JPS58225226A - 摩擦クラツチの接続制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、摩擦クラッチの接続制御方法に係り、特に車
輌用自動変速機に用いられる自動制御用摩擦クラッチの
接続制御方法に係る。

自動車等の車輌に用いられる車輌用自動変速機は、歯車
変速機構と、摩擦クラッチとを有し、前記摩擦クラッチ
の断続が選択的に行われることにより複数個の変速段の
うちの何れかを達成するよ−う構成されている。

上述の如き車輌用自動変速機に於て、摩擦クラッチの接
続が急激に行われると、素早い変速が実現されるが、し
かしクラッチ接続ショック或いは変速ショックが非常に
大きくなり、乗員に対して不快感を与えるようになる。

このため従来一般には、摩擦クラッチが油圧作動式のも
のである場合には、該摩擦クラッチの油圧を供給づる油
路の途中にシリンダーピストン方式のアキュームレータ
が接続され、該アキュームレータによるアキュームレー
タ作用によって摩擦クラッチの接続時に於ける油圧上昇
速度を小さくしてその接続が急激に行われることを回避
し、これの接続に伴う変速ショックを低減することが行
われている。しかし、アキュームレータによるアキュー
ムレータ作用によって摩擦クラッチの接続に伴う変速シ
ョックを十分に低減することは難しい。又たとえアキュ
ームレータによる如く摩擦クラッチの接続圧制御が摩擦
クラッチに作用する油圧、換言すればクラッヂ接続圧に
基いて適切に行われても、摩擦クラッチのクーラッチフ
ェーシングの摩擦係数がすべり速度に依存して変化し、
これに基き摩擦クラッチの伝達トルクが急変することに
より、一般にクラッチジャダと呼ばれる変速ショックが
生じる。特に流体カップリングや流体式トルクコンバー
タを使用しない車輌用自動変速機に於ては上述の如き現
象が顕著なものになる。

本発明はクラッチジャダ等の大きい変速ショックの発生
を回避すべく摩擦クラッチの接続圧を制ｎｉる摩擦クラ
ッチの接続制御方法を提供することを目的としている。

かかる目的は、本発明によれば、摩擦クラッチの駆動側
部材と被駆動側部材との相対回転数を検出し、前記相対
回転数に応じて摩擦クラッチの接続圧を制御する如きＪ
１擦クラッチの接続制御方法によって達成される。

本発明による摩擦クラッチの接続制御方法によれば、摩
擦クラッチの駆動側部材と被駆動側部材との相対回転数
に応じて摩擦クラッチの接続圧を制御するから、すべり
速度に依存するクラッチフェーシングのｒＩＩｗＡ係数
の変化を考慮して前記接続圧を制御でき、これによりク
ラッチフェーシングの摩擦係数の変化による伝達トルク
の急変を回避でき、発進時、変速時に大きいショックが
生じることを回避でき、また確実なりラッチ接続を行う
ことができる。

以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。第１図は本発明による摩擦クラッチの接続
制御方法の実施に適した車輌用自動変速機の一つの実施
例を示す縦断面図、第２図は第１図に示された車輌用変
速装置のスケルトン図である。これらの図に於て、１は
摩擦クラッチを、２は歯車変速装置を各々示している。

歯車変速装置２は歯車ケース５２内に軸受５３．５４に
より該歯車ケースに回転自在に支持された中空の第一の
入力軸３と該入力軸３の中空部を貫通して設けられた第
二の入力軸４とを有し、第一の入力軸３には第１連用駆
動歯車５と第３速用駆動歯車６と後進用駆動歯車７とが
固定されており、また第二の入力軸４には第２連用駆動
歯車８と第４速用駆動歯車９とが固定されている。

また歯車変速装置２は歯車ケース５２内に前記　　　　
１１入力軸に対し平行に設けられ軸受５５．５６により
歯車ケース５２に回転自在に支持された一つの出力軸１
０を有している。出力軸１０には第１速用従動歯車１１
と第２速用従動歯串１２と第３速用従動歯車１３と第４
速用従動歯串１４とが各々回転自在に設けられており、
また出力歯車１５が固定されている。第１速乃至第４速
用従動歯車１１〜１４は各々第１速乃至第４連用駆動歯
車に常時噛合している。

出力軸１０には第１速−第３速用同期装置１６と第２速
−第４連用同期装置１７とが設けられている。これら同
期＠置はボルグヮーナ式シンクロメツシュ装置として知
られているそれ自身周知のイナーシャロック方式のもの
であり、クラッチハフ１６ａ、１７ａ、！：、コーン部
材１６ｂ、１６ｃ及び１７ｂ、１７ｃと、シンクロナイ
ザリング１６ｄ、、１６ｅ及び１７ｄ、１７ｅと、シン
クロナイザスリーブ１６ｆ、１７ｆ、シフティングキー
１６ｇ、１７ｇとを含んでいる。第１速−第３速用同期
装置１６は第１速用従動歯車１１と第３速用従勅歯車１
３のいずれか一方を選択的に出力軸１０にトルク伝達関
係に接続し、第１速段と第３速段のいずれか一方を選択
的に達成づるようになっている。また第２速−第４速用
同期装歓１７は第２速、用従動歯車１２と第４速用従動
歯車１４のいずれか一方を選択的に出力軸１０にトルク
伝達関係に接続し、第２速段と第４速段のいずれか一方
を選択的に達成するようになっている。

また第１速−第３速用同期装置１６のシンクロナイザス
リーブ１６ｆには後進用従動歯車１８が一体に設けられ
ている。歯車変速装置２は軸１９にその軸線方向に摺動
可能に且回転自在に取付けられた後進用中間歯車２０を
有しており、この中間歯車２０は図にて左方へ移動する
ことにより後進用駆動歯車７と後進用従動歯車１８とに
同時に噛合して選択的に後進段を達成するようになって
いる。

歯車変速装＠２は歯車ケース５２内に入力軸３．４及び
出力軸１０に対し平行に設けられ歯車ケース５２にその
軸線方向に移動自在に支持された二つのフォーク軸５８
．５９を有している。フォーク軸５８には＊ｉ連速−第
３速同期装置１６のシ　　　　　。

ンクロナイザスリーブ１６ｆに係合してこれを軸線方向
に駆動するフォーク部材６０が固定されている。またフ
ォーク軸５９には第２速−第４速用同期装［１７のシン
クロナイザスリーブ１７「に係合してこれを軸線方向に
駆動するフォーク部材６１が固定されており、且後進用
中間歯車２０と軸１９に沿って移動させるフォーク部材
５７を軸線方向に移動可能に支持している。フォーク軸
５８と５９には各々三つのクリックストップ溝６２〜６
４及び６５〜６７が各々設けられており、これらのクリ
ックストック溝には歯車ケース５２に設けられた図示さ
れていないチェックボールが選択的に係合するようにな
っている。このクリックストップ機構によりフォーク軸
５８．５９は各々、図示されている如き中立位置と、こ
の中立位置より図にて右方へ移動した右側位置と、前記
中立位置より図にて左方へ移動した左側位置との間で節
ｊ　　　　　度感をもって移動する。第１速−第３速用
同期装四１６は）４−り軸５８が中立位置にある時には
中立位置にあって第１連用従動歯巾１１と第３速用従動
歯車１３を共に出力軸１０より切離し、これに対しフォ
ーク軸５８が右側位置にある時にはシンクロナイザスリ
ーブ１６ｆが図にて右方へ駆動されることにより第１速
用従動歯車１１を出力軸１０にトルク伝達関係に接続し
、またフォーク軸５８が左側位置にある時にはシンクロ
ナイザスリーブ１６ｆが図にて左方へ駆動されることに
より第３速用従動歯車１３を出力軸１０にトルク伝達関
係に接続するようになっている。また第２速−第４速用
同期装置１７はフォーク軸５９が中立位置にある時には
中立位置にあって第２速用従動歯車１２と第４速用従動
歯車１４を共に出力軸１０より切離し、これに対しフォ
ーク軸５９が右側位置にある時にはシンクロナイザスリ
ーブ１６ｆが図にて右方へ駆動されることにより第２連
用従動歯車１２を出力軸１０にトルク伝達関係に接続し
、またフォーク軸５９が左側位置にある時には　　　　
□・１ シンクロナイザスリーブ１７ｆが左方へ駆動され　　　
　′することにより第４連用従動歯車１４を出力軸１０
にトルク伝達関係に接続するようになっている。

フォーク軸５８及び５９は各々シフトレリーズシリンダ
装＠６８．６９によって中立位置と右側位置と左側位置
との間に駆動されるようになっている。シフトレリーズ
シリンダ装置ｆ６８．６９は各々歯車ケース５２の一端
に固定されたエンドカバー７０に取付けられている。シ
フトレリーズシリンダ装置６８はピストン７１の両側に
設けられた油室７２．７３のいずれにも油圧を導入され
ていない時にはばね７４．７５の作用によって図示され
ている如き中立位置にあってフォーク軸５８を中立位置
にもたらし、これに対し油室７２に油圧を導入された時
にはフォーク軸５８を右側位置へ駆動し、また油室７３
に油圧を導入された時にはフＡ−り軸５８を左側位置へ
駆動するようになっている。シフトレリーズシリンダ装
置６９はそのピストン７６の両側に設けられた油室７７
．７８のいずれにも油圧を導入されていない時には図示
されている如（中立位置にあってフォーク軸５９を中立
位置にもたらし、これに対し油室７９に油圧を導入され
た時にはフォーク軸５９を右側位置へ駆動し、また油室
７８に油圧を導入された時・にはフォーク軸５９を左側
位置へ駆ｆｌｌ′するようになっでいる。

またフォーク部材５７にはシフトレリーズシリンダ装置
８１（第３図参照）が駆動連結されている。このシフト
レリーズシリンダ装置８１はピストン８２の一方の側に
設けられた油室８３に油圧を導入されていない時にはば
ね８４の作用によって右側位置にあり、フォーク部材５
７を介して後進用中間歯車２０を後進用駆動歯車７と後
進用従動歯車１８より離れた位置にもたらし、これに対
し油室８３に油圧を導入された時にはフォーク部材５７
を第１図で見て左方へ駆動し、中間山中２０を後進用駆
動歯１ｉ７と後進用従動歯車１８とに同時に噛合する位
置へ駆動するようになっている。

出力軸１５は差動歯車装置８５の入力山車（リング歯巾
）８６に常時噛合している。差動歯車装置８５は、それ
自身周知の形式のものであり、二対の傘歯車８７．８８
及び８９．９ｏを含み、このうち一対の申出１１ｉ８７
．８８は軸９１にょっ゛Ｃケース９２に回転自在に支持
されて入力ｍ車８６に接続され、他の一対の傘歯車８９
．９０は各々傘歯車８７．８８に同時に噛合し、各々左
右の出力軸９３．９４に接続されている。

クラッチ１はクラッチハウジング２１を有し、このクラ
ッチハウジング２１内には入力部材であるフライホイー
ル２３が軸受２４によって第二の入力軸４の端部より支
持された態様にて設けられている。フライホイール２３
は図示されていない内燃機関の如き原動機の出力部材に
駆動連結され、これによって入力軸の軸線の周りに回転
するようになっている。

フライホイール２３の一端面には円環状の第一の摩擦係
合面２５が設けられている。またフライホイール２３の
一端部にはボルト２６によってクラッチカバー２７が取
付けられている。クラッチカバー２７内には第一の摩擦
係合面２５に対向して円環状のプレッシャプレート２８
がその軸線方向に移動自在に設けられている。またクラ
ッチカバー２７内にはダイヤフラムスプリング３０が設
けられており、このダイヤフラムスプリング３０はその
中間部にてピン２９によりクラッチカバー２７に接続さ
れ、外周縁部にて接続具２８ａによリプレッシャプレー
ト２８に接続され、また舌片状の内縁部にてクラッチレ
リーズ軸受３１に係合し、プレッシャプレート２８を第
一の摩擦係合面２５へ向けて、即ち第１図にて右方へ付
勢している。

クラッチレリーズ軸受３１はクラッチハウジング２１に
ねじ３２により第一の入力軸３の外周部にこれと同心に
取付けられたスリーブ部材３３の外周にその軸線方向に
摺動可能に支持されている。

クラッチレリーズ軸受３１にはクラッチレリーズフォー
ク３４の一端部が係合している。このレリーズフォーク
３４はその中間部にて図示されていない枢支構造により
クラッチハウジング２１に枢支され・他端１てクラッチ
レリーズシリンダ装置　　　　い９５（第３図参照）の
ピストンロッドに係合し、該シリンダ装置により枢動駆
動されるようになっている。

フライホイール２３とプレッシャプレート２８との間に
はクラッチディスク部材３５が設番ノられている。この
クラッチディスク部材３５は、第一の入力軸３にスプラ
イン結合されたハブ部材３６と、第一の摩擦係合面２５
とプレッシャプレート２８の抑圧面２８ｂとの間に位置
してそれらに対向する部分に７エーシング３７を備えた
ディスクプレート３８と、ハブ部材３６とディスクプレ
ート３８とを接続するトーション弾性部材３９とにより
構成されている。

またフライホイール２３は第一の摩擦係合面２５より内
側の部分に一端を該フライホイールにより実質的に閉じ
られた円筒部４０を有しており、この円筒部には一端面
に第二のｒＩｉ掠係合面４１を備えたＷｌ、擦係合部材
４２が該円筒部を他端を閉じるよう固定されている。ま
た円筒部４０内には第二の摩擦係合面４１ど対向してプ
レッシャピストン４３が軸線方向に移動自在に設けられ
ており、このプレッシャピストン４３は摩擦係合部材４
２と反対の側に油室４４を郭定しており、リターンスプ
リング５０により第二の摩擦係合面４１より離れる方向
、即ち図にて右方へ付勢されている。

油室４４には第二の入力軸４に設けられた油路５１より
油圧が選択的に供給されるようになっている。摩擦係合
部材４２とプレッシャピストン４３との間にはクラッチ
ディスク部材４５が設けられている。クラッチディスク
部材４５は、摩擦係合部材４２及びプレッシャピストン
４３を貝通して延在する第二の入力軸４にスプライン結
合されたハブ部材４６と、第二の摩擦係合面４１とプレ
ッシャピストン４３の押圧面４３ａとの間に位置してそ
れらに対向する部分に７エーシング４７を備えたディス
クプレート４８と、ハブ部材４６とディスクプレート４
８とを接続するトーションスプリング４９とを有してい
る。

クラッチレリーズシリンダ＠ｌ１ｉ９５の油室９６に油
圧が供給されておらず、クラッチレリーズフォーク３４
が自由状態にある時にはプレッシャプレート２８がダイ
ヤフラムスプリング３０のばね力によって図にて右方へ
付勢され、これによりりラッチディスク部材３５の７エ
ーシング３７がフライホイール２３の第一の摩擦係合面
２５とプレッシャプレート２８の抑圧面２８ａとに挾ま
れてこれらに挟圧され、それらの間の摩擦によりフライ
ホイール２３と第一の入力軸３とが駆動連結される。

これに対しクラッチレリーズシリンダ装置１９５の油室
９６に油圧が供給された時にはクラッチレリーズフォー
ク３４が枢動することによりクラッチレリーズ軸受３１
がスリーブ部材３３に案内されて図にて右方へ移動し、
これに伴いダイヤフラムスプリング３０がビン２９を枢
点として弾性変形づることによりプレッシャプレート２
８が図にて左方へ移動し、クラッチディスク部材３５の
７エーシング３７と第一の剛擦係合面２５及び押圧面２
８ｂとの間の実質的な１１！擦が消滅し、フライホイー
ル２３と第一の入力軸、３とが切離されるよｊ　　　　
うになる。

また油室４４に所定値以上の油圧が供給されていない時
にはプレッシャピストン４３がリターンスプリング５０
のばね力によって図にて右方へ変位していることにより
これが摩擦係合面７１１より遠去かり、クラッチディス
ク部材４５のフェーシング４７と摩擦係合部材４２の第
二の摩擦係合面４１及びプレッシャピストン４３の押圧
面４３ａとの間に実質的な摩擦が生じていないことによ
りフライホイール２３と第二の入力軸４とが切離される
。

これに対し油室４４に油路５１より油圧が供給されると
、その油圧によってプレッシャピストン４３がリターン
スプリング５ｏの作用に抗して図にて左方へ移動し、こ
れによりクラッチディスク４５のフェーシング４７がｒ
！ｌ擦係合部＋Ａ４２の第二の摩擦係合面４１とプレッ
シャピストン４３の抑圧面４３ａとに挾まれてこれらに
挟圧され、ぞれらの間の摩擦によってフライホイール２
３と第二の入力軸４とが駆動連結される。　　　　　　
　　　　　；１クラツチ１の油室４４、クラッチレリー
ズシリンダ装置９５の油室９６、シフトレリーズシリン
ダ装置６８．６９の油室７３．７４．７７．７８に対す
る給油及び排油は第３図に示されている如き油圧回路装
置により制御される。

第３図に於て、１００は油ポンプを示しており、該油ポ
ンプ１００は油タンク１０１より作動油を吸入し、油圧
を発生ずる。この油圧は調圧弁１０２によって調圧され
、一定のライン油圧をとして導１！１０３に供給される
。導管１０３は導管１０４〜１１０を経て各々電磁切換
弁１１１〜１１７の一つのボートａに接続されている。

電磁切換弁１１１〜１１７は各々三方向切換弁として構
成され、ボートａ以外に二つのボートｂ及びＣを有して
いる。電磁切換弁１１１のボートｂは導管１１８を経て
油室９６に、電磁切換弁１１２のボートｂは導管１１９
を経て油室４４に、電磁切換弁１１３のボートｂは導管
１２０を経て油室７２に、電磁切換弁１１４のボートｂ
はＳ管１２１を経て油室７７に、電！ｔｌ切換弁１１５
のボートｂは導管１２２を経て油室７３に、電磁切換弁
１１６のボートｂは導管１２３を経て油室７８に、電磁
切換弁１１７のボートｂは導管１２４を経て油室８３に
各々接続されている。電磁切換弁１１１〜１１７のボー
トＣは各々ドレン導管１２５〜１３１を経て油タンク１
０１に接続されている。

電磁切換弁１１１〜１１７．１３２．１３３は各々、通
電時にはボートｂをボートａに接続し、これに対し非通
電時にはボートｂをボートＣに接続するようになってい
る。これら電磁切換弁に対する通電の制御は電気式の制
御＠置１４０により行われる。

制御装置１４０はＣＰＵや記憶装置を備えた一般的なマ
イクロコンピュータと所定のデユーティ比のパルス信号
を発生する可変デユーティ比型パルス発生器等を含んで
おり、スロットル開度センザ１４１により検出されたス
ロットル開度と、車速センサ１４２により検出された車
速と、シフトＬ／バースイッチ１４３により検出された
マニュアルシフト位置と、回転数センサ１４４により検
出された原動機の回転数の情報を与えられ、これら情報
に従って電磁切換弁１１１〜１１７．１３２、１３３の
各々へ選択的にオン・オフ信号または所定のデユーディ
比のパルス信号を出力するようになっている。

即ち、制御装置１４０はスロットル開度センサ１４１に
より検出されたスロットル開度と車速センサ１４２によ
り検出された車速とシフトレバ−スイッチ１４３により
検出されたマニュアルシフト位置と回転数センサ１４４
により検出された原動機の回転数とに応じて車輌の自動
発進及び予め定められた変速パターンに従って所定の変
速が行われるよう、電磁切換弁１１１〜１１７の各々へ
選択的にオン・オフ信号又は所定のデユーティ比のパル
ス信号を出力するようになっている。

次に上述した如き構成からなる車輌用変速装置の作用に
ついて説明する。

車輌放置時には原動機が駆動されていないため、１　　
　　泊１，１９′１１°０が停止１ｖ　”’Ｃ＃’す・
油圧が発生し１いない。また制御装置１４０に通電が行
われていないことにより各電磁切換弁に通電が行われて
おらず、油室７２．７３．７７．７８．８３及び９６．
４４が各々ドレン導管に接続されていることにより、い
ずれの変速段も達成されておらず、歯車変速装置２は中
立状態にある。またこの時には油室４４及び油室９６に
油圧が供給されていないことにより、クラッチディスク
部材３５のみフライホイール２３に接続されている。

車輌の発進に際し、マニュアルシフト位置がＮ又はＰレ
ンジに設定され、そして原動機が始動され、また制御装
置１４０に通電が行われると、油ポンプ１００が駆動さ
れ、導管１０３にライン油圧が発生する。また制御装置
１４０よりＮ磁切換弁１１１ヘオン信号が与えられ、こ
れに通電が行われ、これのボートわがボートａに接続さ
れ、ライン油圧が油室９６に供給される。これによりク
ラッチディスク部材３５がフライホイール２３より切離
される。尚、この時には電磁弁１１２には６″Ｉ　ｆｉ
　ｂ　ｈ　ｌｅｔ　＆゛ｔ″０・Ｚｈ（ＤｉＲｈ““５
Ｃ−１−。

Ｃに接続された状態が維持され、クラッチディスク部材
４５はフライホイール２３より切離されＩＣ状態を維持
する。

次に図示されていないマニュアルシフトレバ−により、
例えばＤレンジが設定されると、電磁切換弁１１３に通
電が行われ、これのボートわがボートａに接続され、ラ
イン油圧が油室７２に供給されるようになる。これによ
りピストン７１が図にて右方へ移動し、これに伴いフォ
ーク軸５８、フォーク部材６０が図にて右方へ移動する
ことにより第１速−第３速用同期装置１６のシンクロナ
イザスリーブ１６ｆが図に右方へ駆動され、シンクロナ
イザリング１６ｄがコーン部材１６ｂに押付けられ、第
１速用従動歯車１１が出力軸１０にトルク伝達関係に接
続される。

そして図示されていないアクセルペダルが踏込まれ、回
転数センサ１４４により検出される原動機の回転数が所
定値以上になると、制御装置１４０は′ｗ１磁切換弁１
１１ヘオン信号に代えてパルス信号を出力する。このと
き、制御装置１４０は回転数センサ１４４に検出された
回転数と車速センサ１４２により検出された車速とに基
いて摩擦クラッチ１の駆動側部材と被駆動側部材、即ち
フライホイール２３とクラッチディスク部材３５または
４５との相対回転数を演算算出し、第４図に示されてい
る如く、その相対回転数が所定値ＮＳ＋以下になるまで
は前記パルス信号のデユーティ比を時間の経過に伴って
徐々に小さくし、前記相対回転数が所定値ＮＳ＋以上に
なると、前記パルス信号のデユーティ比を前記相対回転
数の減少に伴い増大し、そして前記相対回転数が零にな
ったときオフ信号を電磁切換弁１１１へ出力する。

電磁切換弁１１１はこれに与えられるパルス信号のデユ
ーティ比の低下に応じて油室９Ｇへ与える油圧を低下し
て、フライホイール２３とクラッチディスク部材３５と
の接触圧、即ちクラッヂ接続圧を増大するから、電磁切
換弁１１１に与えられるパルス信号のデユーティ比が上
述の如く徐々に低下することにより油室９６の油圧は徐
々に低下し、これによりクラッチフェーシング３７が第
一の摩擦係合面２５に徐々に押付けられてクラッチディ
スク部＠３５がフライホイール２３に徐々に摩擦係合し
、これに応じてフライホイール２３に与えられている原
動機の回転動力がクラッチディスク部材３５を経て第一
の出力軸３へ伝達される。これに伴い前記相対回転数は
、第４図に於て線Ａで示されている如く低下し、これが
所定値ＮＳＩになると、これより更に低下する相対回転
数に応じて前記パルス信号のデユーティ比が増大するこ
とにより油室９６に与えられる油圧が上昇し、クラッチ
接続圧の上昇が抑えられて逆に低下する。

前記相対回転数が所定値ＮＳＩ以下の領域は摩擦クラッ
チ１のクラッチフェーシング３７の摩擦係数が動摩擦係
数より静摩擦係数に変化してその摩擦係数が増大する領
域であり、この領域に於て上述の如くクラッチ接続圧が
低減されることにより、クラッチフェーシング３７のｒ
ＩＪ擦係数の増大に伴う摩擦クラッチの伝達トルクの急
激な増大が抑制され、これにより車輌は大きい発進ショ
ックを生じることなく第１速段にて走行を開始するよう
に１　　　　なる。

そして前記相対回転数が零になると、電磁切換弁１１１
にオフ信号が与えられることにより油室９６のの油圧が
零になり、クラッチディスク部材３５とフライホイール
２３とは予め定められた最大接続圧にて摩擦係合する。

この車輌発進時に於けるクラッチ接続圧特性は、第４図
にて線Ｂにより示されている。

スロットル開度と車速に応じて予め定められた１→２ア
ツプシフトポイントになると、先ず電磁切換弁１１４に
通電が行われ、これのボートわがポートａに接続され、
ライン油圧が油室７７に導入される。これによりピスト
ン７６が図にて右方へ移動することにより、これに伴い
フＡ−り軸５９及びフォーク部材６１が図にて右方へ駆
動され、第２速−第４速用同期装置１７のシンクロナイ
トスリーブ１７１が図にて右方へ移動し、シンクロナイ
ザリング１７ｄがコーン部材１７ｂに押付けられ、第２
速用従動歯車１２が出力軸１０にトルク伝達関係に接続
される。次に電磁切換弁１１１ｋｍ　Ｍ　（Ｆ　ｌ＜　
／ｌｚ　２゜。え’ｓ４Ｎ、；Ｚ。７１２．ユ１．。　
　　°・１デユーテイ比はその後の時間経過に伴い増大
し、これにより油室９６の油圧が徐々に上昇し、これに
伴いクラッチ接続圧が第５図に於て線Ｂで示されている
如く徐々に低下し、クラッチディスク部材３５がフライ
ホイール２３より徐々に切離されるようになる。クラッ
チ部材３５の切離しが開始されてから所定時間が経過す
ると、制御装置１４０は電磁切換弁１１２ヘオフ信号に
代えてパルス信号を出力する。このとき制御装置は上述
の如くフライホイール２３とクラッチディスク部材４５
との相対回転数を演算粋出し、第５図に示されている如
くその相対回転数が所定値ＮＳｐ以下になるまでは時間
の経過に伴って前記パルス信号のデユーティ比を増大し
、前記相対回転数が前記所定値ＮＳｘになると、その相
対回転数が零になるまで−Ｈ前記パルス信号のデユーテ
ィ比を所定値まで減少し、前記相対回転数が零になった
時オン信号を出力する。

電磁制御弁１１２はこれに与えられるパルス信号のデユ
ーティ比の増大に応じ油室４４へ与える油圧を」−昇し
て、クラッチディスク部材４５とフライホイール２３と
の接触圧、即ちクラッチ接続圧を増大するから、上述の
如く電磁制御弁１１２に与えられるパルス信号のデユー
ティ比を増大することにより油室４４の油圧は徐々に上
昇し、クラッチフェーシング４７が第二の摩擦係合面４
１に押付けられて、クラッチディスク部材４５がフライ
ホイール２３に徐々に摩擦係合し１、これに応じてフラ
イホイール２３に与えられている原動機の回転動力が第
二の出力軸４へ伝達される。これに伴い前記相対回転数
が第５図に於て線Ａで示されている如く徐々に減少し、
この相対回転数が所定値ＮＳ２になると、電磁切換弁１
１２に与えられているパルス信号のデユーティ比が減少
することにより、油室４４に供給される油圧が低下し、
クラッチ接続圧が低下する。前記相対回転数が所定値Ｎ
Ｓｖ以下の領域は摩擦クラッチ１のクラッチフェーシン
グ４７の摩擦係数が動摩擦係数より静摩擦係数に変化し
てその摩擦係数が増大する領域であり、この領域に於て
上述の如くクラッチ接続圧が低減されることにより、ク
ラッチフェーシング４７の摩擦係数の増大に伴う摩擦ク
ラッチの伝達トルクの急激な増大が抑制され、これによ
り大きい変速ショックを生じることなく第１速段より第
２速段へのアップシフトが行われる。

−そして前記相対回転数が零になると、電磁切換弁１１
２にＡン信号が与えられることにより油室４４の油圧が
最大になり、クラッチディスク部材４５どフライホイー
ル２３とは予め定められた最大接続圧にて摩擦係合する
。この変速段に於けるクラッチディスク部＠４５とフラ
イホイール２３とのクラッチ接続圧特性は第５図に於て
線Ｃで示されている。

そしてその後に電磁切換弁１１３に対する通電が停止さ
れ、これのボートわがボートＣに接続され、油室７２の
油圧が排出され、これによりピストン７１はばね７５の
作用によって中立位置に戻り、これに伴い第１速−第３
速用同期装置１６が１　　　　　中立位置に戻る・ 第２速段から第３速段、第３速段から第４速段へのアッ
プシフト及び各ダウンシフトも予め定められた変速パタ
ーンに従って行われ、各変速段の切換えは上述したアッ
プシフト作動と同様に、次に達成すべき変速段の従動歯
車が同期装置によって出力軸１０にトルク伝達関係に接
続され、その後に上述の如くクラッチの切換が行われる
ことにより大きい変速ショックを生じることなく自動的
に行われる。

後進段はマニュアルシフトレバ−１４９をＲレンジに位
置させることにより車輌停止時のみ行われる。この時に
は電磁切換弁１１１に通電が行われ、油室９６にライン
油圧が供給され、クラッチディスク部材３５がフライホ
イール２３より切離された後、電磁切換弁１１７に通電
が行われ、油室８３にライン油圧が供給され、これによ
りピストン８２が図にて左方へ移動し、これ伴いフォー
ク部材５７が図にて左方へ移動することにより後進用中
間歯車２０が図にて左方へ駆動され、これが後進用駆動
歯車７′！″Ｉ進用従動歯串８８′！″Ｉ；　Ｑ　　　
　　、　。

時に噛合する。そしてアクセルペダルが踏込まれると、
電磁切換弁１１１に対する通電が停止されて油圧９６の
油圧が排出され、クラッチディスク部材３５が再びフラ
イホイール２３に摩擦係合することにより車輌は後進走
行を開始する。尚、この後進発進時に於て電磁切換弁１
１１に対する通電制御が上述した前進発進時と同様に行
われることにより大きい発進ショックを生じることがな
く車輌の後進発進が行われる。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本
発明の範囲内にて稲々の実施例が可能であることは当業
者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による＊ｍクラッチの接続制御方法を適
用するに適した車輌用自動変速機の一つの実施例を示′
！＃ｔＩｌｌＦｉ面図、第２図は第１図に示された車輌
用自動変速装置のスケルトン図、第３図は本発明による
Ｗ、１１ｉ！クラツチの接続制御方法の実施の使用７る
制御装置の１ｌＩＩＪ御回路図、Ｍ４図及び第５図は各
々摩擦クラッチの駆動側部材と被駆動側部材との相対回
転数に基く摩擦クラッチの接続圧制御特性を示゛すグラ
フである。 １・・・クラッチ、２・・・歯車変速装置、３・・・第
一の入力軸、４・・・第二の入力軸、５〜９・・・駆動
歯車。 １０・・・出力軸、１１〜１４・・・従動歯車、１５・
・・出力歯車、１６．１７・・・同期装置、１８・・・
後進用従動歯車、１９・・・軸、２０・・・後進用中間
歯巾、２１・・・クラッチハウジング、２３・・・フラ
イホイール。 ２４・・・軸受、２５・・・第一の摩擦係合面、２６・
・・ボルト、２７・・・クラッチカバー、２８・・・プ
レッシャプレート、２９・・・ピン、３０・・・ダイＡ
７フラムスプリング、３１・・・クラッチレリーズ軸受
、３２・・・ねじ、３３・・・スリーブ部材、３４・・
・クラッチレリーズフォーク、３５・・・クラッチディ
スク部材、３６・・・ハブ部材、３７・・・フェーシン
グ、３８・・・ディスクプレート、３９・・・トーショ
ン弾性部材、４０・・・筒状部、４１・・・第二の摩擦
係合面、４２・・・摩擦係合部材、４３・・・プレッシ
ャピストン、４４・・・油室。 ４５・・・クラッチディスク部材、４６・・・ハブ部材
。 ４７・・・フェーシング、４８・・・ディスクプレート
。 ４９・・・トーションスプリング、５０・・・リターン
スプリング、５１・・・油路、５２・・・歯巾ケース、
５３〜５６・・・軸受、５７・・・フォーク部材、５８
．５９・・・フォーク軸、６０，６１・・・フォーク部
材、６２〜６７・・・クリックストップ溝、６８．６９
・・・シフトレリーズシリンダ装置、７０・・・エンド
カバー。 ７１・・・ピストン、７２．７３・・・油室、７４．７
５・・・ばね、７６・・・ピストン、７７．７８・・・
油室、７９．８０・・・ばね、８・１・・・シフトレリ
ーズシリンダ装置、８２・・・ピストン、８３・・・油
室、８４・・・ばね。 ８５・・・差動歯車装置、８６・・・入力歯車、８７〜
９０・・・傘歯車、９１・・・軸、９２・・・ケース、
９３．９４・・・出力軸、９５・・・クラッチレリーズ
シリンダ装置、９６・・・油室、１００・・・油ポンプ
、１０１・・・油タンク、１０２・・・調圧弁、１０３
〜１１０・・・導管。 １１１〜１１７・・・電磁切換弁、１１８〜１２４・・
・導管、１２５〜１３１・・・ドレン導管、１４０・・
・制御装置、１４１・・・スロットル開度センサ、１４
２・・・車速センサ、１４３・・・シフトレバースイッ
ヂ。 １４４・・・回転数センサ 特許出願人　　　　トヨタ自動車工業株式会社代　　理
　　人　　　　　　　弁理士　　　明　　石　　昌　　
毅３１− （自　発） 手続補正書 昭和５７年１２月９日 特許庁長官　若　杉　和　夫　　殿 １、事件の表示　昭和５７年特許願第１０７０８１、発
明の名称 摩擦クラッチの接続制御方法 ３、補正をする者 事伯との関係　　特許出願人 住　所　　愛知県豊田市トヨタ町１番地名　称　　（３
２０）　トヨタ自動車工業株式会社４、代理人 居　所　　・１０４東京都中央区新川１丁目５番１９号
茅場町長岡ビル３Ｎ　電話５５１−４１７１６、補正に
より増加する発明の数　　　０（１）明細書第７頁第６
行の１２０と」を「２０を」と補正する。 （２）同第７頁第７行の「５７を」を１５７が」と補正
する。 （３）同第７頁第８行の「支持し」を「設けられ」と補
正する。 （４）同第２２頁第１行〜２行の「または４５」を削除
する。 （５）同第２３頁第２行の「出力軸」を「入力軸Ｊと補
正する。 （６）同第２５頁の第１行から第５行の［に伴い・・・
・・・・・・すると、］を以下の如く補正する。 １に伴いクラッチディスク部材３５とフライホイール２
３とのクラッチ接続圧が第５図に於て線Ｂで示されてい
る如く徐々に低下する。このクラッチ接続圧の低下が始
ってから所定時間が経過すると、Ｊ 、（７）同第２５頁第７行の「上述の如く」を削除する
。 （８）同第２５頁第９行の「相対回転数」と「を」との
間に「Ａ′１を加入する。 （９）同第２５頁第１２行の「相対回転数」と「が」と
の間にｒＡ’　Ｊを加入する。 （１０）同第２６頁第６行の［係合し、］と「、これに
」との間に「該両者間のクラッチ接続圧が増大し」を加
入する。 （１１）同第２６頁第９行の「線△」をｒ線Ａ′」と補
正する。 （１２）同第２６頁第１４行の「相対回転数」と「が」
との間に１Ａ′」を加入する。 （１３）図面の第５図を添付の図の如く補正する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 摩擦クラッチの駆動側部材と被駆動側部材との相対回転
   数を検出し、前記相対回転数に応じて摩擦クラッチの接
   続圧を制御することを特徴とする摩擦クラッチの接続制
   御方法。