JPS6343616B2 - - Google Patents
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- JPS6343616B2 JPS6343616B2 JP59153456A JP15345684A JPS6343616B2 JP S6343616 B2 JPS6343616 B2 JP S6343616B2 JP 59153456 A JP59153456 A JP 59153456A JP 15345684 A JP15345684 A JP 15345684A JP S6343616 B2 JPS6343616 B2 JP S6343616B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- shift
- vehicle
- automatic transmission
- clutch
- Prior art date
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- Expired
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 23
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 21
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 8
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 8
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 8
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 13
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は、車両用自動変速機の変速制御方法に
係り、特に、いわゆるＤ−ＲシフトあるいはＲ−
Ｄシフト時に、駆動系の衝撃音が発生しないよう
に改良した車両用自動変速機の変速制御方法に関
する。
係り、特に、いわゆるＤ−ＲシフトあるいはＲ−
Ｄシフト時に、駆動系の衝撃音が発生しないよう
に改良した車両用自動変速機の変速制御方法に関
する。
歯車変速機構と複数個の摩擦継合装置とを備
え、油圧制御装置を作動させることによつて前記
摩擦継合装置の継合を選択的に切換え、複数個の
変速段のうちのいずれかが達成されるように構成
した車両用自動変速機は既に広く知られている。 このような車両用自動変速機は、一般に、運転
者によつて操作されるシフトレバー（シフト切換
手段）と、車速を検出する車速センサと、スロツ
トル開度（エンジン負荷）を検出するスロツトル
センサとを備え、シフトレバーのレンジに応じ、
車速及びスロツトル開度等に関係して前記摩擦継
合装置の継合状態を自動的に切換え得るようにな
つている。 従来、上記のような車両用自動変速機におい
て、運転者によつてＮ−Ｄシフト動作が行われた
時に、トランスミツシヨンの遊星歯車変速機構を
第１速の継合状態にする前に、一時的にギヤ比の
小さい第１速以外の変速段を経由させ、トルクの
急激な伝達に伴なう衝撃の発生を防止したものが
知られている。又、このシフト制御を更に改良
し、円滑に第１速以外のギヤ比の継合が得られる
ように、シフトレバーがＮ（ニユートラル）位置
にある時から予め１つのクラツチ及び１つのブレ
ーキを継合させておくようにしたもの、等も既に
知られている（特開昭55−78845）。
え、油圧制御装置を作動させることによつて前記
摩擦継合装置の継合を選択的に切換え、複数個の
変速段のうちのいずれかが達成されるように構成
した車両用自動変速機は既に広く知られている。 このような車両用自動変速機は、一般に、運転
者によつて操作されるシフトレバー（シフト切換
手段）と、車速を検出する車速センサと、スロツ
トル開度（エンジン負荷）を検出するスロツトル
センサとを備え、シフトレバーのレンジに応じ、
車速及びスロツトル開度等に関係して前記摩擦継
合装置の継合状態を自動的に切換え得るようにな
つている。 従来、上記のような車両用自動変速機におい
て、運転者によつてＮ−Ｄシフト動作が行われた
時に、トランスミツシヨンの遊星歯車変速機構を
第１速の継合状態にする前に、一時的にギヤ比の
小さい第１速以外の変速段を経由させ、トルクの
急激な伝達に伴なう衝撃の発生を防止したものが
知られている。又、このシフト制御を更に改良
し、円滑に第１速以外のギヤ比の継合が得られる
ように、シフトレバーがＮ（ニユートラル）位置
にある時から予め１つのクラツチ及び１つのブレ
ーキを継合させておくようにしたもの、等も既に
知られている（特開昭55−78845）。
しかしながら、例えば車庫入れや狭い道での切
返しを行う時等にあつては、直接Ｒ（リバース）
からＤ（ドライブ）へ、あるいはＤからＲへシフ
トが行われることがあり、このような場合には、
前記従来のシフト制御が働かないという問題があ
つた。 即ち、このようなＲ−ＤシフトあるいはＤ−Ｒ
シフトが行われた場合、出力軸トルクが負から
正、あるいは正から負へと逆転されるため、例え
ば遊星歯車変速機構部でのギヤ継合、摩擦継合装
置でのスプライン継合、あるいはデフアレンシヤ
ル装置でのギヤ継合等の駆動系に存在するバツク
ラツシユのために、いわゆるがた打ち音（衝撃
音）が発生するという問題があつたものである。
返しを行う時等にあつては、直接Ｒ（リバース）
からＤ（ドライブ）へ、あるいはＤからＲへシフ
トが行われることがあり、このような場合には、
前記従来のシフト制御が働かないという問題があ
つた。 即ち、このようなＲ−ＤシフトあるいはＤ−Ｒ
シフトが行われた場合、出力軸トルクが負から
正、あるいは正から負へと逆転されるため、例え
ば遊星歯車変速機構部でのギヤ継合、摩擦継合装
置でのスプライン継合、あるいはデフアレンシヤ
ル装置でのギヤ継合等の駆動系に存在するバツク
ラツシユのために、いわゆるがた打ち音（衝撃
音）が発生するという問題があつたものである。
本発明は、上記従来の問題に鑑みてなされたも
のであつて、Ｒ−ＤシフトあるいはＤ−Ｒシフト
のように、出力軸トルクが逆転するような操作が
実行された場合に、駆動系に存在するバツクラツ
シユに起因した衝撃音の発生を防止することので
きる車両用自動変速機の変速制御方法を提供する
ことを目的とする。
のであつて、Ｒ−ＤシフトあるいはＤ−Ｒシフト
のように、出力軸トルクが逆転するような操作が
実行された場合に、駆動系に存在するバツクラツ
シユに起因した衝撃音の発生を防止することので
きる車両用自動変速機の変速制御方法を提供する
ことを目的とする。
本発明は、運転者によつて操作されるシフト切
換手段で選択されたレンジに応じ、車速及びエン
ジン負荷等に関係して摩擦継合装置の継合状態を
自動的に切換えて、複数の変速段のうちの何れか
を達成する車両用自動変速機の変速制御方法にお
いて、運転者によつて前記シフト切換手段がリバ
ースレンジとドライブレンジとの間でシフトされ
たときに、一時的に第１速以外の前進変速段を経
由させる手順を含むことにより上記目的を達成し
たものである。 又、本発明の実施態様は、一時的に第１速以外
の前進変速段を経由させるに際して、まず一時的
に第１速の変速段を経由させるようにして、上記
シフト制御が円滑に且つ短時間のうちに行われる
ようにしたものである。
換手段で選択されたレンジに応じ、車速及びエン
ジン負荷等に関係して摩擦継合装置の継合状態を
自動的に切換えて、複数の変速段のうちの何れか
を達成する車両用自動変速機の変速制御方法にお
いて、運転者によつて前記シフト切換手段がリバ
ースレンジとドライブレンジとの間でシフトされ
たときに、一時的に第１速以外の前進変速段を経
由させる手順を含むことにより上記目的を達成し
たものである。 又、本発明の実施態様は、一時的に第１速以外
の前進変速段を経由させるに際して、まず一時的
に第１速の変速段を経由させるようにして、上記
シフト制御が円滑に且つ短時間のうちに行われる
ようにしたものである。
本発明においては、運転者によつてシフト切換
手段（例えばシフトレバー）がリバースレンジと
ドライブレンジとの間でシフトされた時に、一時
的に第１速以外の前進変速段を経由させるように
したので、出力軸トルクの正負の反転が緩かとな
り、駆動系の衝撃音を軽減することができる。
手段（例えばシフトレバー）がリバースレンジと
ドライブレンジとの間でシフトされた時に、一時
的に第１速以外の前進変速段を経由させるように
したので、出力軸トルクの正負の反転が緩かとな
り、駆動系の衝撃音を軽減することができる。
以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に
説明する。 第２図はオーバードライブ装置付き流体式４速
自動変速機の一例を示す概略ブロツク図である。 この自動変速機は、そのトランスミツシヨン部
としてトルクコンバータ１０と、オーバードライ
ブ機構１２と、前進３段、後進１段のアンダード
ライブ機構１４とを備える。 前記トルクコンバータ１０は、ポンプ１６、タ
ービン１８、及びステータ２０を含む周知のもの
である。ポンプ１６は、機関クランク軸２２と連
結され、タービン１８は、タービン軸２４に連結
されている。該タービン軸２４は、トルクコンバ
ータ１０の出力軸であると共に、オーバードライ
ブ機構１２の入力軸となつており、該オーバード
ライブ機構１２における遊星歯車装置のキヤリア
２６に連結されている。 オーバードライブ機構１２においては、このキ
ヤリア２６によつて回転可能に支持されたプラネ
タリピニオン２８が、サンギヤ３０及びリングギ
ヤ３４と噛合している。又、サンギヤ３０とキヤ
リア２６との間には、オーバードライブクラツチ
C0及び一方向クラツチF0が設けられており、更
に、サンギヤ３０とオーバードライブ機構１２を
囲繞するハウジング３２との間には、オーバード
ライブブレーキB0が設けられている。 オーバードライブ機構１２のリングギヤ３４
は、アンダードライブ機構１４の入力軸３６に連
結されており、該入力軸３６と中間軸３８との間
には、フオワードクラツチC1が設けられている。 アンダードライブ機構１４には遊星歯車装置と
してフロント側及びリヤ側の２列が備えられてい
る。フロント側の遊星歯車装置は、フロント側、
リヤ側共通のサンギヤ軸４０に設けられたサンギ
ヤ４２と、該サンギヤ４２と噛合するプラネタリ
ピニオン４４と、該プラネタリピニオン４４を回
転可能に支持するキヤリア４６と、前記プラネタ
リピニオン４４と噛合するリングギヤ４８とによ
つて構成されている。又、リヤ側の遊星歯車装置
は、前記サンギヤ４２と噛合するプラネタリピニ
オン５０と、該プラネタリピニオン５０を回転可
能に支持するキヤリア５２と、前記プラネタリピ
ニオン５０と噛合するリングギヤ５４とによつて
構成されている。 入力軸３６と前記サンギヤ軸４０との間にはダ
イレクトクラツチC2が設けられている。又、フ
ロント側遊星歯車装置におけるリングギヤ４８
は、中間軸３８と連結されている。更に、フロン
ト側遊星歯車装置におけるキヤリア４６は、リア
側の遊星歯車装置におけるリングギヤ５４と連結
されており、これらキヤリア４６及びリングギヤ
５４は出力軸５６と連結されている。又、リア側
の遊星歯車装置におけるキヤリア５２とハウジン
グ３２との間にはフアーストアンドリバースブレ
ーキB3及び一方向クラツチF2が設けられている。 更に、サンギヤ軸４０とハウジング３２との間
には、一方向クラツチF1を介してセカンドブレ
ーキB2が設けられ、また、サンギヤ軸４０とハ
ウジング３２との間には、セカンドコーストブレ
ーキB1が設けられている。 この自動変速機は、上述の如きトランスミツシ
ヨン部を備え、エンジンEGの負荷状態を反映し
ているスロツトル開度を検出するスロツトルセン
サ１００、及び車速を検出する車速センサ１０２
等の信号を入力された中央処理装置１０４によつ
て、予め設定された変速パターンに従つて油圧制
御回路１０６内の電磁ソレノイドバルブS1，S2，
S3が駆動・制御され、第１表に示されるような各
クラツチ、ブレーキ等の継合の組み合わせが行わ
れて変速制御がなされるものである。
説明する。 第２図はオーバードライブ装置付き流体式４速
自動変速機の一例を示す概略ブロツク図である。 この自動変速機は、そのトランスミツシヨン部
としてトルクコンバータ１０と、オーバードライ
ブ機構１２と、前進３段、後進１段のアンダード
ライブ機構１４とを備える。 前記トルクコンバータ１０は、ポンプ１６、タ
ービン１８、及びステータ２０を含む周知のもの
である。ポンプ１６は、機関クランク軸２２と連
結され、タービン１８は、タービン軸２４に連結
されている。該タービン軸２４は、トルクコンバ
ータ１０の出力軸であると共に、オーバードライ
ブ機構１２の入力軸となつており、該オーバード
ライブ機構１２における遊星歯車装置のキヤリア
２６に連結されている。 オーバードライブ機構１２においては、このキ
ヤリア２６によつて回転可能に支持されたプラネ
タリピニオン２８が、サンギヤ３０及びリングギ
ヤ３４と噛合している。又、サンギヤ３０とキヤ
リア２６との間には、オーバードライブクラツチ
C0及び一方向クラツチF0が設けられており、更
に、サンギヤ３０とオーバードライブ機構１２を
囲繞するハウジング３２との間には、オーバード
ライブブレーキB0が設けられている。 オーバードライブ機構１２のリングギヤ３４
は、アンダードライブ機構１４の入力軸３６に連
結されており、該入力軸３６と中間軸３８との間
には、フオワードクラツチC1が設けられている。 アンダードライブ機構１４には遊星歯車装置と
してフロント側及びリヤ側の２列が備えられてい
る。フロント側の遊星歯車装置は、フロント側、
リヤ側共通のサンギヤ軸４０に設けられたサンギ
ヤ４２と、該サンギヤ４２と噛合するプラネタリ
ピニオン４４と、該プラネタリピニオン４４を回
転可能に支持するキヤリア４６と、前記プラネタ
リピニオン４４と噛合するリングギヤ４８とによ
つて構成されている。又、リヤ側の遊星歯車装置
は、前記サンギヤ４２と噛合するプラネタリピニ
オン５０と、該プラネタリピニオン５０を回転可
能に支持するキヤリア５２と、前記プラネタリピ
ニオン５０と噛合するリングギヤ５４とによつて
構成されている。 入力軸３６と前記サンギヤ軸４０との間にはダ
イレクトクラツチC2が設けられている。又、フ
ロント側遊星歯車装置におけるリングギヤ４８
は、中間軸３８と連結されている。更に、フロン
ト側遊星歯車装置におけるキヤリア４６は、リア
側の遊星歯車装置におけるリングギヤ５４と連結
されており、これらキヤリア４６及びリングギヤ
５４は出力軸５６と連結されている。又、リア側
の遊星歯車装置におけるキヤリア５２とハウジン
グ３２との間にはフアーストアンドリバースブレ
ーキB3及び一方向クラツチF2が設けられている。 更に、サンギヤ軸４０とハウジング３２との間
には、一方向クラツチF1を介してセカンドブレ
ーキB2が設けられ、また、サンギヤ軸４０とハ
ウジング３２との間には、セカンドコーストブレ
ーキB1が設けられている。 この自動変速機は、上述の如きトランスミツシ
ヨン部を備え、エンジンEGの負荷状態を反映し
ているスロツトル開度を検出するスロツトルセン
サ１００、及び車速を検出する車速センサ１０２
等の信号を入力された中央処理装置１０４によつ
て、予め設定された変速パターンに従つて油圧制
御回路１０６内の電磁ソレノイドバルブS1，S2，
S3が駆動・制御され、第１表に示されるような各
クラツチ、ブレーキ等の継合の組み合わせが行わ
れて変速制御がなされるものである。
【表】
ここで、〇は各クラツチ及びブレーキが継合状
態、あるいはロツク状態にあることを示し、又、
×は、それらが開放状態、あるいはオーバーラン
等の作動状態を示す。 前記ソレノイドバルブS1，S2は、第１速乃至第
４速の変速制御を行い、又、前記電磁ソレノイド
バルブS3は、トルクコンバータ１０と並列に設け
られ、ポンプ１６とタービン１８とを機械的に接
続するためのロツクアツプクラツチ１０８の制御
を行うようになつている。 なお、第２図の符号１１０はシフトポジシヨン
センサで、運転者によつて操作されるシフトレバ
ー等のシフト切換手段のＮ、Ｄ、Ｒ等の位置を検
出するもの、１１２はパターンセレクトスイツチ
で、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パワー走行）を選択する
ものであり、又、１１４はエンジンの冷却水温度
を検出する水温センサを示し、１１６はフツトブ
レーキ、１１８はサイドブレーキの作動を検出す
るレーキスイツチをそれぞれ示している。 次に、この第１実施例の作用を第３図に示され
た流れ図を参照して説明する。 まず、エンジンEGが始動されると、ステツプ
210に進み、Ｎ−Ｄ、Ｒ−Ｄ、Ｄ−Ｒの各シフト
判断のフラグＦがリセツトされ、次に、ステツプ
220に進んでタイマＴのカウント値Tcが零にリセ
ツトされる。次いで、ステツプ230に進み、メイ
ンルーチンで車速及びスロツトル開度に応じてオ
ーバードライブを含む前進４段の変速段が決定さ
れ、ステツプ240に至る。 Ｎ−Ｄ、Ｒ−Ｄ、Ｄ−Ｒ等のいずれのシフトも
なされない場合は、ステツプ240においてNOの
判断がなされ、且つ、ステツプ250、260、270に
おいていずれもNOの判断がなされるため、ステ
ツプ380においてステツプ230で決定された変速段
に従つて変速がなされる。 Ｎ−Ｄ、Ｒ−Ｄ、Ｄ−Ｒ等のうち、どれか１つ
が行われると、ステツプ250、260、270のうちど
れか１つがYESと判断されるため、ステツプ280
に進んで、フラグＦが１に設定され、且つステツ
プ290においてタイマＴのカウントがスタートさ
れる。 この結果、ステツプ240での判定がYESとな
り、ステツプ300においてブレーキがONか否か、
ステツプ310において車速が零か否か、ステツプ
320においてスロツトルが全開か否かがそれぞれ
判断される。これら３つの判断がすべてYESで
あつた場合に本発明に係るシフト制御がなされ
る。 即ち、まずステツプ330において、タイマＴで
カウントされた順Tcが予め設定されたT1よりも
小さいか否かが判定される。カウント値TcがT1
よりも小さいと判断された場合は、ステツプ370
に進み、１速の変速段指示がなされ、ステツプ
380で相応のソレノイド駆動がなされる。その後、
カウント値TcがT1よりも大きくなると、ステツ
プ340に進み、該カウント値Tcが予め定められた
T2（T2＞T1）より大きいか否かが判定される。
カウント値TcがT2よりも小さいうちはステツプ
340での判定がNOとなるため、ステツプ350に進
み、１速以外の変速段の指示がなされ、ステツプ
380で相応のソレノイド駆動がなされる。やがて、
カウント値TcがT2よりも大きくなると、ステツ
プ340からステツプ360へと進み、フラグＦ、カウ
ント値Tcが共に零に設定され、ステツプ370で再
び１速の変速段指示がなされ、ステツプ380で相
応のソレノイド駆動がなされる。ステツプ380か
らは、再びステツプ230へとリターンされるため、
この一連の手順はエンジンが切られるまで続けら
れ、Ｎ−Ｄ、Ｒ−Ｄ、Ｄ−Ｒ等のシフトが何回行
われても上記シフト制御が行われるようになつて
いる。 なお、ステツプ300、310、320において、ブレ
ーキON、車速零、スロツトル全閉のどれか１つ
でもNOの判定がなされた時は、ステツプ390に
進み、フラグＦ、タイマＴのカウント値Tcが共
に零に設定されてステツプ370へと進むため、上
記シフト制御は行われない。 車速が零と判定される時（具体的には例えば、
車速が９Km／hr以下の場合は零と判定される）以
外にシフト制御を行わないのは、車速が零でない
時に第１速以外の変速段の指示がなされると好ま
しくない場合が考えられるためであり、又、スロ
ツトルが全閉の時（具体的には全閉に近くなると
全閉であると判定される）以外にシフト制御を行
わないのは、エンジンが高回転、あるいは高負荷
の時に上記シフト制御を行うと、前述のクラツ
チ、ブレーキ等の摩擦継合装置の耐久性上問題が
あるだけでなく、逆に衝撃音やシヨツクが大きく
なる場合があると考えられるためである。なお、
ブレーキに関する条件を含め、この車速零、スロ
ツトル全閉の条件は、本発明においては必ずしも
必須の条件ではない。 又、上記実施例において、一時的に第１速以外
の前進変速段を経由させるに際して、まず一時的
に（タイマＴのカウント値TcがT1に至るまで）
第１速の変速段を経由させるようにしたのは、次
の理由による。即ち、Ｒ−Ｄ等のシフトが行われ
た時に、初めから、例えば３速経由の指示を出す
ようにすると、前述第１表で明らかなように、第
３速においてはフオワードクラツチC1のみなら
ず、セカンドブレーキB2、ダイレクトクラツチ
C2の計３つのサーボ機構を同時に作動させる必
要が生じる。その結果、同時に多量のオイルが供
給される必要が生じてくるため、オイルポンプの
吐出量との関係からＲ−Ｄ等のシフトが完了する
までのタイムラグが長くなるという問題が生じ
る。そこで、上記実施例では、まず１速に入れる
という指示を出し、フオワードクラツチC1をあ
る程度ストロークさせておき、その後に１速以外
のサーボ機構を作動させるようにしたものであ
り、このような制御を行うことにより結果として
Ｒ−Ｄ等のタイムラグを短くすることができるも
のである。 第４図に油圧と出力軸トルクとの関係を時間軸
に沿つて表わした線図を示す。図はＲ−Ｄのシフ
トが行われた時の様子を示している。 前記第１表で示されるように、シフトレバーが
Ｒレンジにある時はダイレクトクラツチC2及び
フアーストアンドリバースブレーキB3が継合状
態にあるため、これらを作動させるための油圧が
供給されている。 ここで、Ｒ−Ｄのシフトが行われると、まず
T1までの間は、第１速の指示がなされるため、
ダイレクトクラツチC2及びフアーストアンデリ
バースブレーキB3の油圧が抜けると共に、フオ
ワードクラツチC1に対して油圧が供給され始め
る。 T1を過ぎたところで第３速を経由させる指示
が出されるため、フアーストアンドリバースブレ
ーキB3はそのまま油圧が抜け、又、ダイレクト
クラツチC2を作動させるための油圧が再び上昇
し始め、その一方で、新たにセカンドブレーキ
B2の油圧が上昇し始める。その間フオワードク
ラツチC1を作動させるための油圧はそのまま上
昇を継続している。T2を過ぎると、再度第１速
の指示がなされるため、ダイレクトクラツチC2
及びセカンドブレーキB2への油圧が抜け、フオ
ワードクラツチC1のみがそのまま上昇を続けて
最終的にフオワードクラツチC1のみが継合する
油圧供給がなされる。 このような油圧制御が行われることによつて、
出力軸トルクは従来の破線Ｘから実線Ｙに改善さ
れ、従来破線ＸのＰ点において発生していた衝撃
音がほぼ解消されるに至つた。 なお、上記実施例においては、シフト終了まで
のタイムラグを短縮するために、第１速以外の前
進変速段を経由させるに際して、まず第１速を経
由させるという手順を採用していたが、本発明に
おいては、この１番最初の第１速経由手順は必ず
しも必要とするものでははない。
態、あるいはロツク状態にあることを示し、又、
×は、それらが開放状態、あるいはオーバーラン
等の作動状態を示す。 前記ソレノイドバルブS1，S2は、第１速乃至第
４速の変速制御を行い、又、前記電磁ソレノイド
バルブS3は、トルクコンバータ１０と並列に設け
られ、ポンプ１６とタービン１８とを機械的に接
続するためのロツクアツプクラツチ１０８の制御
を行うようになつている。 なお、第２図の符号１１０はシフトポジシヨン
センサで、運転者によつて操作されるシフトレバ
ー等のシフト切換手段のＮ、Ｄ、Ｒ等の位置を検
出するもの、１１２はパターンセレクトスイツチ
で、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パワー走行）を選択する
ものであり、又、１１４はエンジンの冷却水温度
を検出する水温センサを示し、１１６はフツトブ
レーキ、１１８はサイドブレーキの作動を検出す
るレーキスイツチをそれぞれ示している。 次に、この第１実施例の作用を第３図に示され
た流れ図を参照して説明する。 まず、エンジンEGが始動されると、ステツプ
210に進み、Ｎ−Ｄ、Ｒ−Ｄ、Ｄ−Ｒの各シフト
判断のフラグＦがリセツトされ、次に、ステツプ
220に進んでタイマＴのカウント値Tcが零にリセ
ツトされる。次いで、ステツプ230に進み、メイ
ンルーチンで車速及びスロツトル開度に応じてオ
ーバードライブを含む前進４段の変速段が決定さ
れ、ステツプ240に至る。 Ｎ−Ｄ、Ｒ−Ｄ、Ｄ−Ｒ等のいずれのシフトも
なされない場合は、ステツプ240においてNOの
判断がなされ、且つ、ステツプ250、260、270に
おいていずれもNOの判断がなされるため、ステ
ツプ380においてステツプ230で決定された変速段
に従つて変速がなされる。 Ｎ−Ｄ、Ｒ−Ｄ、Ｄ−Ｒ等のうち、どれか１つ
が行われると、ステツプ250、260、270のうちど
れか１つがYESと判断されるため、ステツプ280
に進んで、フラグＦが１に設定され、且つステツ
プ290においてタイマＴのカウントがスタートさ
れる。 この結果、ステツプ240での判定がYESとな
り、ステツプ300においてブレーキがONか否か、
ステツプ310において車速が零か否か、ステツプ
320においてスロツトルが全開か否かがそれぞれ
判断される。これら３つの判断がすべてYESで
あつた場合に本発明に係るシフト制御がなされ
る。 即ち、まずステツプ330において、タイマＴで
カウントされた順Tcが予め設定されたT1よりも
小さいか否かが判定される。カウント値TcがT1
よりも小さいと判断された場合は、ステツプ370
に進み、１速の変速段指示がなされ、ステツプ
380で相応のソレノイド駆動がなされる。その後、
カウント値TcがT1よりも大きくなると、ステツ
プ340に進み、該カウント値Tcが予め定められた
T2（T2＞T1）より大きいか否かが判定される。
カウント値TcがT2よりも小さいうちはステツプ
340での判定がNOとなるため、ステツプ350に進
み、１速以外の変速段の指示がなされ、ステツプ
380で相応のソレノイド駆動がなされる。やがて、
カウント値TcがT2よりも大きくなると、ステツ
プ340からステツプ360へと進み、フラグＦ、カウ
ント値Tcが共に零に設定され、ステツプ370で再
び１速の変速段指示がなされ、ステツプ380で相
応のソレノイド駆動がなされる。ステツプ380か
らは、再びステツプ230へとリターンされるため、
この一連の手順はエンジンが切られるまで続けら
れ、Ｎ−Ｄ、Ｒ−Ｄ、Ｄ−Ｒ等のシフトが何回行
われても上記シフト制御が行われるようになつて
いる。 なお、ステツプ300、310、320において、ブレ
ーキON、車速零、スロツトル全閉のどれか１つ
でもNOの判定がなされた時は、ステツプ390に
進み、フラグＦ、タイマＴのカウント値Tcが共
に零に設定されてステツプ370へと進むため、上
記シフト制御は行われない。 車速が零と判定される時（具体的には例えば、
車速が９Km／hr以下の場合は零と判定される）以
外にシフト制御を行わないのは、車速が零でない
時に第１速以外の変速段の指示がなされると好ま
しくない場合が考えられるためであり、又、スロ
ツトルが全閉の時（具体的には全閉に近くなると
全閉であると判定される）以外にシフト制御を行
わないのは、エンジンが高回転、あるいは高負荷
の時に上記シフト制御を行うと、前述のクラツ
チ、ブレーキ等の摩擦継合装置の耐久性上問題が
あるだけでなく、逆に衝撃音やシヨツクが大きく
なる場合があると考えられるためである。なお、
ブレーキに関する条件を含め、この車速零、スロ
ツトル全閉の条件は、本発明においては必ずしも
必須の条件ではない。 又、上記実施例において、一時的に第１速以外
の前進変速段を経由させるに際して、まず一時的
に（タイマＴのカウント値TcがT1に至るまで）
第１速の変速段を経由させるようにしたのは、次
の理由による。即ち、Ｒ−Ｄ等のシフトが行われ
た時に、初めから、例えば３速経由の指示を出す
ようにすると、前述第１表で明らかなように、第
３速においてはフオワードクラツチC1のみなら
ず、セカンドブレーキB2、ダイレクトクラツチ
C2の計３つのサーボ機構を同時に作動させる必
要が生じる。その結果、同時に多量のオイルが供
給される必要が生じてくるため、オイルポンプの
吐出量との関係からＲ−Ｄ等のシフトが完了する
までのタイムラグが長くなるという問題が生じ
る。そこで、上記実施例では、まず１速に入れる
という指示を出し、フオワードクラツチC1をあ
る程度ストロークさせておき、その後に１速以外
のサーボ機構を作動させるようにしたものであ
り、このような制御を行うことにより結果として
Ｒ−Ｄ等のタイムラグを短くすることができるも
のである。 第４図に油圧と出力軸トルクとの関係を時間軸
に沿つて表わした線図を示す。図はＲ−Ｄのシフ
トが行われた時の様子を示している。 前記第１表で示されるように、シフトレバーが
Ｒレンジにある時はダイレクトクラツチC2及び
フアーストアンドリバースブレーキB3が継合状
態にあるため、これらを作動させるための油圧が
供給されている。 ここで、Ｒ−Ｄのシフトが行われると、まず
T1までの間は、第１速の指示がなされるため、
ダイレクトクラツチC2及びフアーストアンデリ
バースブレーキB3の油圧が抜けると共に、フオ
ワードクラツチC1に対して油圧が供給され始め
る。 T1を過ぎたところで第３速を経由させる指示
が出されるため、フアーストアンドリバースブレ
ーキB3はそのまま油圧が抜け、又、ダイレクト
クラツチC2を作動させるための油圧が再び上昇
し始め、その一方で、新たにセカンドブレーキ
B2の油圧が上昇し始める。その間フオワードク
ラツチC1を作動させるための油圧はそのまま上
昇を継続している。T2を過ぎると、再度第１速
の指示がなされるため、ダイレクトクラツチC2
及びセカンドブレーキB2への油圧が抜け、フオ
ワードクラツチC1のみがそのまま上昇を続けて
最終的にフオワードクラツチC1のみが継合する
油圧供給がなされる。 このような油圧制御が行われることによつて、
出力軸トルクは従来の破線Ｘから実線Ｙに改善さ
れ、従来破線ＸのＰ点において発生していた衝撃
音がほぼ解消されるに至つた。 なお、上記実施例においては、シフト終了まで
のタイムラグを短縮するために、第１速以外の前
進変速段を経由させるに際して、まず第１速を経
由させるという手順を採用していたが、本発明に
おいては、この１番最初の第１速経由手順は必ず
しも必要とするものでははない。
以上説明した通り、本発明によれば、運転者に
よつてＲ−Ｄ、Ｄ−Ｒのシフト動作がなされた時
に、出力軸トルクを滑かに負から正へ、あるいは
正から負へ逆転させることができ、駆動系に存在
するバツクラツシユによる衝撃音を軽減できると
いう優れた効果が得られる。
よつてＲ−Ｄ、Ｄ−Ｒのシフト動作がなされた時
に、出力軸トルクを滑かに負から正へ、あるいは
正から負へ逆転させることができ、駆動系に存在
するバツクラツシユによる衝撃音を軽減できると
いう優れた効果が得られる。
第１図は、本発明の要旨構成を示す流れ図、第
２図は、本発明方法の実施例が採用された、トル
クコンバータ付き車両用自動変速機の概略ブロツ
ク図、第３図は、上記実施例で用いられている制
御の処理手順を示す流れ図、第４図は、上記実施
例を用いた時の油圧と出力軸トルクとの関係を時
間軸に沿つて表わした線図である。
２図は、本発明方法の実施例が採用された、トル
クコンバータ付き車両用自動変速機の概略ブロツ
ク図、第３図は、上記実施例で用いられている制
御の処理手順を示す流れ図、第４図は、上記実施
例を用いた時の油圧と出力軸トルクとの関係を時
間軸に沿つて表わした線図である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 運転者によつて操作されるシフト切換手段で
選択されたレンジに応じ、車速及びエンジン負荷
等に関係して摩擦継合装置の継合状態を自動的に
切換えて、複数の変速段のうちの何れかを達成す
る車両用自動変速機の変速制御方法において、 運転者によつて前記シフト切換手段がリバース
レンジとドライブレンジとの間でシフトされたと
きに、一時的に第１速以外の前進変速段を経由さ
せる手順を含むことを特徴とする車両用自動変速
機の変速制御方法。 ２ 一時的に第１速以外の前進変速段を経由させ
るに際して、まず一時的に第１速の変速段を経由
させることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の車両用自動変速機の変速制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15345684A JPS6131747A (ja) | 1984-07-24 | 1984-07-24 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15345684A JPS6131747A (ja) | 1984-07-24 | 1984-07-24 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6131747A JPS6131747A (ja) | 1986-02-14 |
| JPS6343616B2 true JPS6343616B2 (ja) | 1988-08-31 |
Family
ID=15562951
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15345684A Granted JPS6131747A (ja) | 1984-07-24 | 1984-07-24 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6131747A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100387474B1 (ko) * | 2000-12-26 | 2003-06-18 | 현대자동차주식회사 | 자동 변속기의 후진중 전진 변속 제어방법 |
| KR100736904B1 (ko) | 2005-10-20 | 2007-07-06 | 현대자동차주식회사 | 자동 변속기의 변속 제어방법 |
| KR101538257B1 (ko) * | 2011-04-27 | 2015-07-20 | 산요가세이고교 가부시키가이샤 | 합성 피혁용 폴리우레탄 수지에 사용되는 강신도 향상제 그리고 이것을 사용한 폴리올 조성물 및 폴리우레탄 수지 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5413651A (en) * | 1977-07-02 | 1979-02-01 | Nippon Soken Inc | House ventilating device |
| JPS5793583A (en) * | 1980-12-02 | 1982-06-10 | Nec Corp | Power source for spacecraft |
-
1984
- 1984-07-24 JP JP15345684A patent/JPS6131747A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5413651A (en) * | 1977-07-02 | 1979-02-01 | Nippon Soken Inc | House ventilating device |
| JPS5793583A (en) * | 1980-12-02 | 1982-06-10 | Nec Corp | Power source for spacecraft |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6131747A (ja) | 1986-02-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |