軸１４が結合されている。コンバータ出力
軸１４とポンプ１１との間にはロックアツプクラッチ１
５が配設されている。このロックアツプクラッチ１５は
、トルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力により
常時係合方向に付勢されており、しかして前記クラッチ
１５に対し外部から供給される開放用油圧により開放状
態に保持されるようになっている。

多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２１と後段
遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機構２１のサン
ギア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギア２４とは連
結軸２５を介して連結されている。多段歯車変速機構２
０の入力軸２６は、前方クラッチ２７を介して連結軸２
５に、また後方クラッチ２８を介して前段遊星歯車機構
２１のインターナルギア２９にそれぞれ連結されるよう
になっている。連結軸２５すなわちサンギア２３．２４
と変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０が設けられ
ている。前段遊星歯車機構２１のプラネタリキャリア３
１と後段遊星歯車機構２２のインターナルギア３３とは
出力軸３４に連結され、後段遊星歯車機構２２のプラネ
タリキャリア３５と変速機ケースとの間には後方ブレー
キ３６とワンウェイクラッチ３７が介設されている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０においては、
プラネタリギアを回転自在に支持するプラネタリキャリ
ア５２がトルクコンバータ１０の出力軸１４に連結され
、サンギア５３は直結クラフチ５４を介してインターナ
ルギア５５に結合されるようになっている。サンギア５
３と変速機ケースとの間にはオーバードライブブレーキ
５６が設けられ、またインターナルギア５５は多段歯車
変速機構２０の入力軸２６に連結されている。

多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進３段およ
び後進１段の変速段を有し、クラッチ２７．２８および
ブレーキ３０．３６を適宜作動させることにより所要の
変速段を得ることができるものである。オーバードライ
ブ用遊星歯車変速機構５０は、直結クラッチ５４が係合
しブレーキ５６が解除されたとき、軸１４．２６を直結
状態で結合し、ブレーキ５６が係合し、クラッチ５４が
解放されたとき軸１４．２６をオーバードライブ結合す
る。

以」−説明した自動変速機は、第２図に示したような油
圧制御回路を備えている。この油圧制御回路は、エンジ
ン出力軸ｌによって駆動されるオイルポンプ１００を有
し、このオイルポンプ１００から圧力ライン１０１に吐
出された作動油は、調圧弁１０２により圧力が調整され
てセレクト弁１０３に導かれる。セレクト弁１０３は、
１．２、Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐ、の各シフト位置を有し、該セ
レクト弁が１．２およびＤ位置にあるとき、圧力ライア
１０１は弁１０３のボートａ、ｂ、ｃに連通ずる。ボー
トａは後方クラッチ２８の作動用アクチュエータ１０４
に接続されており、弁１０３が上述の位置にあるとき、
後方クラッチ２８は係合状態に保持される。ボートａは
、また１−２シフト弁１１０の左万端近傍にも接続され
、そのスプールを図において右方に押し付けている。ボ
ートａは、さらに第１ラインＬｌを介してｌ−２シフト
弁ｌｌＯの右方端に、第２ラインＬ２を介して２−３シ
フト弁１２０の右方端に、第３ラインＬ３を介して３−
４シフト弁１３０の右方端にそれぞれ接続されている。

」−記第１、第２および第３ラインＬ１．Ｌ２゜および
Ｌ３からは、それぞれ第１、第２および第３ドレンライ
ンＤｉ・、Ｄ２およびＤ３が分岐しており、これらのド
レンラインＤ１．Ｄ２、Ｄ３には、このドレンラインＤ
１．Ｄ２、Ｄ３の開閉を行なう第１、第２、第３ソレノ
イド弁ＳＬ１．Ｓｂ２、Ｓｂ３が接続されている。上記
ソレノイド弁ＳＬ１．ＳＬ２、Ｓｂ３は、ライン１０１
とボートａが連通している状１ムで励磁されると、各ド
レンラインＤｉ、Ｄ２、Ｄ３を閉じ、その結果第１．第
２、ｆｔ５３ライン内の圧力を高めるようになっている
。

ボートｂはセカンドロック弁１０５にもライン１４０を
介して接続され、この圧力は弁１０５のスプールを図に
おいて下方に押し下げるように作用する。弁１０５のス
プールが下方位置にあるとき、ライン１４０とライン１
４１とが連通し、油圧が前方ブレーキ３Ｏのアクチュエ
ータ１０８の保合側圧力室に導入されて前方ブレーキ３
０を作動方向に保持する。ボートｃはセカンドロック弁
１０５に接続され、この圧力は該弁１０５のスプールを
上方に押し上げるように作用する。さらにボートＣは圧
力ライン１０Ｂを介して２−３シフト弁１２０に接続さ
れている。このライン１０６は、第２ドレンラインＤ２
のソレノイド弁ＳＬ２が励磁されて、第２ラインＬ２内
の圧力が高められ、この圧力により２−３シフト弁１２
０のスプールが左方に移動させられたとき、ライン１０
７に連通する。ライン１０７は、前方ブレーキ３゛０の
アクチュエータ１０８の解除側圧力室に接続され、該圧
力室に油圧が導入されたとき、アクチュエータ１０８は
保合側圧力室の圧力に抗してブレーキ３０を解除方向に
作動させる。また、ライン１０７の圧力は、前方クラッ
チ２７のアクチュエータ１０９にも導かれ、このクラッ
チ２７を係合させる。

セレクト弁１Ｑ３は、１位置において圧力ラインｌｏｔ
に通じるボートｄを有し、このボートｄは、ライン１１
２を経てｌ−２シフト弁１１０に達し、さらにライン１
１３を経て後方ブレーキ３６のアクチュエータ１１４に
接続される。１−２シフト弁１１０および２−３シフト
弁１２０は。

所定の信号によりソレノイド弁ＳＬ１．ＳＬ２が励磁さ
れたとき、スプールを移動させてラインを切り替え、こ
れにより所定のブレーキ、またはクラッチが作動し、そ
れぞれｌ−２，２−３の変速動作が行なわれる。また油
圧制御回路には調圧弁１０２からの油圧を安定させるカ
ットバック用弁１１５、吸気負圧の大きさに応じて調圧
弁１０２からのライン圧を変化させるバキュームスロッ
トル弁１１６、このスロットル弁１１６を補助するスロ
ットルバックアップ弁１１７が設けられている。

さらに、本例の油圧制御回路にはオーバードライブ用の
遊星歯車変速機構５０のクラッチ５４およびブレーキ５
６を制御するため、に、３−４シフト弁１３０およびア
クチュエータ１３２が設けられている。アクチュエータ
１３２の係合側圧力室は圧力ライン１０１に接続されて
おり、該ライン１０１の圧力によりブレーキ５６は係合
方向に押されている。この３−４シフト弁も、上記１−
２．２−３シフト弁１１０．１２０と同様、ソレノイド
弁ＳＬ３が励磁されると該弁１３０のスプール１３１が
下方に移動し、圧力ライン１０１とライン１２２が遮断
され、ライン１２２はドレーンされる。これによってブ
レーキ５６のアクチュエータ１３２の解除側圧力室に作
用する油圧がなくなり、ブレーキ５６を係合方向に作動
させるとともにクラッチ５４のアクチュエータ１３４が
クラッチ５４を解除させるように作用する。

さらに本例の油圧制御回路には、ロックアツプ制御弁１
３３が設けられており、このロックアツプ制御弁１３３
はラインＬ４を介してセレクト弁１０３のボー）ａに連
通されている。このラインＬ４からは、ドレンラインＤ
１、Ｄ２、Ｄ３と同様ソレノイド弁ＳＬ４が設けられた
ドレンラインＤ４が分岐している。ロックアツプ制御弁
１３３は、ソレノイド弁ＳＬ４が励磁されてドレンライ
ンＤ４が閉じられ、ラインＬ４内の圧力が高まったとき
、そのスプールがライン１２３とライン１２４を遮断し
て、ライン１２４がドレンされロックアツプクラッチ１
５を作動方向に移動させるようになっている。

以上の構成において、各変速段およびロックアツプと各
ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を次の第１表〜第３表に示す。

第１表 第２表 次いで、上記油圧制御回路の作動制御および点火進角の
制御を行うための電子制御回路を第３図について説明す
る。

電子制御回路２００は、入出力装置２０１、ランダム・
アクセス・メモリ２０２（以下、単にＲＡＭと称す）、
および中央演算装置２０３（以下、単にＣＰＵと称す）
を備えている。上記入出力装置２０１には、エンジン２
０４の吸気通路２０５内に設けられたスロットル弁２０
６の開度からエンジンの負荷を検出して負荷信号ＳＬを
出力するエンジン負荷センサ２０７、エンジン出力軸ｌ
の回転数を検出してエンジン回転数信号ＳＥを出力する
エンジン回転数センサ２０８、コンバータ出力軸１４の
回転数を検出してタービン回転数信号ＳＴを出力する速
度センサ（タービン回転数センサ）２０９．パワーモー
ド、エコノミーモード等の走行モードを検出して走行モ
ード信号ＳＭを検出するモードセンサ２１０、および油
圧制御回路のライン圧を検出して圧力信号ＳＰを出力す
　１、る圧力センサ５等の走行状態等を検出するセンサ
が接続され、これらのセンサから上記信号等を入力する
ようになっている。

入出力装置２０１は、上記センサから受けた負荷信号Ｓ
Ｌ、エンジン回転数信号ＳＥ、タービン回転数信号ＳＴ
、モード信号ＳＭ、圧力信号ＳＰを処理して、ＲＡＭ２
０２に供給する。ＲＡＭ２０２は、これらの信号ＳＬ、
ＳＥ、ＳＴ、ＳＭ、ＳＰを記憶するとともに、ＣＰＵ２
０３からの命令に応じてこれらの信号ＳＬ、ＳＥ、ＳＴ
、ＳＭ、ＳＰまたはその他のデータをＣＰＵ、２０３に
供給する。ＣＰＵ２０３は、あらかじめ定められた所定
の変速制御に適合するプログラムに従って、タービン回
転数信号ＳＴを上記負荷信号ＳＬおよびモード信号ＳＭ
に応じて読み出した例えば第４図に示されているタービ
ン回転数−エンジン負荷特性に基づき決定されたシフト
アップ変速線およびシフトダウン変速線に照して、変速
すべきか否かの演算を行なう、それとともに、ロックア
ツプ作動線およびロックアツプ解除線に照して、ロック
アツプすべきか否かの演算も行なう。

ＣＰＵ２０３の演算結果は、入出力装置２０１を介して
第２図を参照して述べた変速制御弁である１−２シフト
弁１１０．２−３シフト弁１２０．３−４シラト弁１３
０ならびにロックアツプ制御弁１３３を操作する電磁弁
群の励磁を制御する信号として与えられる。この電磁弁
群には、１−２シフト弁１１０．２−３シフト弁１２０
．３−４シフト弁１３０．ロックアツプ制御弁１３３の
各ソレノイド弁ＳＬＩ、Ｓｎ２、Ｓｎ２、Ｓｎ４が含ま
れる。

また電子制御回路２００は、通常行われているようにエ
ンジンの運転状態（例えばエンジン回転数）に応じて、
点火装置２２０を制御して最適点火時期を設定する他、
変速時においては、当該最適点火時期よりも遅角させて
、エンジントルクを一時的に低下（ピークトルクを低下
）させるようにしである、すなわち、上記点火装Ｎ２２
０は、実施例では、点火進角制御手段としてイグナイタ
２２１を有する構成のものとされて、該イグナイタ２２
１は、デストリピユータ２２２の回転位置すなわちクラ
ンク角度が入力されて、入出力装置２０１からの出力に
応じて、イグニッションコイル２２３の一次電流を所定
時期に遮断する（点火する）。なお、第３図中２２４は
バッテリ、２２５はイグニッションスイッチである。

以下、上記電子制御回路２００による自動変速機の制御
および点火時期制御の一例を説明するが、電子制御回路
２００は、マイクロコンピュータにより構成されている
ことが好ましく、この電子制御回路２００に組み込まれ
たプログラムは、例えば第５図以降に示されたフローチ
ャートに従って実行される。

会生立１」 ゛　第５図は、変速制御の全体フローチャートを示で し、変速制御は、この図からも解るようにまずステップ
Ｓｌでのイニシアライズ設定から行なわれる。このイニ
シアライズ設定は、自動変速機の油圧制御回路の切換え
を行なう各制御弁のボートおよび必要なカウンタをイニ
シアライズして歯車変速機構２０を一速に、ロックアツ
プクラッチ１５を解除にそれぞれ設定する。この後、電
子制御回路２００の各種ワーキングエリアをイニシアラ
イズして完了する。

次いで、ステップＳ２でセレクト弁１０３の位置すなわ
ちシフトレンジを読む。それから、ステップＳ３でこの
読まれたシフトレンジが“ｌレンジ″であるか否かを判
別する。シフトレンジが゛ルンジ゛であるときすなわち
ＹＥＳのときには、ステップＳ４でロックアツプを解除
し、次いでステップＳ５で１速へシフトダウンしてエン
ジンがオーバーランするか否かを計算する。ステップＳ
６でオーバーランすると判定されたときすなわちＹＥＳ
のときには、ステップＳ７で歯車変速機構２０を第２速
に変速するようにシフト弁を制御する。オーバーランし
ないと判定されたときすなわちＮｏのときには、ステッ
プＳ８で第１速に変速する。これは変速ショックを防止
するためである。

ステ・ン７’Ｓ３でシフトレンジが“ルンジ“でない場
合すなわちＮｏの場合には、ステップＳ９でシフトレン
ジが゛２レンジ′°であるか否かが判定される。シフト
レンジが“２レンジ”であるときには、ステップＳｌＯ
でロックアツプが解除され、次いで、ステップＳｌｌで
第２速へ変速される。一方、ステップＳ９でシフトレン
ジが“２レンジ′”でないとすなわちＮｏであると判定
された場合は、結局シフトレンジがＤレンジにあること
を示し、この場合には、そ、れぞれ後述するステップＳ
１２でのシフトアップ制御、ステップＳ１３でのシフト
ダウン制御、およびステップ３１４でのロックアツプ制
御が順に行われる。そして、このステップ３１４の後は
、点火進角制御のためのステップＳ１５、Ｓ１６．５１
７での処理がなされるか、この点については後にまとめ
て説明する。

以上のようにして、ステップＳ７、Ｓ８、Ｓ１１．５１
７（またはステップ５１５）が完了すると、ステップＳ
２に戻り、上述したルーチンが繰り返えされる。

シフドア・・プ、ノ１′ 続いて、前記シフトアップ制御（第５図のステップＳ　
Ｌ　３）について第６図に沿って詳細に説明する。

まずギアポジションすなわち歯車変速機構２０の位置を
読み出すことから行なわれる。次に、こ９読み出された
ギアポジションに基づき、ステップＳ２１で現在第４速
であるか否かが判定される。第４速でないときには、ス
テップ５２２で現在のスロットル開度を読み出し、ステ
ップＳ２３でスロットル開度に応じたシフトアップマツ
プのデータＴＳＰ（ＭＡＰ）を読み出す。このシフトア
ップの例を第７図に示す。次にステップ３２４、で実際
のタービン回転数（ＴＳＰ）を読み出し。

このタービン回転数を上記読み出したシフトアップマツ
プのデータＴＳＰ　（ＭＡＰ）に照らし、ステップＳ２
５でター１．７回転数ＴＳＰがスロットル開度と９関係
において変速線Ｍｆｕに示されて岬チクービン回転数Ｔ
ＳＰ（ＭＡＰ）より大きいか否かを判断する。

実際のタービン回転数が、スロットル開度との関係にお
いて上記設定タービン回転数より大きいときすなわちＹ
ＥＳのときは、ステップ３２６で１段シフトアップのた
めのフラグｌを読み出してこの読み出されたフラグｌが
Ｏかｌか、すなわちＲｅ５ｅｔ状態にあるかＳｅｔ状態
にあるかを判断する。フラグ１は１段シフトアップが実
行された場合０から１に変更されるもので１段シフトア
ップ状態を記憶しているフラグｌがＲｅ５ｅｔ状態にあ
るとき、ステップ３２７でフラグ１を１にして、次いで
、ステップ５２８で１段シフトアップする。この後、ス
テップＳ２９でロックアツプ解除タイマをセットし、ス
テップＳ３０で変速タイマをセットして、１段シフトア
ップ制御を完了する。

上記１段シフトアップ制御系統におけるフラグ１が１か
否かの判定がＹＥＳのときは、そのまま制御を完了する
。

また最初の段階での第４速かどうかの判定がＹＥＳのと
きも、そのまま制御を完了する。さらに、ステップＳ２
５で実際のタービン回転数ＴＳＰがスロットル開度との
関係において変速線ＭｆＵによって示される設定タービ
ン回転数ＴＳＰ（ＭＡＰ）より大きいかの判定がＮＯの
ときは、ステップ３３１でＴＳＰ（ＭＡＰ）に０．８を
乗じて、第７図に破線で示した新たな変速線Ｍｆｕ′」
二の新たな設定タービン回転数を設定する。次いでステ
ップ３３２で現在のタービン回転数ＴＳＰが上記変速数
Ｍ　ｆ　ｕ　’に示された設定タービン回転数より大き
いか否かを判定する。この判定がＮｏのときは、ステッ
プ３３３でフラグ１をリセットして次のサイクルにそな
え、この判定がＹＥＳのときは、そのまま制御を終了し
、この後、シフトダウン制御に移行する。

シフトダウン、ノ１′ シフトダウン制御は、第８図に示したシフトダウン変速
制御サブルーチンに従って実行される。

このシフトダウン制御は、シフトアップ制御の場合と同
様、まずギアポジションを読み出すことから行なわれる
０次に、この読み出されたギアポジションに基づき、ス
テップ３４１で現在第１速であるか否かが判定される。

第１速でないときには、ステップ３４２でスロットル開
度を読み出したのち、ステップ３４３でこの読み出した
スロットル開度に応じたシフトダウンマツプのデータＴ
ＳＰ（ＭＡＰ）を読み出す。このシフトダウンマツプの
例を１５９図に示す６次にステップ５４４で実際のター
ビン回転数ＴＳＰを読み出し、このタービン回転数を、
上記読み出したシフトダウンマツプのデータである設定
タービン回転数ＴＳＰ（ＭＡＰ）に照らし、タービン回
転数ＴＳＦがスロットル開度との関係においてシフトダ
ウン変速線Ｍｆｄに示された設定タービン回転数ＴＳＰ
（ＭＡＰ）より小さいか否かをステップＳ４５で判定す
る。

実際のタービン回転数が上記設定タービン回転数より小
さいときすなわちＹＥＳのときは、ステップ３４６で１
段シフトダウンのためのフラグ２を読み出す。フラグ２
は１段シフトダウンしたとき０から１に変更されるもの
である。

次に、このフラグ２が０か１か、すなわちＲｅ５ｅｔ状
態にあるかＳｅｔ状態にある゛かを判定する。フラグ２
がＲｅ５ｅｔ状態にあるとき、ステップ３４７でフラグ
２を１にして、ステップＳ４８で１段シフトダウンを行
なう。この後は、前述のシフＩ・アップ制御と同様、ス
テップＳ４９でロックアツプ解除タイマをセットし、ス
テップＳ５０で変速タイマをセットすることにより、１
段シフトダウン制御を完了する。

上記ステー、プＳ４６での判定がＹＥＳのときは、シフ
トダウンが不可能であるので、そのまま制御を完了する
。

また、実際のタービン回転数ＴＳＰが１段シフトダウン
変速線Ｍｆｄに示される設定タービン回転数より小さく
ないときは、現在のスロットル開度に応じたシフトダウ
ンマツプを読み出し、ステップ≦５１でこのマツプの変
速線Ｍｆｄに示された設定タービン回転数に１１０．８
を乗じ、新たな変速線Ｍｆｄ’上の新たな設定タービン
回転数を形成する０次いで、ステップ５５２で現在の実
際のタービン回転数ＴＳＰが上記変速線Ｍｆｄ′に示さ
れた設定タービン回転数より小さいときは、そのまま制
御を完了し、一方小さくないときはステップＳ５３でフ
ラグ２をリセットして０にして、制御を完了し、この後
ロックアツプ制御に移行する。

なお、以」ニ説明したシフトアップ変速制御、およびシ
フトダウン変速制御において、変速を行なわない場合に
、マツプの変速線に０．８または１１０．８を乗じて新
たな変速線を形成してヒステリシスを作るのは、エンジ
ン回転数、タービン回転数が変速の臨界にあるときに、
変速が頻繁に行なわれることによりチャツタリングが生
ずるのを防止するためである。

口・・クアープ、１′ 次に、第１０図を参照してロックアツプ制御について説
明する。

先ず、ロックアツプ制御は、ステップ３６１で口・ツク
アップ解除タイマが０であるか否かを判定することから
行なわれ、このロックアツプ解除タイマがＯでないとき
は、ステップＳ６２でロックアツプ解除されて、そのま
ま制御が終了される。

逆に、ステップ６１でロックアツプ解除タイマがＯであ
ると判定されたとき（ＹＥＳのとき）は、ステップＳ６
３でスロットル開度を読み、しかしてステップ３６４で
、ロー、クアッブＯＦＦマツプ、すなわちロックアツプ
をＯＦＦ状態にするための制御に使用される変速線ＭＯ
ＦＦ（第１１図参照）を示したマツプより、スロットル
開度に対応した設定タービン回転数ＴＳＰ　（ＭＡＰ）
を読　−み出す。次いで、ステップ３６５で、現在のタ
ービン回転数ＴＳＰを読み、ステップＳ６６で、この読
み出したタービン回転数ＴＳＰを前記ロックアツプＯＦ
Ｆマツプに照し、このタービン回転数ＴＳＰが前記変速
線ＭＯＦＦに示された設定タービン回転数より大きいか
否かが判定される。タービン回転数ＴＳＰが設定タービ
ン回転数ＴＳＰ（ＭＡＰ）よりも小さい場合すなわちＮ
ｏの場合には、ステップ３６２でロックアツプが解除さ
れて終了する。

一方、タービン回転数ＴＳＰが設定タービン回転数ＴＳ
Ｐ　（ＭＡＰ）よりも大きい場合すなわちＹＥＳの場合
には、ステップ３６７で、ロックアツプＯＮマツプ、す
なわちロックアツプをＯＮ状態にするための制御に使用
される変速線ＭＯＮ（第１１図参照）を示したマツプよ
り、スロットル開度に対応した別の設定タービン回転数
ＴＳＰ（ＭＡＰ）を読み出し、次いでステップ３６８で
、タービン回転数ＴＳＰが設定タービン回転数ＴＳＰ（
ＭＡＰ）よりも大きいか否かが判定される。この判定が
ＹＥＳの場合には、ステップＳ６９でロックアツプを作
動して終了する一方、Ｎ。

の場合には、そのまま終了する。

上記ロックアツプ制御において、ロックアツプ作動中に
シフトアップ信号が発っせられた場合には、好ましくは
、ロックアツプ解除信号がシフトアップ信号よりも時間
Ｔだけ遅れて出力され、その遅延時間Ｔは、圧力センサ
５にて検出されるライン圧により直接的に制御される（
ライン圧か高いほど遅延時間Ｔを短くする）。

恵うＪ１ｆＬＩＬ御 さて次に、・点火進角制御について第５図、第１２図、
第１３図をも参照しつつ説明する。

先ず第１２図により変速時の様子を図式的に説明すると
、例えば２レンジから１段シフトアップの変速信号が発
っせられると、変速タイマがセットされる。そして、タ
ービン回転数は、変速の種類、ライン圧の大きさ、油液
温度当の影響を受ける油圧回路の遅れＴｌ分だけ遅れて
下降し始め、この下降開始後Ｔ２経過するとシフトアッ
プ時の回転数に対応したものに収束される。そして、エ
ンジン回転数は、このタービン回転数が下降し始めてか
ら下降するものであり、この時間Ｔ２の間でエンジン（
の出力軸）トルクが大きく変動するので、本実施例では
この１２間での点火進角を遅角させるようにしである。

このため、本実施例では、変速タイマのセット時間（Ｔ
ｌとＴ２の大きさを見込してＴＩ＋Ｔ２よりも大きなも
のとされている）内に、タービン回転数変化率を示すΔ
ＴＳＰを演算して、このΔＴＳＰが設定値によりも大き
くなったときに、点火ｄ角を実行させる時期Ｔ２に相当
する時期としである。なお、このように変速タイマをセ
ットするのは、プログラム実行時間の短縮化と、タービ
ンスピードを検出する速度センサ２０９におけるノイズ
等の外乱による影響を最小限に抑制するためである。

以上のことを前提にして、ｆ’ｓ　１３図に示す割込用
ルーチンの処理が、タービン回転数ＴＳＰの計測毎（例
えば１０ｍ５ｅｃ毎）になされる。すなわち、ステップ
Ｓ８１において計測されたタービン回転数のカウント値
を読み込んで、ＴＳＰ（Ｎ）−ＴＳＰ　（Ｎ−１）の絶
対値を計算することにより、タービン回転数の変化率Δ
ＴＳＰをめて、これをメモリ２０２にストアしておく。

この後、ステップＳ８３において、次のサイクルのため
カウンタをクリアーして、割込が終了される。

メモリ２０２にストアされたΔＴＳＰは、第５図に示す
フローチャートの、ステップＳ１５〜Ｓ１７の点火進角
制御処理において利用される。すなわち、ステップ１５
において変速タイマがＯであるか否かが判定され、変速
タイマがＯであるときはそのまま制御が終了される。逆
に、ステップ５１５で変速タイマがＯではないと判定さ
れたときは、ステップ３１６においてΔＴＳＰが設定値
によりも大きいか否かが判定され、ΔＴＳＰがＫよりも
大きいときは、ステップＳ１７で進角遅延信号を発つし
、またΔＴＳＰがＫよりも大きくないときは、ステップ
３１７を経ることなく制御が終了される（通常の点火進
角が行なわれる）。

ここで、変速信号が発っせられたときにロックアツプ解
除タイマをセットするようにしたのは、変速時にロック
アツプがなされることを防止して、変速ショックにロッ
クアツプの際のショックが重なるのを防止するためであ
り、このため、ロックアツプ解除タイマのセット値は、
変速タイマのセット値よりも大きくされている。そして
、上記両タイマのカウントダウンは、第１４図に示す割
込ルーチンの処理によってなされる。すなわち、この割
込ルーチンは、例えば５０ｍ５ｅｃ毎に割込がなされて
、先ずステップＳ９１において各種タイマがＯであるか
否かが判定され、０であるときはそのまま制御を終了し
、０でないときはステップＳ９２においてタイマをカウ
ントダウンすることとなる。

以上実施例について説明したが、電子制御回路２００を
マイクロコンピュータによって構成する場合は、デジタ
ル式、アナログ式いずれによっても構成することができ
る。また自動変速機としては、ロックアツプ機能を有し
ないものであってもよい。

（発明の効果−） 本発明は、以上述べたことから明らかなように、変速時
にエンジントルクを一時的に低下させるのに１点火進角
を調整することによって行うようにしたので、燃料供給
を調整することによって行う場合に比して著しく応答性
が良くなり、変速ショックを確実に低減することができ
る。

また、点火進角を調整するので、変速時に例えばエンジ
ン失火を生じさせるよな場合に比して、排ガス対策上等
の見地からも好ましいものが得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は自動変速機の機械的部分の断面およびその油圧
回路を示す図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第４図は変速線図の一例を示す図。 第５図、第６図、第８図、第１０図、第１３図、第１４
図は本発明の制御内容の一例を示すフローチャート。 第７図はシフトアップマツプの一例を示す図。 ｆｆ１９図はシフトダウンマツプの一例を示す図。 第１１図はロックアツプマツプの一例を示す図。 第１２図は変速信号とエンジン回転数とタービン回転数
とエンジン出力軸トルクと変速タイマとの関係を示す図
。 １：エンジン出力軸 ２０：多段歯車変速機構 ２００：電子制御回路 ２Ｏ４：エンジン ２２０：点火装置 ２２１：イグナイタ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン駆動系に介在された変速歯車機構と。 前記変速歯車機構の動力伝達系路を切換えて変速操作す
   る流体式アクチュエータと、 前記流体式アクチュエータへの圧力流体の供給を制御す
   る電磁手段と、 車両の運転状態に応じて、あらかじめ定められた変速特
   性に基づいて、前記電磁手段へ変速信号を出力する変速
   制御手段と、 エンジンの点火進角を制御する点火進角制御手段と、 前記変速制御手段からの変速信号に基づき、前記点火進
   角制御手段を制御してエンジントルクを一時的に低下さ
   せるエンジントルク制御手段と、を備えていることを特
   徴とする自動変速機の制御装置。