JPS5854260A

JPS5854260A - 自動車用自動変速機

Info

Publication number: JPS5854260A
Application number: JP15181581A
Authority: JP
Inventors: Takumi Tatsumi; 辰己　巧
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1981-09-24
Filing date: 1981-09-24
Publication date: 1983-03-31

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明は電磁クラッチあるいは油圧クラッチなど、電
気あるいは油圧などによ〕伝達トルクを制御できる自動
クラッチと歯車変速機構とを組合せ九０動車用自動変速
機に関するものである。

従来から実用に供されている自動車用自動変速機は、は
とんどトルクコンバータと遊屋歯車変速機構とを組合せ
た４のであシ、構造が複雑であると共に、トルクコンバ
ータを通してエンジン動力が伝達されるため、スリップ
ロスの発生は避けられず、このため燃料消費量が増大す
るという欠点があった。

この発明は、電磁クラッチあるいは油圧クラッチなどの
電気あるいは油圧によ〕伝達トルクを制御できる自動ク
ラッチを使用し、通常走行時にはスリップロスを発生す
ることなく、シかも歯車比の変化に際しては、変速シ薗
ツクが少なく、さらに構造が簡単な自動車用自動変速機
を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、この発明は、電気または油
圧によ）伝達トルクの制御可能なりラッチを包含する歯
車変速機構をもつ自動車用自動変速機において、上記歯
車変速機構の入力軸に対し保合、解放可能なりラッチと
、上記入力軸からの動力伝達のみが可能なワンウェイク
ラッチにょ夛動力伝達される１速歯車と、上記入力軸に
対し保合、解放可能なりラッチにより入力軸から動力伝
達される２速歯車と、上記入力軸に対し保合、解放可能
なりラッチによシ入力軸から動力伝達される第２軸と、
この第２軸に対し保合、解放可能なクラッチにより第２
軸から動力伝達されかつ２速歯車よシ歯数比の小さな１
組または複数組の変速歯車とを備え、第１速から第２速
への変速比の切換時に、２速歯車よシ歯数比の小さな変
速段を係合させエンジン回転数を第２速段に同期または
は埋同期させた後に第２速段の動力伝達経路を完成する
ようにしたことを特徴とするものである。

以下、この発明の一実施例を図面について説明するＯ第１図くエンジンの動力を歯車変速機構に伝達するクラ
ッチとして電磁パウダクラッチ（以下電磁クラッチとい
う）を使用したこの発明の一実施例として、前進４段、
後進１段の自動変速機の構成を示す。

第１図において、１は電磁クラッチであシ、この電磁ク
ラッチ１は、エンジンのクツ／クシギフト７に固着され
たドライブメンバ２と、歯車変速機構の入力軸８にスプ
ライン嵌合して一体的に回転するドリブンメンバ３と、
ドライブメンバ２の内面およびドリブンメンバ３の外面
間に形成される環状ギャップに疎に充填された電磁パウ
ダ４と、ヨーク５に囲まれ丸環状の励磁コイル６とから
構成され、またこの電磁クラッチ１は、第２図のトルク
特性に示すように、励磁コイル６に流れる励磁電流にほ
ぼ比例したトルクを伝達すゐ。

９および１ｏは１速歯車であシ、上記入力軸８から歯車
９への動力伝達は、ワンウェイクラッチ１１ｉＣよシ行
われ、一方出力軸１２に滑動可能に噛合された歯車１０
の出力軸１２への動力伝達は、出力軸１２にスプライン
嵌合して軸方向への移動可能な摺動歯車１３の噛合歯部
１４と歯車１ｏの噛合歯部１５を結合することによって
行なわれるよう構成されている。なお、出力軸１２は図
示しない公知の差動歯車機構を介して自動車の車輪を駆
動するための４のである。

１６は上記ワンウェイクラッチ１１と並列的に設けられ
、かつ油圧によシ入力軸８と歯車９の動力伝達を保合、
解放する１速ホールド（以下ＩＨという）クラッチであ
夛、このクラッチ１６の係合によシ、ワンウェイクラッ
チ１１がロックされ、入力軸８と歯車９との動力伝達は
可逆的となシ、後述するＩＨレンジでのエンジンブレー
キ作用を得ることを可能にしである。

１７．１８は２速歯車でアシ、入力軸８に滑動可能に嵌
合された歯車１７が油圧により係合、解放される２速ク
ラツチ１９によって入力軸８と結合されて、入力軸８か
ら動力伝達されるように構成され、また、歯車１８は出
力軸１２と一体的に形成されている。したがって、２速
クラツチ１９の係合によシ２速段の動力伝達路が完成さ
れる０２０．２１は３速歯車、２２，２３は４速歯車で
あシ、歯車２０および２２は入力軸８に滑動可能に嵌合
され、油圧によシ係合、解放される同期クラッチ２４の
動作によシ入力軸８と一体的に回転する第２軸２５に滑
金し、それぞれ油圧によって保合、解放される３速クツ
ツテ２６および４速クツツテ２７の動作によって第２軸
２５と一体化されて、この第２軸２５から動力伝達を受
ける構成とされてい為。一方、−車２０．２２とそれぞ
れ噛合う歯車２１，２３はそれぞれ出力軸１２と一体的
に形！ｌＬｉ３れてぃゐ。し九がりて、同期タツツテ２
４および３速、クラッチ２６の係合によ）、３速段の動
力伝達経路が形成され、同期クラッチ２４および４速ク
ラツチ２７の保合によ）、４速段の動力伝達経路が完成
される。

２８は後退歯車であ）、摺動歯車１３を軸方向に＃ＩＷ
ｈｉ１せて１速歯車１０との噛金を解き、摺動歯車１ｓ
と後退歯車２８とを噛会せることによル、入力軸８から
の動力はＩＨクラッチ１６，１速歯車９．１Ｇ、後退歯
車１３の経路によって出方軸１２に伝達され、出力軸１
２が逆回転されるように構成されてい為。

第３図は第１図に示す自動変速機の油圧制御囲路の一実
施例を示す。

第３図にシいて、３Ｑは油圧ポンプ、３１は油圧ポンプ
３０を駆動する毫−タ、３２は油圧ポンプ３０によつゼ
圧力が高められた作動油（以下圧油とｂう）を貯蔵する
アキニームレータである。

このアキニームレータ３２はダイヤフラム３３で隔てら
れ九−側の気体！１３４に圧力気体が充填され、他側の
圧油室３５には油圧ボンダ３°０で圧力が高められた圧
油が導入されるようになっている。

し九がって、圧油が使用された場合でも圧油の圧力変化
が軽減される。３６は圧油室３５の油圧が定められ九一
定値に達すると開路する油圧スイッチであシ、仁の油圧
スイッチ３６戊電源３７とモータ３１との間に設置され
、油圧が一定値になると油圧ポンプ３０を停止し、一方
油圧が低下すると油圧ポンプ３０を作動させることによ
〉アキニームレータ３２内の貯蔵油量を一定値以上に保
ち油圧フィン３８の圧油使用に追随する・３９．４０，
４１，４２はシフト用の油圧制御パルプであ夛、これら
はＩＨクラッチ１６，２速クツツチ１９，３速クツツテ
２６，４速クラツチ２７に対する油圧ツインをそれぞれ
ＯＮ、ＯＦＦし、対応するクラッチを保合を九は解放状
態にする三方パルプである。

そして、油圧パルプ３９，４０，４１，４２は一同一構
成であるから、制御パルプ３９を代表としてこれの動作
を説明する。

制御パルプ３９は、バルブプランジャ４３．コイル４４
および亨ンターンスプリング４１ｓを有し、コイル４４
が通電されない状態では、パルププランジャ４３がリタ
ーンスプリング４ｓによって油圧ツイン３８に接続され
九人カポート４６を閉じ、排油ボート４８を開いている
。したがって、出力ボート４丁は排油ボート４８に連通
し、ＩＨタツツチ１６内内圧圧油排油され、ＩＨ／９ツ
チ１６は解放されているＯこの状態で、コイル４４に通
電されると、バルブプランジャ４３はリターンスプリン
グ４５を圧縮して吸引され、入力ポート４６を開き、同
時に排油ボート４８を閉じる。この結果、油圧ツイン３
８は出力ポート４７と連通され、圧油はＩＨクラッチ１
６に供給され、ＩＩＩ／ツツチ１６を係合する０２速クラッチ１９，３速クラッチ２６，４速り２ツチ２
７も、上述したＩＨクラッチ１６の動作と同様に、それ
ぞれ制御パルプ４０，４１，４２の通電により係合され
、また電流が纏断されると各クラッチの油圧室が排油ポ
ートと連通される結果、クラッチは解放される。

４９は同期クラッチ２４の伝達トルクを制御するために
、同期クラッチ２４への供給油圧を電気的に調整する油
圧制御パルプである。この制御パルプ４９は、ヨーク５
１およびボール５２によ多形成される環状ギャップに挿
入されている制御コイル５０が、永久磁石５３による放
射状磁界を受けるように構成され、また軸方向へ移動可
能な状態で保持されている。このため、制御コイル５０
にはこれを流れる制御電流にほぼ比例した軸方向の力を
発生し、制御°コイル５０と一体に形成されたパルプ５
４がバルブシート５５を押圧する力もはｔ！制御電流に
比例する。したがって、オリフィス５７を通して油圧ラ
イン３８の圧油が供給される制御油室５６内の油圧は、
制御コイル５０に流れる制御電流にほぼ比例した圧力と
なる。この制御油圧は有効面積の異なる２つのランドを
持つスプール５８によ多形成される出力油圧室５９内の
油圧によるスプール５８の軸方向の力と平衡するため、
出力油圧室５９の油圧は制御コイル５０に流れる制御電
流にほぼ比例して変化する。したがって、出力油圧室５
９から圧油が供給される同期クラッチ２４の伝達トルク
は油圧制御バルブ４９の制御電流に比例した値となる。

なお、６０はスプール５８のバイアス用スプリング、６
１は制御動作を安定させるためのオリフィス、６２．６
３はそれぞれ入力ボートおよび排油ポートを示す。

また、第３図中、Ｅｘはいずれも排油部を示し、これら
は油溜６４に帰還させるバイブロ５に接続されている。

第４図は第１図および第３図の構成の自動変速機の電気
制御回路の一例を示すブロック図である０第４図におい
て、６６はエンジン−転数に比例した電気信号を得るエ
ンジン回転数センナ、６７はエンジンの負荷状態を検出
するためにエンジンのスーツトル開度に比例した電気信
号を得るスロットル開度センサ、６８は車速に比例した
電気信号を得る車速センサである。

６９は車両の運転者によって操作され、所望の運転モー
ドを選択するためのセレクタスイッチであシ、通常、パ
ーキング（Ｐ）、後退（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ド
ライブ（Ｄ）、　　Ｉ　Ｈ，２速ホールド（２Ｈ）など
の運転モードが設定され、選択されたレンジに応じた電
気信号が出力されるようになっている０７０は電磁クラ
ッチ１の励磁電流を制御する電磁クラッチ制御回路であ
シ、この制御回路７０は、エンジン回転数センナ６６、
スロットル開度センサ６７、車速センサ６８．シフトパ
ターン演算回路７１．変速動作弁別回路７４の出力信号
を受け、車両の発進時に電磁クラッチ１の励磁電流の立
上がシをエンジン回転数にほぼ比例して増大し、スムー
ズな発進を行うと共に歯数比を変更する変速動作時には
変速態様に応じて電磁クラッチ１を解放し、変速動作終
了後はエンジンの負荷状態に応じ励磁電流の立上がシ速
さを制御することによって電磁クラッチ１の再結合を行
い変速ショックを緩和するようになっている。

上記シフトパターン演算回路７１は、車両の運転状態に
応じた最適変速段を決定する回路であシ、公知のように
基本的にはエンジンの負荷状態を示すスロットル開度セ
ンサ６７、車速センサ６８および車両の運転者の選択す
る運転モード信号であるセレクタスイッチ６９の出力信
号によって決定され、第５図に示すように、スーツトル
開度が大きくなるにしたがって変速車速が高くなる特性
とされ、変速動作の安定化を図るために、アップシフト
点（実線）とダウンシフト点（破線）とに適当な速度差
（ヒステリシス）が設けられている０７２はシフトバル
ブ制御回路であり、この制御回路７２は、シフトパター
ン演算回路７１の出力信号を弁別し、油圧制御バルブ３
９，４０，４１・。

４２の駆動を行うもので、各変速段に対らする動作モー
ドは下記第１表に示すとおシである０７゜３は１速から
２速へのアップシフトあるいは２速から１速へのダウン
シフトなど、シフトパターン演算回路７１の出力の変化
方向を弁別するシフト方向弁別回路、７４はシフトパタ
ーン演算回路７１の出力変化時点から変速動作終了まで
の変速期間状態を検出する変速動作弁別回路であシ、こ
の弁別回路７４は、変速動作の判定を行うために車速セ
ンサ６８の出力に歯車比を乗じた値とエンジン回転数セ
ン°す６６の出力を比較する回路と、一定時限回路とに
よシ構成されている。

７５は同期クラッチ２４の伝達トルクの制御を行−う同
期クラッチ制御回路であシ、この制御回路７５は、シフ
トパターン演算回路７１．　　シフト方向弁別回路７３
．変速動作弁別回路７４の出力信号によシ、作動時期が
決定され、また、油圧制御パルプ４９に。対する制御電
流！音上がシ速さはエンジン回転ａセンサ６６、スロッ
トル開度センサ６７の出力信号により、エンジンの負荷
状態に応じた立上がシ速度が決定される。

７６は変速状況に応じてエンジンのスロットル弁を閉じ
るスロットルクローザ７７を動作させるスロットルクロ
ーザ制御回路であり、この制御回路７６は、シフト方向
弁別回路７３と変速動作弁別回路７４の出力を受けて変
速動作期間中だけシフト方向に応じて動作し、エンジン
の出力を低下させ、変速動作中にエンジンがオーバラン
することを防止する。

第６図は上記スロットルクローザの構造の一例を示す。

第６図において、７７はスロットルクローザであシ、こ
の実施例ではソレノイドが使用されている。７８はコイ
ル、７９は気化器のスロットル弁８０とリンク８１で連
結されたプランジャ、８２はスロットル弁８０と中間に
スプリング逃げ機構８４を設けたリンク８３で連結され
たアクセルペダルであシ、このペダル８２を踏むことに
よってスロットル弁８０が開くように構成されている。

そして、コイル７８が通電されることによシ、プランジ
ャ７９が吸引されて、スプリング逃げ機構８４を押圧し
、アクセルペダル８２の位置にかかわらずスロットル弁
８０を一定開度まで閉じるようになっている。

次に、以上のように構成されたこの発明の一実施例の動
作について説明する。

自動車のよう表車両の停車状態で、運転者によってセレ
クタスイッチ６９がニュートラル（ＮＬ）レンジからド
ライブ（Ｄ）レンジに選択されると、セレクタスイッチ
６９に連動して摺動歯車１３は軸方向に摺動され、摺動
歯車１３と一速歯車１０の噛合歯部１４と１５とが係合
して１速段の動力伝達経路が完成される。この時、車両
は停止状態にあるため、シフトパターン演算回路７１の
出力は第５図に示す１蓮信号となる。したがって、シフ
トパルプ制御回路７２の出力は第１表の１速モードとな
り、制御パルプ４１だけが作動し、３速クラツチ２６を
係合するが、同期クラッチ２４が解放されているため、
ワンウェイクラッチ１１を動力伝達経路とした１速伝達
経路が形成される。

この状態でアクセルペダル８２が踏込まれると、御回路
７０はエンジン回転にほぼ比例した電流を電磁クラッチ
ＩＫ供給し、電磁クラッチ１の伝達トルクを増大する。

この結果、車両は発進してスａットル、開度の増大に応
じ、車速が上昇し、車速センサ６８の出力が規定車速（
約２０ｋｍ／ｈ）以上になると、エンジン回転数に関係
なく完全結合に必要な一定電流を流し、電磁クラッチ１
にスリップが発生しない１速走行状態に移行する。

車速かさらに上昇し、スロットル開度で定まる第５図の
１速→２速変速車速に達すると、シフトパターン演算回
路７１の出力は２速となシ、この出力変化がシフト方向
弁別回路７３および変速動作弁別回路７４で弁別され、
１速゛→２速変速動作信号となる。１速→２速変速動作
の弁別の結果、シフトパルプ制御回路７２はシフトパタ
ーン演算回路７１から２速信号が発生しても１速状態を
維持し、また同期クラッチ制御回路７５はエンジン回転
数センナ６６およびスロットル開度センサ６７の信号に
応じて油圧制御パルプ４９０制御電流をかに増大する。

この同期クラ、ッチ２４の保合により、エンジンの動力
、は電磁クラッチ１．入力軸８゜同期クラッチ２４．第
２軸２５，３速クラツチ２６゜３速歯車２０，２１と３
速段の動力伝達経路で伝達され、一方車速は＃１とんど
変化しないため、エンジン回転数は同期クラッチ２４の
保合度合にしたがって低下し、２速段同期回転数（出力
軸回転数×２速歯車比）に近づく。このエンジン回転数
の低下紘変速動作弁別回路７４により計測され、２速同
期回転数に一致するかまたはほぼ一致した時、変速動作
弁別回路７４か出力を停止する。この結果、同期クラッ
チ制御回路７５は油圧制御パルプ４９を急速にＯＦ　Ｆ
　Ｌ、、同期り２ツチ２４を解放すると同時にシフトパ
ルプ制御回路７２は制御パルプ４０をＯＮし、第１表の
２速モード状態となる。この結果、２速クラツチ１９が
係合され、２速段動力伝ｉ経路が完成される。

このように、１速→２速変速の同期クラッチ２４の係合
は、エンジンの負荷状態に応じて制御されるため、エン
ジンの回転数を緩やかに低下し、２速クラ〜ツチ１９は
回転差がほとんどない状態で係合され、またエンジンは
パワーオン状態を継続しているため、歯車比の大きな変
速段の変速にもかかわらず、良好な変速フィーリンクが
得られる。

なお、２速以上の変速では、１速歯車９は入力軸８よ多
回転が高くなシ、ワンウェイクラッチ１１が空転状態と
なる。

２速状態でさらに車速が上昇し、第５図の２速→３速変
速点に達すると、シフトパターン演算回路７１は３速信
号となる。この信号変化は、シフト方向弁別回路７３お
よび変速動作弁別回路７４によシそれぞれ２速→３速ア
ツプシフト信号および変速期間信号として出力され、ス
ロットルクローザ制御回路７４はスロットルクローザ７
７を動作させ、変速動作中のエンジンのオーバランを防
止する。これと同時に、シフトパルプ制御回路７２は第
１表の３速段の出力となシ、油圧制御パルプ４０をＯＦ
Ｆにする。一方、同期クラッチ制御回路７５は油圧制御
パルプ４９を作動させて、同期クラッチ２４に圧油を供
給し、同期クラッチ２４を保合する。この保合速度は、
３速同期速度（出力軸回転×３速歯数、比）とエンジン
回転数の比較値によって決定され、同期状態になると、
変速動作弁別回路７４が、同期状態信号を出力する。こ
の結果、同期クラッチ制御回路７５は油圧制御バルブ４
９の制御電流を急激に増加し、同期クラッチ２４を完全
係合状態にすると共に、スロットルクローザ制御回路７
６がＯＦＦとなシ、スーツトルク四−ザ７７を復帰させ
、変速動作を終了する。

さらに、３速状態で車速が上昇し、シフトパターン演算
回路７１が４速信号を発生すると、この信号変化は２速
→３速変速時と同様にシフト方向弁別回路７３および変
速動作弁別回路７４で検出され、シフトパルプ制御回路
７２を第１表の４速モードとし、また同期クラッチ制御
回路７５は油圧制御パルプ４９０制御電流を一定時間遮
断し、同期クラッチ２４を解放し、同時にスロットルク
ローザ制御回路７６はスロットルクローザ７７を作動さ
せる◇この結果、４速クラツチ２７は、入力軸８との一
合が解放されるため、急速に係合する。変速動作弁別回
路７４は４速度速動作信号の発生後に、４速クラツチ２
７の保合に必要な一定時間を経過すると、その出力信号
が停止され、このためスロットルクローザ７７が復帰さ
れ、また同期クラッチ制御回路７５は再係合モードとな
シ、同期クラッチ２４を再保合させる。この再係合速度
状、２速→３速変速と同様に、４速同期速度（出力軸回
転数×４速歯車比）とエンジン回転数の比較によって決
定され、３速への変速と同様に、同期完了後は急速に同
期クラッチ２４を完全係合状態にする。

以上、この発明の一実施例による自動変速機のアップシ
フトについて説明したが、４速→３速。

３速→２速のダウンシフト変速について本、上記アップ
シフトの場合と同様に、各制御パルプを第１表にしたが
ってＯＮ、ＯＦＦすると共に、同期クラッチ２４をエン
ジンの負荷状態に応じて制御することＫよシ行われる。

なお、上述の動作説明では、３速、４速へのアップシフ
トならびに３速。

２速へのダウンシフトは同期クラッチ２４の保合速度を
制御したが、電磁クラッチ１を一時的に解放し、同期ク
ラッチ２４を急速に係合した後に、電磁クラッチ１をエ
ンジンの負荷状態に応じて再係合させても同一効果が得
られる。

以上、この発明の一実施例による自動変速機のドライブ
（Ｄ）レンジにおける変速動作を説明したが、２速ホー
ルド（２Ｈ）レンジではセレクタスイッチ６９の信号に
よりシフトパターン演算回路７１が３速以上への信号発
生を禁止される以外はドライブレンジと同様外変速動作
が行われ、またＩＨレンジでは２速以上への変速が禁止
されると同時に、エンジンブレーキ効果を得るために、
シフトパルプ制御回路７２が第１表のＩＨ段の動作モー
ドとされ、制御パルプ３９をＯＮし、ワンウェイクラッ
チ１１をロックする。

また、後進（Ｒ）レンジが選択された場合には、摺動歯
車１３は後退歯車２８と噛合い、出力軸１２を逆回転さ
せる以外はＩＨレンジと同様であり、発進制御について
も上述した１速段における制御と同じ態様がとられる。

以上説明したように、この発明の自動車用自動変速機は
、電磁クラッチまたは油圧クラッチなど電気または油圧
によシ伝達トルクの制御可能なりラッチを包含する歯車
変速機構を用い、変速による駆動トルク変化の大きい１
速から２速への変速時に、一時的に変速しようとする歯
数比より小さい歯数比を有する動力伝達経路によシ動力
伝達を行い、エンジンの回転数をほぼ同期させた後に、
目的とする変速段の動力伝達経路を完成するようにした
ので、良好な変速フィーリングが得られると共に、変速
時の保合動作が電気的な制御によって伝達トルクを制御
できるクラッチ機構で集中的に行うことができ、このた
め各々の歯車に設けられる係合クラッチのＯＮ、ＯＦＦ
制御となり、構造および制御がともに簡易化でき、さら
にエンジンと歯車変速機構に設置されるクラッチも通常
の走行時にはスリップＵスを発生しない形式のクラッチ
を使用することができ、歯車変速機構も常時噛合平行軸
変速機で構成できるために構造が簡単となり、しかも燃
料消費量４少ないという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例による自動車用自動変速機
を示す構成説明図、第２図は同、電磁クラッチのトルク
伝達特性図、第３図は同、油圧制御回路図、第４図は同
、電気制御回路のブロック図、第５図は同シフトパター
ンの説明図、第６図は同、スロットルクローザの構成説
明図である０１・・・電磁クラッチ、７−・・クランク
シャフト、８・・・入力軸、９，１０・・・ｌ速歯車、
１１°・°ワンウェイクラッチ、１２・・・出力軸、１
３・・・摺動歯車、１６・・・ＩＨクラッチ、１７，１
８・・・２速歯車、１９・・・２速クラツチ、２０，２
１・・・３速歯車、２２．２３・・・４速歯車、２４・
・・同期クラッチ、２５・・・第２軸、２６・・・３速
クラツチ、２７・・・４速クラツチ、２８・・・後退歯
車、３０・・・油圧ポンプ、３２・・・アキュームレー
タ、３８・・・油圧ライン、３９．４０，４１，４２・
・・油圧制御ノ（ルプ、４９・・・油圧制御パルプ、６
４・・・油溜、６６・・・エンジン回転数センサ、６７
・・・スロットル開度センサ、６８・・・車速センサ、
６９・・・セレクタスイッチ、７０・・・電磁クラッチ
制御回路、７１・・・シフトパターン演算回路、７２・
・・シフトパルプ制御回路、７３・・・シフト方向弁別
回路、７４・・・変速動作弁別回路、７５・・・同期ク
ラッチ制御回路、７６・・・スロットルク四−ザ制御回
路、７７・・・スロットルクローザ、８０・・・スロッ
トル弁、８２・・・アクセルペダル０なお、図中同一符号は同一部分を示す。代理人　　　葛　　野　　信　　−

Claims

【特許請求の範囲】（１造気または油圧によ）伝達トルクの制御可能なりラ
ッチを包含する歯車変速機構をもつ自動車用自動変速機
において、上記歯車変速機構の入力軸に対し保合、解放
可能なりラッチと、上記入力軸からの動力伝達のみが可
能なワンクエイクツツチによ）動力伝達される１速歯車
と、上記入力軸に対し保合、解放可能なりラッチにより
入力軸から動力伝達される２速歯車と、上記入力軸に対
し保合、解放可能なりラッチによ〕入力軸から動力伝達
される第２軸と、この第２軸に対し係合、解放可能なり
ラッチによシ第２軸から動力伝達されかつ２速歯車よ）
歯数比の小さな１組また唸複数組の変速歯車とを備え、
第１速から第２速への賓速比の切換時に、２速歯車よシ
歯歓比の小さな変速段を係合させエンジン回転数を第２
速段に同期またはほぼ同期させた後に第２速段の動力伝
達経路を完成するようＫしたことを特徴とする自動車用
自動変速機。（２）第１速から第２速への変速時１人力軸と第２軸の
保合、解放をするクラッチの保合速さを、エンジンの負
荷状態に応じて制御するようにした特許請求の範囲第１
項記載の自動車用自動変速機。（３）入力軸と第２軸との保合、解放をするクラッチを
、電気的入力によ〉伝達トルクが制御できるようにした
特許請求の範囲第１項または第２項記載の自動車用自動
変速機。