CN104595479A - 车辆用的液压供应装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用的液压供应装置，其能够使用第1储压器，迅速地向液压供应对象供应液压，且能够延迟第1储压器以及第2储压器的寿命。在液压供应装置中，第1储压器的第1蓄压室与液压供应对象以及液压泵连通，通过截止阀，使液压供应对象以及液压泵与第1蓄压室之间连通/截止。第2储压器的第2蓄压室以不经由截止阀的方式与第1蓄压室连通，并且，背面室以不经由截止阀的方式与液压供应对象以及液压泵连通。此外，在点火开关断开时，判定为强制开阀条件成立，并且，在判定为强制开阀条件成立时，强制打开截止阀(步骤33)。

Description

车辆用的液压供应装置

技术领域

本发明涉及构成为通过断开点火开关来使动力源停止的车辆用的液压供应装置。

背景技术

过去，作为这种车辆用的液压供应装置，例如公知有在专利文献1中公开的装置。在该车辆中，设置有作为其动力源的内燃机和自动变速装置，该现有的液压供应装置具有：油泵，其以内燃机为驱动源，用于向自动变速装置的起步用的离合器供应液压；以及主管路，其将来自该油泵的液压引导到离合器。该主管路经由副管路与储压器连接。此外，在副管路中，设置有由常闭式电磁阀构成的截止阀，通过该截止阀的开闭来使副管路开放/封闭。

此外，在车辆中，在没有踩下油门踏板或踩下了制动踏板、车辆的变速杆位于空档位置或停车位置等规定的自动停止条件成立时，内燃机自动停止，此外，当在内燃机的自动停止中规定的重新起动条件成立时，内燃机重新起动。此外，在液压供应装置中，在内燃机的运转中，使截止阀保持开阀状态，从而使副管路保持开放状态，由此，将来自由发动机驱动的油泵的液压经由主管路以及副管路供应到储压器、并蓄积在其中。

此外，在内燃机自动停止时，使截止阀闭阀，从而将副管路封闭，由此，使储压器与主管路之间被截止，从而保持储压器中蓄积的液压。进而，当自动停止状态下的内燃机重新起动时，为了迅速地向离合器供应液压以使离合器迅速接合，使截止阀开阀。由此，随着副管路开放，储压器中蓄积的液压经由副管路而被供应到主管路和离合器。

专利文献1：日本特许第3807145号

发明内容

在上述那样的车辆中，在从内燃机的自动停止状态重新起动时，为了提高车辆的起步性，要使离合器迅速接合，为此，为了从储压器向离合器供应液压，在内燃机的自动停止中，需要保持储压器中蓄积的液压。另一方面，在不是内燃机的自动停止、而是由驾驶者断开车辆的点火开关(以下称作“IGSW”)来以手动方式停止内燃机、并再次接通IGSW来使内燃机重新起动的情况下，由于是变速杆处于停车位置或空档位置时的内燃机的起动，因此，使离合器迅速接合的必要性不高，从储压器向离合器供应液压的必要性极低。

根据以上说明，在内燃机的手动停止中，通过截止阀的闭阀来保持储压器中蓄积的液压的必要性极低，相反，为了降低储压器的负荷、延长其寿命，优选通过截止阀的开阀来释放储压器中蓄积的液压。与此相对，在上述现有的液压供应装置中，切换阀由常闭式的电磁阀构成。因此，在通过断开IGSW来实现的内燃机的手动停止中，只要不是主动地使切换阀开阀，则与内燃机的自动停止中的情况同样地保持闭阀状态，由此，无用地保持储压器中蓄积的液压，其结果是，有可能缩短储压器的寿命。

本发明是为了解决以上那样的问题而完成的，其目的在于提供一种车辆用的液压供应装置，其能够使用第1储压器来迅速地向液压供应对象供应液压，并能够延长第1储压器以及第2储压器的寿命。

用于解决问题的手段

为了达成上述目的，第1方面的发明是车辆用的液压供应装置,该车辆构成为通过断开点火开关76来使动力源(实施方式中的(以下，在本项中相同)发动机3)停止，该液压供应装置的特征在于，具有：液压泵31，其以动力源为驱动源，用于向车辆中搭载的液压供应对象(LU离合器4c、无级变速器6、前进离合器12、后退制动器13)供应工作用的液压；第1储压器63，其具有与液压供应对象以及液压泵31连通的第1蓄压室(蓄压室63d)，用于将来自液压泵31的液压蓄积于第1蓄压室；截止阀64，其构成为能够使液压供应对象以及液压泵31与第1蓄压室之间连通/截止；第2储压器65，其具有缸65a、活塞65b以及施力单元(弹簧65c)，其中，所述活塞65b以可滑动的方式设置在缸65a内部，将缸65a内部分割为蓄积液压的第2蓄压室(蓄压室65d)和背面室65e，所述施力单元(弹簧65c)朝第2蓄压室侧对活塞65b施力，第2蓄压室以不经由截止阀64的方式与第1蓄压室连通，且背面室65e以不经由截止阀64的方式与液压供应对象以及液压泵31连通；条件判定单元(ECU2，步骤2)，其在点火开关76断开时，判定为强制开阀条件成立；以及控制单元(ECU2、步骤9、31、33)，其在判定为强制开阀条件成立时，执行强制打开截止阀64的开阀控制。

根据该结构，从以车辆的动力源为驱动源的液压泵向液压供应对象供应工作用的液压。此外，第1储压器的第1蓄压室与液压供应对象以及液压泵连通，能够将来自液压泵的液压蓄积于第1蓄压室。此外，通过截止阀来使液压供应对象以及液压泵与第1蓄压室之间连通/截止。因此，例如，在动力源的运转中、即在液压泵的运转中，通过进行基于截止阀的连通，能够将来自液压泵的液压蓄积于第1蓄压室。此外，在动力源的停止中(液压泵停止中)，通过进行基于截止阀的截止，能够保持到此为止蓄积在第1蓄压室中的液压。此外，在动力源重新起动时(在再次开始液压泵的运转时)，通过进行基于截止阀的连通，能够迅速地向液压供应对象供应第1蓄压室中蓄积的液压。

此外，第2储压器的缸被活塞分割为蓄积液压的第2蓄压室和背面室，活塞被施力单元朝第2蓄压室侧施力。在该情况下，背面室与液压供应对象以及液压泵连通，因此，在液压泵的运转中，背面室被供应来自液压泵的液压。此外，背面室是隔着活塞而在与第2蓄压室相反的一侧划出的，因此，在液压泵的运转中，供应到背面室的液压作为背压发挥作用，由此，活塞被朝第1蓄压室侧推压。这样，在液压泵的运转中，活塞受上述施力单元的作用力与背压这双方作用而被朝第2蓄压室侧推压，因此，通过适当地设定施力单元的作用力，能够使来自液压泵的液压几乎不蓄积于第2蓄压室，而是适当地蓄积于上述第1储压器的第1蓄压室。

此外，在使液压泵停止时，上述背压随之不发挥作用。此外，背面室以不经由截止阀的方式与液压供应对象以及液压泵连通，因此，背面室不被供应被截止阀封闭的、包含第1蓄压室的闭回路内的液压。此外，如上所述，第2储压器的第2蓄压室以不经由截止阀的方式与第1储压器的第1蓄压室连通，因此，由于基于截止阀的截止，第1蓄压室以及第2蓄压室在彼此连通的状态下被封闭。根据以上说明，例如，在由于基于上述截止阀的连通而将来自液压泵的液压蓄积于第1蓄压室、且在液压泵的停止中利用基于截止阀的截止来保持到此为止蓄积在第1蓄压室中的液压的情况下，能够得到如下效果。

即，根据上述结构可知，随着液压泵的停止，仅施力单元的作用力作为朝第2蓄压室侧推压第2储压器的活塞的推压力来发挥作用。因此，通过适当地设定施力单元的作用力，能够利用被截止阀封闭的闭回路内蓄积的液压，使活塞抵抗施力单元的作用力而朝背面室侧移动，能够将该闭回路内的液压(工作油)的一部分供应到第2蓄压室，并蓄积在其中。因此，在液压泵的停止中，能够使封闭回路内的液压减少掉其多余部分。由此，作为截止阀，能够采用耐压性较低的小型的截止阀，由此，能够实现液压供应装置的制造成本的削减。

此外，例如，在再次开始液压泵的运转时，在进行了基于截止阀的连通的情况下，随着第1蓄压室中蓄积的液压被供应到液压供应对象，由背压和施力单元的作用力这双方构成的推压力再次作为朝第2蓄压室侧推压第2储压器的活塞的推压力来发挥作用。由此，在再次开始液压泵的运转时，能够无浪费地将在上述液压泵的停止中蓄积在第2蓄压室的液压(工作油)与来自第1蓄压室的液压一起供应到液压供应对象。

此外，如上所述，在再次开始液压泵的运转时，能够排出蓄积在第2蓄压室中的工作油，因此，在液压泵再次停止时，能够适当地将封闭回路内的液压的一部分蓄积于第2蓄压室。因此，即使在反复进行液压泵的运转/停止的情况下，也能够有效地得到上述效果。

此外，根据上述结构，车辆构成通过断开车辆的点火开关(以下称作“IGSW”)来使动力源停止。此外，在IGSW断开时，由条件判定单元判定为强制开阀条件成立，并且在判定为强制开阀条件成立时，通过控制单元强制打开截止阀。由此，在由于IGSW为断开而不需要迅速向液压供应对象供应液压时，能够释放包含第1蓄压室的闭回路内蓄积的液压，因此，不会无用地在第1蓄压室以及第2蓄压室保持液压，从而能够延长第1储压器以及第2储压器的寿命。

第2方面的发明的特征在于，在第1方面所述的车辆用的液压供应装置中，还具有判定液压泵31的液压是否已下降到规定压力以下的液压判定单元(ECU2，步骤34)，控制单元持续进行开阀控制，直到判定为液压泵31的液压已下降到规定压力以下为止(步骤32～36)。

在即使断开IGSW、动力源的输出也不会立刻成为0值的情况下，存在在刚断开IGSW之后，以动力源为驱动源的液压泵的液压较大的情况。这样，在液压泵的液压较大时，在执行第1方面的发明中叙述的开阀控制且在液压泵的液压变小之前结束该开阀控制时，不能使包含第1蓄压室的闭回路内蓄积的液压充分释放，液压有可能被无用地保持在第1蓄压室以及第2蓄压室中。

根据上述结构，通过液压判定单元来判定液压泵的液压是否已下降到规定压力以下，并且，持续进行开阀控制，直到判定为液压泵的液压已下降到规定压力以下为止。由此，能够持续进行开阀控制，直到液压泵的液压变得非常小，因此，能够使包含第1蓄压室的闭回路内蓄积的液压充分释放，从而能够避免上述问题。

第3方面的发明的特征在于，在第1或第2方面所述的车辆用的液压供应装置中，截止阀64由电磁阀构成，该电磁阀能够选择性地控制为作为止回阀来发挥作用的止回阀模式与强制打开该电磁阀的开阀模式，在止回阀模式中，在第1蓄压室侧的液压低于液压供应对象以及液压泵31侧的液压时，使液压供应对象以及液压泵31与第1蓄压室之间连通，在第1蓄压室侧的液压高于液压供应对象以及液压泵31侧的液压时，使液压供应对象以及液压泵31与第1蓄压室之间截止，控制单元为了执行开阀控制而选择开阀模式。

根据该结构，使截止阀构成能够选择性地控制为止回阀模式和开阀模式，在止回阀模式中，在第1蓄压室侧的液压低于液压供应对象以及液压泵侧的液压时，使液压供应对象以及液压泵与第1蓄压室之间连通，在第1蓄压室侧的液压高于液压供应对象以及液压泵侧的液压时，使液压供应对象以及液压泵与第1蓄压室之间截止。由此，能够有效地得到基于第1方面的发明的上述效果，即，将来自液压泵的液压蓄积在第1蓄压室中且能够保持所蓄积的液压这样的效果。此外，在止回阀模式中，不需要用于对截止阀的开闭进行切换的特别控制动作，因此，能够简易地对第1蓄压室进行液压的蓄积/保持。

此外，在使用了上述截止阀的情况下，在通过断开IGSW来使动力源长时间停止时，与第1方面的发明不同，不执行上述开阀控制，而使截止阀保持闭阀状态，由此，在长时间地保持上述第2储压器的第2蓄压室中蓄积的液压的情况下，存在如下问题。

即，在这样长时间地在第2蓄压室中保持液压时，第2储压器的活塞有时会发生粘连。在该情况下，例如，在液压泵的运转中，在为了使截止阀作为止回阀而发挥作用而以止回阀模式来进行控制时，在再次开始液压泵的运转时，第2蓄压室中蓄积的液压因活塞的粘连而不能排出，在该状态下，来自液压泵的液压被供应到第1蓄压室。由于该情况以及截止阀因上述控制而作为仅允许工作油从液压泵流入第1蓄压室侧的止回阀来发挥作用的情况，被截止阀封闭的包含第1蓄压室以及第2蓄压室的闭回路内的液压比活塞没有发生粘连的通常的情况高。进而，在之后的液压泵的运转中，闭回路内的液压有时随着其温度的上升而进一步升高，从而成为过压状态。在该情况下，截止阀因过压状态的液压而不能打开，由此，有可能不能将闭回路内的液压供应到液压供应对象。

与此相对，根据包含第1方面的发明要件的本发明，在IGSW断开时，执行强制打开截止阀的开阀控制，因此，能够避免上述问题。

此外，与第2方面的发明不同，在液压泵的液压下降到规定压力以下之前结束截止阀的开阀控制时，之后，截止阀作为仅允许工作油从液压泵流入第1蓄压室侧的止回阀来发挥作用，因此，有可能在包含第1蓄压室以及第2蓄压室的闭回路内无用地蓄积有较大的液压。

与此相对，根据包含第2方面的发明要件的本发明，持续进行开阀控制，直到判定为液压泵的液压已下降到规定压力以下为止，即直到液压泵的液压变得非常小为止，因此能够避免上述问题。

附图说明

图1是概略地示出应用了本实施方式的液压供应装置的车辆的骨架图。

图2是示出液压供应装置等的液压回路图。

图3是示出液压供应装置的ECU等的框图。

图4是概略地示出内燃机运转中的蓄压装置等的图。

图5是示出由图3所示的ECU执行的、用于控制液压供应装置的各种阀的动作的处理的流程图。

图6是示出由ECU执行的手动停止时用控制处理的流程图。

图7是概略地示出内燃机的自动停止中的蓄压装置等的图。

图8是概略地示出从内燃机的自动停止状态重新起动时的蓄压装置等的图。

图9是示出本实施方式的液压供应装置的动作例的时序图。

标号说明

2 ECU(条件判定单元、控制单元、液压判定单元)

3 发动机(动力源)

4c LU离合器(液压供应对象)

6 无级变速器(液压供应对象)

12 前进离合器(液压供应对象)

13 后退制动器(液压供应对象)

31 液压泵

63 第1储压器

63d 蓄压室(第1蓄压室)

64 截止阀

65 第2储压器

65a 缸

65b 活塞

65c 弹簧(施力单元)

65d 蓄压室(第2蓄压室)

65e 背面室

76 点火开关(IGSW)

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的优选实施方式进行详细说明。图1所示的车辆的驱动系统具有：内燃机(以下称作“发动机”)3，其作为车辆的动力源；以及动力传递装置T，其用于将该发动机3的驱动力传递到车辆的左右驱动轮DW(仅图示了右驱动轮)。发动机3为汽油发动机，其具有用于输出驱动力的曲轴3a。此外，动力传递装置T具有变矩器4、前进/后退切换机构5以及无级变速器6。

变矩器4由泵轮4a、涡轮4b以及锁止离合器(以下，称作“LU离合器”)4c等构成。泵轮4a与曲轴3a联结，涡轮4b与后述的输入轴14联结，在两者4a、4b之间填充有工作油。基本上，发动机3的驱动力(以下称为“发动机驱动力”)经由泵轮4a、工作油和涡轮4b传递至输入轴14。

LU离合器4c为液压式离合器，在LU离合器4c设置有第1LU油室4d和第2LU油室4e(参照图2)。将液压供应到第1LU油室4d，并且从第2LU油室4e将液压(工作油)排出，由此LU离合器4c成为接合状态，与之相反，将液压供应到第2LU油室4e，并且从第1LU油室4d将工作油排出，由此LU离合器4c成为释放状态。通过该LU离合器4c的接合，使发动机3的曲轴3a和输入轴14之间成为直接联结的状态。此外，LU离合器4c的接合程度根据供应到第1LU油室4d或第2LU油室4e的液压(工作油的量)而变化。

前进/后退切换机构5具有行星齿轮装置11、前进离合器12和后退制动器13。行星齿轮装置11为单小齿轮型的行星齿轮装置，其由以下部分构成：太阳齿轮11a；齿圈11b；多个行星齿轮11c(仅图示出2个)，它们与两齿轮11a、11b啮合；以及行星架11d，其将这些行星齿轮11c支承为能够旋转。太阳齿轮11a与输入轴14设置为一体。

前进离合器12为液压式离合器，其内侧与输入轴14安装为一体，前进离合器12的外侧与齿圈11b和主轴21安装为一体。该主轴21形成为中空状，在其内侧以能够旋转的方式配置有输入轴14。通过前进离合器12的接合使输入轴14与主轴21直接联结，通过前进离合器12的释放来允许输入轴14和主轴21之间的差速旋转。此外，后退制动器13由液压式的离合器等构成，其被安装于行星架11d，在处于接合状态时，后退制动器13将行星架11d保持成无法旋转，在处于释放状态时，后退制动器13允许行星架11d的旋转。

此外，前进离合器12具有FWD油室12a(参照图2)，通过向FWD油室12a供应液压，使前进离合器12成为接合状态，通过停止该液压的供应，使前进离合器12成为释放状态。此外，后退制动器13具有RVS油室13a(参照图2)，通过向RVS油室13a供应液压，使后退制动器13成为接合状态，通过停止该液压的供应，使后退制动器13成为释放状态。前进离合器12和后退制动器13的接合程度分别根据向FWD油室12a和RVS油室13a供应的液压(工作油的量)而变化。

在以上结构的前进/后退切换机构5中，在车辆前进时，接合前进离合器12，并释放后退制动器13。由此，主轴21与输入轴14向相同方向以相同转速旋转。另一方面，在车辆后退时，释放前进离合器12，并接合后退制动器13。由此，主轴21向与输入轴14相反的方向旋转。

无级变速器6为带式变速器，其具备所述主轴21、驱动带轮22、从动带轮23、传递带24以及副轴25。驱动带轮22具有相互对置的可动部22a和固定部22b。可动部22a安装于主轴21，其能够沿主轴21的轴线方向移动，且无法相对旋转，固定部22b固定于主轴21。在两者22a、22b之间形成有V字状的带槽，该带槽用于卷绕传递带24。此外，在可动部22a设置有DR油室22c(参照图2)，通过向该DR油室22c供应液压来使可动部22a沿轴线方向移动，由此，驱动带轮22的带轮宽度被变更，其有效直径发生变化。

从动带轮23以与所述驱动带轮22同样的方式构成，其可动部23a被安装于副轴25，该可动部23a能够沿副轴25的轴线方向移动且无法旋转，固定部23b固定于副轴25。在两者23a、23b之间形成有V字状的带槽。此外，在可动部23a设置有DN油室23c(参照图2)和回位弹簧23d。通过向该DN油室23c供应液压来使可动部23a沿轴线方向移动，由此从动带轮23的带轮宽度被变更，其有效直径发生变化。此外，回位弹簧23d向固定部23b侧对可动部23a施力。传递带24以嵌入于两带轮22、23的带槽的状态绕挂于两带轮22、23。

以上，在无级变速器6中，通过向驱动带轮22的DR油室22c和从动带轮23的DN油室23c供应液压，来无级地变更两带轮22、23的有效直径，由此来无级地控制其变速比。该变速比是驱动带轮22的转速和从动带轮23的转速之比。

此外，在副轴25固定有齿轮25a，该齿轮25a经由空转齿轮IG1、IG2与差动齿轮机构DF的齿轮G啮合，空转齿轮IG1、IG2与空转轴IS设置为一体，且该空转齿轮IG1、IG2为一大一小。差动齿轮机构DF与左右的驱动轮DW联结。

在以上结构的驱动系统中，发动机驱动力经由变矩器4、前进/后退切换机构5、无级变速器6和差动齿轮机构DF传递至左右的驱动轮DW。此时，利用前进/后退切换机构5，使传递的驱动力的旋转方向在正转方向和反转方向之间切换，由此进行车辆的前进/后退。此外，发动机驱动力在通过无级变速器6进行无级变速的状态下，被传递到驱动轮DW。

接下来，参照图2，对液压供应装置进行说明，该液压供应装置向上述LU离合器4c的第1以及第2LU油室4d、4e、前进离合器12的FWD油室12a、后退制动器13的RVS油室13a、以及无级变速器6的DR油室22c和DN油室23c供应传动用的液压。以下，适当地将LU离合器4c、前进离合器12、后退制动器13以及无级变速器6统称为“液压供应对象”。

液压供应装置具备：液压泵31；LU液压管路LUL，其用于向第1LU油室4d和第2LU油室4e供应液压；离合器液压管路CLL，其用于向FWD油室12a和RVS油室13a供应液压；以及带轮液压管路PUL，其用于向DR油室22c和DN油室23c供应液压。

液压泵31是以发动机3为驱动源的齿轮泵，并与曲轴3a联结。液压泵31经由油路与PH调压阀(PH REG VLV)32连接，将存积在储油池R中的工作油泵送到PH调压阀32。PH调压阀32由机械式滑阀构成，在液压泵31的运转中，将来自液压泵31的液压在进行调整的状态下供应到上述LU液压管路LUL、离合器液压管路CLL以及带轮液压管路PUL。

LU液压管路LUL由以下等部分构成：TC调压阀(TC REG VLV)33，其经由油路与PH调压阀32相连；LU控制阀(LU CTL VLV)34，其经由油路与TC调压阀33相连；以及LU切换阀(LU SFT VLV)35，其经由油路与LU控制阀34以及LU离合器4c的第1LU油室4d和第2LU油室4e相连。该TC调压阀33、LU控制阀34和LU切换阀35由滑阀构成。在油泵31运转时，来自PH调压阀32的液压经由TC调压阀33、LU控制阀34和LU切换阀35等供应到LU离合器4c的第1LU油室4d或第2LU油室4e。

此外，将来自后述的减压阀(CR VLV)42的液压以由第1电磁阀(LS-LCC)SV1进行了调压的状态供应到LU控制阀34。由此，通过驱动LU控制阀34，来使供应到第1LU油室4d或第2LU油室4e的液压(工作油的量)变化，进而变更LU离合器4c的接合程度。这样，通过使第1电磁阀SV1的开度变化，来变更LU离合器4c的接合程度。第1电磁阀SV1的开度被后述的ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)2控制(参照图3)。

此外，在LU切换阀35连接有第2电磁阀(SOL-A)SV2。通过第2电磁阀SV2的励磁/非励磁来驱动LU切换阀35，由此，将来自LU控制阀34的液压的供应目的地切换成第1LU油室4d或第2LU油室4e。由此，如前述那样将液压供应到第1LU油室4d，并且从第2LU油室4e将工作油排出，由此成为接合状态，与之相反，将液压供应到第2LU油室4e，并且从第1LU油室4d将工作油排出，由此成为释放状态。第2电磁阀SV2的励磁/非励磁被ECU2所控制(参照图3)。

所述离合器液压管路CLL由分支油路41、减压阀42、CL主油路43、第3电磁阀(LS-CPC)SV3和手动阀(MAN VLV)44等构成。分支油路41的一端部与后述的PU主油路51连接，另一端部与减压阀42连接。PU主油路51与PH调压阀32连接，在液压泵31运转时，来自PH调压阀32的液压经由PU主油路51和分支油路41供应到减压阀42。

减压阀42由机械式滑阀构成，其经由CL主油路43与手动阀44连接，在CL主油路43的中途，设置有用于使其进行开闭的第3电磁阀SV3。在液压泵31运转时，由PH调压阀32供应到减压阀42的液压被减压阀42减压，并进一步以被第3电磁阀SV3调压后的状态经由CL主油路43供应到手动阀44。

手动阀44由滑阀构成，其经由油路与FWD油室12a和RVS油室13a相连。此外，在后述的变速杆SL的档位处于驱动档或低速档时，手动阀44选择FWD油室12a来作为来自第3电磁阀SV3的液压的供应目的地，在处于倒车档时，手动阀44选择RVS油室13a来作为来自第3电磁阀SV3的液压的供应目的地。由此，利用前述的前进/后退切换机构5进行驱动力的旋转方向的切换。此时，通过使第3电磁阀SV3的开度变化，来调整供应到FWD油室12a或RVS油室13a的液压，从而变更前进离合器12或后退制动器13的接合程度。第3电磁阀SV3的开度被ECU2所控制(参照图3)。

所述带轮液压管路PUL由PU主油路51、DR调压阀(DR REG VLV)52和DN调压阀(DN REG VLV)53等构成。PU主油路51的一端部与PH调压阀32连接，在其中途的分支部51c分支成第1PU主油路51a和第2PU主油路51b两股。此外，DR调压阀52以及DN调压阀53均由滑阀构成，且分别被设置在第1PU主油路51a以及第2PU主油路51b的中途。前述的离合器液压管路CLL的分支通路41从PU主油路51的比分支部51c靠PH调压阀32侧的部分分支出来。在液压泵31运转时，来自PH调压阀32的液压经由PU主油路51、第1PU主油路51a和第2PU主油路51b以及DR调压阀52和DN调压阀53分别供应到DR油室22c和DN油室23c。

此外，将来自减压阀42的液压以利用第4电磁阀(LS-DR)SV4调压后的状态供应到DR调压阀52。由此，通过驱动DR调压阀52，来使供应到DR油室22c的液压(工作油的量)变化，进而变更驱动带轮22的有效直径。这样，通过使第4电磁阀SV4的开度变化，来变更驱动带轮22的有效直径。第4电磁阀SV4的开度被ECU2控制(参照图3)。

将来自减压阀42的液压以利用第5电磁阀(LS-DN)SV5调压后的状态供应到DN调压阀53。由此，通过驱动DN调压阀53，来使供应到DN油室23c的液压(工作油的量)变化，进而变更从动带轮23的有效直径。这样，通过使第5电磁阀SV5的开度变化，来变更从动带轮23的有效直径。第5电磁阀SV5的开度被ECU2控制(参照图3)。

此外，在第2PU主油路51b的比DN调压阀53靠下游侧的部分，经由油路连接有液压传感器71。液压传感器71是通过来自后述电源2a的电力供应而进行动作的应变式传感器，其检测第2PU主油路51b的比DN调压阀53靠下游侧的部分的液压(以下，称作“PU液压”)，并将其检测信号输出到ECU2。以下，将由液压传感器71检测出的PU液压称作“检测PU液压POD”。

此外，在液压供应装置设置有后备阀(B/U VLV)BV，该后备阀BV用于在第3电磁阀SV3故障时确保对前进离合器12和后退制动器13的液压供应。该后备阀BV设置在前述的CL主油路43的比第3电磁阀SV3靠手动阀44侧的部分，其经由与CL主油路43并列设置的油路OL与减压阀42连接。油路OL连接在CL主油路43中的比减压阀42靠下游侧且比第3电磁阀SV3靠上游侧的部分。此外，备份阀BV经由油路与LU切换阀35以及DR调压阀52连接。

在第3电磁阀SV3发生故障时，来自减压阀42的液压以被前述的第4电磁阀SV4调整为较高的压力的状态被供应到后备阀BV。由此，通过驱动后备阀BV，以下述方式将从减压阀42经由所述油路OL供应到后备阀BV的液压供应到各种构件。即，供应到后备阀BV的液压的一部分经由CL主油路43的比后备阀BV靠下游侧的部分和手动阀44而供应到FWD油室12a或RVS油室13a，由此使前进离合器12或后退制动器13接合。此外，被供应到备份阀BV的液压的剩余部分中的一部分被供应到LU切换阀35，并且，该剩余部分经由DR调压阀52被供应到DR油室22c。由此，将LU离合器4c控制为释放状态，并固定驱动带轮22的有效直径。

此外，由到此为止的说明可知，第4电磁阀SV4兼用作DR调压阀52和后备阀BV的驱动用电磁阀，因此，在第3电磁阀SV3正常时，来自第4电磁阀SV4的液压供应到DR调压阀52和后备阀BV这双方。在后备阀BV设置有回位弹簧(未图示)，利用该回位弹簧的作用力，使后备阀BV不被第3电磁阀SV3正常时所供应的较低的液压驱动，而仅被第3电磁阀SV3故障时所供应的更高的液压驱动。由此，在第3电磁阀SV3正常时，不会进行上述故障时的动作。

此外，在液压供应装置中设置有蓄压装置61。如图4所示，蓄压装置61具有副管路62、第1储压器63、截止阀64以及第2储压器65。副管路62的一端部连接在上述CL主油路43中的比减压阀42靠下游侧且比与油路OL的连接部分靠上游侧的部分，另一端部与第1储压器63连接。

第1储压器63具有圆筒状的缸63a、以可滑动的方式设置在缸63a内部的圆筒状的活塞63b以及由压缩圈簧构成的弹簧63c。在缸63a和活塞63b之间划出蓄压室63d，活塞63b被弹簧63c向蓄压室63d侧施力。在活塞63b的外周面，设置有用于防止来自蓄压室63d的工作油的渗漏的密封件(O环)63e。上述副管路62与蓄压室63d连通。如上所述，蓄压室63d与上述前进离合器12等液压供应对象以及液压泵31连通。弹簧63c的作用力(弹簧常数)设定为：使积蓄在蓄压室63d的液压为例如0.3～0.5MPa。

截止阀64由能够选择性地控制为强制地进行开阀的开阀模式和作为止回阀而发挥作用的止回阀模式的电磁阀构成，其被设置在副管路62的中途。具体而言，截止阀64由能够在图4所示的开阀位置与后述的图7所示的闭阀位置之间移动的阀体64a、以使阀体64a保持在闭阀位置的方式施力的回位弹簧64b以及用于驱动阀体64a的电磁阀64c等构成。电磁阀64c具有柱塞64d，并与ECU2连接(参照图3)。在以开阀模式来控制截止阀64的情况下，从ECU2向电磁阀64c输入驱动信号ASO。在该开阀模式下，柱塞64d抵抗回位弹簧64b的作用力而推压阀体64a，由此，阀体64a被保持在开阀位置。即，在开阀模式下，截止阀64被强制地保持为开阀状态。

另一方面，在以止回阀模式来控制截止阀64的情况下，停止从ECU2向电磁阀64c输入驱动信号ASO。在止回阀模式下，使柱塞64d保持从阀体64a离开的状态，由此，使截止阀64作为止回阀而发挥作用。此外，在止回阀模式下，在副管路62中的比截止阀64靠第1储压器63侧的部分的液压低于比截止阀64靠CL主油路43侧的部分的液压时，由于该液压的作用，阀体64a抵抗回位弹簧64b的作用力而自动移动到开阀位置，由此，允许工作油从CL主油路43侧的部分流入第1储压器63侧的部分。

此外，在止回阀模式下，与上述相反，在副管路62中的比截止阀64靠第1储压器63侧的部分的液压高于比截止阀64靠CL主油路43侧的部分的液压时，由于该液压的作用和回位弹簧64b的施力，阀体64a自动移动到闭阀位置，由此，阻止工作油从第1储压器63侧的部分流入CL主油路43侧的部分。

第2储压器65是比第1储压器63小型的储压器，具有圆筒状的缸65a、以可滑动的设置在缸65a内部的圆筒状的活塞65b以及由压缩圈簧构成的弹簧65c。缸65a内被活塞65b分割为蓄压室65d和背面室65e。此外，在活塞65b的背面室65e侧的部分，形成有凹部65f，该凹部65f的内侧的空间构成上述背面室65e的一部分。此外，在活塞65b的外周面，设置有用于防止蓄压室65d与背面室65e之间的工作油的渗漏的密封件(O环)65g。上述弹簧65c被设置在背面室65e中，其一部分被收纳于凹部65f。活塞65b被弹簧65c朝蓄压室65d侧施力。对于弹簧65c的作用力(弹簧常数)的设定如后所述。

此外，第2储压器65以经由第1油路66以及第2油路67使截止阀64旁通的方式与副管路62连接。由此，第2储压器65的背面室65e经由第1油路66与副管路62连通，蓄压室65d经由第2油路67与副管路62连通。如上所述，蓄压室65d经由截止阀64，与液压供应对象(前进离合器12等)以及液压泵31连通，背面室65e以不经由截止阀64的方式与液压供应对象以及液压泵31连通。因此，在液压泵31的运转中，来自CL主油路43的液压经由副管路62以及第1油路66，作为背压而作用于活塞65b的背面室65e侧的端面。此外，蓄压室65d不经由截止阀64，而是经由第2油路67以及副管路62与第1储压器63的蓄压室63d连通。

此外，可以使蓄压室65d经由第2油路67以及副管路62与第1储压器63的蓄压室63d连通，但也可以仅经由第2油路67与蓄压室63d连通。此外，可以使背面室65e经由第1油路66以及副管路62而与CL主油路43连通，但也可以仅经由第1油路66与CL主油路43连通。

此外，如图3所示，从发动机转速传感器72向ECU2输出表示发动机3的转速(以下，称作“发动机转速”)NE的检测信号。此外，从油门开度传感器73向ECU2输出表示车辆的油门踏板(未图示)的操作量(以下，称作“油门开度”)AP的检测信号，从车速传感器74向ECU2输出表示车辆的车速VP的检测信号。

此外，在车辆中，设置有变速杆SL。作为该变速杆SL的档位，设定有停车档“P”、倒车档“R”、空档“N”、驱动档“D”以及低速档“L”的各档，变速杆SL被驾驶者操作到这些档位中的一个。在变速杆SL处于停车档以及空档时，阻止基于发动机3的动力的车辆的行驶。此外，通过档位传感器75来检测变速杆SL的档位，并将表示该信息的POSI信号输出到ECU2。

此外，ECU2与车辆的点火开关(以下，称作"IGSW")76以及制动开关(以下，称作"BRSW")77连接。IGSW76因驾驶者的点火钥匙(未图示)的操作而被接通/断开，并将该接通/断开信号输出到ECU2。在该情况下，在发动机3停止中，在接通IGSW76时，起动机(未图示)由此而进行动作等，从而起动发动机3。此外，在发动机3的运转中，在关闭IGSW76时，发动机3由此而停止(手动停止)。此外，BRSW77在车辆的制动踏板(未图示)被踩下时，向ECU2输出接通信号，在未被踩下时，向ECU2输出断开信号。

ECU2由微型计算机构成，该微型计算机由I/O接口、CPU、RAM及ROM等构成。CPU根据来自上述各种传感器71～75的检测信号以及来自IGSW76以及BRSW77的接通/断开信号，按照ROM中存储的控制程序，对发动机3、第1电磁阀SV1～第5电磁阀SV5以及截止阀64的动作进行控制。此外，在ECU2中，设置有作为其电力供应用的电源2a，且其接通/断开被CPU控制。如上所述，电源2a作为ECU2以及上述液压传感器71的电源而被共用。

接下来，参照图5，对由CPU执行的处理进行说明。图5示出了用于控制上述截止阀64等各种阀的动作的处理，本处理按规定的控制周期(例如，100msec)反复被执行。首先，在图5的步骤2(图示为“S2”，以下相同)中，判别是否从IGSW76输出了断开信号。

在该步骤2的答案为“否”而从IGSW76输出了接通信号时，判别怠速停止标志F_IDLESTP是否为“1”(步骤3)。该怠速停止标志F_IDLESTP用“1”来表示发动机3处于自动停止中，例如，在包含如下规定的条件A～D在内的规定的多个停止条件均成立时，执行发动机3的自动停止。此外，发动机3的自动停止是通过停止对发动机3的燃料供应等来执行的。

A：从IGSW76输出了接通信号

B：检测出的车速VP为规定值VPREF以下

C：检测出的油门开度AP为规定值APREF以下

D：从BRSW77输出了接通信号

此外，在发动机3的自动停止中，例如在包含如下规定的条件E和F在内的规定的多个重新起动条件中的至少1个成立时，自动使发动机3重新起动。发动机3的重新起动是通过控制起动机和对发动机3的燃料供应等来执行的。

E：由于踩下油门踏板，油门开度AP超过了规定值APREF

F：通过解除制动踏板的踩踏，从BRSW77输出断开信号

在所述步骤3的答案为“否”(F_IDLESTP＝0)时、即发动机3不处于自动停止中时，判别怠速停止标志的上次值F_IDLESTPZ是否为“1”(步骤4)。该答案为“否”(F_IDLESTPZ＝0)时、即发动机3处于运转中时，为了根据运转时用控制模式来控制截止阀64等各种阀，在步骤5中，将运转时用控制标志F_OPECO设定为“1”，并且，将自动停止时用控制标志F_ASTCO、重新起动时用控制标志F_RESCO、以及手动停止时用控制标志F_STPCO均设定为“0”，结束本处理。

在该运转时用控制模式下，根据检测出的发动机转速NE等发动机3的运转状态、车速VP和油门开度AP，通过控制第1电磁阀SV1～第5电磁阀SV5的开度，来对LU离合器4c、前进离合器12、无级变速器6等进行控制。此外，还根据检测出的检测PU液压POD来控制第5电磁阀SV5的开度，由此，对从动带轮23的有效直径和侧压(从动带轮23夹持传递带24的压力)进行控制。此外，停止向截止阀64输入上述驱动信号ASO，由此，如上述那样以止回阀模式来控制截止阀64，从而使其作为止回阀发挥作用。

此外，在IGSW76从断开切换为接通时，将运转时用控制标志F_OPECO、自动停止时用控制标志F_ASTCO、重新起动时用控制标志F_RESCO、以及手动停止时用控制标志F_STPCO均复位为“0”。

另一方面，在所述步骤3的答案为“是”(F_IDLESTP＝1)而处于发动机3的自动停止中时，为了根据自动停止时用控制模式来控制各种阀，在步骤6中，将自动停止时用控制标志F_ASTCO设定为“1”，并且，将运转时用控制标志F_OPECO、重新起动时用控制标志F_RESCO、以及手动停止时用控制标志F_STPCO均设定为“0”，结束本处理。在该自动停止时用控制模式下，将第1电磁阀SV1～第5电磁阀SV5控制为发动机3即将自动停止时的状态。此外，随着发动机3的自动停止而停止液压泵31，由此，停止对上述FWD油室12a和DR油室22c等各油室的液压供应。此外，与上述运转时用控制模式的情况相同地，通过停止对截止阀64输入驱动信号ASO，由此，以止回阀模式来控制截止阀64。

此外，在发动机3的自动停止中，液压供应装置的蓄压装置61以外的要素、即第1LU油室4d和第2LU油室4e、FWD油室12a、RVS油室13a、DR油室22c、DN油室23c、LU液压管路LUL、离合器液压管路CLL以及带轮液压管路PUL内的工作油经由排出管(未图示)而被排出(排放)到储油池R中。

另一方面，在所述步骤4的答案为“是”(F_IDLESTPZ＝1)时、即在从发动机3的自动停止状态重新起动时，为了根据重新起动时用控制模式来控制各种阀，在步骤7中，将重新起动时用控制标志F_RESCO设定为“1”，并将运转时用控制标志F_OPECO、自动停止时用控制标志F_ASTCO以及手动停止时用控制标志F_STPCO均设定为“0”，结束本处理。在该重新起动时用控制模式下，与运转时用控制模式的情况相同地，根据发动机3的运转状态等，控制第1电磁阀SV1～第5电磁阀SV5的开度。此外，通过向截止阀64输入驱动信号ASO，以上述开阀模式来控制截止阀64，由此，强制保持开阀状态。此外，重新起动时用控制模式从其开始起持续到判定为液压泵31的液压已充分上升为止，该判定是根据发动机转速NE来进行的。

另一方面，在所述步骤2的答案为“是”而从IGSW76输出了断开信号时，判定为强制开阀条件成立，并且，为了根据手动停止时用控制模式来控制各种阀，执行步骤9，结束本处理。关于该手动停止时用控制模式，后面将进行描述。通过该步骤9的执行，将手动停止时用控制标志F_STPCO设定为“1”，并且，将运转时用控制标志F_OPECO、自动停止时用控制标志F_ASTCO以及重新起动时用控制标志F_RESCO均设定为“0”。

接下来，参照图6，对手动停止时用控制处理进行说明。本处理是用于根据所述手动停止时用控制模式来控制各种阀的处理，其与图5所示的处理相同地，以规定的控制周期被反复执行。首先，在图6的步骤31中，判别在图5的步骤5～6以及9中设定的手动停止时用控制标志F_STPCO是否为“1”。在该答案为“否”时，直接结束本处理，另一方面，在为“是”时(F_STPCO＝1)，判别后述的完成标志F_DONE是否为“1”(步骤32)。

在该答案为“否”时(F_DONE＝0)，为了执行强制打开截止阀64的开阀控制，向截止阀64输入驱动信号ASO(步骤33)。由此，通过以开阀模式控制截止阀64，来强制打开截止阀64。接下来，判别发动机转速NE是否大致为0值(步骤34)。

在该步骤34的答案为“否”时，直接结束本处理。另一方面，在步骤34的答案为“是”而发动机转速NE下降到大致0值时，判定为以发动机3为驱动源的液压泵31的液压下降到大致0值，并且，视作上述步骤33中的截止阀64的开阀控制已完成，为了表示该情况，将完成标志F_DONE设定为“1”(步骤35)，进入步骤36。

通过执行上述步骤35，所述步骤32的答案变为“是”(F_DONE＝1)，在该情况下，跳过所述步骤33～35，进入步骤36。在该步骤36中，停止向截止阀64输入驱动信号ASO，结束本处理。此外，在IGSW76从断开切换为接通时，将完成标志F_DONE复位为“0”。

此外，在图6中仅示出了截止阀64的控制动作，但是在手动停止时用控制处理的执行中，也停止向第1电磁阀SV1～第5电磁阀SV5输入驱动信号。此外，在手动停止时用控制处理的执行中，使液压供应装置的蓄压装置61以外的要素(FWD油室12a和离合器液压管路CLL等)中的工作油与自动停止中相同地被排出到储油池R中。

此外，在完成标志F_DONE被设为“1”时，之后，通过CPU，将上述电源2a控制为断开状态。由此，停止从ECU2向第1电磁阀SV1～第5电磁阀SV5输入驱动信号，并且停止从ECU2向截止阀64输入驱动信号ASO，并且，停止执行图5以及图6所示的处理。进而，在再次接通IGSW76时，电源2a随之成为接通状态，从而执行图5以及图6所示的处理。

此外，在图6的步骤34中，判别发动机转速NE是否大致为0值，但是，也可以判别发动机转速NE是否为规定转速NEREF以下。由此，可以在发动机转速NE为规定转速NEREF以下时，判定为液压泵31的液压下降到规定压力以下，并且，视为步骤33的截止阀64的开阀控制已完成。

接下来，参照图4、图7以及图8，对发动机3运转中(图4)、自动停止中(图7)以及从自动停止状态重新起动时(图8)的蓄压装置61的动作依次进行说明。

[发动机3运转中]

如参照图5说明的那样，在处于发动机3运转中、即在处于液压泵31运转中时(图5的步骤4：否)，执行运转时用控制模式(步骤5)。在该运转时用控制模式的执行中，以止回阀模式控制截止阀64，由此，截止阀64作为仅允许工作油从CL主油路43侧流入第1储压器63侧的止回阀来发挥作用。在该情况下，由于从液压泵31向CL主油路43供应的液压高于第1储压器63的液压，因此，截止阀64因该液压的作用而自动打开，由此，使第1储压器63与CL主油路43之间连通。

由此，如图4所示，来自CL主油路43的液压经由副管路62而被供应到第1储压器63的蓄压室63d，从而推压活塞63b，由此，活塞63b抵抗弹簧63c的作用力，朝与蓄压室63d相反的一侧移动(在图4中，以中空箭头示出)。其结果是，在第1储压器63中蓄积液压。

此外，来自CL主油路43的液压经由副管路62以及第1油路66，作为背压而作用于第2储压器65的背面室65e侧的端面。弹簧65c的作用力被设定为：在液压泵31的运转中，弹簧65c的作用力与上述背压之和大于包含副管路62、第1储压器63以及第2油路67的回路之内的液压。由此，如图4所示，在液压泵31的运转中，使活塞65b的蓄压室65d侧的端面保持与缸65a的内壁抵接的状态，并且，使阀体64a保持于其开阀位置，因此，能够使来自液压泵31的液压几乎不蓄积于第2储压器65，而适当地蓄积于第1储压器63。

[发动机3自动停止中]

在发动机3的自动停止中(图5的步骤3：是)，执行自动停止时用控制模式(步骤6)。在该自动停止时用控制模式的执行中，与运转时用控制模式的情况同样地，以止回阀模式控制截止阀64，使其作为止回阀来发挥作用。在该情况下，随着发动机3的自动停止，停止从液压泵31向CL主油路43供应液压，而且使CL主油路43内的工作油如上述那样从储油池R排出，因此，副管路62中的比截止阀64靠第1储压器63侧的部分的液压高于比截止阀64靠CL主油路43侧的部分的液压，因此，截止阀64自动关闭。由此，如图7所示，由于CL主油路43与第1储压器63之间被截止，因此，保持到此为止蓄积在第1储压器63中的液压。此外，由于截止阀64的闭阀，形成了包含副管路62、第1储压器63以及第2油路67在内的封闭回路。

此外，在停止了液压泵31时，随之不再作用有来自CL主油路43的背压，且背面室65e以不经由截止阀64的方式与液压泵31连通，因此，仅有弹簧65c的作用力作为朝蓄压室65d侧推压第2储压器65的活塞65b的推压力来发挥作用。此外，蓄压室65d不经由截止阀64，而是经由第2油路67以及副管路62与第1储压器63的蓄压室63d连通。由此，随着液压泵31的停止，第2储压器65的活塞65b被蓄积在被截止阀64封闭的封闭回路内的液压推压，从而朝背面室65e侧移动(在图7中，以中空箭头示出)。由此，封闭回路内的液压(工作油)的一部分被供应到第2储压器65的蓄压室65d，并蓄积在其中。因此，能够使封闭回路内的液压减少掉其多余部分。

[从发动机3自动停止的状态重新起动时]

在从发动机3自动停止的状态重新起动时(图5的步骤4：是)，执行重新起动时用控制模式(步骤7)。在该重新起动时用控制模式的执行中，以开阀模式控制截止阀64，使其保持开阀状态，由此，使第1储压器63与CL主油路43之间连通。由此，如图8所示，第1储压器63的活塞63b因弹簧63c的作用力而向蓄压室63d侧移动(在该图中，以中空箭头示出)。由此，蓄积在上述第1储压器63等封闭回路内的液压经由副管路62以及CL主油路43，被供应到FWD油室12a，并进一步经由分支油路41以及PU主油路51，被供应到DR油室22c以及DN油室23c。并且，当液压泵31的液压充分升高时，除了来自封闭回路的液压之外，还有来自液压泵31的液压也被供应到DR油室22c、DN油室23c和FWD油室12a。因此，根据本实施方式，在从发动机3自动停止的状态重新起动时，能够迅速且充分向无级变速器6和前进离合器12供应液压。

此外，图8示出了与发动机3的重新起动相伴的、再次开始液压泵31的运转之后的状态，在该状态下，液压泵31的液压还没有充分上升，封闭回路内的液压较高，因此，如该图所示，在CL主油路43的比与副管路62连接的连接部靠液压泵31侧的部分，工作油流向液压泵31侧。

此外，随着上述截止阀64的打开，由背压和弹簧65c的作用力这双方构成的推压力再次作为将第2储压器65的活塞65b向蓄压室65d侧推压的推压力来发挥作用。由此，使活塞65b向蓄压室65d侧移动(在图8中，以中空箭头图示出)，由此，到此为止积蓄在第2储压器65的液压(工作油)经由第2油路67、副管路62和PU主油路51与来自第1储压器63的液压一起被供应到DR油室22c、DN油室23c和FWD油室12a。因此，根据本实施方式，在再次开始油泵31的运转时，能够无浪费地将在其停止时积蓄在第2储压器65中的液压(工作油)供应到无级变速器6和前进离合器12。

此外，图9示出了从发动机3运转中、使IGSW76断开来手动停止发动机3的情况下的液压供应装置的动作例。在图9中，分别用“1”来表示向截止阀64输入驱动信号ASO，用“0”来表示没有向截止阀64输入驱动信号ASO。此外，在该图中，POP为液压泵31的液压(以下，称作“泵液压”)，PAC为第1储压器63的蓄压室63d中蓄积的液压(以下，称作“储压器液压”)。

如图9所示，在发动机3的运转中，在处于运转时用控制模式的执行中(F_OPECO＝1)时(时刻t0～，图5的步骤4：否)，如上所述，截止阀64被以止回阀模式进行控制，从而使截止阀64作为仅允许工作油从液压泵31流入蓄压室63d侧的止回阀来发挥作用。由于该情况以及以发动机3为驱动源的液压泵31的泵液压POP大致固定，因此，储压器液压PAC以大致固定的状态进行变化。

进而，在IGSW76被断开时(时刻t1)，发动机3因此而被手动停止，由此，发动机转速NE下降，并且，泵液压POP下降。在该情况下，虽然发动机3被手动停止，曲轴3a还以惯性进行旋转，因此，发动机转速NE不会立刻变为0值，由此，泵液压POP也不会立刻变为0值。

此外，随着IGSW76的断开(图5的步骤2：是)，运转时用控制标志F_OPECO被复位为“0”，并且，手动停止时用控制标志F_STPCO被设定为“1”(步骤9)，从而开始手动停止时用控制模式(图6的步骤31：是)。由此，执行强制使截止阀64打开的开阀控制，并且，在该执行中，通过向截止阀64输入驱动信号ASO，使截止阀64保持开阀状态。由此，由于第1储压器63与CL主油路43之间连通，因而是储压器液压PAC被释放而下降。

进而，在发动机转速NE变为大致0值时(时刻t2，图6的步骤34：是)，判定为泵液压POP下降到大致0值，并且，视为上述开阀控制已完成，将完成标志F_DONE设定为“1”(步骤35)，停止向截止阀64输入驱动信号ASO(步骤36)。这样，截止阀64的开阀控制从其开始起，持续到判定为泵液压POP下降到大致0值为止。根据以上说明，在该动作例中，在完成了开阀控制时，储压器液压PAC变为大致0值。

此外，本实施方式的各种要素和本发明的各种要素之间的对应关系如下。即，本实施方式中的LU离合器4c、无级变速器6、前进离合器12以及后退制动器13相当于本发明中的液压供应对象，并且，本实施方式中的弹簧65c相当于本发明中的施力单元。此外，本实施方式中的蓄压室63d以及蓄压室65d分别相当于本发明中的第1蓄压室以及第2蓄压室，并且，本实施方式中的ECU2相当于本发明中的条件判定单元，控制单元以及液压判定单元。

如上所述，根据本实施方式，如参照图4说明的那样，在发动机3的运转中、即在液压泵31的运转中，通过进行基于截止阀64的连通，能够将来自液压泵31的液压蓄积于第1储压器63的蓄压室63d。此外，如参照图7说明的那样，在发动机3的自动停止中，进行基于截止阀64的截止，能够保持到此为止蓄积在蓄压室63d中的液压。此外，如参照图8说明的那样，在使发动机3从自动停止状态重新起动时，通过进行基于截止阀64的连通，能够将蓄压室63d中蓄积的液压迅速地供应到液压供应对象(前进离合器12等)。

此外，如参照图4说明的那样，在液压泵31的运转中，能够使来自液压泵31的液压几乎不蓄积于第2储压器65的蓄压室65d，而是适当地蓄积于第1储压器63的蓄压室63d。此外，如参照图7说明的那样，在液压泵31的停止中，能够将第1储压器63等闭回路内的液压的一部分供应到第2储压器65的蓄压室65d，从而减少掉其多余部分。由此，能够采用耐压性较低的小型截止阀来作为截止阀64，因此，能够实现液压供应装置的制造成本的削减。

此外，如参照图8说明的那样，在再次开始液压泵31的运转时，能够无浪费地将在液压泵31的停止中蓄积在第2储压器65的蓄压室65d中的液压(工作油)与来自第1储压器63的蓄压室63d的液压一起供应到液压供应对象。此外，这样，在再次开始液压泵31的运转时，能够将蓄压室65d中蓄积的工作油排出，因此，在液压泵31再次停止时，能够将闭回路内的液压的一部分适当地蓄积于蓄压室65d。因此，即使在反复进行液压泵31的运转/停止的情况下，也能够有效地获得上述效果。

此外，在IGSW76为断开时，判定为强制开阀条件成立(图5的步骤2、9)，并且在判定为强制开阀条件成立时，执行强制打开截止阀64的开阀控制(图6的步骤31、33)。由此，在因IGSW76为断开而不需要迅速向液压供应对象供应液压时，能够使包含第1储压器63的蓄压室63d在内的闭回路内蓄积的液压释放，因此，不会在蓄压室63d以及蓄压室65d中无用地保持液压，从而能够延长第1储压器63以及第2储压器65的寿命。

此外，持续进行步骤33的截止阀64的开阀控制，直到判定为液压泵31的液压下降到大致0值为止(步骤34：是)。由此，能够持续进行开阀控制，直到液压泵31的液压变得非常小为止，因此，能够使包含蓄压室63d的闭回路内蓄积的液压充分释放，从而能够有效得到延长上述第1储压器63以及第2储压器65的寿命这样的效果。

此外，截止阀64构成为能够选择性地控制为止回阀模式和开阀模式，在止回阀模式中，在蓄压室63d侧的液压低于液压供应对象以及液压泵31侧的液压时，使液压供应对象以及液压泵31与第1储压器63的蓄压室63d之间连通，在蓄压室63d侧的液压高于液压供应对象以及液压泵31侧的液压时，使液压供应对象以及液压泵31与第1储压器63的蓄压室63d之间截止。由此，能够有效地得到上述效果，即能够将来自液压泵31的液压蓄积于蓄压室63d并保持所蓄积的液压这样的效果。此外，在止回阀模式中，不需要用于对截止阀64的开闭进行切换的特别的控制动作，因此，能够简单地对蓄压室63d进行液压的蓄积/保持。

此外，在使用了该截止阀64的情况下，在通过断开IGSW76而使发动机3长时间停止时，与本实施方式不同，不执行步骤33的开阀控制，而使截止阀64保持闭阀状态，由此，在长时间地保持上述第2储压器65的蓄压室65d中蓄积的液压的情况下，存在如下这样的问题。

即，在这样使液压长时间保持在蓄压室65d中时，第2储压器65的活塞65b的密封件65g有时会发生粘连。在该情况下，例如，在液压泵31的运转中，在为了使截止阀64作为止回阀发挥作用而以止回阀模式来控制截止阀64时，在再次开始液压泵31的运转时，蓄压室65d中蓄积的液压因密封件65g的粘连而不能被排出，在该状态下，来自液压泵31的液压被供应到第1储压器63的蓄压室63d。由于该情况以及截止阀64因上述控制而作为仅允许工作油从液压泵31流入蓄压室63d侧的止回阀来发挥作用的情况，使得被截止阀64封闭的、包含蓄压室63d、65d的闭回路内的液压高于密封件65g没有发生粘连的、通常的情况。而且，在之后的液压泵31的运转中，闭回路内的工作油的温度因发动机3的暖机等而上升，由此，闭回路内的液压有时成为过压状态。在该情况下，截止阀64因过压状态的液压而不能打开，由此，有可能不能将闭回路内的液压供应到液压供应对象。

与此相对，根据本实施方式，在IGSW76为断开时，执行强制打开截止阀64的开阀控制，因此，能够避免上述问题。

此外，与本实施方式不同，在液压泵31的液压下降到规定压力以下之前结束截止阀64的开阀控制时，之后，截止阀64作为仅允许工作油从液压泵31流入蓄压室63d侧的止回阀来发挥作用，因此，有可能在包含蓄压室63d的闭回路内无用地蓄积有相对较大的液压。

与此相对，根据本实施方式，由于持续进行开阀控制，直到判定为液压泵31的液压下降到0值为止，因此，能够避免上述问题。

此外，本发明并不限定于所说明的实施方式，而可以以各种方式实施。例如，在实施方式中，关于本发明中的液压泵的液压是否下降到规定压力以下，是根据发动机转速NE来判定的，但是，也可以根据由传感器检测出的液压泵31的实际液压来判定。或者，可以利用定时器，对从IGSW76的输出信号切换为断开信号的时刻起的经过时间进行计时，并且，在计时出的经过时间长于规定时间时，判定为液压泵的液压下降到了规定压力以下(大致0值)。

此外，在实施方式中，在IGSW76刚断开之后，立刻开始步骤33中的截止阀64的开阀控制，但是也可以在断开IGSW76后经过了一定程度的时间时开始。或者，也可以不等待IGSW76的断开，而在变速杆SL位于车辆不行驶的非行驶位置的时刻、即位于停车档“P”或空档“N”的时刻，开始截止阀64的开阀控制。在该情况下，能够提前释放包含第1储压器63的闭回路内的液压。

此外，在实施方式中，液压泵31为齿轮泵，但是也可以是摆线泵或叶片泵等。此外，在实施方式中，使用了弹簧65c来作为本发明中的施力单元，但是也可以使用具有作用力的其它适当的施力单元，例如可以使用橡胶等。此外，在实施方式中，使第1储压器63以及第2储压器65与离合器液压管路CLL的CL主油路43连接，但是也可以与其它油路、例如带轮液压管路PUL的PU主油路51连接。此外，在实施方式中，第1储压器63为活塞式储压器，但是也可以是囊式储压器等。此外，在实施方式中，第1储压器63以及第2储压器65的数量分别为1个，但是也可以是两个以上。

此外，在实施方式中，利用能够在止回阀模式以及开阀模式下进行控制的电磁阀来构成截止阀64，但是，也可以由通过励磁/非励磁来分别控制闭阀/开阀(或开阀/闭阀)的、通常的电磁阀来构成，或者由液压式的阀来构成。此外，在实施方式中，使用为汽油发动机的发动机3来作为本发明中的车辆的动力源，但是，也可以使用柴油发动机、LPG发动机或电动机等，或者使用发动机以及电动机这双方(混合动力车辆)。在将本发明应用于仅具有电动机作为动力源的电动汽车的情况下，本发明中的点火开关相当于该电动汽车中的“电源开关”。

此外，在实施方式中，本发明中的液压供应对象为LU离合器4c、无级变速器6、前进离合器12以及后退制动器13，但是，也可以是被供应工作用的液压的其它适当的机构，例如可以是升程可变机构和凸轮相位可变机构等，其中，所述升程可变机构能够使内燃机的进气阀以及排气阀中的至少一方的升程进行变更，所述凸轮相位可变机构能够对凸轮相位进行变更，其中，所述凸轮相位是分别对进气阀以及排气阀进行驱动的进气凸轮以及排气凸轮中的至少一方相对于曲轴的相位。此外，可以在本发明主旨的范围内适当变更细节部分的结构。

Claims (3)

1.一种车辆用的液压供应装置，该车辆构成为由于点火开关的断开而使动力源停止，其特征在于，该液压供应装置具有：

液压泵，其以所述动力源为驱动源，用于向所述车辆中搭载的液压供应对象供应工作用的液压；

第1储压器，其具有与所述液压供应对象以及所述液压泵连通的第1蓄压室，用于将来自所述液压泵的液压蓄积于所述第1蓄压室；

截止阀，其构成为能够使所述液压供应对象以及所述液压泵与所述第1蓄压室之间连通/截止；

第2储压器，其具有缸、活塞以及施力单元，其中，所述活塞以可滑动的方式设置在该缸内部，将所述缸内部分割为蓄积液压的第2蓄压室和背面室，所述施力单元朝所述第2蓄压室侧对该活塞施力，所述第2蓄压室以不经由所述截止阀的方式与所述第1蓄压室连通，并且，所述背面室以不经由所述截止阀的方式与所述液压供应对象以及所述液压泵连通；

条件判定单元，其在所述点火开关断开时，判定为强制开阀条件成立；以及

控制单元，其在判定为所述强制开阀条件成立时，执行强制打开所述截止阀的开阀控制。

2.根据权利要求1所述的车辆用的液压供应装置，其特征在于，

所述车辆用的液压供应装置还具有判定所述液压泵的液压是否已下降到规定压力以下的液压判定单元，

所述控制单元持续进行所述开阀控制，直到判定为所述液压泵的液压已下降到所述规定压力以下为止。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用的液压供应装置，其特征在于，

所述截止阀由电磁阀构成，该电磁阀能够选择性地控制为作为止回阀来发挥作用的止回阀模式与被强制打开的开阀模式，在所述止回阀模式中，在该第1蓄压室侧的液压低于所述液压供应对象以及所述液压泵侧的液压时，使所述液压供应对象以及所述液压泵与所述第1蓄压室之间连通，在该第1蓄压室侧的液压高于所述液压供应对象以及所述液压泵侧的液压时，使所述液压供应对象以及所述液压泵与所述第1蓄压室之间截止，

所述控制单元为了执行所述开阀控制而选择所述开阀模式。