JPS63289359A - 自動変速機の変速時油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速時油圧制御装置Info
- Publication number
- JPS63289359A JPS63289359A JP12253687A JP12253687A JPS63289359A JP S63289359 A JPS63289359 A JP S63289359A JP 12253687 A JP12253687 A JP 12253687A JP 12253687 A JP12253687 A JP 12253687A JP S63289359 A JPS63289359 A JP S63289359A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- pressure
- oil pressure
- hydraulic pressure
- oil
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 10
- 230000035939 shock Effects 0.000 abstract description 8
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 4
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 49
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 2
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/067—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an accumulator
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、自動変速機の変速時油圧制御装置に関するも
のである。
のである。
（ロ）従来の技術
自動変速機のクラッチ、ブレーキなどの摩擦要素の締結
時のショックを緩和するために、例えば特開昭５９−２
３１２４８号公報に示されるようなアキュムレータが用
いられる場合がある。すなわち、摩擦締結要素に作動圧
を供給する油路にアキュムレータを設け、アキュムレー
タのピストンがストロークしている間に得られる比較的
低い油圧によって摩擦締結要素を締結させるのである。
時のショックを緩和するために、例えば特開昭５９−２
３１２４８号公報に示されるようなアキュムレータが用
いられる場合がある。すなわち、摩擦締結要素に作動圧
を供給する油路にアキュムレータを設け、アキュムレー
タのピストンがストロークしている間に得られる比較的
低い油圧によって摩擦締結要素を締結させるのである。
アキュムレータを設けることによって、摩擦締結！素の
油室の油圧の立ち上がりはピストンのストローク中傾斜
が緩くなり、この間に摩擦締結要素の締結を完了させる
と、′アキュムレータを設けなかった場合と比較して変
速ショックは小さくなる。
油室の油圧の立ち上がりはピストンのストローク中傾斜
が緩くなり、この間に摩擦締結要素の締結を完了させる
と、′アキュムレータを設けなかった場合と比較して変
速ショックは小さくなる。
（ハ）発明が解決しようとする問題点
しかし、従来のアキュムレータは作動圧をスプリング力
（又はスプリング力及び対抗圧）に抗してピストンに作
用させ、これをストロークさせるようにしであるため、
ピストンのストロークに応じてスプリング力が大きくな
り、これに応じて作動圧も高くなる特性を有していた。
（又はスプリング力及び対抗圧）に抗してピストンに作
用させ、これをストロークさせるようにしであるため、
ピストンのストロークに応じてスプリング力が大きくな
り、これに応じて作動圧も高くなる特性を有していた。
すなわち、アキュムレータ作動中に、作動圧は時間の経
過と共に徐々に上昇していく。しかし、この時間の経過
と共に上昇していく油圧特性は変速ショックの軽減とい
う目的からは好ましくない。摩擦締結要素に使用される
摩擦部材の摩擦係数は一般に滑り速度が小さくなるほど
摩擦係数が大きくなる。このため、締結完了時に大きな
ショックを発生ずる傾向がある。従って、時間の経過と
共に作動油の圧力が上昇すると、摩擦係数の増大に加え
て作動圧が上昇するため摩擦力が大きくなり変速ショッ
クか大きくなる。本発明は、このような問題点を解決す
ることを目的としている。
過と共に徐々に上昇していく。しかし、この時間の経過
と共に上昇していく油圧特性は変速ショックの軽減とい
う目的からは好ましくない。摩擦締結要素に使用される
摩擦部材の摩擦係数は一般に滑り速度が小さくなるほど
摩擦係数が大きくなる。このため、締結完了時に大きな
ショックを発生ずる傾向がある。従って、時間の経過と
共に作動油の圧力が上昇すると、摩擦係数の増大に加え
て作動圧が上昇するため摩擦力が大きくなり変速ショッ
クか大きくなる。本発明は、このような問題点を解決す
ることを目的としている。
（ニ）問題点を解決するための手段
本発明は、変速時の前半では油圧を徐々に増大させるか
、後半は一定の油圧とすることにより上記問題点を解決
する。すなわち、本発明による自勲変速機の変速時油圧
制御装置は、摩擦締結要素の油圧を上昇させる際、最初
の段階では時間の経過に従って油圧を上昇させ、次いで
所定の間一定の油圧に保持した後、最高油圧まで上昇さ
せる油圧調整装置を有している。
、後半は一定の油圧とすることにより上記問題点を解決
する。すなわち、本発明による自勲変速機の変速時油圧
制御装置は、摩擦締結要素の油圧を上昇させる際、最初
の段階では時間の経過に従って油圧を上昇させ、次いで
所定の間一定の油圧に保持した後、最高油圧まで上昇さ
せる油圧調整装置を有している。
（ホ）作用
摩擦締結要素の作動圧の油圧上昇時における過渡的な変
化は、油圧調整装置によって前半は時間の経過に従って
次第に増大し、途中から一定の油圧となり、最終的に急
速に最高圧まで上昇する。
化は、油圧調整装置によって前半は時間の経過に従って
次第に増大し、途中から一定の油圧となり、最終的に急
速に最高圧まで上昇する。
これにより、イナーシャフェイズの後半におけるトルク
の増大が抑制されトルク波形のピーク発生が防止される
。これにより変速ショックのフィーリングが良好なもの
となる。
の増大が抑制されトルク波形のピーク発生が防止される
。これにより変速ショックのフィーリングが良好なもの
となる。
（へ）実施例
第１図に本発明の第１実施例を示す。摩擦締結要素であ
るクラッチ１０に作動油を供給する油路１２にアキュム
レータ１４が設けられている。すなわち、油路１２に設
けられた一方向オリフイス１６よりもクラッチ１０側の
部分にアキュムレータ１４が接続されている。アキュム
レータ１４は段付きの穴に軸方向に移動自在にはめ合さ
れたピストン１６と、ピストン１６を図中上向きに押す
スプリング１８と、を有している。ピストン１６の大径
部によって区画される油室２０が前述の油路１２と連通
している。また、ピストン１６の大径部と小径部との間
に形成される油室２２が油路２４と連通している。油路
２４には図示してない調圧弁によって調圧された一定の
油圧か供給されている。ピストン１６の小径部によって
区画される油室２６は常にドレーンされている。なお、
スプリング１８の自由長とピストン１６のストローク長
さとは第３図に示すような関係に設定しである。すなわ
ち、ピストン１６が所定以上上方にストロークすると、
スプリング１８は伸び切ってしまいピストン１６に力を
作用しない状態となる。
るクラッチ１０に作動油を供給する油路１２にアキュム
レータ１４が設けられている。すなわち、油路１２に設
けられた一方向オリフイス１６よりもクラッチ１０側の
部分にアキュムレータ１４が接続されている。アキュム
レータ１４は段付きの穴に軸方向に移動自在にはめ合さ
れたピストン１６と、ピストン１６を図中上向きに押す
スプリング１８と、を有している。ピストン１６の大径
部によって区画される油室２０が前述の油路１２と連通
している。また、ピストン１６の大径部と小径部との間
に形成される油室２２が油路２４と連通している。油路
２４には図示してない調圧弁によって調圧された一定の
油圧か供給されている。ピストン１６の小径部によって
区画される油室２６は常にドレーンされている。なお、
スプリング１８の自由長とピストン１６のストローク長
さとは第３図に示すような関係に設定しである。すなわ
ち、ピストン１６が所定以上上方にストロークすると、
スプリング１８は伸び切ってしまいピストン１６に力を
作用しない状態となる。
次にこの実施例の作用について説明する。
クラッチ１０に作動圧が供給されていない状態では、ピ
ストン１６は第１図に示す状態にある。すなわち、油路
２４から油室２２に作用する油圧によって発生する力が
スプリング１８の力よりも大きいため、ピストン１６は
第１図に示すように下方にストロークしている。この状
態から油路１２に油圧が供給され始めると、第４図に示
すＰ、の油圧まで比較的急速に上昇する。このＰｌの油
圧はピストン１６がストロークを開始する油圧である。
ストン１６は第１図に示す状態にある。すなわち、油路
２４から油室２２に作用する油圧によって発生する力が
スプリング１８の力よりも大きいため、ピストン１６は
第１図に示すように下方にストロークしている。この状
態から油路１２に油圧が供給され始めると、第４図に示
すＰ、の油圧まで比較的急速に上昇する。このＰｌの油
圧はピストン１６がストロークを開始する油圧である。
油室２０に作用する油圧とスプリング１８とによる上向
きの力が、油室２２の油圧によって作用する下向きの力
とつり合う状態となる。ビストン１６の第１図中上方へ
のストロークによってスプリング１８かピストン１６に
作用する力が減少していく。このため、油室２０に作用
する油圧がその分だけ上昇していく。ピストン１６が第
２図に示す状態までストロークすると（この時クラッチ
１０の油圧はＰ２となる）、スプリング１８は伸び切っ
てしまいピストン１６に力を作用しない状態となる。こ
れ以後第３図に示す状態までは、油室２２の油圧による
力と油室２０の油圧による力とがつり合うようにピスト
ン１６がストロークする。従って、この間は作動圧は一
定の油圧Ｐ２に保持される。ピストン１６が第３図に示
すように最も上側までストロークすると、作動圧は油路
１２に油圧を供給している油圧源の最高圧Ｐ３まて急速
に上昇する。結局、クラッチ１０の締結の際の油圧変化
は第４図に示すようなものとなる。
きの力が、油室２２の油圧によって作用する下向きの力
とつり合う状態となる。ビストン１６の第１図中上方へ
のストロークによってスプリング１８かピストン１６に
作用する力が減少していく。このため、油室２０に作用
する油圧がその分だけ上昇していく。ピストン１６が第
２図に示す状態までストロークすると（この時クラッチ
１０の油圧はＰ２となる）、スプリング１８は伸び切っ
てしまいピストン１６に力を作用しない状態となる。こ
れ以後第３図に示す状態までは、油室２２の油圧による
力と油室２０の油圧による力とがつり合うようにピスト
ン１６がストロークする。従って、この間は作動圧は一
定の油圧Ｐ２に保持される。ピストン１６が第３図に示
すように最も上側までストロークすると、作動圧は油路
１２に油圧を供給している油圧源の最高圧Ｐ３まて急速
に上昇する。結局、クラッチ１０の締結の際の油圧変化
は第４図に示すようなものとなる。
すなわち、ｔ１時間の間は油圧はＰｌからＰ２まで徐々
に上昇していき、次いでｔ２時間の間は一定の油圧Ｐ２
に保持され、ｔ２時間経過後最高油圧Ｐ３まで上昇する
。これにより、第５図に示すように、変速時、特にイナ
ーシャフェイズ終了時におけるトルク変動のピーク値か
減少し、変速フィーリングが良好なものとなる。なお、
第４及び５図には従来の油圧特性及びトルク変動の波形
を破線によって示しである。これにより本願発明の効果
を明瞭に確認することかできる。
に上昇していき、次いでｔ２時間の間は一定の油圧Ｐ２
に保持され、ｔ２時間経過後最高油圧Ｐ３まで上昇する
。これにより、第５図に示すように、変速時、特にイナ
ーシャフェイズ終了時におけるトルク変動のピーク値か
減少し、変速フィーリングが良好なものとなる。なお、
第４及び５図には従来の油圧特性及びトルク変動の波形
を破線によって示しである。これにより本願発明の効果
を明瞭に確認することかできる。
なお、上記説明はクラッチ１０を締結させてアップシフ
ト変速を行う場合のものであるが、Ｎ−Ｄセレクト時な
どに締結されるクラッチなどの場合にも同様の効果が得
られることはもちろんのことである。この場合、締結終
了時のピークトルクが低下するのに加えてクラッチの締
結の反動によるトルクの反転が防止され、セレクト時の
音の発生なども防止される。
ト変速を行う場合のものであるが、Ｎ−Ｄセレクト時な
どに締結されるクラッチなどの場合にも同様の効果が得
られることはもちろんのことである。この場合、締結終
了時のピークトルクが低下するのに加えてクラッチの締
結の反動によるトルクの反転が防止され、セレクト時の
音の発生なども防止される。
（第２実施例）
上述の第１実施例ではアキュムレータのみによって上述
のような油圧特性を得るようにしたが、第６図に示すよ
うに電子制御によって第４図に示したような油圧特性を
実現することもできる。すなわち、コントロールユニッ
ト５０からのデユーティ比信号によって作動するソレノ
イド５２を設け、これによって油路２４の油圧を調整す
る。油路２４の油圧に応じてクラッチ１０の油圧が調整
されるため、第２図に示したと同様の油圧特性を得るこ
とができる。なお、この場合、スプリング１８’はピス
トン１６のストロークの途中で伸び切るものでなくてよ
く、またスプリング１８′は除去してもよい。
のような油圧特性を得るようにしたが、第６図に示すよ
うに電子制御によって第４図に示したような油圧特性を
実現することもできる。すなわち、コントロールユニッ
ト５０からのデユーティ比信号によって作動するソレノ
イド５２を設け、これによって油路２４の油圧を調整す
る。油路２４の油圧に応じてクラッチ１０の油圧が調整
されるため、第２図に示したと同様の油圧特性を得るこ
とができる。なお、この場合、スプリング１８’はピス
トン１６のストロークの途中で伸び切るものでなくてよ
く、またスプリング１８′は除去してもよい。
なお、この第２実施例ではソレノイド５２によって直接
油路２４の油圧を調整するようにしたが、ソレノイドに
よってアキュムレータ対抗圧調整用のバルブを制御し、
これによって調整された油圧を油室２２に作用させるよ
うにすることもできる。また、ソレノイドによって調整
される油圧を用いてライン圧調圧弁などを直接制御して
同様の作用を得ることも可能である。
油路２４の油圧を調整するようにしたが、ソレノイドに
よってアキュムレータ対抗圧調整用のバルブを制御し、
これによって調整された油圧を油室２２に作用させるよ
うにすることもできる。また、ソレノイドによって調整
される油圧を用いてライン圧調圧弁などを直接制御して
同様の作用を得ることも可能である。
（ト）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、変速時の作動
圧を変速後半では一定圧となるようにしたので、変速シ
ョックが低減され良好な変速性能を得ることができる。
圧を変速後半では一定圧となるようにしたので、変速シ
ョックが低減され良好な変速性能を得ることができる。
第１図は本発明の第１実施例を示す図、第２図は第１実
施例のピストンがストローク途中の状態を示す図、第３
図は第１実施例のピストンのストローク完了状態を示す
図、第４図は油圧特性を示す図、第５図はトルク特性を
示す図、第６図は本発明の第２実施例を示す図である。 １０・・・クラッチ、１４・・・アキュムレータ、１６
・・・ピストン、１８・・・スプリング。
施例のピストンがストローク途中の状態を示す図、第３
図は第１実施例のピストンのストローク完了状態を示す
図、第４図は油圧特性を示す図、第５図はトルク特性を
示す図、第６図は本発明の第２実施例を示す図である。 １０・・・クラッチ、１４・・・アキュムレータ、１６
・・・ピストン、１８・・・スプリング。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、油圧によって作動する摩擦締結要素の作動状態の切
換えにより変速が行われる自動変速機の変速時油圧制御
装置において、 摩擦締結要素の油圧を上昇させる際、最初の段階では時
間の経過に従って油圧を上昇させ、次いで所定の間一定
の油圧に保持した後、最高油圧まで上昇させる油圧調整
装置を有することを特徴とする自動変速機の変速時油圧
制御装置。 ２、上記油圧調整装置は、ピストン及びスプリングを有
するアキュムレータであり、ピストンの一方側から摩擦
締結要素作動圧が作用し、ピストンの他方側から所定の
対抗圧が作用し、スプリングは摩擦締結要素作動圧がピ
ストンに作用する力と同じ向きに力を作用するように配
置されると共に、スプリングの寸法及びピストンのスト
ロークはスプリングが伸び切った後もピストンがストロ
ーク可能である関係に設定されている特許請求の範囲第
１項記載の自動変速機の変速時油圧制御装置。 ３、上記油圧調整装置は、デューティ比制御されて油圧
を調整するソレノイドと、ソレノイドのデューティ比を
制御するコントロールユニットと、を有している特許請
求の範囲第１項記載の自動変速機の変速時油圧制御装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12253687A JPS63289359A (ja) | 1987-05-21 | 1987-05-21 | 自動変速機の変速時油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12253687A JPS63289359A (ja) | 1987-05-21 | 1987-05-21 | 自動変速機の変速時油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63289359A true JPS63289359A (ja) | 1988-11-25 |
| JPH0524381B2 JPH0524381B2 (ja) | 1993-04-07 |
Family
ID=14838287
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12253687A Granted JPS63289359A (ja) | 1987-05-21 | 1987-05-21 | 自動変速機の変速時油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63289359A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0385438A2 (en) * | 1989-02-28 | 1990-09-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Line pressure control arrangement for automotive automatic transmission |
| EP0627580A2 (en) * | 1993-06-03 | 1994-12-07 | Aisin Aw Co., Ltd. | Shift control system for automatic transmission |
| US5911647A (en) * | 1995-12-11 | 1999-06-15 | Denso Corporation | Control apparatus for automatic transmission |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20180078765A (ko) * | 2016-12-30 | 2018-07-10 | 주식회사 경동나비엔 | 가습 장치 및 이를 구비한 공기 조화기 |
-
1987
- 1987-05-21 JP JP12253687A patent/JPS63289359A/ja active Granted
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0385438A2 (en) * | 1989-02-28 | 1990-09-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Line pressure control arrangement for automotive automatic transmission |
| EP0385438A3 (en) * | 1989-02-28 | 1993-01-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Line pressure control arrangement for automotive automatic transmission |
| EP0627580A2 (en) * | 1993-06-03 | 1994-12-07 | Aisin Aw Co., Ltd. | Shift control system for automatic transmission |
| EP0627580A3 (en) * | 1993-06-03 | 1996-05-15 | Aisin Aw Co | Shift control for an automatic transmission. |
| US5911647A (en) * | 1995-12-11 | 1999-06-15 | Denso Corporation | Control apparatus for automatic transmission |
| DE19651601B4 (de) * | 1995-12-11 | 2010-04-01 | DENSO CORPORATION, Kariya-shi | Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs und Automatikgetriebe |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0524381B2 (ja) | 1993-04-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH05126242A (ja) | トランスミツシヨン制御装置 | |
| JPH05203039A (ja) | 自動変速機の運転方法 | |
| JPS5930944B2 (ja) | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 | |
| US4998449A (en) | Duty solenoid valve control system for an automatic transmission | |
| DE60313924T3 (de) | Steuersystem und -verfahren für Automatikgetriebe | |
| US5062321A (en) | Control apparatus for regulating engagement of a fluid operated torque transmitting device | |
| JPS63289359A (ja) | 自動変速機の変速時油圧制御装置 | |
| US6216076B1 (en) | Select-shock control system of automotive automatic transmission | |
| JPH09119518A (ja) | ロックアップ装置 | |
| JP2003269497A (ja) | トルク伝達機構のための圧力制御装置 | |
| JPH081241B2 (ja) | ロックアップクラッチの制御装置 | |
| JPH05203047A (ja) | ロックアップクラッチの制御装置 | |
| US5803867A (en) | Fluid control circuit of automatic transmission | |
| JP3492295B2 (ja) | 自動変速機の変速制御方法 | |
| JP2898013B2 (ja) | 自動変速機の変速アキューム弁 | |
| JP2798408B2 (ja) | ロックアップクラッチの制御装置 | |
| JP3205950B2 (ja) | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 | |
| US5352161A (en) | Capacity control for nested clutch automatic transmission | |
| JPH05590Y2 (ja) | ||
| JPS6335870B2 (ja) | ||
| JP2779799B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH0125942B2 (ja) | ||
| US4646519A (en) | Clutch pressure modulator valve device | |
| JP3104518B2 (ja) | 自動変速機のライン圧制御装置 | |
| JP3113396B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080407 Year of fee payment: 15 |