JP3451933B2 - 車両のエンジン自動停止時の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、シフトポジション
が非駆動ポジションで、所定の停止条件が成立したとき
にエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が
成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車
両のエンジン自動停止時の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、走行中において車両が停止し、所
定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止さ
せ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒
音の低減等を図るように構成した車両が提案され、すで
に実用化されている（例えば特開平８−１４０７６号公
報）。

【０００３】エンジンを自動停止させる際の停止条件と
して、具体的には、車速零、アクセルオフ、ブレーキオ
ン、などといった所定の停止条件を満足したことが検出
されたときにエンジンを自動停止される（以後、エコラ
ンという）ようにしている。この場合、シフトポジショ
ンは、前進走行ポジションの「Ｄ」または、後進走行ポ
ジションの「Ｒ」のように、シフトレバーのポジション
が駆動ポジションにある場合でも所定の条件が成立すれ
ばエンジンが自動停止を行うものと、駆動ポジションで
は自動停止はされず、ドライバの意志によってシフトポ
ジションが「Ｎ（ニュートラル）」や「Ｐ（パーキン
グ）」等の非駆動ポジションとされたときにのみ自動停
止を行うものが知れられている。

【０００４】また、エンジンを再始動させる条件とし
て、例えば、運転者がアクセルペダルを踏むなど走行の
意思を示して、且つ、所定の再始動条件が成立したとき
には、直ちにエンジンを再始動させるようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特にシ
フトポジションを非駆動ポジションである「Ｎ」または
「Ｐ」ポジションにした場合にエンジンの自動停止を行
うシステム（以後、非駆動ポジションの「Ｎ」ポジショ
ン、あるいは「Ｐ」ポジションでのエンジン自動停止を
行うことを「非駆動時エコラン」という）において、例
えば、車両を車庫に入れているときや縦列駐車をしてい
るときには、シフトレバーを頻繁に「Ｄ」ポジションと
「Ｒ」ポジションを入れ替える操作が行われる。このシ
フトレバーの「Ｄ」ポジションと「Ｒ」ポジションの入
れ替えを行う際には、シフトレバーの構造上「Ｎ」ポジ
ションを経由するため、この「Ｎ」ポジション経由時に
「所定の自動停止条件」が成立すると、エンジンが自動
停止をしてしまうことになる。

【０００６】自動停止したエンジンは、シフトレバーが
「Ｄ」あるいは「Ｒ」の駆動ポジションに移行されると
再始動されるが、エンジンが停止した状態から始動する
までのわずかな時間は、ドライバに不快感を与えてしま
うばかりでなく、エンジンが自動停止及び再始動を繰り
返すことによって、スタータもその分使用回数が増え、
バッテリを早期消耗させてしまうだけでなく、バッテリ
及びスタータを含む発進システムの耐久性もそれだけ低
下する原因となってしまう。

【０００７】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、特に非駆動時エコランを行うシ
ステムの場合において、例えば車庫入れ等を行っている
際に駆動ポジションと非駆動ポジションを行来すること
に起因して発生する不具合を防止し、ドライバに不快感
を与えないようにすると共に、バッテリの消耗を抑制
し、スタータを含む発進システムの寿命を延ばすことが
できる車両のエンジン自動停止時の制御装置を提供する
ことをその課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、シフトポジシ
ョンが非駆動ポジションで、所定の停止条件が成立した
ときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条
件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動す
る車両のエンジン自動停止時の制御装置において、前記
所定の停止条件が所定時間継続して成立したことが検出
された後にエンジンの自動停止指令を出力する待機手段
と、前記シフトポジションの変更履歴を記憶させる手段
と、を備え、前記待機手段における所定時間を前記シフ
トポジションの変更履歴に応じて変更することにより、
上記課題を解決したものである。

【０００９】本発明では上述した不具合を解消するため
に、シフトポジションの「変更履歴」という技術概念に
着目し、一方、所定の停止条件が成立したら直ちに自動
停止させるのではなく、所定時間「待機」させるように
し、この「待機する時間」を「変更履歴」に応じて変更
するという構成を採用した。

【００１０】ここでいう待機手段における所定時間と
は、非駆動ポジションにシフトレバーが移動され、且
つ、所定の停止条件が成立してからエンジンの自動停止
指令が出されるまでの経過時間を指すものである。

【００１１】具体的な構成としては、例えば、前記変更
履歴として、直前のシフトポジションを検出・記憶し、
前記待機手段における所定時間を、前進走行ポジション
から非駆動ポジションにシフトしたときと、後進走行ポ
ジションから非駆動ポジションにシフトシフトされたと
きとで変更してもよく（請求項２）、また、同様に前記
変更履歴として、シフトポジションの変更頻度を検出・
記憶し、前記待機手段における所定時間を、該シフトポ
ジションの変更頻度に応じて変更するするしてもよい
（請求項３）。

【００１２】さらに、前記変更履歴として、直前の駆動
ポジションでの継続時間を検出・記憶し、前記待機手段
における所定時間を、該直前の駆動ポジションでの継続
時間に応じて変更してもよい（請求項４）。

【００１３】又、本発明は、シフトポジションが非駆動
ポジションで、所定の停止条件が成立したときにエンジ
ンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立した
ときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエン
ジン自動停止時の制御装置において、前記所定の停止条
件が所定時間継続して成立したことが検出された後にエ
ンジンの自動停止指令を出力する待機手段と、現在のシ
フトポジションを検出する手段と、を備え、前記待機手
段における所定時間を現在のシフトポジションがパーキ
ングポジションのときとニュートラルポジションのとき
とで変更することにより、同様に上記課題を解決したも
のである。

【００１４】これは、「変更履歴」を広義に解釈したも
ので、現在パーキングポジションにあって自動停止条件
が成立したのか、それともニュートラルポジションにあ
って自動停止条件が成立したのかによって所定時間を変
えるようにしたものである。パーキングポジションの場
合は、上述した不具合が発生する虞が小さいため、より
早めに自動停止に入るようにすれば、それだけ燃費も向
上できる。

【００１５】なお、「所定時間」はこれを無限大に変更
してもよい。この場合、自動停止そのものが中止され
る。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施形態を詳細に説明する。

【００１７】本実施形態では、図２に示されるような車
両の駆動システムにおいて、「Ｎ」ポジション又は
「Ｐ」ポジションの非駆動ポジションで所定の停止条件
が成立したときにエンジンの自動停止に入るように設定
されている（「非駆動時エコラン」）。

【００１８】特に、本実施形態では、この「非駆動時エ
コラン」に限定するため、以後、単に「エコラン」とい
うことにする。

【００１９】まず、図２を用いて本実施形態の駆動シス
テムを説明する。

【００２０】図２において、１は車両に搭載されるエン
ジン、２は自動変速機である。このエンジン１には該エ
ンジン１を再始動させるためのモータ及び発電機として
機能するモータジェネレータ３が、該エンジン１のクラ
ンク軸１ａに、電磁クラッチ２６、プーリ２２、ベルト
８、プーリ２３及び減速機構Ｒを介して連結されてい
る。

【００２１】減速機構Ｒは、遊星歯車式で、サンギア３
３、キャリア３４、リングギア３５を含み、ブレーキ３
１、クラッチ３２を介してモータジェネレータ３及びプ
ーリ２３の間に組込まれている。なお、クラッチ３２は
ワンウェイクラッチに置き換えることができる。

【００２２】自動変速機用２のオイルポンプ１９は、従
来通りエンジン１のクランク軸１ａに直結されている。
なお、想像線Ｐで囲まれた構成のように、オイルポンプ
１９′を電磁クラッチ２７を介してモニタジェネレータ
３と連結して設け、独自の入口配管２４、出口配管２５
によりオイルを自動変速機に供給するような構成として
もよい。自動変速機２内には前進走行時に係合される公
知の前進クラッチＣ１が設けられている。

【００２３】図の符号１１、１６は補機類で、例えばそ
れぞれパワーステアリング用のポンプ、エアコン用のコ
ンプレッサー等に相当しており、エンジン１のクランク
軸１ａ及びモータジェネレータ３とはプーリ９、１４と
ベルト８によって連結されている。

【００２４】図２には図示していないが、補機類として
は前記のほかに、エンジンオイルポンプ、エンジンウォ
ータポンプ等も連結されている。符号４はモータジェネ
レータ３に電気的に接続されるインバータである。この
インバータ４はスイッチングにより電力源であるバッテ
リ５からモータジェネレータ３への電気エネルギの供給
を可変にしてモータジェネレータ３の回転速度を可変に
する。また、モータジェネレータ３からバッテリ５への
電気エネルギの充電を行うように切り換える。

【００２５】符号７は電磁クラッチ２６、２７の断続の
制御、及びインバータ４のスイッチング制御を行うため
のコントローラである。コントローラ７へは入力信号と
してエンジン回転速度センサ４９からのエンジン回転速
度信号（＝オイルポンプの回転速度信号）、自動停止走
行モード（エコランモード）のスイッチ４０の信号、エ
アコン作動のスイッチ４２の信号、シフトレバーのシフ
トポジションを検出するセンサ４４信号、油温を推定検
出するためのセンサの機能を兼ねたエンジン冷却水温セ
ンサ４７、ブレーキがかかっているか否かを検出するブ
レーキセンサ４３からの信号等が入力される。図中の矢
印線は各信号線を示している。

【００２６】次に、上記自動変速機２における自動変速
システムの具体的な一例を説明する。

【００２７】図３は、自動変速機２のスケルトン図であ
る。

【００２８】この自動変速機２は、トルクコンバータ１
１１、副変速部１１２及び主変速部１１３を備える。

【００２９】前記トルクコンバータ１１１は、ロックア
ップクラッチ１２４を備える。このロックアップクラッ
チ１２４は、ポンプインペラ１２６に一体化させてある
フロントカバー１２７とタービンランナ１２８を一体に
取付けた部材（ハブ）１２９との間に設けられている。

【００３０】エンジン１のクランク軸１ａは、フロント
カバー１２７に連結されている。タービンランナ１２８
に連結された入力軸１３０は、副変速部１１２を構成す
るオーバードライブ用遊星歯車機構１３１のキャリヤ１
３２に連結されている。

【００３１】この遊星歯車機構１３１におけるキャリヤ
１３２とサンギヤ１３３との間には、クラッチＣ0 と一
方向クラッチＦ0 とが設けられている。この一方向クラ
ッチＦ0 はサンギヤ１３３がキャリヤ１３２に対して相
対的に正回転（入力軸１３０の回転方向の回転）する場
合に係合するようになっている。

【００３２】一方、サンギヤ１３３の回転を選択的に止
めるブレーキＢ0 が設けられている。又、この副変速部
１１２の出力要素であるリングギヤ１３４が、主変速部
１１３の入力要素である中間軸１３５に接続されてい
る。

【００３３】副変速部１１２は、クラッチＣ0 もしくは
一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊星歯車機構１
３１の全体が一体となって回転するため、中間軸１３５
が入力軸１３０と同速度で回転する。又ブレーキＢ0 を
係合させてサンギヤ１３３の回転を止めた状態では、リ
ングギヤ１３４が入力軸１３０に対して増速されて正回
転する。即ち、副変速部１１２はハイ・ローの２段の切
換えを設定することができる。

【００３４】前記主変速部１１３は三組の遊星歯車機構
１４０、１５０、１６０を備えており、これらの歯車機
構１４０、１５０、１６０が以下のように連結されてい
る。

【００３５】即ち、第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ
１４１と第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１とが
互いに一体的に連結され、第１遊星歯車機構１４０のリ
ングギヤ１４３と第２遊星歯車機構１５０のキャリヤ１
５２と第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２との三
者が連結されている。又、第３遊星歯車機構１６０のキ
ャリヤ１６２に出力軸１７０が連結されている。更に第
２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３が第３遊星歯
車機構１６０のサンギヤ１６１に連結されている。

【００３６】この主変速部１１３の歯車列では後進１段
と前進４段とを設定することができ、そのためのクラッ
チ及びブレーキが以下のように設けられている。

【００３７】即ち、第２遊星歯車機構１５０のリングギ
ヤ１５３及び第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１
と中間軸１３５との間に前進クラッチＣ1 が設けられ、
又第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１及び第２遊
星歯車機構１５０のサンギヤ１５１と中間軸１３５との
間にクラッチＣ2 が設けられている。

【００３８】第１遊星歯車機構１４０及び第２遊星歯車
機構１５０のサンギヤ１４１、１５１の回転を止めるブ
レーキＢ1 が配置されている。又、これらのサンギヤ１
４１、１５１とケーシング１７１との間には、一方向ク
ラッチＦ1 とブレーキＢ2 とが直列に配列されている。
一方向クラッチＦ1 はサンギヤ１４１、１５１が逆回転
（入力軸１３５の回転方向とは反対方向の回転）しよう
とする際に係合するようになっている。

【００３９】第１遊星歯車機構１４０のキャリヤ１４２
とケーシング１７１との間にはブレーキＢ3 が設けられ
ている。又、第３遊星歯車機構１６０のリングギヤ１６
３の回転をとめる要素としてブレーキＢ4 と、一方向ク
ラッチＦ2 とがケーシング１７１との間に並列に配置さ
れている。なお、この一方向クラッチＦ2 はリングギヤ
１６３が逆回転しようとする際に係合するようになって
いる。

【００４０】各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）
の係合あるいは解放には、油圧制御装置７０内のソレノ
イドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、ＳＬＮ、ＳＬＴ、
ＳＬＵが、Ａ／Ｔコントローラ８０からの指令に基づい
て駆動制御されることによって実行される。

【００４１】ここで、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３はシフト用ソレ
ノイドバルブ、Ｓ４はエンジンブレーキ作動用ソレノイ
ドバルブ、ＳＬＮはアキュムレータ背圧制御用のソレノ
イドバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用のソレノイドバル
ブ、ＳＬＵはロックアップ用ソレノイドバルブを示す。

【００４２】Ａ／Ｔコントロールコンピュータ８０は、
前述したコントローラ７とリンクしており、各種センサ
群９０には前述したセンサ（エンジン回転速度センサ４
９、シフトポジションセンサ４４、冷却水温センサ４
７、ブレーキセンサ４３）からの信号が入力されソレノ
イドバルブを制御し、各クラッチ及びブレーキ（摩擦係
合装置）の係合あるいは解放が行えるようにしている。

【００４３】本実施形態では、このシフトポジションセ
ンサ４４により、常にシフトポジションを検出しなが
ら、その検出信号がどこのポジションでどのくらいの時
間継続していたか等も同時に検出する。また、本実施形
態では、そのデータはシフトポジションの変更履歴とし
て、使用するため、Ａ／Ｔコントローラ８０とコントロ
ーラ７で入力・処理させる。なお、インジケータ４５は
エンジン１が自動停止中にドライバに知らせるための警
報ランプである。

【００４４】次にこの実施形態の作用を説明する。

【００４５】エンジン始動時には電磁クラッチ２６が接
続状態とされ、モータジェネレータ３を駆動してエンジ
ンを始動する。このときブレーキ３１をオンにし、クラ
ッチ３２をオフにすることでモータジェネレータ３の回
転は減速機構Ｒのサンギア３３側からキャリア３４側に
減速して伝達される。これにより、モータジェネレータ
３とインバータ４の容量を小さくしてもエンジン１をク
ランキングするのに必要な駆動力を確保できる。エンジ
ン１の始動後は、モータジェネレータ３は発電機として
機能し、例えば車両の制動時においてバッテリ５に電気
エネルギを蓄える。エンジン始動時にはモータジェネレ
ータ３の回転速度をコントローラ７が検出し、インバー
タ４に対し、モータジェネレータ３の回転がエンジン１
を始動するのに必要なトルクと回転速度となるようにス
イッチング信号を出力する。例えばエンジン始動時にエ
アコンスイッチ４２の信号がオンとなっていれば、エア
コンオフ時に比べてより大きなトルクが必要であるか
ら、コントローラ７は大きなトルク及び回転速度でモー
タジェネレータ３が回転できるようにスイッチング信号
を出力する。

【００４６】エコランモード信号４０がオンとなった状
態で車両が停止し、且つ所定のエンジン１の停止条件が
成立すると、（所定時間経過後）コントローラ７はエン
ジン１に燃料の供給をカットする信号を出力し、エンジ
ンを停止させる。なお、燃料の供給カットの出力信号線
は図３では省略されている。エコランモード信号は、車
室内に設けられたエコランスイッチ４２を運転者が押す
ことによってコントローラ７に入力される。

【００４７】なお、本実施形態では、エンジン１の停止
条件を「車速が零」、「アクセルオフ」、「ブレーキオ
ン」、「シフトレバー４４のポジションが「Ｎ」あるい
は「Ｐ」ポジションである」ことに加え、「これらの条
件が連続して所定時間（請求項の待機手段における所定
時間に相当）Ｔstopが経過」としている。

【００４８】なお、この所定時間Ｔstopはタイマにより
カウントされるようになっており、コントローラ７及び
Ａ／Ｔコントローラ８０（以後、これらはリンクしてい
るため、単にコントローラ７ということにする。）によ
り処理される。

【００４９】本実施形態では、この自動停止に入るため
の所定時間Ｔstopをシフトポジションの変更履歴に応じ
て変更するようにしていることが最大の特徴である。

【００５０】ここで、そのシフトポジションの変更履歴
と所定時間Ｔstopについて説明する。

【００５１】シフトポジションの変更履歴とは、例え
ば、シフトポジションセンサ４４により、シフトポジシ
ョンを検出し、そのシフトポジションが現在に至るまで
どのように移動されたか、という観点で、データとして
コントローラ７に記憶されたものである。

【００５２】例えば、シフトポジションがしばらく継続
して「Ｄ」ポジションにあった場合（Ｄポジションがあ
る所定時間Ｔ１より長い）と判断されたときに、シフト
レバーを「Ｄ」ポジションから非駆動ポジション
（「Ｎ」あるいは「Ｐ」）に入れた場合は、ドライバは
「エコランに入れてもよい」という意思の表れが強いと
判断できるため、前述した所定の停止条件が成立した
後、エンジンの自動停止させるまでの所定時間Ｔstopを
短く設定してもよいことになる。

【００５３】また、逆に、「Ｄ」ポジションから「Ｎ」
ポジションに変更した際に、それまで選択されていた
「Ｄ」ポジションの継続時間が所定時間Ｔ１より短い場
合には、例えば、車庫入れや縦列駐車、短時間のうちに
ストップ＆ゴーを繰り返す渋滞などが考えられる。この
ような場合に、エンジンの自動停止を一律に行うと短時
間の間に頻繁にエンジン停止を実施することになり、ド
ライバに不快感を与えるばかりでなく、スタータに対す
る負担が多くなり寿命を短くさせてしまう原因になる。
そのため、このような場合（直前の「Ｄ」ポジションの
継続時間が短いとき）には、エンジンを自動停止するま
での所定時間Ｔstopを長く設定するようにする。

【００５４】さらに、変更履歴として、直前のシフトポ
ジションを検出・記憶し、所定時間Ｔstopを「Ｒ」ポジ
ションから非駆動ポジション（「Ｎ」又は「Ｐ」ポジシ
ョン）に変更された場合と、「Ｄ」ポジションから非駆
動ポジションに変更された場合とで変更してもよい。具
体的には、「Ｒ」ポジションから非駆動ポジションに変
更された場合と、「Ｄ」ポジションから非駆動ポジショ
ンに変更された場合とでは、「Ｒ」ポジションから非駆
動ポジションに変更されたときの方が、車庫入れ等を行
っている可能性が更に高いと判断できるため、その場合
には、エンジンを自動停止するまでの所定時間Ｔstopを
長く設定するようにする。

【００５５】また、車庫入れや縦列駐車等を行っている
という判断として、シフトポジションの変更頻度を検出
し、その検出から判断してもよい。

【００５６】ここでいう変更頻度を検出するには、例え
ば、所定時間Ｔ２内にどのシフトポジションが何回選択
されたかの回数をカウントすればよい。つまり、所定時
間Ｔ２内に「Ｒ」ポジションを選択した回数と、「Ｄ」
ポジションを選択した回数とをカウント・記憶し、それ
らの回数により判断する。ある所定時間Ｔ２の間に頻繁
に「Ｒ」ポジションと「Ｄ」ポジションが繰り返し行わ
れた場合（共に回数が多かった場合）には、車庫入れ等
を行っている可能性が高いと判断できる。そのように
（車庫入れ等を実施中であると）判断された場合には、
前述と同じようにエンジンを自動停止するまでの所定時
間Ｔstopを長く設定することにより、ドライバに不快感
を与えてしまうことを防ぎ、またエンジン自動停止によ
る操作性の悪化をも防ぐことができる。

【００５７】図５は自動停止を実行する際の所定時間Ｔ
stopと自動停止指令との関係を示している。

【００５８】図５に示す時刻ｔ10は前述したエンジン１
を停止させる条件のうち、「車速が零」、「アクセルオ
フ」、「ブレーキオン」、「シフトポジションが「Ｎ」
ポジションあるいは「Ｐ」ポジション」が成立したとき
である。

【００５９】本実施形態ではこれらの条件が成立しても
すぐにエンジン１を自動停止させるのではなく、時刻ｔ
10から（これまで説明して来た）所定時間Ｔstopが経過
した後の時刻ｔ11にてエンジン１を自動停止させるよう
にする。

【００６０】なお、エンジン１の停止指令が出させる
と、エンジン回転速度ＮＥは若干の遅れＴ12をもって時
刻ｔ12から徐々に低下する特性となる。

【００６１】一方、前進クラッチＣ1 の方のドレン特性
は、エンジン１の停止指令が時刻ｔ11で出された後（た
とえ、オイルポンプ１９の回転速度がエンジン回転速度
ＮＥと同様に低下したとしても）油圧はより長めの期間
Ｔ13だけそのまま維持され、その後急激に低下する特性
となる。

【００６２】なお、以上説明したような「車庫入れ等が
行われている」と判断された場合には、エンジンの自動
停止を開始するタイミングまでの所定時間Ｔstopを長め
に設定するように述べたが、所定時間Ｔstopを無限大に
長く設定してもよい。このように設定した場合には、例
えば、「Ｒ」ポジションから「Ｎ」ポジションの変更さ
れたときや、変更頻度が高かったときはエンジンの自動
停止は実行しないように変更することもできる。

【００６３】また、エコランに入るまでの所定時間Ｔst
opを長くしたり、又は所定時間Ｔstopを無限大に変更し
てエコランを実施させなかったりした場合には、その分
若干の燃費は低下するが、エコランはある一定時間を実
施することに効果を発揮し、頻繁にエコランの繰り返し
を行う場合には、却ってバッテリの消耗を招いたり、エ
ンジンを始動させるためのスタータに多大な負担をかけ
てしまって寿命を短くさせる原因にもなったりするの
で、このような制御を実行した方がトータルでは有効で
ある。

【００６４】なお、「Ｄ」ポジションから非駆動ポジシ
ョンへの例を述べたが、「Ｄ」ポジション以外の駆動ポ
ジション（例えば、固定ポジションのＬ（１ｓｔ）、２
ｎｄ、３ｒｄ、４ｔｈなど）からの非駆動ポジションか
らの変更も「Ｄ」ポジションと同様の効果が得られるた
め「Ｄ」ポジションには限定されない。具体的には、１
ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ、４ｔｈなどから「Ｄ」ポジショ
ンに変更されたときは、これを同一ポジションであると
みなせばよい。

【００６５】次に、エンジンを自動停止させるまでの所
定時間Ｔstopを現在のシフトポジションが「Ｐ」ポジシ
ョンのときと「Ｎ」ポジションのときとで変更するよう
に設定する場合について説明する。

【００６６】例えば、シフトポジションを「Ｎ」とした
場合と、シフトポジションを「Ｐ」にした場合とでは、
エコランに対する意思の強さに違いがあると考えられ
る。つまり、シフトポジションを「Ｐ」にした場合に
は、長い間（時間）車両を止めるという意思が強く、す
ぐにエコランを実施しても弊害が少ないと判断できる。
また、シフトポジションを「Ｐ」にした場合には、車庫
入れ等の作業を実施している可能性はきわめて低いと判
断でき、同様にすぐにエコランを実施しても弊害が少な
いと判断できる。

【００６７】そのため、シフトポジションが「Ｐ」ポジ
ションを選択された場合には、「Ｎ」ポジションを選択
された場合より、エンジンを自動停止するまでの所定時
間Ｔstopを短く設定するようにする。

【００６８】このことによって、ドライバの意思にあっ
た制御ができ、また、早くエコランのモードに入れるこ
とが可能となる。又、ドライバの意思にあった制御を実
施することができる。

【００６９】なお、「Ｐ」ポジションを選択された場合
の所定時間Ｔstopの設定は零としてもよく、「Ｐ」ポジ
ションを選択されると同時にエンジンを停止させてもよ
い。

【００７０】次に、エコランモードでエンジン１が自動
停止した後について参考までに簡単に説明する。

【００７１】エンジン自動停止後（エコラン実施中）
は、コントローラ７は電磁クラッチ２６に切断の制御信
号を出力しており、プーリ２２とエンジン１とは動力非
伝達状態にある。一方、エンジン１が停止中でもエアコ
ンやパワーステアリングは作動させておきたいため、パ
ワーステアリング用ポンプ、エアコン用コンプレッサの
負荷等が考慮されたトルクでモータジェネレータ３が回
転するように、コントローラ７はインバータ４に対して
相応のスイッチング信号を出力する。

【００７２】なお、このときブレーキ３１をオフにし、
クラッチ３２をオンとし、電磁クラッチ２６をオフとし
ておく。このような状態とすることにより、モータジェ
ネレータ３とプーリ２３は直結状態となり、補機類１
１、１６等を駆動するのに必要な回転速度を確保するこ
とができる。また、エンジンが運転されている際に、モ
ータジェネレータ３を発電機として使用したり、補機類
１１、１６等を駆動したりするには、ブレーキ３１をオ
フにし、クラッチ３２をオンにし、電磁クラッチ２６は
オン状態としておく。このようにすることにより、モー
タジェネレータ３とプーリ２３とが直結状態となり、エ
ンジンの回転速度が高くなってもモータジェネレータ３
や補機類１、１６等が許容回転速度を超えるのを防止す
ることができる。なお、クラッチ３２をワンウェイクラ
ッチに置き換えても実質的に上記と同様な作用が得られ
る。

【００７３】エンジン１が自動停止された状態で前述し
たアクセルペダルを踏まれるなどの再始動条件が成立し
たときには、速やかにエンジンが再始動させる。

【００７４】次に、本発明の実施形態の制御例を図１の
フローチャートに基づいて説明する。

【００７５】図１のおいて、ステップ２０では、各種セ
ンサからの入力信号が処理される。例えばシフトポジシ
ョンの位置、車速、アクセル開度等の信号である。

【００７６】次にステップ３０にて、「Ｐ」ポジション
か「Ｎ」ポジションであるかを判断する。これは、本実
施形態では停止ポジションである「Ｐ」とニュートラル
ポジションである「Ｎ」にシフト位置があったことが検
出されたときにエコランが実行されるシステム（非駆動
時エコラン）であるためである。

【００７７】ステップ３０で「Ｐ」ポジション又は
「Ｎ」ポジションでないならば、本実施形態ではエコラ
ンを実施しないため、エンジンの自動停止を実施してい
ないインジケータ４６を点灯させリターンする（ステッ
プ１００）。

【００７８】ステップ３０で「Ｐ」ポジション又は
「Ｎ」ポジションであることが検出され、ステップ４０
にて所定の停止条件（例えば、ブレーキオン、アクセル
オフ、車速零等）が成立した場合には、ステップ６０に
進み、それまでのシフトポジションの変更履歴をデータ
として呼び出し、シフトポジションの変更履歴に応じて
前記待機手段における所定時間Ｔstopを変更・設定する
ようにする。

【００７９】具体的には、前記変更履歴、即ち、現在ま
でのシフトポジションの変更頻度や、継続時間に基づい
て、予め設定したマップなどにより所定時間Ｔstopを設
定する。

【００８０】例えば、シフトポジションがある時間Ｔ２
内に「Ｄ」、「Ｎ」、「Ｒ」に繰り返し変更されていた
場合には、「変更頻度が高い」として、その状況を、
「車庫入れをしている状況」と判断をし、そのような場
合には、すぐにエコランを実施しないように、エコラン
が開始されるまでの所定時間Ｔstop（待機手段における
所定時間）は長く設定される。

【００８１】ステップ７０では、所定時間Ｔstop継続し
てステップ４０の停止条件が成立しているか、即ち、エ
ンジン自動停止開始条件が成立したか否かを判断する。
成立した場合にはステップ８０で自動停止を実行し、ス
テップ９０でドライバに自動停止中であるという警告を
知らせるためのインジケータ４５を点灯させる。なお、
ステップ７０で条件が成立しない場合には、ステップ５
０へ戻る。

【００８２】このようにすることで、車庫入れなどの場
合にエンジンが頻繁に止まってしまうことが防げ、シフ
トの応答性を悪化させることなく、また、ドライバの意
思にあった制御を実施できるようになる。

【００８３】なお、本実施形態では一旦ガレージシフト
を判断したら次に車速が上がるまでＥ／Ｇ自動停止制御
を実行しないようになっている。

【００８４】

【発明の効果】本発明によれば、エンジンの自動停止を
行う際に、シフトポジションの変更履歴に基づいて車両
が現在どのような状況にあるかを判断することによって
エンジンを自動停止させるまでの待機時間を変更し、シ
フトポジションの変更の応答性悪化の防止し、ドライバ
の意思にあったエンジンの自動停止制御が実現できる。
又、バッテリの消耗をできるだけ抑制し、スタータなど
の寿命を延ばすこともできるようになるという優れた効
果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両のエンジン停止時の制御の制
御フローの例を示す流れ図

【図２】本発明が適用された車両のエンジン駆動装置の
システム構成図

【図３】自動変速システムの自動変速機の概略を示すブ
ロック図

【図４】所定時間Ｔstopと自動停止指令の関係を示した
線図

【符号の説明】

１…エンジン ２…自動変速機 ３…モータジェネレータ ４…インバータ ５…バッテリ １９…オイルポンプ ４２…エコランスイッチ ４４…シフトポジションセンサ ４７…エンジン冷却水温センサ ４９…エンジン回転速度センサ Ｒ…減速機構 Ｔstop…待機手段における所定時間

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｋ Ｎ (56)参考文献 特開 平９−42004（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−222035（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−119439（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−14076（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−42006（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−79062（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−158753（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−77937（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−103539（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/00 F02D 41/00 - 45/00

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シフトポジションが非駆動ポジションで、
   所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止す
   ると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停
   止したエンジンを再始動する車両のエンジン自動停止時
   の制御装置において、 前記所定の停止条件が所定時間継続して成立したことが
   検出された後にエンジンの自動停止指令を出力する待機
   手段と、 前記シフトポジションの変更履歴を記憶させる手段と、
   を備え、 前記待機手段における所定時間を前記シフトポジション
   の変更履歴に応じて変更することを特徴とする車両のエ
   ンジン自動停止時の制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記変更履歴として、直前のシフトポジションを検出・
   記憶し、 前記待機手段における所定時間を、前進走行ポジション
   から非駆動ポジションにシフトしたときと、後進走行ポ
   ジションから非駆動ポジションにシフトシフトされたと
   きとで変更することを特徴とする車両のエンジン自動停
   止時の制御装置。
3. 【請求項３】請求項１において、前記変更履歴として、
   シフトポジションの変更頻度を検出・記憶し、前記待機
   手段における所定時間を、該シフトポジションの変更頻
   度に応じて変更することを特徴とする車両のエンジン自
   動停止時の制御装置。
4. 【請求項４】請求項１において、 前記変更履歴として、直前の駆動ポジションでの継続時
   間を検出・記憶し、前記待機手段における所定時間を、
   該直前の駆動ポジションでの継続時間に応じて変更する
   ことを特徴とする車両のエンジン自動停止時の制御装
   置。
5. 【請求項５】シフトポジションが非駆動ポジションで、
   所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止す
   ると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停
   止したエンジンを再始動する車両のエンジン自動停止時
   の制御装置において、 前記所定の停止条件が所定時間継続して成立したことが
   検出された後にエンジンの自動停止指令を出力する待機
   手段と、 現在のシフトポジションを検出する手段と、を備え、 前記待機手段における所定時間を現在のシフトポジショ
   ンがパーキングポジションのときとニュートラルポジシ
   ョンのときとで変更することを特徴とするエンジン自動
   停止時の制御装置。