CN104379911B - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供车辆的控制装置，该车辆具有内燃机、由该内燃机驱动而对工作油加压的油泵以及被供应由该油泵加压后的工作油的带式无级变速器。通过控制向无级变速器供应的工作油压来进行变速控制，并且，在规定的条件成立时，进行使内燃机自动停止的怠速停止。存储车辆的点火开关被接通后的无级变速器的变速历史，进行怠速停止的规定的条件以变速历史包含规定的变速历史为条件而成立。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及车辆的控制装置，该车辆是由内燃机驱动的车辆，具有由内燃机驱动的油泵和使用由油泵加压后的工作油来进行控制的带式无级变速器。
背景技术
在专利文献1中，示出了如下的控制装置：在车辆的控制装置中，在规定的条件成立时(例如，车速大致为“0”且制动踏板被踩下等条件成立时)，进行使内燃机自动停止的所谓怠速停止，其中，所述车辆具有由内燃机驱动的油泵和使用由油泵加压后的工作油来进行控制的带式无级变速器。
根据该控制装置，在自怠速停止的开始时刻起的经过时间达到根据工作油温设定的设定时间时，即使上述规定的条件成立，也进行内燃机的重新起动(提前重新起动)。在怠速停止的持续时间较长时，怠速停止结束时(内燃机重新起动时)的工作油压的上升迟缓，起步性能有时会产生延迟，通过进行上述提前重新起动，防止这样的问题。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2010-230132号公报
发明内容
发明要解决的问题
在专利文献1示出的装置中，为了防止因用于驱动无级变速器的带轮的油压室(活塞室)中填充的工作油在怠速停止中漏出而产生内燃机重新起动时的传动带打滑，根据工作油温设定设定时间。这是因为工作油的泄漏量随着工作油温而变化。
但是，如果只是这样考虑工作油的泄漏，则存在如下没有解决的问题。即，在使车辆停止并长时间放置时，油压室内有时会混入空气，在这样的状态下起动内燃机而开始车辆行驶，在充分进行无级变速器的变速动作之前，当规定的条件成立时，在残留有混入到油压室内的空气的状态下进行怠速停止。其结果是，在内燃机重新起动时，到油压室内充满工作油为止的时间变长，在怠速停止后的重新起动时，有时会产生起步延迟。
本发明是着眼于这点而完成的，其目的在于提供一种车辆的控制装置，该控制装置能够避免以下情况：在车辆放置的过程中空气混入用于驱动无级变速器的带轮的油压室内，由此，在怠速停止(内燃机自动停止)后的重新起动时发生起步延迟。
用于解决问题的手段
为了达成上述目的，本发明是一种车辆的控制装置，车辆具有：内燃机(1)；油泵(71)，其由该内燃机驱动，对工作油加压；带式无级变速器(4)，其被供应由该油泵加压后的工作油，该控制装置的特征在于，具有：油压控制单元，其通过控制向所述无级变速器的驱动带轮(25)以及从动带轮(27)供应的工作油压来进行变速控制；怠速停止控制单元，其在规定的条件成立时，使所述内燃机自动停止；以及变速历史存储单元，其存储所述车辆的点火开关被接通后的所述无级变速器(4)的变速历史，所述规定的条件以所述变速历史包含规定的变速历史为条件而成立。
根据该结构，存储车辆的点火开关被接通后的无级变速器的变速历史，用于执行内燃机的自动停止的规定的条件以变速历史包含规定的变速历史为条件而成立，执行内燃机自动停止。换言之，在存储的变速历史不包含规定的变速历史时，即使其它执行条件成立，也不进行内燃机自动停止。因此，通过将规定的变速历史设定为油压室内混入的空气被排出这样的历史，能够防止在混入空气的状态下进行内燃机自动停止，避免内燃机自动停止后的重新起动时的起步延迟。
此外，所述规定的变速历史优选是进行了从第1变速比范围(RR5)内的变速比到第2变速比范围(RR1)内的变速比的变速以及从所述第2变速比范围(RR1)内的变速比到所述第1变速比范围(RR5)内的变速比的变速的历史。
根据该结构，规定的变速历史被设定为进行了从第1变速比范围内的变速比到第2变速比范围内的变速比的变速以及从第2变速比范围内的变速比到第1变速比范围内的变速比的变速的历史。例如，如果第2变速比范围与第1变速比范围相比，为高速侧(变速比较小的一侧)的范围，则与第2变速比范围时相比，在第1变速比范围时，驱动带轮的可动带轮半体的油压室容积较小，因此，通过进行从第2变速比范围内的变速比到第1变速比范围内的变速比的变速，能够排出混入的空气，另一方面，与第1变速比范围时相比，在第2变速比范围时，从动带轮的可动带轮半体的油压室容积较小，因此，通过进行从第1变速比范围内的变速比到第2变速比范围内的变速比的变速，能够排出混入的空气。因此，如果存在执行了这双方的变速的往复变速动作的历史，则能够可靠地排出驱动带轮以及从动带轮这双方的油压室内的空气。
此外，所述规定的变速历史可以包含有多个进行了从第3变速比范围(RR4)内的变速比到第4变速比范围(RR2)内的变速比的变速以及从所述第4变速比范围(RR2)内的变速比到所述第3变速比范围(RR4)内的变速比的变速的历史。
根据该结构，规定的变速历史被设定为包含多个进行了从第3变速比范围内的变速比到第4变速比范围内的变速比的变速以及从第4变速比范围内的变速比到第3变速比范围内的变速比的变速的历史。在进行第3变速比范围内的变速比和第4变速比范围内的变速比之间的往复变速动作时，从动带轮以及驱动带轮中的混入空气均被排出，但在变速比的变化幅度较小的情况下，在1次往复变速动作中，有可能不能使混入空气完全排出。因此，通过将进行了多次往复变速动作的历史设为规定的变速历史，能够可靠地排出混入空气。
进而，期望的是，所述规定的变速历史是第1历史和第2历史中的任意一方，其中，所述第1历史是进行了从第5变速比范围(RR5)内的变速比到第6变速比范围(RR1)内的变速比的变速以及从所述第6变速比范围(RR1)内的变速比到所述第5变速比范围(RR5)内的变速比的变速的历史，所述第2历史包含多个进行了从第7变速比(RR4)范围内的变速比到第8变速比范围(RR2)内的变速比的变速以及从所述第8变速比范围(RR2)内的变速比到所述第7变速比范围(RR4)内的变速比的变速的历史，所述第5变速比范围(RR5)为所述车辆能够起步的变速比范围，所述第7变速比范围(RR4)以及所述第8变速比范围(RR2)为所述第5变速比范围(RR5)与所述第6变速比范围(RR1)之间的变速比范围。
根据该结构，规定的变速历史被设定为第1历史或第2历史，其中，所述第1历史是进行了从第5变速比范围内的变速比到第6变速比范围内的变速比的变速以及从第6变速比范围内的变速比到第5变速比范围内的变速比的变速的历史，第2历史包含多个进行了从第7变速比范围内的变速比到第8变速比范围内的变速比的变速以及从第8变速比范围内的变速比到第7变速比范围内的变速比的变速的历史，第5变速比范围被设定为车辆能够起步的变速比范围，第7变速比范围以及第8变速比范围被设定为第5变速比范围与第6变速比范围之间的变速比。即，将进行了1次变速比的变化幅度较大的往复变速动作或进行了多次变速比的变化幅度较小的往复变速动作的历史设为规定的变速历史，因此，能够进行与内燃机起动后的各种车辆行驶状态对应的条件判定，能够在可避免起步延迟的范围内，使得用于执行内燃机自动停止的规定的条件的成立时期提前。
此外，期望的是，所述驱动带轮以及所述从动带轮分别由固定带轮半体(25a、27a)以及可动带轮半体(25b、27b)构成，构成为向所述可动带轮半体(25b、27b)的油压室(25c、27c)供应所述工作油，所述工作油朝所述油压室的流入以及所述工作油从所述油压室的流出是经由连通油路(42、45)进行的，其中，该连通油路连通所述油压室(25c、27c)与设置在所述可动带轮半体的旋转轴(24、26)内的油路(43、46)。
根据该结构，工作油向油压室的流入以及工作油从油压室的流出是经由连通油路进行的，该连通油路连通油压室与设置在可动带轮半体的旋转轴内的油路。在可动带轮半体旋转时，能够可靠地使密度小于工作油的空气偏向旋转轴侧(朝向反旋转轴侧的离心力较大地作用于密度较大的工作油)而经由连通油路排出。
此外，期望的是，每当所述点火开关被接通时，所述变速历史存储单元就进行所述变速历史的存储。
根据该结构，每当点火开关被接通时，进行变速历史的存储。在自点火开关被断开的时刻起经过了30分钟左右的时刻，油泵不再进行泵出而发生空气混入，成为起步延迟的原因。因此，每当点火开关被接通时，进行变速历史的存储以及存储的历史的检查，由此，能够可靠地避免内燃机自动停止后的重新起动时的起步延迟。
附图说明
图1是示出包含本发明的一个实施方式的带式无级变速器的车辆驱动系统的结构的图。
图2是用于说明图1所示的油压控制装置的结构的油压回路图。
图3是用于针对无级变速器的缸室(油压室)说明工作油的流入/流出路径的图。
图4是用于说明缸室内混入的空气的状态的图。
图5是示出缸室的容积(VDR、VDN)与变速比(RATIO)之间的关系的图。
图6是判定缸室内混入的空气的排出是否已完成的处理的流程图。
图7是用于具体说明图6的处理的时序图。
图8是判定规定的怠速停止执行条件的处理的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的实施方式进行说明。
图1是示出包含本发明的一个实施方式的带式无级变速器的车辆驱动系统的结构的图。在图1中，内燃机(以下称作“发动机”)1的驱动力经由变矩器2、前进/后退切换机构3、带式无级变速器(以下称作“CVT”)4、减速齿轮组5以及差动齿轮6而被传递到驱动轮7。
变矩器2具有：与发动机1的曲轴11连接的泵12；与CVT 4的输入轴13连接的涡轮14；固定于机壳15的定子16；以及使曲轴11与输入轴13直接联结的锁止离合器17，在锁止离合器17未接合时，使曲轴11的转速减速并将曲轴11的扭矩放大后传递到输入轴13。
前进/后退切换机构3使用了行星齿轮机构，具有：太阳轮18，其被固定于输入轴13；多个小齿轮20，它们被支承于行星架19，与太阳轮18啮合；以及齿圈21，其与小齿轮20啮合，齿圈21构成为能够经由前进离合器22与输入轴13结合，行星架19构成为能够经由倒车制动器23与机壳15结合。
在使前进离合器22接合时，输入轴13直接联结到与齿圈21为一体的带轮驱动轴24，带轮驱动轴24与输入轴13以相同速度沿相同方向旋转。在使倒车制动器23接合时，行星架19被机壳15限制，带轮驱动轴24相对于输入轴13的转速被减速且朝反方向旋转。
CVT 4具有：被支承于带轮驱动轴24的驱动带轮25；被支承于输出轴26的从动带轮27；以及绕挂在驱动带轮25以及从动带轮27上的金属制的传动带28。驱动带轮25具有：固定带轮半体25a，其被固定于带轮驱动轴24；可动带轮半体25b，其以能够沿轴向滑动且不能相对旋转的方式支承于带轮驱动轴24；以及两个缸室25c。可动带轮半体25b被供应给缸室25c的油压朝固定带轮半体25a施力。从动带轮27具有：固定带轮半体27a，其被固定于输出轴26；可动带轮半体27b，其以能够沿轴向滑动且不能相对旋转的方式支承于输出轴26；以及1个缸室27c。可动带轮半体27b被供应给缸室27c的油压朝固定带轮半体27a施力。此外，虽然省略了图示，但在缸室27c的内部配置有偏置弹簧，该偏置弹簧朝固定带轮半体27a向可动带轮半体27b施力。
使第1控制油压PDR作用于驱动带轮25的缸室25c，并且，使第2控制油压PDN作用于从动带轮27的缸室27c，使第1控制油压PDR减小，由此，驱动带轮25的可动带轮半体25b远离固定带轮半体25a，带轮的有效直径减小，另一方面，通过使第2控制油压PDN增大，由此，从动带轮27的可动带轮半体27b接近固定带轮半体27a，带轮的有效直径增大。其结果是，CVT4的变速比RATIO增大(朝低速行驶用变速比方向变化)。此外，即使仅进行第1控制油压PDR的减少以及第2控制油压PDN的增大中的任意一方，变速比RATIO也会同样地变化。
相反，在使第1控制油压PDR增大、并使第2控制油压PDN减小时，驱动带轮25的可动带轮半体25b接近固定带轮半体25a，带轮的有效直径增大，且从动带轮27的可动带轮半体27b远离固定带轮半体27a，带轮的有效直径减小。其结果是，变速比RATIO减小(朝高速行驶用变速比方向变化)。此外，即使仅进行第1控制油压PDR的增大以及第2控制油压PDN的减小中的任意一方，变速比RATIO也会同样地变化。
设置于输出轴26的第1减速齿轮29与设置于减速轴30的第2减速齿轮31啮合，设置于减速轴30的最终驱动齿轮32与差动齿轮6的最终从动齿轮33啮合。驱动轮7与从差动齿轮6延伸的左右的车轴34连接。
供应给CVT 4的缸室25c和27c的第1控制油压PDR和第2控制油压PDN、以及用于进行前进离合器22、倒车制动器23以及锁止离合器17的驱动控制的工作油压通过油压控制装置40而由变速控制用的电子控制单元(以下称作“ECU”)50控制。
检测发动机转速NE的发动机转速传感器59、检测输入轴13的旋转速度NT的输入轴旋转速度传感器60、检测带轮驱动轴24的旋转速度NDR的带轮驱动轴旋转速度传感器61、检测输出轴26的旋转速度NDN的输出轴旋转速度传感器62、检测该车辆的油门踏板的操作量AP的油门传感器63、检测制动踏板的踩下的刹车开关64、检测该车辆的行驶速度(车速)VP的车速传感器65、检测第2控制油压PDN的从动带轮控制油压传感器66、检测工作油温TOIL的工作油温传感器67以及未图示的各种传感器的检测信号被提供给ECU 50。ECU 50根据检测出的车辆行驶速度VP、油门踏板的操作量AP、发动机转速NE等，进行第1控制油压PDR和第2控制油压PDN的控制，并且，进行前进离合器22、倒车制动器23以及锁止离合器17的驱动控制。
发动机1具有公知的燃料喷射阀、火花塞以及节气门，其工作由发动机控制用的ECU 51控制。ECU 51经由数据总线(未图示)，与ECU 50以能够通信的方式连接，ECU 50和51能够相互收发控制所需的数据。在本实施方式中，节气门构成为能够由致动器8驱动，节气门开度TH被ECU 51控制为与根据油门踏板操作量AP计算出的目标开度THCMD一致。
ECU 51根据油门踏板操作量AP变更节气门的开度，由此进行发动机1的吸入空气量控制，并且，进行与发动机转速NE以及由未图示的传感器检测出的进气压PBA等发动机运转参数对应的燃料喷射量控制以及点火正时控制。此外，在规定的怠速停止执行条件成立时，进行发动机1的自动停止(以下称作“怠速停止”)。规定的怠速停止执行条件例如在满足以下等条件时成立：车速VP为规定的车速以下；为未踩下油门踏板的状态(油门踏板操作量AP为“0”)；制动踏板被踩下(刹车开关64接通)；电池的剩余电量为规定的量以上；以及发动机冷却水温TW为规定的水温以上且发动机1的暖机已完成。
图2是用于说明油压控制装置40的结构的油压回路图。
油压控制装置40具有由发动机1驱动的油泵71，油泵71吸起储液器72中蓄积的工作油，经由PH控制阀(PH REG VLV)73，将加压后的工作油供应给上述CVT 4的缸室25c、27c、前进离合器22、倒车制动器23以及锁止离合器17。
PH控制阀73经由油路74和调节阀(DR REG VLV，DN REG VLV)75、76而与CVT 4的驱动带轮的缸室25c和从动带轮的缸室27c连接，并且，经由油路77与CR阀(CR VLV)78连接，进而，经由油路86与TC调节阀87连接，向各阀供应规定的线压PH。调节阀75和76分别经由油路43和46与缸室25c和27c连接。
CR阀78使PH压减压，生成CR压(控制压)，并经由油路79供应到第1线性电磁阀～第4线性电磁阀(LS-DR、LS-DN、LS-CPC、LS-LC)80、81、82、91。第1线性电磁阀80和第2线性电磁阀81使由ECU 50控制的输出压作用于调节阀75、76，将供应给缸室25c、27c的工作油压调压到第1控制油压PDR和第2控制油压PDN。
油路79经由油路92与储压器93连接，在油路92中设置有制动器联动电磁阀94。制动器联动电磁阀94被ECU 50控制为：在踩下制动踏板时被关闭，在释放制动踏板时被打开。在发动机1的工作中，向储压器93填充工作油。因此，在踩下制动踏板而进行怠速停止时，制动器联动电磁阀94被关闭，在释放制动踏板而使发动机1重新起动时，制动器联动电磁阀94被打开，向油路79泵出被填充于储压器93中的工作油。
从CR阀78输出的CR压还经由油路83被供应到CR换档阀(CR SFT VLV)84，经由手动阀(MAN VLV)85被供应到前进离合器22的压力室和倒车制动器23的压力室。
手动阀85还根据由驾驶者操作的变速杆(未图示)的位置，向前进离合器22和倒车制动器23的压力室供应CR换档阀84的输出压。由ECU 50控制的第3线性电磁阀82的输出压被供应到CR换档阀84，来控制前进离合器22以及倒车制动器23的接合/释放。
PH控制阀73的输出压经由油路86，被供应到TC调节阀(TC REG VLV)87，TC调节阀87的输出压经由LC控制阀(LC CTL VLV)88，被供应到LC换档阀(LC SFT VLV)89。LC换档阀89的输出压被供应到锁止离合器17的压力室17a，且被供应到压力室17a的背面侧的压力室17b。
在经由LC换档阀89将工作油供应到压力室17a并从压力室17b排出时，锁止离合器17被接合，另一方面，在将工作油供应到压力室17b并从压力室17a排出时，锁止离合器17被释放。锁止离合器17的滑移量由向压力室17a和17b供应的工作油的量决定。
由ECU 50控制的第4线性电磁阀91的输出压被供应到LC控制阀88，控制锁止离合器17的滑移量(接合程度)。
上述从动带轮控制油压传感器66被设置在调节阀76与缸室27c之间，工作油温传感器67被设置在储液器72中。
图3是用于针对驱动带轮25的缸室25c和从动带轮27的缸室27c说明工作油的流入/流出路径的图。如图3所示，驱动带轮25的缸室25c是由可动带轮半体25b、机壳41以及带轮驱动轴24划出的，并经由连通油路42与通到带轮驱动轴24内的油路43连接，油路43与调节阀75连接。此外，从动带轮27的缸室27c是由可动带轮半体27b、机壳44以及输出轴26划出的，并经由连通油路45与通到输出轴26内的油路46连接，油路46与调节阀76连接。
图4的(a)和(b)是用于说明缸室内混入的空气的状态的图，图4的(a)对应于驱动带轮25以及从动带轮27停止的状态，图4的(b)对应于旋转的状态。在停止的状态下，椭圆所示的混入空气分散地存在于缸室内，在带轮旋转的状态下，朝向驱动轴24或输出轴26的半径方向外侧的离心力较大地作用于密度大于空气的工作油，因此，与工作油相比，密度较小的空气偏向驱动轴24或输出轴26侧。
因此，通过分别朝缸室25c、27c的容积减小的方向驱动可动带轮半体25b、27b，换言之，通过使驱动带轮25的缸室25c从变速比RATIO较小的状态增大，此外，通过使从动带轮27的缸室27c从变速比RATIO较大的状态减小，能够使混入空气经由连通油路42或45排出。
连通油路42经由油路43与调节阀75连接，从缸室25c排出的空气最终从调节阀75的泄漏孔X1排出。同样，从缸室27c排出的空气经由连通油路45以及油路46，最终从调节阀76的泄漏孔X2排出。
此外，图4的(a)和(b)是为了说明而示出的图，实际上，混入空气并不是如椭圆所图示出的那样大的气泡。
图5的(a)和(b)是分别示出缸室25c的容积VDR以及缸室27c的容积VDN与变速比RATIO之间的关系的图。
在变速比RATIO从变速比值R1变化到R4时，驱动带轮的缸室25c的容积VDR从容积值VR1减小到VR4，因此，排出与差分(VR1-VR4)相应的工作油(以及空气)，另一方面，从动带轮的缸室27c的容积VDN从容积值VN1增大到VN4，工作油流入。此外，在变速比RATIO从变速比值R4变化到R1时，从动带轮的缸室27c的容积VDN从容积值VN4减小到VN1，因此，排出与差分(VN4-VN1)相应的工作油(以及空气)，另一方面，驱动带轮的缸室25c的容积VDR从容积值VR4增大到VR1，工作油流入。
因此，为了排出缸室25c和27c内存在的空气，需要一并进行使变速比RATIO减小的(朝向更高速侧变速比的)变速动作(以下称作“高速方向变速动作”)以及使变速比RATIO增大的(朝向更低速侧变速比的)变速动作(以下称作“低速方向变速动作”)。
图5的(a)所示的VLP1表示连通油路42以及油路43的合计油路容积，在从缸室25c排出的排出量小于油路容积VLP1时，不能从泄漏孔X1排出缸室25c内的空气，因此，为了排出空气，需要进行确保排出量大于油路容积VLP1那样的低速方向变速动作。此外，图5的(b)所示的VLP2表示连通油路45以及油路46的合计油路容积，在从缸室27c排出的排出量小于油路容积VLP2时，不能从泄漏孔X2排出缸室27c内的空气，因此，为了排出空气，需要进行确保排出量大于油路容积VP2那样的高速方向变速动作。
根据图5的(a)和(b)可知，变速比RATIO的变化幅度越大，则工作油(以及空气)的排出量越大，因此，例如，在进行了1次包含变速比RATIO从变速比值R4到R1的高速方向变速动作和从变速比值R1到R4的低速方向变速动作在内的大幅度往复变速动作时，能够可靠地排出缸室25c、27c中混入的空气。此外，例如，包含变速比RATIO从图5的(a)和(b)所示的变速比值R3到R2的高速方向变速动作和从变速比值R2到R3的低速方向变速动作在内的小幅度往复变速动作的情况下，不能1次完成空气的排出，但通过进行多次(例如3次)，能够排出全部空气。
在本实施方式中，考虑上述方面，如以下说明的那样，存储CVT 4的变速历史，在存储的变速历史包含上述1次大幅度往复变速动作或多次小幅度往复变速动作的情况下，判定为混入空气的排出已完成。进而，在发动机1起动后，在进行混入空气排出的完成判定之前，不进行怠速停止，以避免怠速停止后的重新起动时的起步延迟。
而且，在本实施方式中，考虑到：利用储压器93，以发动机工作中的油压蓄积工作油，在制动踏板被释放时将蓄积的工作油供应到前进离合器22，但在缸室25c和/或27c中混入空气时，储压器93中蓄积的工作油被用于补偿由混入空气造成的减压部分，前进离合器22的接合会略微变晚而产生起步延迟。
图6是判定上述缸室内混入的空气的排出是否已完成(以下称作“空气排出完成判定”)的处理的流程图。关于该处理，在该车辆的点火开关被接通后，由ECU 50每隔规定的时间执行。
在步骤S10中，判别空气排出完成标志FNOAIR是否为“1”。空气排出完成标志FNOAIR在点火开关刚被接通后为“0”，因此，最初，步骤S10的答案为否定(否)，在步骤S11中，取得并存储CVT 4的变速比RATIO。更具体而言，如后述那样，判定变速比RATIO是否被包含在预先设定的变速比范围RR1～RR5中的任意一个中，每次执行本处理，则存储其判定结果(变速历史)。变速比RATIO是作为输出轴旋转速度NDN与带轮驱动轴旋转速度NDR之比(NDR/NDN)而计算出的。
在步骤S12中，根据存储的变速历史，执行第1变速历史判定处理。在第1变速历史判定处理中，在进行了1次上述大幅度往复变速动作时，大幅度往复变速动作标志FLGUD被设定为“1”。在没有检测出大幅度往复变速动作时，使大幅度往复变速动作标志FLGUD维持为“0”。在本实施方式中，将图7的(a)所示的第5范围RR5内的变速比和第1范围RR1内的变速比之间的往复变速动作定义为大幅度往复变速动作。
在步骤S13中，执行第2变速历史判定处理。在第2变速历史判定处理中，在进行了规定的次数N0次(例如3次)上述小幅度往复变速动作时，小幅度往复变速动作标志FSLUD被设定为“1”。在没有检测出小幅度往复变速动作时或动作次数小于N0次时，使小幅度往复变速动作标志FSLUD维持为“0”。在本实施方式中，将图7的(b)所示的第4范围RR4内的变速比和第2范围RR2内的变速比之间的往复变速动作定义为小幅度往复变速动作。
在步骤S14中，判别大幅度往复变速动作标志FLGUD是否为“1”，在其答案为肯定(是)时，判定为空气排出已完成，将空气排出完成标志FNOAIR设定为“1”(步骤S17)。在空气排出完成标志FNOAIR被设定为“1”时，步骤S10的答案为肯定(是)，以后不再实质进行空气排出完成判定，在将点火开关断开而在下一次接通时，执行步骤S11～S17。
在步骤S14的答案为否定(否)时，判别小幅度往复变速动作标志FSLUD是否为“1”(步骤S15)，在其答案为肯定(是)时，判定为空气排出已完成，进入步骤S17。
在步骤S15的答案为否定(否)时，使空气排出完成标志FNOAIR维持为“0”(步骤S16)。
图7的(a)～图7的(e)是用于具体说明上述第1和第2变速历史判定处理的时序图，示出了发动机1起动后(点火开关接通后)的变速比RATIO的变化模式。该图的纵轴所示的R1～R4为定义了变速比范围RR1～RR5的第1边界变速比～第4边界变速比，例如分别被设定为“0.5”、“1.0”、“1.5”以及“2.0”。图7的(a)～图7的(e)所示的动作例是以点火开关刚接通后为初期状态而示出的，因此，在所有动作例中，变速比RATIO表示从第5范围RR5中的状态起的推移。
在图7的(a)所示的例子中，在时刻t11，检测出从第4范围RR4到第2范围RR2的变化，在时刻t12，检测出从第5范围RR5到第1范围RR1的变化，在时刻t13，检测出从第2范围RR2到第4范围RR4的变化，从而检测出第1次小幅度往复变速动作。然后，在时刻t14，检测出从第1范围RR1到第5范围RR5的变化，从而检测出1次大幅度往复变速动作。因此，在时刻t14，大幅度往复变速动作标志FLGUD被设定为“1”，空气排出完成标志FNOAIR也被设定为“1”。
在图7的(b)所示的例子中，在时刻t21，检测出从第4范围RR4到第2范围RR2的变化，在时刻t22，检测出从第2范围RR2到第4范围RR4的变化，从而检测出第1次小幅度往复变速动作。然后，在时刻t23，检测出从第4范围RR4到第2范围RR2的变化，在时刻t24，检测出从第2范围RR2到第4范围RR4的变化，从而检测出第2次小幅度往复变速动作。然后，在时刻t25，检测出从第4范围RR4到第2范围RR2的变化，在时刻t26，检测出从第2范围RR2到第4范围RR4的变化，从而检测出第3次小幅度往复变速动作。因此，在时刻t26，小幅度往复变速动作标志FSLUD被设定为“1”，空气排出完成标志FNOAIR也被设定为“1”。
在图7的(c)所示的例子中，在时刻t31，检测出从第4范围RR4到第2范围RR2的变化，在时刻t32，检测出从第2范围RR2到第4范围RR4的变化，从而检测出第1次小幅度往复变速动作。然后，在时刻t33，检测出从第4范围RR4到第2范围RR2的变化，在时刻t34，检测出从第5范围RR5到第1范围RR1的变化。然后，在时刻t35，检测出从第2范围RR2到第4范围RR4的变化，从而检测出第2次小幅度往复变速动作。然后，在时刻t36，检测出从第1范围RR1到第5范围RR5的变化，从而检测出1次大幅度往复变速动作。因此，在时刻t36，大幅度往复变速动作标志FLGUD被设定为“1”，空气排出完成标志FNOAIR也被设定为“1”。
在图7的(d)所示的例子中，在时刻t41，检测出从第4范围RR4到第2范围RR2的变化，在时刻t42，检测出从第5范围RR5到第1范围RR1的变化，在时刻t43，检测出从第2范围RR2到第4范围RR4的变化，从而检测出第1次小幅度往复变速动作。然后，在时刻t44，检测出从第4范围RR4到第2范围RR2的变化，在时刻t45，检测出从第2范围RR2到第4范围RR4的变化，从而检测出第2次小幅度往复变速动作。然后，在时刻t46，检测出从第4范围RR4到第2范围RR2的变化，在时刻t47，检测出从第2范围RR2到第4范围RR4的变化，从而检测出第3次小幅度往复变速动作。因此，在时刻t47，小幅度往复变速动作标志FSLUD被设定为“1”，空气排出完成标志FNOAIR也被设定为“1”。
在图7的(e)所示的例子中，在时刻t51，检测出从第4范围RR4到第2范围RR2的变化，在时刻t52，检测出从第2范围RR2到第4范围RR4的变化，从而检测出第1次小幅度往复变速动作。然后，在时刻t53，检测出从第4范围RR4到第2范围RR2的变化，在时刻t54，检测出从第2范围RR2到第4范围RR4的变化，从而检测出第2次小幅度往复变速动作。然后，在时刻t55，检测出从第4范围RR4到第2范围RR2的变化，在时刻t56，检测出从第2范围RR2到第4范围RR4的变化，从而检测出第3次小幅度往复变速动作。因此，在时刻t56，小幅度往复变速动作标志FSLUD被设定为“1”，空气排出完成标志FNOAIR也被设定为“1”。
在上述说明中，将变速比RATIO所属的范围RR1～RR5作为变速历史进行存储，但实际上，只要检测变速比RATIO从上侧向下侧或从下侧向上侧穿过边界变速比R1～R4的情况、即变速比RATIO的范围变化，并将该范围变化作为变速历史进行存储，即可进行大幅度往复变速动作以及小幅度往复变速动作的判定。
图8是判定规定的怠速停止执行条件的处理的流程图。该处理由ECU 51每隔规定的时间执行。
在步骤S21中，判别刹车标志FBRKON是否为“1”。刹车标志FBRKON在该车辆的制动踏板被踩下时设定为“1”。在步骤S21的答案为肯定(是)时，判别油门踏板操作量AP是否为“0”(步骤S22)，在其答案为肯定(是)时，判别车速VP是否为规定的车速VPTH以下(步骤S23)。
在步骤S23的答案为肯定(是)时，判别其它条件判定标志FOTRC是否为“1”(步骤S24)。例如在满足发动机冷却水温TW为规定的温度以上、发动机1的暖机已完成、向发动机1的起动电机提供电源的电池的剩余电量为规定的量以上等条件时，其它条件判定标志FOTRC被设定为“1”。
在步骤S24的答案为肯定(是)时，判别空气排出完成标志FNOAIR是否为“1”(步骤S25)。在步骤S21～25中的任意一个的答案为否定(否)时，判定为规定的怠速停止执行条件不成立，将怠速停止执行标志FISOK设定为“0”(步骤S27)，不执行怠速停止。
在步骤S25的答案为肯定(是)时，判定为规定的怠速停止执行条件成立，将怠速停止执行标志FISOK设定为“1”(步骤S26)。因此，执行怠速停止。
如上所述，在本实施方式中，存储该车辆的点火开关被接通后的CVT 4的变速历史，规定的怠速停止执行条件以变速历史包含1次大幅度往复变速动作或3次小幅度往复变速动作、空气排出完成标志FNOAIR是“1”为条件而成立，执行怠速停止。换言之，在所存储的变速历史不包含1次大幅度往复变速动作以及3次小幅度往复变速动作中的任意一方时，即使图8的步骤S21～S24的答案均为肯定(是)且其它执行条件成立，也不进行怠速停止。由于进行了1次大幅度往复变速动作或3次小幅度往复变速动作，使得CVT 4的缸室25c和27c中混入的空气被排出，因此，能够防止在混入空气的状态下进行怠速停止，避免怠速停止后的重新起动时的起步延迟。
此外，如果进行了1次大幅度往复变速动作或3次小幅度往复变速动作中的任意一方，则判定为空气排出已完成，因此，能够进行与发动机起动后的各种车辆行驶状态对应的条件判定，能够在可避免起步延迟的范围内，使规定的怠速停止执行条件的成立时期提前。
此外，工作油向驱动带轮25的缸室25c的流入以及工作油从缸室25c的流出是经由连通油路42进行的，该连通油路42连通缸室25c与设置在作为可动带轮半体25b的旋转轴的带轮驱动轴24内的油路43。在可动带轮半体25c旋转时，密度小于工作油的空气偏向带轮驱动轴24侧，因此，能够可靠地使缸室25c内混入的空气经由连通油路42以及油路43排出。这对从动带轮27的缸室27c中混入的空气也相同。
此外，在自点火开关被断开的时刻起经过了30分钟左右的时刻，油泵71不再进行泵出而产生空气混入，成为起步延迟的原因。因此，每当点火开关被接通时，进行基于变速历史的存储以及存储的历史的空气排出检查，由此，能够可靠地避免怠速停止后的重新起动时的起步延迟。
在本实施方式中，油压控制装置40以及ECU 50构成油压控制单元，ECU 50和51构成怠速停止控制单元，ECU 51构成变速历史存储单元。此外，缸室25c和27c对应于油压室。
此外，本发明不限于上述实施方式，可以进行各种变形。例如，在上述实施方式中，并行地执行第1变速历史判定处理以及第2变速历史判定处理，但也可以执行其中任意一方，并根据其判定结果来进行空气排出完成标志FNOAIR的设定。
此外，在上述实施方式中，设定了5个变速比范围RR1～RR5而进行变速历史的存储，但不限于此，也可以设定更多的变速比范围来进行存储。
标号说明
1 内燃机
4 无级变速器
25c、27c 缸室(油压室)
40 油压控制装置(油压控制单元)
50 变速控制用电子控制单元(油压控制单元、怠速停止控制单元、变速历史存储单元)
51 发动机控制用电子控制单元(怠速停止控制单元)
61 带轮驱动轴旋转速度传感器(变速历史存储单元)
62 输出轴旋转速度传感器(变速历史存储单元)
71 油泵

Claims (6)

1.一种车辆的控制装置，该车辆具有：
内燃机；
油泵，其由该内燃机驱动，对工作油加压；以及
带式无级变速器，其被供应由该油泵加压后的工作油，
该控制装置的特征在于，具有：
油压控制单元，其通过控制向所述无级变速器的驱动带轮以及从动带轮供应的工作油压来进行变速控制；
怠速停止控制单元，其在规定的条件成立时，使所述内燃机自动停止；以及
变速历史存储单元，其存储所述车辆的点火开关被接通后的所述无级变速器的变速历史，
所述规定的条件以所述变速历史包含规定的变速历史为条件而成立，所述驱动带轮和所述从动带轮分别具有被供应所述工作油的油压室，所述规定的变速历史被设定为混入到所述油压室内的空气被排出这样的变速历史。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，
所述规定的变速历史是进行了从第1变速比范围内的变速比到第2变速比范围内的变速比的变速以及从所述第2变速比范围内的变速比到所述第1变速比范围内的变速比的变速的历史。
3.根据权利要求1所述的控制装置，其中，
所述规定的变速历史包含有多个进行了从第3变速比范围内的变速比到第4变速比范围内的变速比的变速以及从所述第4变速比范围内的变速比到所述第3变速比范围内的变速比的变速的历史。
4.根据权利要求1所述的控制装置，其中，
所述规定的变速历史是第1历史和第2历史中的任意一方，其中，所述第1历史是进行了从第5变速比范围内的变速比到第6变速比范围内的变速比的变速以及从所述第6变速比范围内的变速比到所述第5变速比范围内的变速比的变速的历史，所述第2历史包含有多个进行了从第7变速比范围内的变速比到第8变速比范围内的变速比的变速以及从所述第8变速比范围内的变速比到所述第7变速比范围内的变速比的变速的历史，
所述第5变速比范围是所述车辆能够起步的变速比范围，所述第7变速比范围以及所述第8变速比范围是所述第5变速比范围与所述第6变速比范围之间的变速比范围。
5.根据权利要求1～4中的任意一项所述的控制装置，其中，
所述驱动带轮以及所述从动带轮分别由固定带轮半体以及可动带轮半体构成，构成为向所述可动带轮半体的油压室供应所述工作油，所述工作油朝所述油压室的流入以及所述工作油从所述油压室的流出是经由连通油路进行的，其中，该连通油路连通所述油压室与设置在所述可动带轮半体的旋转轴内的油路。
6.根据权利要求1～4中的任意一项所述的控制装置，其中，
每当所述点火开关被接通时，所述变速历史存储单元就进行所述变速历史的存储。
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