JP2826106B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等に備えられる自動変速機の動作を
油圧を利用して制御するようにされた自動変速機の油圧
制御装置に関する。 （従来の技術） 自動車に備えられる自動変速機として、ポンプ，ター
ビン及びステータ等から成るトルクコンバータと、この
トルクコンバータのタービンに接続される多段歯車式の
変速機構とを組合わせて構成されたものが汎用されてい
る。斯かる自動変速機には、通常、油圧回路部を主要構
成部とする油圧制御装置が付設され、この油圧制御装置
により、変速機構におけるクラッチ，ブレーキ等の油圧
作動式の摩擦締結要素（摩擦係合要素）の締結及び解放
が行われ、それによって自動変速機の変速動作が行われ
る。 このような油圧制御装置が付設された自動変速機にお
いては、その変速動作が行われる際、例えば、特開昭56
−10851号公報や特公昭62−18780号公報にも示される如
く、摩擦締結要素を作動させるべく油圧回路部におい
て、それに供給する作動油圧が形成される。その場合、
自動変速機の変速動作が２つの摩擦締結要素を各々締結
状態から解放状態へもしくは解放状態から締結状態へ移
行させることにより行われるようにされたもとでは、一
方の摩擦締結要素に対する作動油圧を変化させる制御と
他方の摩擦締結要素に対する作動油圧を変化させる制御
と夫々個別に行う必要が生じる。そして、このように２
つの摩擦締結要素に対する作動油圧を変化させる制御が
個別に行われるにあたっては、変速ショック等を伴わな
い適正な変速動作が行われるように、一方の摩擦締結要
素が解放状態から締結状態もしくは締結状態から解放状
態への状態切換えを行う時期に対して他方の摩擦締結要
素が適正な時期をもって解放状態から締結状態もしくは
締結状態から解放状態への切換えを行うことが望まれ
る。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上述の如くに２つの摩擦締結要素に対
する作動油圧を変化させる制御が予め定められた制御特
性に従って個別に行われるもとでは、エンジン，トルク
コンバータ，摩擦締結要素等の夫々におけるばらつきや
経年変化、あるいは、作動油圧を生じさせる作動油の温
度（油温）等の環境条件の変動に起因して、一方の摩擦
締結要素が解放状態から締結状態もしくは締結状態から
解放状態への状態切換えを行う時期に対して他方の摩擦
締結要素が締結もしくは解放状態にされる時期が不適正
なものとなってしまう虞がある。 このように、一方の摩擦締結要素が解放状態から締結
状態もしくは、締結状態から解放状態への状態切換えを
行う時期が不適正なものとなると、大なる変速ショック
やエンジン回転数の不所望な吹き上がり現象が生じて、
自動変速機における変速が円滑に行われなくなるという
問題が生じる。 斯かる点に鑑み本発明は、自動変速機における変動動
作を行う２つの摩擦係合要素の夫々に対する作動油圧を
変化させる制御を個別に行うようになされ、しかも、一
方の摩擦係合要素が解放状態から締結状態への状態切換
えを行う時期に対して他方の摩擦係合要素が締結状態か
ら解放状態への状態切換えを行う時期が不適正なものと
なってしまう事態が生じないようにされた、自動変速機
の油圧制御装置を提供することを目的とする。 （問題点が解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る自動変速機の
油圧制御装置は、第１図にその基体構成が示される如
く、自動変速機における変速動作を行う第１及び第２の
摩擦係合要素に夫々供給される作動油圧を調整する第１
及び第２のソレノイド手段と、第１及び第２の摩擦係合
要素に変動動作を行わせるべく、第１の摩擦係合要素に
解放状態から締結状態への状態切換え及び第２の摩擦係
合要素に締結状態から解放状態への状態切換えを相互に
重複する時期をもって行わせるための第１及び第２の目
標油圧を設定し、第１の摩擦係合要素に供給される作動
油圧を調整する第１のソレノイド手段、及び、第２の摩
擦係合要素に供給される作動油圧を調整する第２のソレ
ノイド手段を夫々設定された第１及び第２の目標油圧に
従って駆動制御して、第１の摩擦係合要素に第１の目標
油圧に従った作動油圧が供給されるとともに、第２の摩
擦係合要素に第２の目標油圧に従った作動油圧が供給さ
れる状態となす油圧制御手段と、自動変速機に備えられ
るトルクコンバータのタービンの回転状態を検出するタ
ービン状態検出手段とが備えられることに加えて、油圧
制御手段による第１及び第２のソレノイド手段の夫々に
ついての駆動制御が第１及び第２の目標油圧に従って開
始されたもとで、タービン状態検出手段により検出され
たタービンの回転状態に基づいて、タービンの回転数の
吹き上がり現象もしくは引き込み現象が生じたか否かを
判定し、油圧制御手段に、判定の結果がタービンの回転
数の吹き上がり現象が生じたことをあらわすとき、第１
の目標油圧より大なる第３の目標油圧と第２の目標油圧
より小なる第４の目標油圧とを設定して、第１のソレノ
イド手段を第１の目標油圧に代えて第３の目標油圧に従
って駆動制御するとともに、第２のソレノイド手段を第
２の目標油圧に代えて第４の目標油圧に従って駆動制御
する状態をとらせ、また、判定の結果がタービンの回転
数の引き込み現象が生じたことをあらわすとき、第１の
目標油圧より小なる第５の目標油圧と第２の目標油圧よ
り大なる第６の目標油圧とを設定して、第１のソレノイ
ド手段を第１の目標油圧に代えて第５の目標油圧に従っ
て駆動制御するとともに、第２のソレノイド手段を第２
の目標油圧に代えて第６の目標油圧に従って駆動制御す
る状態をとらせる目標油圧変更制御手段とが備えられて
構成される。 （作 用） 上述の如くの構成を有する本発明に係る自動変速機の
油圧制御装置においては、目標油圧変更制御手段が、第
１の摩擦係合要素の解放状態から締結状態への状態切換
えが第１の目標油圧に従って開始されるとともに、第２
の摩擦係合要素の締結状態から解放状態への状態切換え
が第２の目標油圧に従って開始されたもとで、タービン
状態検出手段により検出されたタービンの回転状態に基
づいてタービンの回転数についての判定を行う。そし
て、斯かる目標油圧変更制御手段による判定の結果が、
タービンの回転数の吹き上がり現象が生じたことをあら
わすときには、日本油圧変更制御手段により油圧制御手
段が、第１の摩擦係合要素の解放状態から締結状態への
状態切換えを、第１の目標油圧に代えてその第１の目標
油圧より大なる第３の目標油圧に従って継続させるとと
もに、第２の摩擦係合要素の締結状態から解放状態への
状態切換えを、第２の目標油圧に代えてその第２の目標
油圧より小なる第４の目標油圧に従って継続させる状態
とされる。一方、目標油圧変更制御手段による判定の結
果が、タービンの回転数の引き込み現象が生じたことを
あらわすときには、目標油圧変更制御手段により油圧制
御手段が、第１の摩擦係合要素の解放状態から締結状態
への状態切換えを、第１の目標油圧に代えてその第１の
目標油圧より小なる第５の目標油圧に従って継続させる
とともに、第２の摩擦係合要素の締結状態から解放状態
への状態切換えを、第２の目標油圧に代えて，その第２
の目標油圧より大なる第６の目標油圧に従って継続させ
る状態とされる。 このようにされることにより、第１の摩擦係合要素に
おける解放状態から締結状態への状態切換時期から第２
の摩擦係合要素における締結状態から解放状態への状態
切換時期に到るまでの期間が適正なものとされ、大なる
変速ショックの発生やエンジン回転数の不所望な吹き上
がり現象等の発生が抑制される。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。 第２図は本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の一
例の主要部を示し、第３図は本発明に係る自動変速機の
油圧制御装置の一例が適用された自動変速機の主要部を
模式的に示す。 第３図において、エンジンのクランクシャフト10には
トルクコンバータ12のポンプ14が連結されるとともに、
ポンプ駆動シャフト16を介してオイルポンプ50の回転軸
が連結されている。トルクコンバータ12のタービン18
は、中空のタービンシャフト17を介して多段歯車式変速
機構20に連結されるとともに、ロックアップクラッチ22
を介してクランクシャフト10に連結され、トルクコンバ
ータ12のステータ13とトルクコンバータ12のケース21と
の間には、ワンウェイクラッチ19が介装されており、ス
テータ13が、ポンプ14及びタービン18と同方向に回転す
るようになされている。 多段歯車式変速機構20は、前進４段後退１段を得るた
めのプラネタリギヤユニット24を備えている。プラネタ
リギヤユニット24、は、小径サンギヤ25,大径サンギヤ2
6,ロングピニオンギヤ27,ショートピニオンギヤ28、及
び、リングギヤ29を有するものとされる。小径サンギヤ
25とタービンシャフト17との間には、前進走行用のフォ
ワードクラッチ31とコーストクラッチ33とが並設され、
小径サンギヤ25とフォワードクラッチ31との間にはワン
ウェイクラッチ32が介装されている。大径サンギヤ26と
タービンシャフト17との間には、後退走行用のリバース
クラッチ35が設けられるとともに、２−４ブレーキ36が
配設されている。２−４ブレーキ36は、大径サンギヤ26
に連結されたブレーキドラム36aとこのブレーキドラム3
6aを締め付けるブレーキバンド36bとを有するものとさ
れている。また、ロングピニオンギヤ27とタービンシャ
フト17との間には３−４クラッチ38が設けられ、ロング
ピニオンギヤ27はキャリア39及びワンウェイクラッチ41
を介して変速機ケース42に連結され、キャリア39と変速
機ケース42はローリバースブレーキ44により係脱される
ようになされている。そして、リングギヤ29はアウトプ
ットシャフト45を介してアウトプットギヤ47に連結され
ている。 斯かる構成を有する多段歯車式変速機構20において
は、フォワードクラッチ31,コーストクラッチ33,リバー
スクラッチ35及び３−４クラッチ38,2−４ブレーキ36、
及び、ローリバースブレーキ44を、夫々、適宜選択作動
させることにより、Ｐレンジ（パーキングレンジ）,Rレ
ンジ,Nレンジ,Fレンジ（フォワードレンジ）を構成する
Ｄレンジ,2レンジ及び１レンジの各レンジと、Ｆレンジ
における１速〜４速の変速段とを得ることができる。そ
れら各レンジ及び変速段を得るための各クラッチ及びブ
レーキの作動関係と、各レンジ及び変速段が得られると
きにおけるワンウェイクラッチ32及び41の作動状態とを
表１に示す。なお、各クラッチ及ブレーキのうち、２−
４ブレーキ36は、後述の如くに供給側と排出側の２つの
油室を有し、供給側の油室に作動油圧が供給されるとと
もに、排出側の油室から作動油圧が排除されるときのみ
締結状態をとり、他の作動油圧供給状態では解放状態を
とるものとされ、２−４ブレーキ36以外の各クラッチ及
びブレーキは、夫々、１つの油室のみを有し、その油室
に作動油圧が供給されたとき締結状態をとり、その油室
から作動油圧が排除されたとき解放状態をとるものとさ
れる。 第２図において、エンジンにより駆動される前述のオ
イルポンプ50から得られる作動油圧は、レギュレータバ
ルブ52により調圧されて油路100及びその分岐路を通じ
て、マニュアルバルブ54,1−２シフトバルブ55,コース
トイグゾーストバルブ56,2−３シフトバルブ57,ロック
アップクラッチコントロールバルブ58,コンバータリリ
ーフバルブ59及びサーボコントロールバルブ60に導かれ
る。この各バルブに導かれる作動油圧がライン圧とされ
る。 マニュアルバルブ54は、図示されないシフトレバー等
の変速レンジ切換手段が操作されることにより、Ｐレン
ジ,Rレンジ,Nレンジ,Dレンジ,2レンジ及び１レンジの６
つのレンジ位置を選択的にとり得るようにされている。
また、マニュアルバルブ54は出力ポートa,c,e及びｆと
油路100に接続された入力ポートｇを有しており、マニ
ュアルバルブ54が１レンジ,2レンジ及びＤレンジ位置を
とるときには、入力ポートｇが、出力ポートa,油路101
及び111,フォワードコントロールバルブ65及び油路112
を介してフォワードクラッチ31に接続されるとともに、
出力ポートa,油路101及び油路111の一部、油路113,コー
ストイグゾーストバルブ56,油路115,コーストコントロ
ールバルブ68及び油路116を介して、コーストクラッチ3
3に接続され得る状態とされ、さらに、出力ポートa,油
路101,1−２シフトバルブ55及び油路118を介して、２−
４ブレーキ36の供給側油室36Bに接続され得る状態とさ
れるとともに、出力ポートa,油路101,油路119,サーボコ
ントロールバルブ60及び油路120を介して、２−４ブレ
ーキ36の排出側油室36Aにも接続され得る状態とされ
る。 そして、マニュアルバルブ54が２レンジ及びＤレンジ
位置をとるときには、入力ポートｇが、出力ポートc,油
路103,2−３シフトバルブ57,油路121,クラッチコントロ
ールバルブ67及び油路122を介して、３−４クラッチ38
に接続され得る状態とされ、マニュアルバルブ54が１レ
ンジ位置をとるときには、入力ポートｇが、出力ポート
ｅ、油路105、ローリデューシィングバルブ69,油路125,
1−２シフトバルブ55,切換バルブ70,油路126を介して、
ローリバースブレーキ44に接続されるとともに、出力ポ
ートｅ及び油路139を介してコーストイグゾーストバル
ブ56に接続される。 また、マニュアルバルブ54がＲレンジ位置をとるとき
には、入力ポートｇが、出力ポートf,油路106の一部，
切換バルブ70及び油路126を介して、ローリバースブレ
ーキ44に接続されるとともに出力ポートf,油路106,リバ
ースコントロールバルブ66を介して、リバースクラッチ
35に接続される。そして、マニュアルバルブ54がＮレン
ジ位置及びＰレンジ位置をとるときには、入力ポートｇ
は、出力ポートa,c,e及びｆの何れとも接続されない。
そのため、斯かるときには、多段歯車式変速機構20にお
ける、フォワードクラッチ31,コーストクラッチ33,リバ
ースクラッチ35,2−４ブレーキ36,3−４クラッチ38,ロ
ーリバースブレーキ44及びロックアップクラッチ22が全
て解放状態とされ、タービン18が空転状態とされる。 一方、オイルポンプ50から得られる作動油圧は、油路
110を通じてソレノイドリデューシィングバルブ53に導
かれて所定圧に減圧され、その減圧された作動油圧が、
後述の如くにして第1,第2,第３及び第４のデューティソ
レノイドバルブ61,62,63及び64により調圧されて、油路
131,132,133及び134を通じて、サーボコントロールバル
ブ60,リバースコントロールバルブ66,クラッチコントロ
ールバルブ67,ロックアップクラッチコントロールバル
ブ58及びレギュレータバルブ52に、それらのパイロット
圧として供給される。 サーボコントロールバルブ60は、２−４ブレーキ36の
排出側油室36Aから油路120を通じて導かれる作動油圧を
調圧するものとされており、サーボコントロールバルブ
60により調圧された作動油圧が、油路136を通じてコー
ストコントロールバルブ68のパイロット圧として供給さ
れるとともに、フォワードコントロールバルブ65にも供
給される。 上述の２−３シフトバルブ57に対するパイロット圧の
供給は、油路111から分岐する油路111aを通じて行われ
るが、そのパイロット圧の供給及び停止は、２−３ソレ
ノイドバルブ72によって制御され、２−３ソレノイドバ
ルブ72がオン状態をとるとき油路111aからの作動圧油が
リザーバに排出されて２−３シフトバルブ57へのパイロ
ット圧の供給が停止され、２−３ソレノイドバルブ72が
オフ状態をとるとき、２−３シフトバルブ57にパイロッ
ト圧が供給される。２−３シフトバルブ57に供給される
パイロット圧は油路138を通じて１−２シフトバルブ55
にも供給され、１−２シフトバルブ55には、油路138を
通じて供給されるパイロット圧と油路100から分岐する
油路100aを通じて供給されるパイロット圧との両方が供
給される。油路100aを通じて１−２シフトバルブ55に供
給されるパイロット圧の供給及び停止は、１−２ソレノ
イドバルブ71によって制御され、１−２ソレノイドバル
ブ71がオン状態をとるとき、油路100aからの作動圧油が
リザーバに排出されて１−２シフトバルブ55へのパイロ
ット圧の供給が停止され、１−２ソレノイドバルブ71が
オフ状態をとるとき、１−２シフトバルブ55にパイロッ
ト圧が供給される。なお、油路138を通じてパイロット
圧が１−２シフトバルブ55に供給されるときには、１−
２ソレノイドバルブ71のオン・オフ状態にかかわりな
く、１−２シフトバルブ55のスプールが第２図において
右方に押動され、油路101と油路118とが連通状態とされ
る。そして、１−２ソレノイドバルブ71及び２−３ソレ
ノイドバルブ72のオン・オフ状態と変速レンジ及び変速
段との関係は表２に示される如くのものとされる。 また、１−２ソレノイドバルブ71により制御されるパ
イロット圧はコーストイグゾーストバルブ56にも供給さ
れ、コーストイグゾーストバルブ56には、さらに、マニ
ュアルバルブ54が１レンジ位置にあるとき、出力ポート
ｅ及び油路139を介してパイロット圧が供給される。コ
ーストイグゾーストバルブ56は、それらのパイロット圧
の供給及び排除によりコーストクラッチ33に供給される
作動油圧を断続するようにされる。 斯かる構成を有する本例においては、第４図に示され
る如くに、上述の第１〜第４のデューティソレノイドバ
ルブ61〜64,1−２ソレノイドバルブ71及び２−３ソレノ
イドバルブ72等の動作制御を行うため、コントロールユ
ニット200が備えられている。コントロールユニット200
には、シフトレバー92のシフト位置、従ってマニュアル
バルブ54のレンジ位置を検出するシフトポジションセン
サ93から得られる検出信号Ssと、タービン18の回転数を
検出するタービン回転数センサ94から得られる検出信号
St、車速を検出する車速センサ96から得られる検出信号
Svと、スロットル弁の開度等のエンジン負荷を検出する
負荷センサ97から得られる検出信号Slと、が供給される
とともに、自動変速機の制御を行うために必要な他の検
出信号Sxも供給される。 コントロールユニット200は、上述の種々の検出信号
に基づいて、駆動パルス信号Ca,Cb,Cc及びCdを形成し
て、それらを第１〜第４のデューティソレノイドバルブ
61〜64に夫々供給するとともに、検出信号Svがあらわす
車速や検出信号Slがあらわすエンジン負荷等に基づい
て、開閉駆動信号Ce及びCfを形成して、それらを１−２
ソレノイドバルブ71及び２−３ソレノイドバルブ72に、
夫々供給する。 それにより、サーボコントロールバルブ60,リバース
コントロールバルブ66,クラッチコントロールバルブ67,
ロックアップクラッチコントロール58,レギュレータバ
ルブ52,1−２シフトバルブ55及び２−３シフトバルブ57
に供給されるパイロット圧が調整されて、自動変速機に
おけるフォワードクラッチ31,コーストクラッチ33,リバ
ースクラッチ35,3−４クラッチ38,2−４ブレーキ36及び
ローリバースブレーキ44が、前述の表１に示される如く
に、選択的に締結状態もしくは解放状態にされ、所望の
変速レンジ及び変速段が得られる。 その場合、コントロールユニット200は、シフトレバ
ー92がＤレンジ,2レンジ,1レンジ位置にあるとき、内蔵
するメモリにマップ化されて記憶されているシフトパタ
ーンと検出信号Svがあらわす車速及び検出信号Slがあら
わすエンジン負荷とを照合して、変速段を切り換える制
御を行う。斯かる変速段の切換制御を行うにあたり、コ
ントロールユニット200は、例えば、自動変速機におけ
る変速レンジが、Ｄレンジもしくは２レンジにあるとき
における２速から３速への切り換え（以下、２−３シフ
トアップという）を以下の如くにして行う。 コントロールユニット200は、変速段が２速にあると
きには、１−２ソレノイドバルブ71及び２−３ソレノイ
ドバルブ72に夫々開閉駆動信号Ce及びCfを供給してそれ
らを共にオン状態にするとともに、第１及び第２のデュ
ーティソレノイドバルブ61及び62に供給する駆動パルス
信号Ca及びCbのパルス占有率を、例えば、零にして、そ
れらの開弁期間を最大にし、サーボコントロールバルブ
60及びクラッチコントロールバルブ67に供給されるパイ
ロット圧に最小値にする。それにより、３−４クラッチ
38への作動油圧の供給が停止され、かつ、２−４ブレー
キ36の供給側油室36Bには作動油圧が供給されるも２−
４ブレーキ36の排出側油室36Aには作動油圧が供給され
ず、そのため、斯かるときには、３−４クラッチ38が解
放状態にされるとともに、２−４ブレーキ36が締結状態
とされる。 そして、コントロールユニット200は、検出信号Svが
あらわす車速もしくは検出信号Slがあらわすエンジン負
荷が、２−３シフトアップを行うべき値をとるものとな
ったとき、高速段用の摩擦締結要素（摩擦係合要素）で
ある３−４クラッチ38を解放状態から締結状態に切り換
えるとともに、低速段用の摩擦締結要素（摩擦係合要
素）である２−４ブレーキ36を締結状態から解放状態に
切り換えるべき、２−３ソレノイドバルブ72に対する開
閉駆動信号Cfの供給を停止してそれをオフ状態にし、か
つ、第２及び第１のデューティソレノイドバルブ62及び
61に供給する駆動パルス信号Cb及びCaのパルス占有率を
増加させて、３−４クラッチ38に供給される作動油圧を
増大するとともに、２−４ブレーキ36の排出側油室36A
に供給される作動油圧を増大する制御を行う。 斯かる制御が行われる際には、例えば、縦軸に油圧Px
がとられ横軸に軸間ｔがとられてあらわされる第５図に
おいて、破線で示される如くの３−４クラッチ38に対す
る基準目標油圧TPcと、実線で示される如くの２−４ブ
レーキ36の排出側油室36Aに対する基準目標油圧TPbとが
設定される。基準目標油圧TPcは、２−３シフトアップ
開始時点t₁においては零に設定され、時点t₁から所定の
期間Taが経過する時点t₂においては値P₁に設定され、時
点t₂から期間Tbが経過する時点t₅においては値P₁より若
干大なる値P₂に設定され、時点t₅から期間Tcが経過する
時点t₆においては最大値PLとされる。また、基準目標油
圧TPbは、時点t₁から所定の期間Ｔαが経過する時点t₃
までは零に設定され、時点t₃から所定の期間Tdが経過す
る時点t₄においては値P₂より大なる値P₃に設定され、時
点t₄から所定の期間Teが経過する時点t₇においては値P₃
より若干大なる値P₄に設定され、時点t₇から所定の期間
Tfが経過する時点t₈においては最大値PLとされる。 コントロールユニット200は、上述の如くに設定され
る基準目標油圧TPcに対応するパルス占有率を有した駆
動パルス信号Cdを形成して、それを第２のデューティソ
レノイドバルブ62に供給するとともに、基準目標油圧TP
bに対応する駆動パルス信号Caを形成して、それを第１
のデューティソレノイドバルブ61に供給する。それによ
り、３−４クラッチ38及び２−４ブレーキ36の排出側油
室36Aに供給される作動油圧は、エンジンや自動変速機
にばらつきや経年変化が生じていず、また、油温等の環
境条件が変動しないものとされる理想的な状況下では、
時点t₁以後において、概ね基準目標油圧TPc及びTPbに従
って増大するものとなり、３−４クラッチ38は、上述の
期間Tbに相当する油圧の変化が比較的小なるものとされ
る作動油圧が供給されている期間において、半締結状態
から締結状態に移行せしめられ、また、２−４ブレーキ
36は、上述の期間Teに相当する油圧の変化が比較的小な
るものとされる作動油圧が供給されている期間におい
て、半解放状態から解放状態に移行せしめられる。 このようにして、３−４クラッチ38が解放状態から締
結状態に移行せしめられるとともに、２−４ブレーキ36
から締結状態から解放状態へ移行せしめられて、２−３
シフトアップが行われるもとでは、３−４クラッチ38が
締結状態となる時期に対して２−４ブレーキ36が解放状
態となる時期が適正なものとなって、タービン回転数NT
が、例えば、第６図Ａにおいて実線で示される如くに変
化するものとなる。なお、第６図Ｂには、斯かる２−３
シフトアップが行われる期間の前後にわたる車速Ｖの変
化が示されている。 第６図Ａ及びＢにおいて、例えば、車速Ｖが２−３シ
フトアップが行われるべき値V₁に達した上述の時点t₁に
対応する時点t_a以後、タービン回転数NTは、３−４クラ
ッチ38が締結されつつ２−４ブレーキ36が解放されるの
で、値N₂から２速状態における変速比と３速状態におけ
る変速比との差に応じて徐々に低下し、３−４クラッチ
38が締結状態となり、２−４ブレーキ36が解放状態とな
る時点t_bにおいて極小値とされる値N₁をとり、その後、
上昇に転じるものとなる。斯かる時点t_aから時点t_bに至
る期間においては、車速Ｖが値V₁から上昇して値V₂とな
り、その後、上昇するものとなるが、時点t_aから時点t_b
に至る期間における車速Ｖの変化は極めて小である。こ
のようにタービン回転数NT及び車速Ｖが変化するもとで
は、時点t_bにおけるタービン回転数NTの値N₁は、３速状
態における変速比をＫとすれば、N₁＝Ｖ×Ｋ×Ｃ（但
し、Ｃは定数）であらわされる。 ところが、前述の如くに、通常、エンジンや自動変速
機にはばらつきや経年変化が生じ、また、油温等の環境
条件が変動するので、上述の第５図に示される如くの基
準目標油圧TPc及びTPbに基づいて、３−４クラッチ38及
び２−４ブレーキ36の排出速油室36Aに供給される作動
油圧を変化させたのでは、３−４クラッチ38が締結状態
となる時期に対して２−４ブレーキ36が解放状態となる
時期が不適正なものとなる場合がある。その場合、３−
４クラッチ38が締結状態とされる時期に対して、２−４
ブレーキ36が解放状態にされる時期が早すぎると、ター
ビン回転数NTが第６図Ａにおいて、一点鎖線で示される
如くに、適正な変速が行われた場合における時点t_bより
早い時点t_b′において値N₁より大なる極小値N₁′をとる
ものとなって、タービン回転数NTの吹き上がり現象が生
じる。それに対し３−４クラッチ38が締結状態とされる
時期に対して、２−４ブレーキ36が解放状態にされる時
期が遅すぎると、タービン回転数NTが、第６図Ａにおい
て破線で示される如くに、適正な変速が行われた場合に
おける時点t_bより遅い時点t_b″において値N₁より小なる
極小値N₁″をとるものとなって、タービン回転数NTの引
き込み現象が生じる。 このようにタービン回転数NTに吹き上がり現象や引き
込み現象が生じた際には、エンジン回転数に不所望は吹
き上がり現象や大なる変速ショックが生じ、自動変速機
において円滑な変速が行われないことになる。そこで、
本例では、コントロールユニット200が、自動車の走行
時における最初の２−３シフトアップに際しては、ま
ず、第５図に示される如くの基準目標油圧TPc及びTPbに
従って、３−４クラッチ38及び２−４ブレーキ36の排出
側油室36Aに供給する作動油圧に調整する。そして、斯
かる２−３シフトアップ時においてタービン回転数NTの
変化率を算出し、その変化率が最初に零となる点、即
ち、タービン回転数NTの極小値を検出し、検出された極
小値が、車速Ｖと３速状態における変速比とに応じたも
のとされる、第６図に示される値N₁の近傍となる値Na以
下で値Nb以上の範囲にあるか否かを判断し、値N₁近傍に
あると判断された場合には、適正な変速が行われたとし
て、以後においても２−３シフトアップに際しては、第
５図に示される如くの基準目標油圧TPc及びTPbを設定す
る。 それに対し、検出された極小値が値N₁近傍になく、そ
れより大なる値をとるものであると判断された場合に
は、タービン回転数NTの吹き上がり現象が生じたとし
て、以後における２−３シフトアップに際しては、後述
される第７図に示される如くの、第１の変更目標油圧TP
c′及びTPb′を設定し、また、検出された極小値が値N₁
近傍になく、それより小なる値をとるものであると判断
された場合には、タービン回転数NTの引き込み現象が生
じたとして、以後における２−３シフトアップに際して
は、後述される第８図に示される如くの、第２の変更目
標油圧TPc″及びTPb″を設定する。 第７図において、第１の変更目標油圧TPc′は、時点t
₁から、第５図に示される期間Taより長い所定の期間T
a′が経過する時点t₂′においては、値P₁より大なる値P
₁′を取り、時点t₂から期間Tbより短い所定の期間Tb′
が経過する時点t₅′においては、値P₂より大なる値P₂′
をとり、時点t₅′から期間Tcより若干長い所定の期間T
c′が経過する時点t₆′においては、最大値PLをとるも
のとされ、また、第１の変更目標油圧TPb′は、時点t₁
から、第５図に示される期間Ｔαより長い所定の期間Ｔ
βが経過する時点t₃′までは零をとり、時間t₃′から期
間Tdより短い期間Td′が経過する時点t₄′においては、
値P₃より小なる値P₃′をとり、時点t₄′から期間Teより
短い所定の期間Te′が経過する時点t₇′においては、値
P₄より小なる値P₄′をとり、時点t₇′から期間Tfより若
干長い所定の期間Tf′が経過する時点t₈′においては、
最大値PLを取るものとされる。 上述の如くの第１の変更目標油圧TPc′及びTPb′に従
って、３−４クラッチ38及び２−４ブレーキ36の排出側
油室36Aに供給される作動油圧が調圧されることによ
り、第５図に示される基準目標油圧TPc及びTPbに従う場
合に比して、３−４クラッチ38が締結状態にされる時期
が早められるとともに、２−４ブレーキ36が解放状態に
される時期が遅くされるようにして、３−４クラッチ38
が解放状態から締結状態への状態切換えを行う時期と２
−４ブレーキ36が締結状態から解放状態への状態切換え
を行う時期とについての相対関係が調整されるようにな
され、その結果、３−４クラッチ38が締結状態にされる
時期に対して、２−４ブレーキ36が解放状態にある時期
が適正なものとなり、タービン回転数NTの吹き上がり現
象が抑えられることになる。 一方、第８図に示される第２の変更目標油圧TPc″
は、時点t₁から第５図に示される期間Taより短い所定の
期間Ta″が経過する時点t₂″においては、値P₁より小な
る値P₁″をとり、時点t₂″から期間Tbと略同じ所定の期
間Tb″が経過する時点t₅″においては、値P₂より小なる
値P₂″をとり、時点t₅″から期間Tcより若干短い期間T
c″が経過する時点t₆″においては、最大値PLをとり、
また、第２の変更目標油圧TPb′は、時点t₁から期間Ｔ
αより短い所定の期間Ｔγが経過する時点t₃″まで零と
され、時点t₃″から期間Tdより長い所定の期間Td″が経
過する時点t₄″においては、値P₃より大なる値P₃″をと
り、時点t₄″から期間Teより長い所定の期間Te″が経過
する時点t₇″においては、値P₄より大なる値P₄″をと
り、時点t₇″から期間Tfより短い所定の期間Tf″が経過
する時点t₈″においては、最大値PLをとるものとされ
る。 上述の如くの、第２の変更目標油圧TPc″及びTPb′に
従って、３−４クラッチ38及び２−４ブレーキ36の排出
側油室36Aに供給される作動油圧が調圧されることによ
り、第５図に示される基準目標油圧TPc及びTPbに従う場
合に比して、３−４クラッチ38が締結状態にされる時期
が遅くされるとともに、２−４ブレーキ36が解放状態に
される時期が早められるようにして、３−４クラッチ38
が解放状態から締結状態への状態切換えを行う時期と２
−４ブレーキ36が締結状態から解放状態への状態切換え
を行う時期についての相対関係が調整されるようになさ
れ、その結果、３−４クラッチ38が締結状態される時期
に対して、２−４ブレーキ36が解放状態にされる時期が
適正なものとなり、タービン回転数NTの引き込み現象が
抑えられることになる。 上述の如くにして、変速時におけるタービン回転数NT
に応じた制御が「行われることにより、・・・、大なる
変速ショック」とあるを「行われることにより、３−４
クラッチ38が締結状態にされた後、適正な時期をもっ
て、２−４ブレーキ36が解放状態にされるので、大なる
変速ショック」の発生やエンジン回転数の不所望な吹き
上がり現象の発生が効果的に防止される。 上述の如くの制御を行うコントロールユニット200
は、例えば、マイクロコンピュータが用いられて構成さ
れるが、斯かる場合においてマイクロコンピュータが実
行する、主として第１及び第２のデューティソレノイド
バルブ61及び62の動作制御のためのプログラムの一例
を、第９図及び第10図に示されるフローチャートを参照
して説明する。 第９図に示されるプログラムは、基本変速制御ルーチ
ンを示し、このルーチンは、例えば、エンジンが始動し
たときスタートし、スタート後、プロセス201において
検出信号St,Sv,Ss及びSl等を取り込み、続くディシジョ
ン202において、内蔵メモリに記憶されたシフトパター
ンと、検出信号Svがあらわす車速Ｖと、検出信号Slがあ
らわすエンジン負荷と、検出信号Ssがあらわすシフトレ
バー92の位置とに基づいて２−３シフトアップを行うべ
き条件が成立したか否かを判断し、２−３シフトアップ
を行うべき条件が成立していないと判断された場合に
は、プロセス203において２−３シフトフラグＲを零に
リセットし、続くプロセス204において２−３シフトア
ップ以外の変速制御を行って元に戻り、ディシジョン20
2において２−３シフトアップを行うべき条件が成立し
ていると判断された場合には、プロセス205において２
−４シフトフラグＲを１にセットし、プロセス206にお
いて２−３ソレノイドバルブ712をオフ状態にする制御
を行った後、ディシジョン207に進む。 ディシジョン207においては、設定完了フラグＦが１
（セット状態）であるか否かを判断し、設定完了フラグ
Ｆが１でないと判断された場合には、プロセス208にお
いて、第５図に示される如くの基準目標油圧TPb及びTPc
に従って、第１及び第２のデューティソレノイドバルブ
61及び62の駆動制御を行った後元に戻る。また、ディシ
ジョン207において設定完了フラグＦが１であると判断
された場合には、プロセス209において、第10図に示さ
れる目標油圧設定ルーチンにおいて設定された目標油圧
に従って、第１及び第２のデューティソレノイドバルブ
61及び62の駆動制御を行った後元に戻る。 第10図は目標油圧設定ルーチンを示し、このルーチン
においては、スタート後、プロセス210において検出信
号St及びSvを取り込み、続くディシジョン213において
２−３シフトフラグＲが１であるか否かを判断し、２−
３シフトフラグＲが１でないと判断された場合には元に
戻り、２−３シフトフラグＲが１であると判断された場
合には、ディシジョン214において設定完了フラグＦが
１であるか否かを判断し、設定完了フラグＦが１である
と判断された場合には元に戻り、設定完了フラグＦが１
でないと判断された場合には、プロセス215において、
先回のフローにおいて取り込まれた検出信号Stがあらわ
すタービン回転数NTの値N_n-1から、新たに取り込まれた
検出信号Stがあらわすタービン回転数Ntの値Nnを減じて
その差ΔＮを算出し、次にディシジョン217において差
ΔＮが零より若干大なる値α以下か否かを判断し、差Δ
Ｎが値α以下でないと判断された場合には元に戻り、差
ΔＮが値α以下であると判断された場合には、ディシジ
ョン218に進む。 ディシジョン218においては、タービン回転数NTの値N
nが、車速Ｖと３速状態における変速比Ｋとによって定
められる値より若干大なる値Nx以上か否かを判断し、値
Nnが値Nx以上であると判断された場合には、プロセス21
9において、第７図に示される如くの、第１の変更目標
油圧TPc′及びTPb′を設定し、プロセス220において設
定完了フラグＦを１にセットして元に戻る。また、ディ
シジョン218においてタービン回転数NTの値Nnが、値Nx
未満であると判断された場合には、ディシジョン222に
おいて、値Nnが車速Ｖを３速状態における変速比Ｋによ
って定められる値より若干小なる値Ny以下であるか否か
を判断し、値Nnが値Ny以下であると判断された場合に
は、プロセス224において、第８図に示される如くの、
第２の変更目標油圧TPc″及びTPb″を設定し、プロセス
220において設定完了フラグＦを１にセットして元に戻
り、ディシジョン222において、値Nnが値Nb以下でない
と判断された場合には、プロセス223において、第５図
に示さる如くの、基準目標油圧TPc及びTPbを設定し、プ
ロセス220において設定完了フラグＦを１にセットして
元に戻る。 なお、上述の如くの例においては、変速時におけるタ
ービン回転数NTの極小値に基づいて、２つの摩擦締結要
素に対する作動油圧の供給制御における制御特性を、３
段階に変化させるようになされているが、本発明に係る
自動変速機の油圧制御装置はそれに限られ、２つの摩擦
締結要素に対する作動油圧の供給制御における制御特性
を、３段階以上あるいは連続的に変化させるようになさ
れてもよく、また、制御特性を変化させるためにあたっ
ては、上述の例の如くに、変速時におけるタービン回転
数NTの極小値に基づいて行うのではなく、例えば、ター
ビン回転数NTの変化率等に基づいて行うようになされて
もよい。 また、上述の例においては、タービン回転数の吹き上
がり現象や引き込み現象が変動動作終了時に生じる場合
が説明されているが、本発明に係る自動変速機の油圧制
御装置は、上述の吹き上がり現象や引き込み現象が変速
動作開始時に生じる場合にも同様に適用でき、斯かる場
合には、その変化率が最初に零となったときにおけるタ
ービン回転数の値と車速及び２速状態における変速比に
応じて定まるタービン回転数の値との差に応じて、２−
４ブレーキ36が解放状態にされる時期と３−４クラッチ
38が締結状態にされる時期との相対関係を調整するよう
になせばよい。 さらに、上述の例においては、自動変速機の変速段
が、２速から３速に切り換えられる場合について説明さ
れているが、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置は
それに限られず、自動変速機において２つの摩擦締結要
素の締結状態を切り換えることによって行われる他の変
速動作にも同様に適用できる。 （発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る自動変速
機の油圧制御装置によれば、エンジン，トルクコンバー
タ，摩擦係合要素等のばらつきや経年変化、あるいは、
油温等の環境条件の変化が生じでも、第１の摩擦係合要
素における解放状態から締結状態への状態切換えの時期
から第２の摩擦係合要素の締結状態から解放状態への状
態切換えの時期に到るまでの期間を適正なものとするこ
とができるので、変速時において大なる変速ショックや
エンジン回転数の不所望な吹き上がり現象が発生してし
まうことを効果的に防止できる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明に係る自動変速機の油圧制御装置を特許
請求の範囲に対応して示す基本構成図、第２図は本発明
に係る自動変速機の油圧制御装置の一例における油圧回
路の主要部を示す図、第３図は第２図に示される例が適
用された自動変速機の主要部を模式的に示す図、第４図
は第２図に示される例の電子制御系の概略構成図、第５
図，第６図，第７図及び第８図は第２図に示される例の
動作説明に供されるタイムチャート、第９図及び第10図
は第２図に示される例のコントロールユニットにマイク
ロコンピュータが用いられた場合における、斯かるマイ
クロコンピュータが実行するプログラムの一例を示すフ
ローチャートである。 図中、31はフォワードクラッチ、36は２−４ブレーキ、
38は３−４クラッチ、54はマニュアルバルブ、55は１−
２シフトバルブ、56はコーストイグゾーストバルブ、6
1,62,63及び64は第1,第2,第３及び第４のデューティソ
レノイドバルブ、92はシフトレバー、93はシフトポジシ
ョンセンサ、94はタービン回転数センサ、96は車速セン
サ、97は負荷センサ、200はコントロールユニットであ
る。

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/04 - 61/08

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．自動変速機における変速動作を行う第１及び第２の
   摩擦係合要素に夫々供給される作動油圧を調整する第１
   及び第２のソレノイド手段と、 上記第１及び第２の摩擦係合要素に上記変動動作を行わ
   せるべく、上記第１の摩擦係合要素に解放状態から締結
   状態への状態切換え及び上記第２の摩擦係合要素に締結
   状態から解放状態への状態切換えを相互に重複する時期
   をもって行わせるための第１及び第２の目標油圧を設定
   し、上記第１の摩擦係合要素に供給される作動油圧を調
   整する上記第１のソレノイド手段、及び、上記第２の摩
   擦係合要素に供給される作動油圧を調整する上記第２の
   ソレノイド手段を、夫々上記第１及び第２の目標油圧に
   従って駆動制御して、上記第１の摩擦係合要素に上記第
   １の目標油圧に従った作動油圧が供給されるとともに、
   上記第２の摩擦係合要素に上記第２の目標油圧に従った
   作動油圧が供給される状態となす油圧制御手段と、 上記自動変速機に備えられるトルクコンバータのタービ
   ンの回転状態を検出するタービン状態検出手段と、 上記油圧制御手段による上記第１及び第２のソレノイド
   手段の夫々についての駆動制御が上記第１及び第２の目
   標油圧に従って開始されたもとで、上記タービン状態検
   出手段により検出された上記タービンの回転状態に基づ
   いて、上記タービンの回転数の吹き上がり現象もしくは
   引き込み現象が生じたか否かを判定し、上記油圧制御手
   段に、上記判定の結果が上記タービンの回転数の吹き上
   がり現象が生じたことをあらわすとき、上記第１の目標
   油圧より大なる第３の目標油圧と上記第２の目標油圧よ
   り小なる第４の目標油圧とを設定し、上記第１のソレノ
   イド手段を上記第１の目標油油圧に代えて上記第３の目
   標油圧に従って駆動制御するとともに、上記第２のソレ
   ノイド手段を上記第２の目標油圧に代えて上記第４の目
   標油圧に従って駆動制御する状態をとらせ、また、上記
   判定の結果がタービン回転数の引き込み現象が生じたこ
   とをあらわすとき、上記第１の目標油圧より小なる第５
   の目標油圧と上記第２の目標油圧より大なる第６の目標
   油圧とを設定し、上記第１のソレノイド手段を上記第１
   の目標油圧に代えて上記第５の目標油圧に従って駆動制
   御するとともに、上記第２のソレノイド手段を上記第２
   の目標油圧に代えて上記第６の目標油圧に従って駆動制
   御する状態をとらせる目標油圧変更制御手段と、 を備えて構成される自動変速機の油圧制御装置。