JP4002737B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機におけるとくにアップシフト時の制御にかかる油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用の自動変速機においては、歯車変速機構内に油圧で作動する複数の締結装置を備え、車両の走行状態に応じて所定の変速段が選択されて、締結装置の締結・解放状態が切換えられてギヤ比が変化する。すなわち、図１２に示すようにアクセルペダルの操作に基づくスロットルバルブの開度（スロットル開度ＴＶＯ）と車速Ｎｓの関係で示される変速線Ｌが設定され、走行状態がこの変速線Ｌを横切って変化すると変速段を切り替えることになる。
【０００３】
例えば、矢示ａのようにスロットル開度ＴＶＯがほぼ一定、あるいは緩やかな変化をしている状態で車速が増大すると、アップシフトの変速指令に基づいて締結装置への油圧が制御される。スロットル開度がほぼ一定あるいは緩やかな変化状態でのアップシフトをオートアップシフトと呼び、エンジンの状態では例えば回転数３０００ｒｐｍ前後で多く行なわれる。
【０００４】
この変速時の油圧制御は、歯車変速機構の入力トルクの増大に応じて油圧を上昇させるオープン制御と変速の推移に応じたフィードバック制御を組み合わせて行なわれている。フィードバック制御は、変速の間に歯車変速機構の出力軸トルクが大きく変化してショックが発生するのを防止する目的で、変速前の変速段のギヤ比から変速後の変速段のギヤ比に切り替わる過程での目標ギヤ比を設定して、この目標ギヤ比に沿わせるようにする。
【０００５】
図１３は上記オートアップシフト時のギヤ比、歯車変速機構の出力軸トルク、および指令油圧の関係を示す。
第１の変速段から第２の変速段への変速指令があると、スタンバイフェーズ後のイナーシャフェーズにおける指令油圧として、まずそのときの入力トルクに基づいた傾斜をもつオープン制御成分ＰOPが設定される。このオープン制御成分によるギヤ比の変化は図１３の（ａ）に破線で示すようなものとなるが、（ｂ）に示す出力軸トルクの変化量（段差）を所定量Ｂに抑えてトルク変化のエネルギーを吸収するために、目標ギヤ比が（ａ）に実線で示すように設定される。
指令油圧は、図１３の（ｃ）に示すように、上記目標ギヤ比に沿わせるフィードバック制御成分ＰFBでオープン制御成分ＰOPを補正した値Ｐｃとなる。
これにより、途中の大きな出力軸トルク変化が抑えられ、ショックのない変速が得られる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来、このオープン制御とフィードバック制御を組み合わせた油圧制御は、変速に際して一律に行なわれているので、オートアップシフト時には上述のようにショックが有効に防止されるにもかかわらず、異なる変速状況下ではショックを招いてしまうという問題がある。
すなわち、第１の変速段から第２の変速段へのアップシフトは、アクセルペダルを踏込んでいた足を戻して、図１２に矢示ｂで示すように、スロットル開度ＴＶＯが変速線Ｌを越えて変化した場合にも発生する。
この足戻しアップシフトはオートアップシフトに比較してエンジンの高回転側、例えばエンジン回転数６０００ｒｐｍ前後から開始する例も多い。
【０００７】
この場合、スロットル開度ＴＶＯの低下により入力トルクが減少して、オープン制御成分ＰOPの傾斜が小さくなり、油圧上昇の速度が低く、さらに回転が大きいためもあって、これによるギヤ比は、図１４の（ａ）に破線で示すように変化し、変速が遅れ傾向となる。
このため、図１４の（ｃ）に示すように、実線で示す目標ギヤ比に沿わせるフィードバック制御成分ＰFBでオープン制御成分ＰOPを補正した指令油圧Ｐｃは、オープン制御のみに比較して大きくなる。
【０００８】
この間の歯車変速機構の出力軸トルクは、図１４の（ｂ）に示すように、時刻ｔ０で始まるイナーシャフェーズの変速初期におけるオープン制御の傾斜が小さいために、緩やかな上昇で始まり、後半から終期にかけては急上昇する。これは、オートアップシフト時と入力トルクが同一であったとすれば、吸収すべきトルク変化のエネルギーは同じであるから、変速初期に吸収できなかったエネルギー分が後半で吸収されねばならないからである。
この結果、変速完了時点ｔ１における出力軸トルクの段差がとくに大きくなってショックを発生させる。
したがって本発明は、上記の問題点に鑑み、足戻しアップシフト時にもショックを発生させないようにした自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１の本発明は、歯車変速機構に締結装置を備え、第１の変速段から高速側の第２の変速段へ変速するアップシフト時に、当該アップシフトに関わる締結装置への指令油圧を、入力トルクに基づいて傾斜を定めるオープン制御の成分と目標ギヤ比に対するフィードバック制御の成分とで形成する自動変速機において、スロットル開度が低減する足戻しアップシフト時のスロットル開度の変化量が所定のしきい値以上であるときは、フィードバック制御の成分を低下させるものとした。
【００１０】
請求項２の発明は、とくにスロットル開度の変化量のしきい値が、変速の種類に応じて低速段間の変速では小さく、高速段間の変速では大きく設定されているものとした。
請求項３の発明は、スロットル開度の変化量のしきい値が、エンジン回転数またはタービン回転数が大きいほど小さく設定されているものとした。
【００１１】
請求項４の発明は、歯車変速機構に締結装置を備え、第１の変速段から高速側の第２の変速段へ変速するアップシフト時に、当該アップシフトに関わる締結装置への指令油圧を、入力トルクに基づいて傾斜を定めるオープン制御の成分と目標ギヤ比に対するフィードバック制御の成分とで形成する自動変速機において、目標ギヤ比の傾斜を、スロットル開度が低減する足戻しアップシフト時のスロットル開度の変化量が大きいほど小さくなるように設定するものとした。
【００１２】
請求項５の発明は、請求項４の発明において、目標ギヤ比の傾斜がさらに変速の種類に応じて低速段間の変速では小さく、高速段間の変速では大きく設定されているものとした。
請求項６の発明は、請求項４の発明において、目標ギヤ比の傾斜がさらにエンジン回転数またはタービン回転数が大きいほど小さく設定されているものとした。
【００１３】
請求項７の発明は、歯車変速機構に締結装置を備え、第１の変速段から高速側の第２の変速段へ変速するアップシフト時に、当該アップシフトに関わる締結装置への指令油圧を、入力トルクに基づいて傾斜を定めるオープン制御の成分と目標ギヤ比に対するフィードバック制御の成分とで形成する自動変速機において、フィードバック制御のゲインを、スロットル開度が低減する足戻しアップシフト時のスロットル開度の変化量が大きいほど小さくなるように設定するものとした。
【００１４】
請求項８の発明は、請求項７の発明において、フィードバック制御のゲインがさらに変速の種類に応じて低速段間の変速では小さく、高速段間の変速では大きく設定されているものとした。
請求項９の発明は、請求項７の発明において、フィードバック制御のゲインがさらにエンジン回転数またはタービン回転数が大きいほど小さく設定されているものとした。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例により説明する。
図１は第１の実施例にかかる自動変速機を備えた車両の駆動系を示す図である。
トルクコンバータ３と歯車変速機構４とからなる自動変速機２がエンジン１に接続され、歯車変速機構４の出力は、図示しない差動・終減速機を経て車輪に伝達される。
歯車変速機構４は油圧で作動する複数の図示しない締結装置を備え、締結装置の締結・解放の組合せを切り替えることにより回転の伝達経路を切り替え、所定の複数の変速段を実現する。
変速制御用のコントロールバルブ７は上記締結装置への油圧を制御する複数のソレノイド８（８ａ〜８ｃ）を備えている。
【００１６】
エンジン１を制御するエンジンコントローラ１０には、スロットルセンサ１３とエンジン回転センサ１４が接続され、アクセルペダル１１の操作に基づいて開閉するエンジン１のスロットルバルブ１２の開度（スロットル開度ＴＶＯ）信号とエンジン出力軸の回転数（エンジン回転数Ｎｅ）信号が入力され、エンジンコントローラ１０はこれらの信号に基づいて、要求されるエンジントルクＴｅを求め、エンジン１の燃料噴射量や点火時期を制御する。
【００１７】
自動変速機２を制御する変速機コントローラ２０には、スロットルセンサ１３からのスロットル開度ＴＶＯとエンジン回転センサ１４からのエンジン回転数Ｎｅの各信号が入力されるとともに、エンジンコントローラ１０からエンジントルクＴｅの信号を入力している。
変速機コントローラ２０は、さらにタービンセンサ１５からのタービン回転数Ｎｔおよび車速センサ１６からの車速Ｎｓの各信号を入力し、走行状態に応じた変速指令を生成するとともに、指令油圧を演算してソレノイド８をデューティ制御する。
【００１８】
変速機コントローラ２０は、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔからトルクコンバータ３におけるスリップ率を演算し、エンジンコントローラ１０から得るエンジントルクとスリップ率とに基づいて歯車変速機構４への入力トルクを求める。
そして、この入力トルクに基づいて、指令油圧のオープン制御成分ＰOPの傾斜を設定する。この傾斜はあらかじめマップとして準備しておき、入力トルクに対応する値を読み出すことができる。
【００１９】
さらに、歯車変速機構４の出力軸トルクの変化量を所定量に抑えるために、目標ギヤ比を設定し、この目標ギヤ比に沿わせるフィードバック制御成分ＰFBを演算して、Ｐｃ＝ＰOP＋ＰFBを指令油圧とする。
変速機コントローラ２０は、足戻しによるスロットル開度の変化でアップシフトを行う際、スロットル開度の変化量が所定のしきい値以上となった場合、フィードバック制御を禁止して、指令油圧Ｐｃのフィードバック制御成分ＰFBを０（ゼロ）にする。
【００２０】
変速機コントローラ２０におけるアップシフト時の指令油圧制御の流れを、図２のフローチャートにより、図３を参照して説明する。図３の（ａ）はギヤ比、（ｂ）はスロットル開度、（ｃ）は指令油圧、（ｄ）は変速機出力軸トルクの変化を示す。
変速機コントローラ２０は、スロットル開度ＴＶＯと車速から、図３の（ｂ）に示す時刻ｔ０において走行状態が変速線を横切ったことを検出すると、まずステップ１０１において、どの変速段からどの変速段への変速であるか、すなわち例えば第２速から第３速へなど、変速の種類を判断する。
【００２１】
ステップ１０２では、図３の（ｃ）に示すように、スタンバイフェーズとして当該変速において締結される締結装置のプリチャージを開始するとともに、ステップ１０３において基本アップシフト制御ロジックを開始する。
基本アップシフト制御ロジックは、ギヤ比の変化開始を検出することによりイナーシャフェーズの開始を検知し、イナーシャフェーズ中の基本目標ギヤ比の設定や、ギヤ比から変速終了を検知して指令油圧を最大に戻すなどの制御を行う。なお、ギヤ比はタービン回転数Ｎｔと車速Ｎｓの比で求められる。
【００２２】
ステップ１０４では、指令油圧のオープン制御成分ＰOPを演算する。ここでは、まず歯車変速機構４への入力トルクを求め、この入力トルクに基づいて、あらかじめ設定されたマップから傾斜を読み出して、当該傾斜を有する直線としてオープン制御成分ＰOPを算出する。
【００２３】
つぎに、ステップ１０５において、アクセルペダル１１から足戻し前のスロットル開度と足戻し後のスロットル開度の差、すなわちスロットル開度の変化量ΔＴＶＯに対するしきい値ＴＶＯthを決定する。
しきい値ＴＶＯthは変速の種類に応じて予め設定されており、図４に示すように、第１速から第２速へ（１→２）など低速段間の変速では小さく設定され、例えば第４速から第５速へ（４→５）など高速段間の変速では相対的に大きく設定されている。
これは、低速段間の変速ほどエンジン回転の変化が大きいので、フィードバック制御成分も大きくなり、フィードバックのかけ過ぎにより変速終了時の出力トルクのピークが高くなりやすいことに対応させたものである。
【００２４】
ステップ１０６では、スロットル開度の変化量ΔＴＶＯがしきい値ＴＶＯth以上であるかどうかをチェックする。
ステップ１０１で判断した変速の種類にかかるしきい値ＴＶＯthに対して、スロットル開度の変化量ΔＴＶＯが、ΔＴＶＯ≧ＴＶＯthである場合は、ステップ１０７に進み、フィードバック制御成分をＰFB＝０に設定して、フィードバック制御禁止とする。
【００２５】
一方、ΔＴＶＯ＜ＴＶＯthのときにはステップ１０８において、フィードバック制御領域であるイナーシャフェーズに入っているかどうかをチェックする。
イナーシャフェーズに入っているときには、ステップ１０９に進んで、基本目標ギヤ比に対するフィードバック制御成分ＰFBを演算する。
また、イナーシャフェーズに入っていないときには、ステップ１０７へ進んでＰFB＝０とする。
【００２６】
ステップ１０７およびステップ１０９のあとは、ステップ１１０において、オープン制御成分ＰOPにフィードバック制御成分ＰFBを加えて指令油圧Ｐｃを求める。この指令油圧Ｐｃに基づいてソレノイド８がデューティ制御され、変速の過程が進められる。
イナーシャフェーズにおいて、ステップ１１０で演算されたフィードバック制御成分ＰFBを含む指令油圧Ｐｃは、基本アップシフト制御ロジックに従ったもので、図３の（ｃ）に破線で示され、これに対応して（ａ）、（ｂ）および（ｄ）でも破線で示される。
【００２７】
これに対してフィードバック制御成分ＰFBを０としオープン制御成分ＰOPのみの指令油圧Ｐｃは、（ｃ）に実線で示すように緩やかな上昇となる。この結果（ｄ）に示されるように、歯車変速機構４の出力軸トルクは、フィードバック制御成分ＰFBを含んでピーク状に突出してショックとなる破線に対して、実線のように低く抑えられ、ショックが発生しない。
変速が終了するまでステップ１０４以下が繰り返され、ステップ１１１で変速終了が検知されると本アップシフトの制御は終了する。
【００２８】
本実施例は以上のように構成され、指令油圧が入力トルクに対応させて設定されるオープン制御成分ＰOPと目標ギヤ比に対するフィードバック制御成分ＰFBとからなるアップシフト時の油圧制御において、スロットル開度の変化量ΔＴＶＯが所定のしきい値ＴＶＯth以上のときフィードバック制御成分ＰFBを０にするものとしたので、足戻しアップシフト時に入力トルクの低減によりオープン制御成分ＰOPの傾斜が小さくなるのに対応してフィードバックがかかりすぎてショックが発生する現象が防止される。
【００２９】
またとくに、上記のしきい値ＴＶＯthを変速の種類に応じて変化させ、低速段間の変速で小さく設定しているので、エンジン回転の変化が大きい低速段間の変速でも確実にショックを防止しながら、速やかなアップシフトが実現する。
【００３０】
なお、変形例として、しきい値ＴＶＯthを変速の種類に応じて変化させるかわりに、図５に示すように、エンジン回転数Ｎｅあるいはタービン回転数Ｎｔが大きい程しきい値ＴＶＯthを小さく設定するようにしてもよく、これによっても同様に低速段間の変速を含めた各変速でショックが防止される。
また、上記実施例ではフィードバック制御成分ＰFBを０（ゼロ）にするものとしたが、完全に０にしなくても、所定量低下させるだけでもよい。
【００３１】
つぎに第２の実施例について説明する。これは、足戻しアップシフト時にフィードバック制御を禁止するかわりに、フィードバック制御の目標ギヤ比の傾斜を変化させるようにしたものである。
図６は第２の実施例におけるアップシフト時の指令油圧制御の流れを示すフローチャートである。
ステップ２０１から２０４は、前実施例の図２におけるステップ１０１から１０４と同じである。
【００３２】
ステップ２０４でオープン制御成分ＰOPを算出したあと、ステップ２０５では、スロットル開度の変化量ΔＴＶＯに対する目標ギヤ比の傾斜を決定する。
目標ギヤ比の傾斜は、図７に示すように、ΔＴＶＯが大きいほど小さくなるようにあらかじめ設定され、さらに変速の種類に応じて、第１速から第２速へなど低速段間の変速では小さく、例えば第４速から第５速へなど高速段間の変速では相対的に大きく設定されている。
【００３３】
ステップ２０６において、フィードバック制御領域であるイナーシャフェーズに入っているかどうかをチェックする。
そして、イナーシャフェーズに入っているときはステップ２０７に進んで、ステップ２０５で決定した傾斜に基づく目標ギヤ比を設定し、当該目標ギヤ比に対するフィードバック制御成分ＰFBを演算する。
また、イナーシャフェーズに入っていないときには、ステップ２０８へ進んでＰFB＝０とする。
【００３４】
ステップ２０７およびステップ２０８のあとは、ステップ２０９において、オープン制御成分ＰOPにフィードバック制御成分ＰFBを加えて指令油圧Ｐｃを求める。この指令油圧Ｐｃに基づいてソレノイド８がデューティ制御され、変速の過程が進められる。
変速が終了するまでステップ２０４以下が繰り返され、ステップ２１０で変速終了が検知されると本アップシフトの制御は終了する。
その他の構成は前実施例と同じである。
【００３５】
本実施例は以上のように構成され、スロットル開度の変化量ΔＴＶＯの大きさにより目標ギヤ比の傾斜を変化させ、ΔＴＶＯが大きいほどその傾斜を小さくするものとしたので、スロットル開度の変化が大きい足戻しアップシフト時に、フィードバックがかかりすぎることがないので、ショックが発生する現象が防止される。
【００３６】
また、上記の目標ギヤ比の傾斜はさらに変速の種類に応じても変化させ、低速段間の変速でとくに小さく設定しているので、エンジン回転の変化が大きい低速段間の変速でも確実にショックが防止される。
【００３７】
なお、変形例として、目標ギヤ比の傾斜を変速の種類に応じて変化させるかわりに、図８に示すように、エンジン回転数Ｎｅあるいはタービン回転数Ｎｔが大きい程目標ギヤ比の傾斜を小さく設定するようにしてもよく、これによっても同様に低速段間の変速を含めた各変速でショックが防止される。
【００３８】
つぎに第３の実施例について説明する。これは、足戻しアップシフト時にフィードバック制御を禁止するかわりに、フィードバック制御のゲインを変化させるようにしたものである。
図９は第３の実施例におけるアップシフト時の指令油圧制御の流れを示すフローチャートである。
ステップ３０１から３０４は、第１の実施例の図２におけるステップ１０１から１０４と同じである。
【００３９】
ステップ３０４でオープン制御成分ＰOPを算出したあと、ステップ３０５では、スロットル開度の変化量ΔＴＶＯに対するフィードバック制御のゲインを決定する。
フィードバック制御のゲイン（Ｆ／Ｂ制御ゲイン）は、図１０に示すように、ΔＴＶＯが大きいほど小さくなるようにあらかじめ設定され、さらに変速の種類に応じて、第１速から第２速へなど低速段間の変速では小さく、例えば第４速から第５速へなど高速段間の変速では相対的に大きく設定されている。
【００４０】
ステップ３０６において、フィードバック制御領域であるイナーシャフェーズに入っているかどうかをチェックする。
そして、イナーシャフェーズに入っているときはステップ３０７に進んで、ステップ３０５で決定したゲインにしたがって基本目標ギヤ比に対するフィードバック制御成分ＰFBを演算する。
また、イナーシャフェーズに入っていないときには、ステップ３０８へ進んでＰFB＝０とする。
【００４１】
ステップ３０７およびステップ３０８のあとは、ステップ２０９において、オープン制御成分ＰOPにフィードバック制御成分ＰFBを加えて指令油圧Ｐｃを求める。この指令油圧Ｐｃに基づいてソレノイド８がデューティ制御され、変速の過程が進められる。
変速が終了するまでステップ３０４以下が繰り返され、ステップ３１０で変速終了が検知されると本アップシフトの制御は終了する。
その他の構成は第１の実施例と同じである。
【００４２】
本実施例は以上のように構成され、スロットル開度の変化量ΔＴＶＯの大きさによりフィードバック制御のゲインを変化させ、ΔＴＶＯが大きいほどそのゲインを小さくするものとしたので、スロットル開度の変化が大きい足戻しアップシフト時に、フィードバックがかかりすぎることがないので、ショックが発生する現象が防止される。
【００４３】
また、上記のフィードバック制御のゲインはさらに変速の種類に応じても変化させ、低速段間の変速でとくに小さく設定しているので、エンジン回転の変化が大きい低速段間の変速でも確実にショックが防止される。
【００４４】
なお、変形例として、フィードバック制御のゲインを変速の種類に応じて変化させるかわりに、図１１に示すように、エンジン回転数Ｎｅあるいはタービン回転数Ｎｔが大きい程フィードバック制御のゲインを小さく設定するようにしてもよく、これによっても同様に低速段間の変速を含めた各変速でショックが防止される。
【００４５】
【発明の効果】
以上のとおり、本発明は、アップシフト時の締結装置への指令油圧を、入力トルクに基づいて傾斜を定めるオープン制御の成分と目標ギヤ比に対するフィードバック制御の成分とで形成する自動変速機において、アップシフト時のスロットル開度の変化量が所定のしきい値以上であるときには、フィードバック制御の成分を低下させるものとしたので、スロットル開度が大きく低減する足戻しアップシフト時の入力トルク低減の結果、小さくなるオープン制御成分の傾斜に対応してフィードバックがかかりすぎることによりショックが発生する現象が防止される。
【００４６】
フィードバック制御の成分を低下させる代わりに、目標ギヤ比の傾斜を、アップシフト時のスロットル開度の変化量が大きいほど小さくなるように設定するものとしたときにも、スロットル開度の変化が大きい足戻しアップシフト時に、フィードバック量が抑えられるのでショックの発生が防止される。
【００４７】
また、フィードバック制御の成分を低下させる代わりに、フィードバック制御のゲインを、アップシフト時のスロットル開度の変化量が大きいほど小さくなるように設定するものとしたときにも、同様にスロットル開度の変化が大きい足戻しアップシフト時に、フィードバック量が抑えられるのでショックの発生が防止される。
【００４８】
上記のスロットル開度の変化量のしきい値、目標ギヤ比の傾斜、あるいはフィードバック制御のゲインをさらに変速の種類に応じて低速段間の変速では小さく、高速段間の変速では大きく設定することにより、エンジン回転の変化がとくに大きい低速段間の変速でも確実にショックを防止しながら、速やかなアップシフトが実現する。
また、変速の種類の代わりに、さらにエンジン回転数またはタービン回転数が大きいほどスロットル開度の変化量のしきい値、目標ギヤ比の傾斜、あるいはフィードバック制御のゲインを小さく設定することによっても同様に、低速段間の変速でも確実にショックを防止しながら、速やかなアップシフトが実現する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例にかかる車両の駆動系を示す図である。
【図２】第１の実施例におけるアップシフト指令油圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図３】アップシフト制御時の動作状態を示す説明図である。
【図４】スロットル開度の変化量に対するしきい値の設定要領を示す図である。
【図５】変形例におけるしきい値の設定要領を示す図である。
【図６】第２の実施例におけるアップシフト指令油圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図７】スロットル開度の変化量に対する目標ギヤ比の傾斜の設定要領を示す図である。
【図８】変形例における目標ギヤ比の傾斜の設定要領を示す図である。
【図９】第３の実施例におけるアップシフト指令油圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図１０】スロットル開度の変化量に対するフィードバック制御のゲインの設定要領を示す図である。
【図１１】変形例におけるフィードバック制御のゲインの設定要領を示す図である。
【図１２】変速線の例を示す図である。
【図１３】オートアップシフト時の動作状態を示す説明図である。
【図１４】従来例における足戻しアップシフト時の動作状態を示す説明図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 自動変速機
３ トルクコンバータ
４ 歯車変速機構
７ コントロールバルブ
８ａ〜８ｃ ソレノイド
１０ エンジンコントローラ
１１ アクセルペダル
１２ スロットルバルブ
１３ スロットルセンサ
１４ エンジン回転センサ
１５ タービンセンサ
１６ 車速センサ
２０ 変速機コントローラ
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機におけるとくにアップシフト時の制御にかかる油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用の自動変速機においては、歯車変速機構内に油圧で作動する複数の締結装置を備え、車両の走行状態に応じて所定の変速段が選択されて、締結装置の締結・解放状態が切換えられてギヤ比が変化する。すなわち、図１２に示すようにアクセルペダルの操作に基づくスロットルバルブの開度（スロットル開度ＴＶＯ）と車速Ｎｓの関係で示される変速線Ｌが設定され、走行状態がこの変速線Ｌを横切って変化すると変速段を切り替えることになる。
【０００３】
例えば、矢示ａのようにスロットル開度ＴＶＯがほぼ一定、あるいは緩やかな変化をしている状態で車速が増大すると、アップシフトの変速指令に基づいて締結装置への油圧が制御される。スロットル開度がほぼ一定あるいは緩やかな変化状態でのアップシフトをオートアップシフトと呼び、エンジンの状態では例えば回転数３０００ｒｐｍ前後で多く行なわれる。
【０００４】
この変速時の油圧制御は、歯車変速機構の入力トルクの増大に応じて油圧を上昇させるオープン制御と変速の推移に応じたフィードバック制御を組み合わせて行なわれている。フィードバック制御は、変速の間に歯車変速機構の出力軸トルクが大きく変化してショックが発生するのを防止する目的で、変速前の変速段のギヤ比から変速後の変速段のギヤ比に切り替わる過程での目標ギヤ比を設定して、この目標ギヤ比に沿わせるようにする。
【０００５】
図１３は上記オートアップシフト時のギヤ比、歯車変速機構の出力軸トルク、および指令油圧の関係を示す。
第１の変速段から第２の変速段への変速指令があると、スタンバイフェーズ後のイナーシャフェーズにおける指令油圧として、まずそのときの入力トルクに基づいた傾斜をもつオープン制御成分ＰOPが設定される。このオープン制御成分によるギヤ比の変化は図１３の（ａ）に破線で示すようなものとなるが、（ｂ）に示す出力軸トルクの変化量（段差）を所定量Ｂに抑えてトルク変化のエネルギーを吸収するために、目標ギヤ比が（ａ）に実線で示すように設定される。
指令油圧は、図１３の（ｃ）に示すように、上記目標ギヤ比に沿わせるフィードバック制御成分ＰFBでオープン制御成分ＰOPを補正した値Ｐｃとなる。
これにより、途中の大きな出力軸トルク変化が抑えられ、ショックのない変速が得られる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来、このオープン制御とフィードバック制御を組み合わせた油圧制御は、変速に際して一律に行なわれているので、オートアップシフト時には上述のようにショックが有効に防止されるにもかかわらず、異なる変速状況下ではショックを招いてしまうという問題がある。
すなわち、第１の変速段から第２の変速段へのアップシフトは、アクセルペダルを踏込んでいた足を戻して、図１２に矢示ｂで示すように、スロットル開度ＴＶＯが変速線Ｌを越えて変化した場合にも発生する。
この足戻しアップシフトはオートアップシフトに比較してエンジンの高回転側、例えばエンジン回転数６０００ｒｐｍ前後から開始する例も多い。
【０００７】
この場合、スロットル開度ＴＶＯの低下により入力トルクが減少して、オープン制御成分ＰOPの傾斜が小さくなり、油圧上昇の速度が低く、さらに回転が大きいためもあって、これによるギヤ比は、図１４の（ａ）に破線で示すように変化し、変速が遅れ傾向となる。
このため、図１４の（ｃ）に示すように、実線で示す目標ギヤ比に沿わせるフィードバック制御成分ＰFBでオープン制御成分ＰOPを補正した指令油圧Ｐｃは、オープン制御のみに比較して大きくなる。
【０００８】
この間の歯車変速機構の出力軸トルクは、図１４の（ｂ）に示すように、時刻ｔ０で始まるイナーシャフェーズの変速初期におけるオープン制御の傾斜が小さいために、緩やかな上昇で始まり、後半から終期にかけては急上昇する。これは、オートアップシフト時と入力トルクが同一であったとすれば、吸収すべきトルク変化のエネルギーは同じであるから、変速初期に吸収できなかったエネルギー分が後半で吸収されねばならないからである。
この結果、変速完了時点ｔ１における出力軸トルクの段差がとくに大きくなってショックを発生させる。
したがって本発明は、上記の問題点に鑑み、足戻しアップシフト時にもショックを発生させないようにした自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１の本発明は、歯車変速機構に締結装置を備え、第１の変速段から高速側の第２の変速段へ変速するアップシフト時に、当該アップシフトに関わる締結装置への指令油圧を、入力トルクに基づいて傾斜を定めるオープン制御の成分と目標ギヤ比に対するフィードバック制御の成分とで形成する自動変速機において、スロットル開度が低減する足戻しアップシフト時のスロットル開度の変化量が所定のしきい値以上であるときは、フィードバック制御の成分を低下させるものとした。
【００１０】
請求項２の発明は、とくにスロットル開度の変化量のしきい値が、変速の種類に応じて低速段間の変速では小さく、高速段間の変速では大きく設定されているものとした。
請求項３の発明は、スロットル開度の変化量のしきい値が、エンジン回転数またはタービン回転数が大きいほど小さく設定されているものとした。
【００１１】
請求項４の発明は、歯車変速機構に締結装置を備え、第１の変速段から高速側の第２の変速段へ変速するアップシフト時に、当該アップシフトに関わる締結装置への指令油圧を、入力トルクに基づいて傾斜を定めるオープン制御の成分と目標ギヤ比に対するフィードバック制御の成分とで形成する自動変速機において、目標ギヤ比の傾斜を、スロットル開度が低減する足戻しアップシフト時のスロットル開度の変化量が大きいほど小さくなるように設定するものとした。
【００１２】
請求項５の発明は、請求項４の発明において、目標ギヤ比の傾斜がさらに変速の種類に応じて低速段間の変速では小さく、高速段間の変速では大きく設定されているものとした。
請求項６の発明は、請求項４の発明において、目標ギヤ比の傾斜がさらにエンジン回転数またはタービン回転数が大きいほど小さく設定されているものとした。
【００１３】
請求項７の発明は、歯車変速機構に締結装置を備え、第１の変速段から高速側の第２の変速段へ変速するアップシフト時に、当該アップシフトに関わる締結装置への指令油圧を、入力トルクに基づいて傾斜を定めるオープン制御の成分と目標ギヤ比に対するフィードバック制御の成分とで形成する自動変速機において、フィードバック制御のゲインを、スロットル開度が低減する足戻しアップシフト時のスロットル開度の変化量が大きいほど小さくなるように設定するものとした。
【００１４】
請求項８の発明は、請求項７の発明において、フィードバック制御のゲインがさらに変速の種類に応じて低速段間の変速では小さく、高速段間の変速では大きく設定されているものとした。
請求項９の発明は、請求項７の発明において、フィードバック制御のゲインがさらにエンジン回転数またはタービン回転数が大きいほど小さく設定されているものとした。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例により説明する。
図１は第１の実施例にかかる自動変速機を備えた車両の駆動系を示す図である。
トルクコンバータ３と歯車変速機構４とからなる自動変速機２がエンジン１に接続され、歯車変速機構４の出力は、図示しない差動・終減速機を経て車輪に伝達される。
歯車変速機構４は油圧で作動する複数の図示しない締結装置を備え、締結装置の締結・解放の組合せを切り替えることにより回転の伝達経路を切り替え、所定の複数の変速段を実現する。
変速制御用のコントロールバルブ７は上記締結装置への油圧を制御する複数のソレノイド８（８ａ〜８ｃ）を備えている。
【００１６】
エンジン１を制御するエンジンコントローラ１０には、スロットルセンサ１３とエンジン回転センサ１４が接続され、アクセルペダル１１の操作に基づいて開閉するエンジン１のスロットルバルブ１２の開度（スロットル開度ＴＶＯ）信号とエンジン出力軸の回転数（エンジン回転数Ｎｅ）信号が入力され、エンジンコントローラ１０はこれらの信号に基づいて、要求されるエンジントルクＴｅを求め、エンジン１の燃料噴射量や点火時期を制御する。
【００１７】
自動変速機２を制御する変速機コントローラ２０には、スロットルセンサ１３からのスロットル開度ＴＶＯとエンジン回転センサ１４からのエンジン回転数Ｎｅの各信号が入力されるとともに、エンジンコントローラ１０からエンジントルクＴｅの信号を入力している。
変速機コントローラ２０は、さらにタービンセンサ１５からのタービン回転数Ｎｔおよび車速センサ１６からの車速Ｎｓの各信号を入力し、走行状態に応じた変速指令を生成するとともに、指令油圧を演算してソレノイド８をデューティ制御する。
【００１８】
変速機コントローラ２０は、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔからトルクコンバータ３におけるスリップ率を演算し、エンジンコントローラ１０から得るエンジントルクとスリップ率とに基づいて歯車変速機構４への入力トルクを求める。
そして、この入力トルクに基づいて、指令油圧のオープン制御成分ＰOPの傾斜を設定する。この傾斜はあらかじめマップとして準備しておき、入力トルクに対応する値を読み出すことができる。
【００１９】
さらに、歯車変速機構４の出力軸トルクの変化量を所定量に抑えるために、目標ギヤ比を設定し、この目標ギヤ比に沿わせるフィードバック制御成分ＰFBを演算して、Ｐｃ＝ＰOP＋ＰFBを指令油圧とする。
変速機コントローラ２０は、足戻しによるスロットル開度の変化でアップシフトを行う際、スロットル開度の変化量が所定のしきい値以上となった場合、フィードバック制御を禁止して、指令油圧Ｐｃのフィードバック制御成分ＰFBを０（ゼロ）にする。
【００２０】
変速機コントローラ２０におけるアップシフト時の指令油圧制御の流れを、図２のフローチャートにより、図３を参照して説明する。図３の（ａ）はギヤ比、（ｂ）はスロットル開度、（ｃ）は指令油圧、（ｄ）は変速機出力軸トルクの変化を示す。
変速機コントローラ２０は、スロットル開度ＴＶＯと車速から、図３の（ｂ）に示す時刻ｔ０において走行状態が変速線を横切ったことを検出すると、まずステップ１０１において、どの変速段からどの変速段への変速であるか、すなわち例えば第２速から第３速へなど、変速の種類を判断する。
【００２１】
ステップ１０２では、図３の（ｃ）に示すように、スタンバイフェーズとして当該変速において締結される締結装置のプリチャージを開始するとともに、ステップ１０３において基本アップシフト制御ロジックを開始する。
基本アップシフト制御ロジックは、ギヤ比の変化開始を検出することによりイナーシャフェーズの開始を検知し、イナーシャフェーズ中の基本目標ギヤ比の設定や、ギヤ比から変速終了を検知して指令油圧を最大に戻すなどの制御を行う。なお、ギヤ比はタービン回転数Ｎｔと車速Ｎｓの比で求められる。
【００２２】
ステップ１０４では、指令油圧のオープン制御成分ＰOPを演算する。ここでは、まず歯車変速機構４への入力トルクを求め、この入力トルクに基づいて、あらかじめ設定されたマップから傾斜を読み出して、当該傾斜を有する直線としてオープン制御成分ＰOPを算出する。
【００２３】
つぎに、ステップ１０５において、アクセルペダル１１から足戻し前のスロットル開度と足戻し後のスロットル開度の差、すなわちスロットル開度の変化量ΔＴＶＯに対するしきい値ＴＶＯthを決定する。
しきい値ＴＶＯthは変速の種類に応じて予め設定されており、図４に示すように、第１速から第２速へ（１→２）など低速段間の変速では小さく設定され、例えば第４速から第５速へ（４→５）など高速段間の変速では相対的に大きく設定されている。
これは、低速段間の変速ほどエンジン回転の変化が大きいので、フィードバック制御成分も大きくなり、フィードバックのかけ過ぎにより変速終了時の出力トルクのピークが高くなりやすいことに対応させたものである。
【００２４】
ステップ１０６では、スロットル開度の変化量ΔＴＶＯがしきい値ＴＶＯth以上であるかどうかをチェックする。
ステップ１０１で判断した変速の種類にかかるしきい値ＴＶＯthに対して、スロットル開度の変化量ΔＴＶＯが、ΔＴＶＯ≧ＴＶＯthである場合は、ステップ１０７に進み、フィードバック制御成分をＰFB＝０に設定して、フィードバック制御禁止とする。
【００２５】
一方、ΔＴＶＯ＜ＴＶＯthのときにはステップ１０８において、フィードバック制御領域であるイナーシャフェーズに入っているかどうかをチェックする。
イナーシャフェーズに入っているときには、ステップ１０９に進んで、基本目標ギヤ比に対するフィードバック制御成分ＰFBを演算する。
また、イナーシャフェーズに入っていないときには、ステップ１０７へ進んでＰFB＝０とする。
【００２６】
ステップ１０７およびステップ１０９のあとは、ステップ１１０において、オープン制御成分ＰOPにフィードバック制御成分ＰFBを加えて指令油圧Ｐｃを求める。この指令油圧Ｐｃに基づいてソレノイド８がデューティ制御され、変速の過程が進められる。
イナーシャフェーズにおいて、ステップ１１０で演算されたフィードバック制御成分ＰFBを含む指令油圧Ｐｃは、基本アップシフト制御ロジックに従ったもので、図３の（ｃ）に破線で示され、これに対応して（ａ）、（ｂ）および（ｄ）でも破線で示される。
【００２７】
これに対してフィードバック制御成分ＰFBを０としオープン制御成分ＰOPのみの指令油圧Ｐｃは、（ｃ）に実線で示すように緩やかな上昇となる。この結果（ｄ）に示されるように、歯車変速機構４の出力軸トルクは、フィードバック制御成分ＰFBを含んでピーク状に突出してショックとなる破線に対して、実線のように低く抑えられ、ショックが発生しない。
変速が終了するまでステップ１０４以下が繰り返され、ステップ１１１で変速終了が検知されると本アップシフトの制御は終了する。
【００２８】
本実施例は以上のように構成され、指令油圧が入力トルクに対応させて設定されるオープン制御成分ＰOPと目標ギヤ比に対するフィードバック制御成分ＰFBとからなるアップシフト時の油圧制御において、スロットル開度の変化量ΔＴＶＯが所定のしきい値ＴＶＯth以上のときフィードバック制御成分ＰFBを０にするものとしたので、足戻しアップシフト時に入力トルクの低減によりオープン制御成分ＰOPの傾斜が小さくなるのに対応してフィードバックがかかりすぎてショックが発生する現象が防止される。
【００２９】
またとくに、上記のしきい値ＴＶＯthを変速の種類に応じて変化させ、低速段間の変速で小さく設定しているので、エンジン回転の変化が大きい低速段間の変速でも確実にショックを防止しながら、速やかなアップシフトが実現する。
【００３０】
なお、変形例として、しきい値ＴＶＯthを変速の種類に応じて変化させるかわりに、図５に示すように、エンジン回転数Ｎｅあるいはタービン回転数Ｎｔが大きい程しきい値ＴＶＯthを小さく設定するようにしてもよく、これによっても同様に低速段間の変速を含めた各変速でショックが防止される。
また、上記実施例ではフィードバック制御成分ＰFBを０（ゼロ）にするものとしたが、完全に０にしなくても、所定量低下させるだけでもよい。
【００３１】
つぎに第２の実施例について説明する。これは、足戻しアップシフト時にフィードバック制御を禁止するかわりに、フィードバック制御の目標ギヤ比の傾斜を変化させるようにしたものである。
図６は第２の実施例におけるアップシフト時の指令油圧制御の流れを示すフローチャートである。
ステップ２０１から２０４は、前実施例の図２におけるステップ１０１から１０４と同じである。
【００３２】
ステップ２０４でオープン制御成分ＰOPを算出したあと、ステップ２０５では、スロットル開度の変化量ΔＴＶＯに対する目標ギヤ比の傾斜を決定する。
目標ギヤ比の傾斜は、図７に示すように、ΔＴＶＯが大きいほど小さくなるようにあらかじめ設定され、さらに変速の種類に応じて、第１速から第２速へなど低速段間の変速では小さく、例えば第４速から第５速へなど高速段間の変速では相対的に大きく設定されている。
【００３３】
ステップ２０６において、フィードバック制御領域であるイナーシャフェーズに入っているかどうかをチェックする。
そして、イナーシャフェーズに入っているときはステップ２０７に進んで、ステップ２０５で決定した傾斜に基づく目標ギヤ比を設定し、当該目標ギヤ比に対するフィードバック制御成分ＰFBを演算する。
また、イナーシャフェーズに入っていないときには、ステップ２０８へ進んでＰFB＝０とする。
【００３４】
ステップ２０７およびステップ２０８のあとは、ステップ２０９において、オープン制御成分ＰOPにフィードバック制御成分ＰFBを加えて指令油圧Ｐｃを求める。この指令油圧Ｐｃに基づいてソレノイド８がデューティ制御され、変速の過程が進められる。
変速が終了するまでステップ２０４以下が繰り返され、ステップ２１０で変速終了が検知されると本アップシフトの制御は終了する。
その他の構成は前実施例と同じである。
【００３５】
本実施例は以上のように構成され、スロットル開度の変化量ΔＴＶＯの大きさにより目標ギヤ比の傾斜を変化させ、ΔＴＶＯが大きいほどその傾斜を小さくするものとしたので、スロットル開度の変化が大きい足戻しアップシフト時に、フィードバックがかかりすぎることがないので、ショックが発生する現象が防止される。
【００３６】
また、上記の目標ギヤ比の傾斜はさらに変速の種類に応じても変化させ、低速段間の変速でとくに小さく設定しているので、エンジン回転の変化が大きい低速段間の変速でも確実にショックが防止される。
【００３７】
なお、変形例として、目標ギヤ比の傾斜を変速の種類に応じて変化させるかわりに、図８に示すように、エンジン回転数Ｎｅあるいはタービン回転数Ｎｔが大きい程目標ギヤ比の傾斜を小さく設定するようにしてもよく、これによっても同様に低速段間の変速を含めた各変速でショックが防止される。
【００３８】
つぎに第３の実施例について説明する。これは、足戻しアップシフト時にフィードバック制御を禁止するかわりに、フィードバック制御のゲインを変化させるようにしたものである。
図９は第３の実施例におけるアップシフト時の指令油圧制御の流れを示すフローチャートである。
ステップ３０１から３０４は、第１の実施例の図２におけるステップ１０１から１０４と同じである。
【００３９】
ステップ３０４でオープン制御成分ＰOPを算出したあと、ステップ３０５では、スロットル開度の変化量ΔＴＶＯに対するフィードバック制御のゲインを決定する。
フィードバック制御のゲイン（Ｆ／Ｂ制御ゲイン）は、図１０に示すように、ΔＴＶＯが大きいほど小さくなるようにあらかじめ設定され、さらに変速の種類に応じて、第１速から第２速へなど低速段間の変速では小さく、例えば第４速から第５速へなど高速段間の変速では相対的に大きく設定されている。
【００４０】
ステップ３０６において、フィードバック制御領域であるイナーシャフェーズに入っているかどうかをチェックする。
そして、イナーシャフェーズに入っているときはステップ３０７に進んで、ステップ３０５で決定したゲインにしたがって基本目標ギヤ比に対するフィードバック制御成分ＰFBを演算する。
また、イナーシャフェーズに入っていないときには、ステップ３０８へ進んでＰFB＝０とする。
【００４１】
ステップ３０７およびステップ３０８のあとは、ステップ２０９において、オープン制御成分ＰOPにフィードバック制御成分ＰFBを加えて指令油圧Ｐｃを求める。この指令油圧Ｐｃに基づいてソレノイド８がデューティ制御され、変速の過程が進められる。
変速が終了するまでステップ３０４以下が繰り返され、ステップ３１０で変速終了が検知されると本アップシフトの制御は終了する。
その他の構成は第１の実施例と同じである。
【００４２】
本実施例は以上のように構成され、スロットル開度の変化量ΔＴＶＯの大きさによりフィードバック制御のゲインを変化させ、ΔＴＶＯが大きいほどそのゲインを小さくするものとしたので、スロットル開度の変化が大きい足戻しアップシフト時に、フィードバックがかかりすぎることがないので、ショックが発生する現象が防止される。
【００４３】
また、上記のフィードバック制御のゲインはさらに変速の種類に応じても変化させ、低速段間の変速でとくに小さく設定しているので、エンジン回転の変化が大きい低速段間の変速でも確実にショックが防止される。
【００４４】
なお、変形例として、フィードバック制御のゲインを変速の種類に応じて変化させるかわりに、図１１に示すように、エンジン回転数Ｎｅあるいはタービン回転数Ｎｔが大きい程フィードバック制御のゲインを小さく設定するようにしてもよく、これによっても同様に低速段間の変速を含めた各変速でショックが防止される。
【００４５】
【発明の効果】
以上のとおり、本発明は、アップシフト時の締結装置への指令油圧を、入力トルクに基づいて傾斜を定めるオープン制御の成分と目標ギヤ比に対するフィードバック制御の成分とで形成する自動変速機において、アップシフト時のスロットル開度の変化量が所定のしきい値以上であるときには、フィードバック制御の成分を低下させるものとしたので、スロットル開度が大きく低減する足戻しアップシフト時の入力トルク低減の結果、小さくなるオープン制御成分の傾斜に対応してフィードバックがかかりすぎることによりショックが発生する現象が防止される。
【００４６】
フィードバック制御の成分を低下させる代わりに、目標ギヤ比の傾斜を、アップシフト時のスロットル開度の変化量が大きいほど小さくなるように設定するものとしたときにも、スロットル開度の変化が大きい足戻しアップシフト時に、フィードバック量が抑えられるのでショックの発生が防止される。
【００４７】
また、フィードバック制御の成分を低下させる代わりに、フィードバック制御のゲインを、アップシフト時のスロットル開度の変化量が大きいほど小さくなるように設定するものとしたときにも、同様にスロットル開度の変化が大きい足戻しアップシフト時に、フィードバック量が抑えられるのでショックの発生が防止される。
【００４８】
上記のスロットル開度の変化量のしきい値、目標ギヤ比の傾斜、あるいはフィードバック制御のゲインをさらに変速の種類に応じて低速段間の変速では小さく、高速段間の変速では大きく設定することにより、エンジン回転の変化がとくに大きい低速段間の変速でも確実にショックを防止しながら、速やかなアップシフトが実現する。
また、変速の種類の代わりに、さらにエンジン回転数またはタービン回転数が大きいほどスロットル開度の変化量のしきい値、目標ギヤ比の傾斜、あるいはフィードバック制御のゲインを小さく設定することによっても同様に、低速段間の変速でも確実にショックを防止しながら、速やかなアップシフトが実現する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例にかかる車両の駆動系を示す図である。
【図２】第１の実施例におけるアップシフト指令油圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図３】アップシフト制御時の動作状態を示す説明図である。
【図４】スロットル開度の変化量に対するしきい値の設定要領を示す図である。
【図５】変形例におけるしきい値の設定要領を示す図である。
【図６】第２の実施例におけるアップシフト指令油圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図７】スロットル開度の変化量に対する目標ギヤ比の傾斜の設定要領を示す図である。
【図８】変形例における目標ギヤ比の傾斜の設定要領を示す図である。
【図９】第３の実施例におけるアップシフト指令油圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図１０】スロットル開度の変化量に対するフィードバック制御のゲインの設定要領を示す図である。
【図１１】変形例におけるフィードバック制御のゲインの設定要領を示す図である。
【図１２】変速線の例を示す図である。
【図１３】オートアップシフト時の動作状態を示す説明図である。
【図１４】従来例における足戻しアップシフト時の動作状態を示す説明図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 自動変速機
３ トルクコンバータ
４ 歯車変速機構
７ コントロールバルブ
８ａ〜８ｃ ソレノイド
１０ エンジンコントローラ
１１ アクセルペダル
１２ スロットルバルブ
１３ スロットルセンサ
１４ エンジン回転センサ
１５ タービンセンサ
１６ 車速センサ
２０ 変速機コントローラ
Claims (9)
- 歯車変速機構に締結装置を備え、第１の変速段から高速側の第２の変速段へ変速するアップシフト時に、当該アップシフトに関わる締結装置への指令油圧を、入力トルクに基づいて傾斜を定めるオープン制御の成分と目標ギヤ比に対するフィードバック制御の成分とで形成する自動変速機において、
スロットル開度が低減する足戻しアップシフト時の前記スロットル開度の変化量が所定のしきい値以上であるときは、前記フィードバック制御の成分を低下させることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 前記スロットル開度の変化量のしきい値が、変速の種類に応じて低速段間の変速では小さく、高速段間の変速では大きく設定されていることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
- 前記スロットル開度の変化量のしきい値が、エンジン回転数またはタービン回転数が大きいほど小さく設定されていることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
- 歯車変速機構に締結装置を備え、第１の変速段から高速側の第２の変速段へ変速するアップシフト時に、当該アップシフトに関わる締結装置への指令油圧を、入力トルクに基づいて傾斜を定めるオープン制御の成分と目標ギヤ比に対するフィードバック制御の成分とで形成する自動変速機において、
前記目標ギヤ比の傾斜を、スロットル開度が低減する足戻しアップシフト時の前記スロットル開度の変化量が大きいほど小さくなるように設定することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 前記目標ギヤ比の傾斜がさらに変速の種類に応じて低速段間の変速では小さく、高速段間の変速では大きく設定されていることを特徴とする請求項４記載の自動変速機の変速制御装置。
- 前記目標ギヤ比の傾斜がさらにエンジン回転数またはタービン回転数が大きいほど小さく設定されていることを特徴とする請求項４記載の自動変速機の変速制御装置。
- 歯車変速機構に締結装置を備え、第１の変速段から高速側の第２の変速段へ変速するアップシフト時に、当該アップシフトに関わる締結装置への指令油圧を、入力トルクに基づいて傾斜を定めるオープン制御の成分と目標ギヤ比に対するフィードバック制御の成分とで形成する自動変速機において、
前記フィードバック制御のゲインを、スロットル開度が低減する足戻しアップシフト時の前記スロットル開度の変化量が大きいほど小さくなるように設定することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 前記フィードバック制御のゲインがさらに変速の種類に応じて低速段間の変速では小さく、高速段間の変速では大きく設定されていることを特徴とする請求項７記載の自動変速機の変速制御装置。
- 前記フィードバック制御のゲインがさらにエンジン回転数またはタービン回転数が大きいほど小さく設定されていることを特徴とする請求項７記載の自動変速機の変速制御装置。
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