KR20020079544A - 자동변속기의 변속제어장치 - Google Patents

Abstract

(과제) 발 복귀 업시프트시의 쇼크 발생을 방지한다.

(해결수단) 변속시의 체결장치로의 지령유압을, 입력토크에 기초하여 경사를 정하는 오픈제어성분과 목표 기어비에 대한 피드백제어성분으로 형성하는 자동변속기에 있어서, 발 복귀 업시프트에 의해 스로틀 개도의 변화량 (ΔTVO) 이 소정의 임계값 (TVOth) 이상으로 되었을 때에는 피드백제어성분을 0 로 설정한다. 스로틀 개도의 저하로 입력토크가 저감되어 오픈제어성분에 의한 유압상승경사가 작아지는 것을 보완하기 위해 증대하는 피드백을 금지한 결과, 지령유압의 상승이 파선으로부터 실선과 같이 완만해진다. 그럼으로써, 출력축 토크의 파선으로 나타내는 피크 돌출이 억제되어 쇼크가 방지된다.

Description

자동변속기의 변속제어장치{SHIFT CONTROL SYSTEM FOR AUTOMATIC TRANSMISSION}

본 발명은 자동변속기에 있어서의 특히 업시프트시의 제어에 관련된 유압제어장치에 관한 것이다.

차량용 자동변속기에 있어서는 기어변속기구내에 유압으로 작동하는 복수의 체결장치를 구비하고, 차량의 주행상태에 따라 소정의 변속단이 선택되어 체결장치의 체결ㆍ해방상태가 전환되어 기어비가 변화한다. 즉, 도 12 에 나타내는 바와 같이, 액셀페달의 조작에 기초하는 스로틀밸브의 개도 (스로틀 개도 (TVO)) 와 차속 (Ns) 의 관계로 표현되는 변속선 L 이 설정되고, 주행상태가 이 변속선 L 을 가로질러 변화하면 변속단을 전환하게 된다.

예컨대 화살표 a 와 같이 스로틀 개도 (TVO) 가 거의 일정하거나, 완만한 변화를 하고 있는 상태에서 차속이 증대하면 업시프트의 변속지령에 기초하여 체결장치로의 유압이 제어된다. 스로틀 개도가 거의 일정 또는 완만한 변화상태에서의 업시프트를 오토 업시프트라고 부르고, 엔진 상태에서는 예컨대 회전수 3000 rpm 전후에서 많이 이루어진다.

이 변속시의 유압제어는 기어변속기구의 입력토크의 증대에 따라 유압을 상승시키는 오픈제어와 변속의 추이에 따른 피드백제어를 조합하여 행해지고 있다. 피드백제어는 변속 사이에 기어변속기구의 출력축 토크가 크게 변화하여 쇼크가 발생하는 것을 방지할 목적으로, 변속전의 변속단의 기어비에서 변속후의 변속단의 기어비로 전환되는 과정에서의 목표 기어비를 설정하여 이 목표 기어비를 따르도록 한다.

도 13 은 상기 오토 업시프트시의 기어비, 기어변속기구의 출력축 토크, 및 지령유압의 관계를 나타낸다.

제 1 변속단에서 제 2 변속단으로의 변속지령이 있으면 스탠바이 페이즈후의이너셔 페이즈에 있어서의 지령유압으로서, 우선 그 때의 입력토크에 기초한 경사를 갖는 오픈제어성분 (POP) 이 설정된다. 이 오픈제어성분에 의한 기어비의 변화는 도 13 의 (a) 에 파선으로 나타내는 바와 같은 것이 되는데, (b) 에 나타내는 출력축 토크의 변화량 (단차) 을 소정량 B 로 억제하여 토크변화의 에너지를 흡수하기 위해 목표 기어비가 (a) 에 실선으로 나타내는 바와 같이 설정된다.

지령유압은 도 13 의 (c) 에 나타내는 바와 같이, 상기 목표 기어비를 따르게 하는 피드백제어성분 (PFB) 에서 오픈제어성분 (POP) 을 보정한 값 (Pc) 이 된다.

그럼으로써, 도중의 커다란 출력축 토크변화가 억제되고, 쇼크가 없는 변속이 얻어진다.

그러나, 종래 이 오픈제어와 피드백제어를 조합한 유압제어는 변속시에 일률적으로 이루어지고 있으므로, 오토 업시프트시에는 상기 기술한 바와 같이 쇼크가 유효하게 방지됨에도 불구하고, 상이한 변속상황하에서는 쇼크를 초래하는 문제가 있다.

즉, 제 1 변속단에서 제 2 변속단으로의 업시프트는 액셀페달을 밟고 있던 발을 되돌려 도 12 에 화살표 b 로 나타내는 바와 같이, 스로틀 개도 (TVO) 가 변속선 (L) 을 넘어 변화한 경우에도 발생한다.

이 발 복귀 업시프트는 오토 업시프트와 비교하여 엔진의 고회전측 예컨대 엔진회전수 6000 rpm 전후에서 개시하는 예도 많다.

이 경우, 스로틀 개도 (TVO) 의 저하에 의해 입력토크가 감소하여 오픈제어성분 (POP) 의 경사가 작아지고, 유압상승의 속도가 낮고, 또한 회전이 큰 이유도 있어, 이것에 의한 기어비는 도 14 의 (a) 에 파선으로 나타내는 바와 같이 변화하고, 변속이 늦어지게 된다.

따라서, 도 14 의 (c) 에 나타내는 바와 같이 실선으로 나타내는 목표 기어비를 따르게 하는 피드백제어성분 (PFB) 으로 오픈제어성분 (POP) 을 보정한 지령유압 (Pc) 은 오픈제어에 비교하여 커진다.

그 동안의 기어변속기구의 출력축 토크는 도 14 의 (b) 에 나타내는 바와 같이, 시각 t0 로 시작하는 이너셔 페이즈의 변속초기에 있어서의 오픈제어의 경사가 작기 때문에, 완만한 상승으로 시작하고, 후반에서 종기(終期)에 걸쳐서는 급상승한다. 이는 오토 업시프트시와 입력토크가 동일하다면 흡수해야 할 토크변화의 에너지는 동일하므로, 변속초기에 흡수할 수 없었던 에너지분이 후반에 흡수되어야만 하기 때문이다.

그 결과, 변속완료시점 t1 에 있어서의 출력축 토크의 단차가 특히 커져서 쇼크를 발생시킨다.

따라서 본 발명은 상기 문제점을 감안하여 발 복귀 업시프트시에도 쇼크를 발생시키기 않도록 한 자동변속기의 변속제어장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

도 1 은 본 발명의 실시예에 관한 차량의 구동계를 나타내는 도면.

도 2 는 제 1 실시예에 있어서의 업시프트 지령유압제어의 흐름을 나타내는 흐름도.

도 3 은 업시프트 제어시의 동작상태를 나타내는 설명도.

도 4 는 스로틀 개도의 변화량에 대한 임계값의 설정요령을 나타내는 도면.

도 5 는 변형예에 있어서의 임계값의 설정요령을 나타내는 도면.

도 6 은 제 2 실시예에 있어서의 업시프트 지령유압제어의 흐름을 나타내는 흐름도.

도 7 은 스로틀 개도의 변화량에 대한 목표 기어비의 경사의 설정요령을 나타내는 도면.

도 8 은 변형예에 있어서의 목표 기어비의 경사의 설정요령을 나타내는 도면.

도 9 는 제 3 실시예에 있어서의 업시트프 지령유압제어의 흐름을 나타내는 흐름도.

도 10 은 스로틀 개도의 변화량에 대한 피드백제어의 이득의 설정요령을 나타내는 도면.

도 11 은 변형예에 있어서의 피드백제어의 이득의 설정요령을 나타내는 도면.

도 12 는 변속선의 예를 나타내는 도면.

도 13 은 오토 업시프트시의 동작상태를 나타내는 설명도.

도 14 는 종래의 예에 있어서의 발 복귀 업시프트시의 동작상태를 나타내는 설명도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명 *

1 : 엔진2 : 자동변속기

3 : 토크컨버터4 : 기어변속기구

7 : 컨트롤밸브8a 내지 8c : 솔레노이드

10 : 엔진컨트롤러11 : 액셀페달

12 : 스로틀밸브13 : 스로틀센서

14 : 엔진회전센서15 : 터빈센서

16 : 차속센서20 : 변속기컨트롤러

따라서, 청구항 1 의 본 발명은 기어변속기구에 체결장치를 구비하고, 제 1 변속단에서 고속측의 제 2 변속단으로 변속하는 업시프트시에, 당해 업시프트에 관한 체결장치로의 지령유압을, 입력토크에 기초하여 경사를 정하는 오픈제어성분과 목표 기어비에 대한 피드백제어성분으로 형성하는 자동변속기에 있어서, 업시프트시의 스로틀 개도의 변화량이 소정의 임계값 이상일 때에는 피드백제어성분을 저하시키는 것으로 한다.

청구항 2 의 발명은 특히 스로틀 개도의 변화량의 임계값이 변속의 종류에 따라 저속단 사이의 변속에서는 작고, 고속단 사이의 변속에서는 크게 설정되어 있는 것으로 한다.

청구항 3 의 발명은 스로틀 개도의 변화량의 임계값이 엔진회전수 또는 터빈회전수가 클수록 작게 설정되어 있는 것으로 한다.

청구항 4 의 발명은 기어변속기구에 체결장치를 구비하고, 제 1 변속단에서 고속측의 제 2 변속단으로 변속하는 업시프트시에, 당해 업시프트에 관한 체결장치로의 지령유압을, 입력토크에 기초하여 경사를 정하는 오픈제어성분과 목표 기어비에 대한 피드백제어성분으로 형성하는 자동변속기에 있어서, 목표 기어비의 경사를 업시프트시의 스로틀 개도의 변화량이 클수록 작아지도록 설정한 것으로 한다.

청구항 5 의 발명은 청구항 4 의 발명에서, 목표 기어비의 경사가 나아가 변속의 종류에 따라 저속단 사이의 변속에서는 작고, 고속단 사이의 변속에서는 크게 설정되어 있는 것으로 한다.

청구항 6 의 발명은 청구항 4 의 발명에서, 목표 기어비의 경사가 나아가 엔진회전수 또는 터빈회전수가 클수록 작게 설정되어 있는 것으로 한다.

청구항 7 의 발명은 기어변속기구에 체결장치를 구비하고, 제 1 변속단에서고속측의 제 2 변속단으로 변속하는 업시프트시에, 당해 업시프트에 관한 체결장치로의 지령유압을, 입력토크에 기초하여 경사를 정하는 오픈제어성분과 목표 기어비에 대한 피드백제어성분으로 형성하는 자동변속기에 있어서, 피드백제어의 이득을 업시프트시의 스로틀 개도의 변화량이 클수록 작아지도록 설정한 것으로 한다.

청구항 8 의 발명은 청구항 7 의 발명에서, 피드백제어의 이득이 나아가 변속의 종류에 따라 저속단 사이의 변속에서는 작고, 고속단 사이의 변속에서는 크게 설정되어 있는 것으로 한다.

청구항 9 의 발명은 청구항 7 의 발명에서, 피드백제어의 이득이 나아가 엔진회전수 또는 터빈회전수가 클수록 작게 설정되어 있는 것으로 한다.

이하, 본 발명의 실시형태를 실시예에 의해 설명한다.

도 1 은 제 1 실시예에 관한 자동변속기를 구비한 차량의 구동계를 나타내는 도면이다.

토크컨버터 (3) 와 기어변속기구 (4) 로 이루어지는 자동변속기 (2) 가 엔진 (1) 에 접속되고, 기어변속기구 (4) 의 출력은 도시하지 않은 차동ㆍ종감속기를 거쳐 차륜에 전달된다.

기어변속기구 (4) 는 유압으로 작동하는 복수의 도시하지 않은 체결장치를 구비하고, 체결장치의 체결ㆍ해방의 조합을 전환함으로써 회전의 전달경로를 전환하고, 소정의 복수의 변속단을 실현한다.

변속제어용 컨트롤밸브 (7) 는 상기 체결장치로의 유압을 제어하는 복수의 솔레노이드 (8a 내지 8c) 를 구비하고 있다.

엔진 (1) 을 제어하는 엔진컨트롤러 (10) 에는 스로틀센서 (13) 와 엔진회전센서 (14) 가 접속되고, 액셀페달 (11) 의 조작에 기초하여 개폐하는 엔진 (1) 의 스로틀밸브 (12) 의 개도 (스로틀 개도 (TVO)) 신호와 엔진출력축의 회전수 (엔진회전수 (Ne)) 신호가 입력되고, 엔진컨트롤러 (10) 는 이들 신호에 기초하여 요구되는 엔진토크 (Te) 를 구하고, 엔진 (1) 의 연료분사량이나 점화시기를 제어한다.

자동변속기 (2) 를 제어하는 변속기 컨트롤러 (20) 에는 스로틀센서 (13) 로부터의 스로틀 개도 (TVO) 와 엔진회전센서 (14) 로부터의 엔진회전수 (Ne) 의 각 신호가 입력됨과 동시에 엔진컨트롤러 (10) 로부터 엔진토크 (Te) 의 신호를 입력하고 있다.

변속기컨트롤러 (20) 는 나아가 터빈센서 (15) 로부터의 터빈회전수 (Nt) 및 차속센서 (16) 로부터의 차속 (Ns) 의 각 신호를 입력하고, 주행상태에 따른 변속지령을 생성함과 동시에, 지령유압을 연산하여 솔레노이드 (8) 를 듀티제어한다.

변속기컨트롤러 (20) 는 엔진회전수 (Ne) 와 터빈회전수 (Nt) 로부터 토크컨버터 (3) 에 있어서의 슬립율을 연산하고, 엔진컨트롤러 (10) 로부터 얻는 엔진토크와 슬립율에 기초하여 기어변속기구 (4) 로의 입력토크를 구한다.

그리고, 이 입력토크에 기초하여 지령유압의 오픈제어성분 (POP) 의 경사를 설정한다. 이 경사는 미리 맵으로서 준비해 두고, 입력토크에 대응하는 값을 판독할 수 있다.

또한 기어변속기구 (4) 의 출력축 토크의 변화량을 소정량으로 억제하기 위해, 목표 기어비를 설정하고, 이 목표 기어비를 따르게 하는 피드백제어성분 (PFB)을 연산하여 Pc ＝ POP＋PFB 를 지령유압으로 한다.

변속기컨트롤러 (20) 는 발 복귀에 의한 스로틀 개도의 변화로 업시프트할 때, 스로틀 개도의 변화량이 소정의 임계값 이상으로 되었을 경우, 피드백제어를 금지하여 지령유압 (Pc) 의 피드백제어성분 (PFB) 을 0 (제로) 로 한다.

변속기컨트롤러 (20) 에 있어서의 업시프트시의 지령유압제어의 흐름을 도 2 의 흐름도에 의해, 도 3 을 참조하여 설명한다. 도 3 의 (a) 는 기어비, (b) 는 스로틀 개도, (c) 는 지령유압, (d) 는 변속기출력축 토크의 변화를 나타낸다.

변속기컨트롤러 (20) 는 스로틀 개도 (TVO) 와 차속으로부터, 도 3 의 (b) 에 나타내는 시각 t0 에 있어서 주행상태가 변속선을 가로지른 것을 검출하면, 우선 단계 101 에서 어느 변속단에서 어느 변속단으로의 변속인지, 즉 예컨대 제 2 속에서 제 3 속으로 등, 변속의 종류를 판단한다.

단계 102 에서는 도 3 의 (c) 에 나타내는 바와 같이, 스탠바이 페이즈로서 당해 변속에 있어서 체결되는 체결장치의 프리차지를 개시함과 동시에, 단계 103 에서 기본 업시프트 제어로직을 개시한다.

기본 업시프트 제어로직은 기어비의 변화개시를 검출함으로써 이너셔 페이즈의 개시를 검지하고, 이너셔 페이즈 중의 기본목표 기어비의 설정이나, 기어비로부터 변속종료를 검지하여 지령유압을 최대로 되돌리는 등의 제어를 한다. 그리고, 기어비는 터빈회전수 (Nt) 와 차속 (Ns) 의 비율로 구할 수 있다.

단계 104 에서는 지령유압의 오픈제어성분 POP 를 연산한다. 여기서는 우선 기어변속기구 (4) 로의 입력토크를 구하고, 이 입력토크에 기초하여 미리 설정된 맵으로부터 경사를 판독하여 당해 경사를 갖는 직선으로서 오픈제어성분 (POP) 을 산출한다.

다음에, 단계 105 에서 액셀페달 (11) 로부터 발 복귀전의 스로틀 개도와 발 복귀후의 스로틀 개도의 차이, 즉 스로틀 개도의 변화량 (ΔTVO) 에 대한 임계값 (TVOth) 을 결정한다.

임계값 (TVOth) 은 변속의 종류에 따라 미리 설정되어 있고, 도 4 에 나타내는 바와 같이, 제 1 속에서 제 2 속으로 (12) 등, 저속단 사이의 변속에서는 작게 설정되고, 예컨대 제 4 속에서 제 5 속으로 (45) 등, 고속단 사이의 변속에서는 상대적으로 크게 설정되어 있다.

이는 저속단 사이의 변속일수록 엔진회전의 변화가 크므로, 피드백제어성분도 커지고, 피드백이 지나치게 가해짐으로 인해 변속종료시의 출력토크의 피크가 높아지기 쉬운 것에 대응시킨 것이다.

단계 106 에서는 스로틀 개도의 변화량 (ΔTVO) 이 임계값 (TVOth) 이상인지의 여부를 체크한다.

단계 101 에서 판단한 변속의 종류에 관한 임계값 (TVOth) 에 대해, 스로틀 개도의 변화량 (ΔTVO) 이 ΔTVO ≥TVOth 인 경우에는 단계 107 로 이행하고, 피드백제어성분을 PFB ＝ 0 로 설정하여 피드백제어를 금지한다.

한편, ΔTVO ＜ TVOth 일 때에는 단계 108 에 있어서, 피드백제어영역인 이너셔 페이즈에 들어와 있는지의 여부를 체크한다.

이너셔 페이즈에 들어와 있을 때에는 단계 109 로 이행하고, 기본목표 기어비에 대한 피드백제어성분 (PFB) 을 연산한다.

또한, 이너셔 페이즈에 들어와 있을 때에는 단계 107 로 진행하여 PFB ＝ 0 으로 한다.

단계 107 및 단계 109 다음에는 단계 110 에서, 오픈제어성분 (POP) 에 피드백제어성분 (PFB) 을 가하여 지령유압 (Pc) 을 구한다. 이 지령유압 (Pc) 에 기초하여 솔레노이드 (8) 가 듀티제어되고, 변속 과정이 진행된다.

이너셔 페이즈에 있어서, 단계 110 에서 연산된 피드백제어성분 (PFB) 을 포함하는 지령유압 (Pc) 은 기본 업시프트 제어로직에 따른 것으로, 도 3 의 (c) 에 파선으로 표시되고, 이에 대응하여 (a), (b) 및 (d) 에서도 파선으로 표시된다.

이것에 대해 피드백제어성분 (PFB) 을 0 으로 하고 오픈제어성분 (POP) 만의 지령유압 (Pc) 은 (c) 에 실선으로 나타내는 바와 같이 완만한 상승이 된다. 그 결과, (d) 에 나타내는 바와 같이 기어변속기구 (4) 의 출력축 토크는 피드백제어성분 (PFB) 을 포함하여 피크상으로 돌출하여 쇼크가 되는 파선에 대해 실선과 같이 낮게 억제되어 쇼크가 발생하지 않는다.

변속이 종료될 때까지 단계 104 이하가 반복되고, 단계 111 에서 변속종료가 검지되면 본 업시프트의 제어는 종료된다.

본 실시예는 이상과 같이 구성되고, 지령유압이 입력토크에 대응시켜 설정되는 오픈제어성분 (POP) 과 목표 기어비에 대한 피드백제어성분 (PFB) 으로 이루어지는 업시프트시의 유압제어에 있어서, 스로틀 개도의 변화량 (ΔTVO) 이 소정의 임계값 (TVOth) 이상일 때 피드백제어성분 (PFB) 을 0 으로 하였으므로, 발 복귀업시프트시에 입력토크의 저감에 의해 오픈제어성분 (POP) 의 경사가 작아지는 것에 대응하여 피드백이 지나치게 가해져서 쇼크가 발생하는 현상이 방지된다.

또한 특히 상기 임계값 (TVOth) 을 변속의 종류에 따라 변화시켜, 저속단 사이의 변속에서 작게 설정하고 있으므로, 엔진회전의 변화가 큰 저속단 사이의 변속에서도 확실히 쇼크를 방지하면서 신속한 업시프트가 실현된다.

그리고, 변형예로서 임계값 (TVOth) 을 변속의 종류에 따라 변화시키는 대신에 도 5 에 나타내는 바와 같이, 엔진회전수 (Ne) 또는 터빈회전수 (Nt) 가 클수록 임계값 (TVOth) 을 작게 설정하도록 해도 되고, 그럼으로써도 마찬가지로 저속단 사이의 변속을 포함한 각 속도에서 쇼크가 방지된다.

또한, 상기 실시예에서는 피드백제어성분 (PFB) 을 0 (제로) 으로 하였지만, 완전히 0 으로 하지 않고, 소정량 저하시키기만 해도 된다.

다음에, 제 2 실시예에 대해 설명한다. 이는 발 복귀 업시프트시에 피드백제어를 금지하는 대신에, 피드백제어의 목표 기어비의 경사를 변화시키도록 한 것이다.

도 6 은 제 2 실시예에 있어서의 업시프트시의 지령유압제어의 흐름을 나타내는 흐름도이다.

단계 201 내지 204 는 전 실시예의 도 2 에 있어서의 단계 101 내지 104 와 동일하다.

단계 204 에서 오픈제어성분 (POP) 을 산출한 후, 단계 205 에서는 스로틀 개도의 변화량 (ΔTVO) 에 대한 목표 기어비의 경사를 결정한다.

목표 기어비의 경사는 도 7 에 나타내는 바와 같이, ΔTVO 가 클수록 작아지도록 미리 설정되고, 또한 변속의 종류에 따라 제 1 속에서 제 2 속으로 등, 저속단 사이의 변속에서는 작고, 예컨대 제 4 속에서 제 5 속으로 등, 고속단 사이의 변속에서는 상대적으로 크게 설정되어 있다.

단계 206 에서, 피드백제어영역인 이너셔 페이즈에 들어와 있는지의 여부를 체크한다.

그리고, 이너셔 페이즈에 들어와 있을 때에는 단계 207 로 이행하고, 단계 205 에서 결정한 경사에 기초하는 목표 기어비를 설정하여 당해 기어비에 대한 피드백제어성분 (PFB) 을 연산한다.

또한, 이너셔 페이즈에 들어와 있을 때에는 단계 208 로 이행하여 PFB ＝ 0 이 된다.

단계 207 및 단계 208 다음에는, 단계 209 에서 오픈제어성분 (POP) 에 피드백제어성분 (PFB) 을 가하여 지령유압 (Pc) 을 구한다. 이 지령유압 (Pc) 에 기초하여 솔레노이드 (8) 가 듀티제어되고, 변속과정이 진행된다.

변속이 종료될 때까지 단계 204 이하가 반복되고, 단계 210 에서 변속종료가 검지되면 본 업시프트의 제어는 종료된다.

기타 구성은 전 실시예와 동일하다.

본 실시예는 이상과 같이 구성되고, 스로틀 개도의 변화량 (ΔTVO) 의 크기에 따라 목표 기어비의 경사를 변화시켜, ΔTVO 가 클수록 그 경사를 작게 하였으므로, 스로틀 개도의 변화가 큰 발 복귀 업시프트시에 피드백이 지나치게 가해지는일이 없으므로, 쇼크가 발생하는 현상이 방지된다.

또한, 상기 목표 기어비의 경사는 나아가 변속의 종류에 따라서도 변화시켜, 저속단 사이의 변속에서 특히 작게 설정되어 있으므로, 엔진회전의 변화가 큰 저속단 사이의 변속에서도 확실히 쇼크가 방지된다.

그리고, 변형예로서 목표 기어비의 경사를 변속의 종류에 따라 변화시키는 대신에, 도 8 에 나타내는 바와 같이 엔진회전수 (Ne) 또는 터빈회전수 (Nt) 가 클수록 목표 기어비의 경사를 작게 설정하도록 해도 되고, 그럼으로써도 마찬가지로 저속단 사이의 변속을 포함한 각 속도에서 쇼크가 방지된다.

다음에, 제 3 실시예에 대해 설명한다. 이는 발 복귀 업시프트시에 피드백제어를 금지하는 대신에 피드백제어의 이득을 변화시키도록 한 것이다.

도 9 는 제 3 의 실시예에 있어서의 업시프트시의 지령유압제어의 흐름을 나타내는 흐름도이다.

단계 301 내지 304 는 제 1 실시예의 도 2 에 있어서의 단계 101 내지 104 와 동일하다.

단계 304 에서 오픈제어성분 (POP) 을 산출한 후, 단계 305 에서는 스로틀 개도의 변화량 (ΔTVO) 에 대한 피드백제어의 이득을 결정한다.

피드백제어의 이득 (F/B 제어이득) 은 도 10 에 나타내는 바와 같이, ΔTVO 가 클수록 작아지도록 미리 설정되고, 또한 변속의 종류에 따라 제 1 속에서 제 2 속으로 등, 저속단 사이의 변속에서는 작고, 예컨대 제 4 속에서 제 5 속으로 등, 고속단 사이의 변속에서는 상대적으로 크게 설정되어 있다.

단계 306 에서 피드백제어영역인 이너셔 페이즈에 들어와 있는지의 여부를 체크한다.

그리고, 이너셔 페이즈에 들어와 있을 때에는 단계 307 로 이행하여 단계 305 에서 결정한 이득에 따라 기본목표 기어비에 대한 피드백제어성분 (PFB) 을 연산한다.

또한, 이너셔 페이즈에 들어와 있지 않을 때에는 단계 308 로 이행하여 PFB ＝ 0 이 된다.

단계 307 및 단계 308 다음에는 단계 209 에서, 오픈제어성분 (POP) 에 피드백제어성분 (PFB) 을 가하여 지령유압 (Pc) 를 구한다. 이 지령유압 (Pc) 에 기초하여 솔레노이드 (8) 가 듀티제어되고, 변속 과정이 진행된다.

변속이 종료될 때까지 단계 304 이하가 반복되고, 단계 310 에서 변속종료가 검지되면 본 업시프트의 제어는 종료된다.

기타 구성은 제 1 실시예와 동일하다.

본 실시예는 이상과 같이 구성되고, 스로틀 개도의 변화량 (ΔTVO) 의 크기에 따라 피드백제어의 이득을 변화시켜, ΔTVO 가 클수록 그 이득을 작게하였으므로, 스로틀밸브의 변화가 큰 발 복귀 업시프트시에 피드백이 지나치게 가해지는 일이 없으므로 쇼크가 발생하는 현상이 방지된다.

또한, 상기 피드백제어의 이득은 나아가 변속의 종류에 따라서도 변화시켜, 저속단 사이의 변속에서 특히 작게 설정하였으므로, 엔진회전의 변화가 큰 저속단 사이의 변속에서도 확실히 쇼크가 방지된다.

그리고, 변형예로서 피드백제어의 이득을 변속의 종류에 따라 변화시키는 대신에, 도 11 에 나타내는 바와 같이, 엔진회전수 (Ne) 또는 터빈회전수 (Nt) 가 클수록 피드백제어의 이득을 작게 설정하도록 해도 되고, 그럼으로써도 마찬가지로 저속단 사이의 변속을 포함한 각 변속에서 쇼크가 방지된다.

이상과 같이, 본 발명은 업시프트시의 체결장치로의 지령유압을 입력토크에 기초하여 경사를 정하는 오픈제어성분과 목표 기어비에 대한 피드백제어성분으로 형성하는 자동변속기에 있어서, 업시프트시의 스로틀 개도의 변화량이 소정의 임계값 이상일 때에는 피드백제어성분을 저하시키는 것으로 하였으므로, 스로틀 개도가 크게 저감되는 발 복귀 업시프트시의 입력토크저감의 결과, 작아지는 오픈제어성분의 경사에 대응하여 피드백이 지나치게 가해짐으로써 쇼크가 발생하는 현상이 방지된다.

피드백제어성분을 저하시키는 대신에 목표 기어비의 경사를 업시프트시의 스로틀 개도의 변화량이 클수록 작아지도록 설정하였을 때에도, 스로틀 개도의 변화가 큰 발 복귀 업시프트시에 피드백량을 억제할 수 있으므로 쇼크의 발생이 방지된다.

또한, 피드백제어성분을 저하시키는 대신에 피드백제어의 이득을 업시프트시의 스로틀 개도의 변화량이 클수록 작아지도록 설정하였을 때에도, 마찬가지로 스로틀 개도의 변화가 큰 발 복귀 업시프트시에 피드백량을 억제할 수 있으므로 쇼크의 발생이 방지된다.

상기 스로틀 개도의 변화량의 임계값, 목표 기어비의 경사, 또는 피드백제어의 이득을 나아가 변속의 종류에 따라 저속단 사이의 변속에서는 작게, 고속단 사이의 변속에서는 크게 설정함으로써, 엔진회전의 변화가 특히 큰 저속단 사이의 변속에서도 확실히 쇼크를 방지하면서 신속하게 업시프트가 실현된다.

또한, 변속종류 대신에 나아가 엔진회전수 또는 터빈회전수가 클수록 스로틀 개도의 변화량의 임계값, 목표 기어비의 경사, 또는 피드백제어의 이득을 작게 설정함으로써도 마찬가지로, 저속단 사이의 변속에서도 확실하게 쇼크를 방지하면서 신속하게 업시프트가 실현된다.

Claims (9)

1. 기어변속기구에 체결장치를 구비하고, 제 1 변속단에서 고속측의 제 2 변속단으로 변속하는 업시프트시에, 당해 업시프트에 관한 체결장치로의 지령유압을, 입력토크에 기초하여 경사를 정하는 오픈제어성분과 목표 기어비에 대한 피드백제어성분으로 형성하는 자동변속기에 있어서, 업시프트시의 스로틀 개도의 변화량이 소정의 임계값 이상일 때에는 피드백제어성분을 저하시키는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 스로틀 개도의 변화량의 임계값이 변속의 종류에 따라 저속단 사이의 변속에서는 작고, 고속단 사이의 변속에서는 크게 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
3. 제 1 항에 있어서, 상기 스로틀 개도의 변화량의 임계값이 엔진회전수 또는 터빈회전수가 클수록 작게 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
4. 기어변속기구에 체결장치를 구비하고, 제 1 변속단에서 고속측의 제 2 변속단으로 변속하는 업시프트시에, 당해 업시프트에 관한 체결장치로의 지령유압을, 입력토크에 기초하여 경사를 정하는 오픈제어성분과 목표 기어비에 대한 피드백제어성분으로 형성하는 자동변속기에 있어서, 목표 기어비의 경사를 업시프트시의 스로틀 개도의 변화량이 클수록 작아지도록 설정하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
5. 제 4 항에 있어서, 상기 목표 기어비의 경사가 나아가 변속의 종류에 따라 저속단 사이의 변속에서는 작고, 고속단 사이의 변속에서는 크게 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
6. 제 4 항에 있어서, 상기 목표 기어비의 경사가 나아가 엔진회전수 또는 터빈회전수가 클수록 작게 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
7. 기어변속기구에 체결장치를 구비하고, 제 1 변속단에서 고속측의 제 2 변속단으로 변속하는 업시프트시에, 당해 업시프트에 관한 체결장치로의 지령유압을, 입력토크에 기초하여 경사를 정하는 오픈제어성분과 목표 기어비에 대한 피드백제어성분으로 형성하는 자동변속기에 있어서, 상기 피드백제어의 이득을 업시프트시의 스로틀 개도의 변화량이 클수록 작아지도록 설정하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
8. 제 7 항에 있어서, 상기 피드백제어의 이득이 나아가 변속의 종류에 따라 저속단 사이의 변속에서는 작고, 고속단 사이의 변속에서는 크게 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
9. 제 7 항에 있어서, 상기 피드백제어의 이득이 나아가 엔진회전수 또는 터빈회전수가 클수록 작게 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.