JP2001041068A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンの自動停止再始動制御を行うにあた
り、再始動の際の不快感を低減する。 【解決手段】 シフトレバーがＤポジションであってエ
ンジンがエコラン制御（自動停止再始動制御）により停
止されており、かつアクセルペダルがオンされていない
場合に、エコラン復帰条件（再始動条件）が成立すると
（Ｓ１１２）、アクセルペダルがオンされているかを判
定し（Ｓ１１４）、オンされていない場合は、ＣＶＴに
対して変速比を小（高速側）に変更すべく制御出力を行
ったのち（Ｓ１１６）エンジンを始動し（Ｓ１１８）、
電磁クラッチを係合させる（Ｓ１２０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行中に内燃機関
の自動停止と自動再始動とを実行することにより、燃料
を節約しあるいは排気エミッションを低減させるための
車両の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば交差点等で自動車が停車し
た場合、所定の停止条件下でエンジンを自動停止させ、
その後、所定の再始動条件下、例えばアクセルペダルを
踏み込んだときにエンジンを再始動させる自動停止再始
動制御を行う車両の制御装置が提案されている。このよ
うな制御はエコラン制御と称され、燃料の節約及び排気
エミッションの低減を図ることができるものとして期待
されている。

【０００３】他方、車両の発進には大きなトルクが必要
であるから、上述の自動停止再始動制御を行う車両にお
いても、発進の際には変速機の変速比は最大（低速側）
とされている必要がある。しかし、クラッチ係合時に既
に低速ギヤが選択されていると、エンジンの出力トルク
が増幅されて急激に駆動輪に伝わり、滑らかに発進でき
ないと共に運転者等が不快感を感じるおそれがある。こ
のような弊害を防止するため、従来、有段変速機を備え
た車両において、エンジンの再始動の際に、有段変速機
の高速側の所定の変速段が選択され、その状態からクラ
ッチを係合するようにした装置が提案されている（特開
平１０−１２２００８号公報）。この装置によれば、ク
ラッチが係合する際に高速側の変速段が選択されており
大きなトルクが駆動輪に伝わることはないため、クラッ
チの係合の際の運転者の不快感を軽減することができ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この従来例
の装置においては、クラッチの係合による発進が行われ
ると、ただちに変速比を大（低速側）に変更して、発進
のためのトルクを確保する必要がある。しかし、この従
来例の装置では有段変速機を用いていることから、高速
側から低速側への急激な変速操作によって運転者の不快
感が生ずるおそれがある。この点、前記公報には、エン
ジンの点火遅角を調整したり、燃料噴射量を減量あるい
はカットすることにより、エンジンの出力トルクを一時
的に小さくするという対策が提案されているが、制御が
複雑である上、点火遅角や燃料噴射量の調整によって変
速の際の運転者の不快感を完全に相殺することは困難で
あって、これを効果的に解消できるものとはいい難い。

【０００５】本発明は、上記課題に鑑みなされたもので
あり、その目的は、エンジンの自動停止再始動制御を行
う車両において、再始動の際の運転者の不快感を更に効
果的に低減し、車両の円滑な発進を実現することにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１の発明は、内燃機関と、無段変速機と、前記内
燃機関の出力の伝達を断続する断続手段とを備え、所定
の停止条件が満たされると前記内燃機関を停止させ、所
定の再始動条件が満たされると前記内燃機関を再始動さ
せる車両の制御装置において、前記内燃機関を再始動さ
せる際には、前記断続手段への接続操作出力時に、前記
無段変速機の変速比を高速側に変更する制御出力を行う
ことを特徴とする車両の制御装置である。

【０００７】第１の発明では、所定の停止条件が満たさ
れると内燃機関を停止させ、所定の再始動条件が満たさ
れると内燃機関を再始動させる制御が行われるが、内燃
機関を再始動させる際には、断続手段への接続操作出力
時に、無段変速機の変速比を高速側に変更する制御出力
が行われる。尚、ここにいう断続手段の「接続操作」と
は、クラッチであれば完全に係合した状態とする操作の
他、いわゆる半係合状態、すなわち駆動側部材と従動側
部材とが摺動しつつも発進に必要なトルクを伝達してい
ない状態とする操作を含む。しかして、第１の発明で
は、無段変速機を用いることにより、変速比を高速側か
ら低速側に変更する制御を滑らかに行えるので、変速の
際の運転者の不快感を効果的に解消できる上、エンジン
の点火遅角や燃料噴射量の調整を行う必要も完全に解消
できる。

【０００８】第２の発明は、内燃機関と、無段変速機
と、前記内燃機関の出力の伝達を断続する断続手段とを
備え、所定の停止条件が満たされると前記内燃機関を停
止させ、所定の再始動条件が満たされると前記内燃機関
を再始動させる車両の制御装置において、アクセルのオ
ン操作の有無を検出するアクセルセンサを備え、前記ア
クセルのオン操作がないことを条件に、前記内燃機関を
再始動させる際に、前記断続手段への接続操作出力時
に、前記無段変速機の変速比を高速側に変更する制御出
力を行うことを特徴とする車両の制御装置である。

【０００９】第２の発明では、所定の停止条件が満たさ
れると内燃機関を停止させ、所定の再始動条件が満たさ
れると内燃機関を再始動させる制御が行われるが、アク
セルのオン操作がない場合には、内燃機関を再始動させ
る際に、断続手段への接続操作出力時に、無段変速機の
変速比を高速側に変更する制御出力が行われる。すなわ
ち、第２の発明では、大きな駆動輪トルクが必要な場合
であるアクセルのオン操作が行われているときには、無
段変速機の変速比を高速側に変更する制御が行われず、
その他の場合にのみ内燃機関の再始動時の断続手段の接
続の際に無段変速機の変速比を高速側に変更する制御が
行われるので、アクセルのオン操作が行われている場合
には直ちに発進を行うことができると共に、その他の場
合には変速の際の運転者の不快感の解消等の第１の発明
と同様の効果を得ることができる。なお、再始動の際に
アクセルのオン操作が行われるのは運転者が急発進を望
んでいる場合であると考えられるから、このような場合
に断続手段の接続の際の振動があっても運転者の運転感
覚上の不快感は些少である。

【００１０】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施形態を図面に
従って説明する。図１は、本発明の一実施例である車両
の制御装置２０の概略を示す構成図である。図示するよ
うに、車両の制御装置２０は、内燃機関であるエンジン
２２と、エンジン２２からの動力を断続する電磁クラッ
チ３０と、電磁クラッチ３０からの出力回転の向きを切
り換える前後進切換機構３２と、出力回転を変速して駆
動輪３６，３８側に伝達するベルト駆動式無段変速機
（Continuously Variable Transmission；以下、ＣＶＴ
という）３３と、エンジン２２を再始動可能な発電機と
しても動作するモータ４０と、インバータ６０を介して
モータ４０への電力の供給およびモータ４０により発電
された電力による充電が可能なバッテリ６２と、装置全
体をコントロールする電子制御ユニット７０とを備え
る。エンジン２２からの動力は、ＣＶＴ３３により変速
されて出力軸２９に出力され、歯車を介して接続された
ディファレンシャルギヤ３４を通じ、駆動輪３６，３８
に出力される。

【００１１】エンジン２２はガソリンを燃料とする内燃
機関であり、エンジン２２の運転制御は、エンジン用電
子制御ユニット（以下、ＥＧＥＣＵという）２３による
図示しないスロットルバルブの開度の制御や図示しない
燃料噴射弁の開弁時間の制御などによって行なわれてい
る。

【００１２】ＣＶＴ３３は、エンジン２２のクランク軸
２４に、供給される電力の大小に応じて駆動側部材と従
動側部材との係合動作を行う電磁クラッチ３０、ならび
に前後進切換機構３２を介して接続されている。

【００１３】ＣＶＴ３３の入力軸２５及び出力軸２９に
は、有効径が可変な可変プーリ１０及び１１が設けられ
ており、これら可変プーリ１０及び１１の間には伝動ベ
ルト１２が巻き掛けられている。可変プーリ１０及び１
１は、入力軸２５及び出力軸２９にそれぞれ固定された
固定回転体１３及び１４と、入力軸２５及び出力軸２９
に軸方向には移動可能でかつ回転方向には相対回転不能
に設けられた可動回転体１５及び１６とを備えている。
可動回転体１５及び１６は、これらにそれぞれ取り付け
られた油圧アクチュエータ１７，１８の作動により軸方
向に移動するように構成されており、これにより固定回
転体１３及び１４と可動回転体１５及び１６との間に形
成されたＶ溝幅が変動し、伝動ベルト１２の掛り径が変
更される。

【００１４】ＣＶＴ３３の入力軸２５及び出力軸２９に
は、これらの回転速度を検出するための回転センサ６及
び８がそれぞれ設けられている。これら回転センサ６，
８は、ＣＶＴ用電子制御ユニット（以下ＣＶＴＥＣＵと
いう）３１に電気的に接続されており、ＣＶＴＥＣＵ３
１は、回転センサ６，８の検出信号に基づいてＣＶＴ３
３の変速比を制御する。また、ＣＶＴ３３の変速比は、
走行状態や車室内に設けられたシフトレバー８４の操作
状態に応じて変更されるように構成されている。

【００１５】ＣＶＴ３３の変速操作に用いられるオイル
ポンプ１９は、エンジン２２のクランクシャフト２４に
直結されており、このオイルポンプ１９の吐出側は、図
示しない油圧制御回路を介してＣＶＴ３３の油圧アクチ
ュエータ１７，１８等に接続されている。

【００１６】モータ４０は同期電動発電機であり、後述
する自動停止再始動制御の実行中にエンジン２２を再始
動する際にはスタータモータ（図示せず）の代わりに用
いられ、またエンジン２２を制動する際には電力を回生
するものである。モータ４０の出力軸である回転軸４２
には、減速機４４が取り付けられており、この減速機４
４にはプーリ５８が取り付けられている。減速機４４
は、図示するように、回転軸４２に取り付けられたサン
ギヤ４６と、リングギヤ４８と、サンギヤ４６の周囲を
自転しながら公転する複数のピニオンギヤ５０と、複数
のピニオンギヤ５０を連結するキャリア５２とからなる
遊星歯車機構を主部品として構成されている。リングギ
ヤ４８は、ブレーキ５４によりケースに固定されるよう
になっていると共にワンウェイクラッチ５６により回転
軸４２に接続されている。したがって、ブレーキ５４を
係合状態とすれば、回転軸４２の回転は、遊星歯車機構
のギヤ比をもって減速してプーリ５８に伝達され、ブレ
ーキ５４を非係合状態とすれば、ワンウェイクラッチ５
６が係合して減速されずに伝達されるようになってい
る。他方、エンジン２２のクランクシャフト２４にはク
ラッチ２６を介してプーリ２８が取り付けられ、このプ
ーリ２８と上記プーリ５８との間には歯付きベルト５９
が巻き掛けられており、モータ４０によりエンジン２２
を再始動できると共に、逆にエンジン２２の動力により
モータ４０を発電機として動作させることができるよう
になっている。

【００１７】モータ４０の運転は、インバータ６０を介
してモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵと
いう）４１により制御されている。モータＥＣＵ４１に
よるモータ４０の運転制御は、バッテリ６２に接続され
たインバータ６０が備えるスイッチング素子としての６
個のトランジスタのオン時間の割合を順次制御してモー
タ４０の三相コイルの各コイルに流れる電流を制御する
ことによって行なわれる。なお、実施例ではモータ４０
を同期電動発電機としたから、モータ４０を発電機とし
て動作させることによりバッテリ６２を充電できるよう
になっている。このモータ４０を発電機として動作させ
る制御もモータＥＣＵ４１によりなされる。バッテリ６
２は、充放電可能な二次電池として構成されており、そ
の蓄電状態や充放電はバッテリ用電子制御ユニット（以
下、バッテリＥＣＵという）６３により制御されてい
る。

【００１８】電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中
心としたワンチップマイクロプロセッサとして構成され
ており、処理プログラムを記憶したＲＯＭ７４と、一時
的にデータを記憶するＲＡＭ７６と、ＥＧＥＣＵ２３や
ＣＶＴＥＣＵ３１，モータＥＣＵ４１，バッテリＥＣＵ
６３と通信を行なう図示しない通信ポートと、入出力ポ
ート（図示せず）とを備える。この電子制御ユニット７
０には、駆動輪３６，３８に取り付けられた駆動輪速セ
ンサ３７，３９からの駆動輪速ＶＲ，ＶＬ、アクセルペ
ダルポジションセンサ８１により検出されるアクセルペ
ダル８０の踏み込み量であるアクセルペダルポジション
ＡＰ、シフトポジションセンサ８５により検出されるシ
フトレバー８４の操作位置すなわちＰ（停車）・Ｄ（走
行）・Ｒ（後退）・Ｎ（中立）・４・３・２・Ｌ（ロ
ー）の各ポジションを示す信号であるシフトポジション
ＳＰ、ブレーキペダルセンサ８３により検出されるフッ
トブレーキペダル８２の踏み込み量であるブレーキペダ
ルポジションＢＰ、サイドブレーキ位置センサ８７によ
り検出されるサイドブレーキレバー８６のオンオフとし
てのブレーキスイッチＢＳに加え、エコラン制御を行な
わないときにオン操作され許容モードから禁止モードへ
の切換えに用いられるエコランカットスイッチ８８から
のエコランカット信号ＥＣＳＷなどが、入力ポートを介
して入力されている。また、電子制御ユニット７０から
はクラッチ２６への駆動信号、減速機４４への駆動信号
や電磁クラッチ３０への駆動信号に加え、運転席前面の
パネルに取り付けられエコラン制御を行なっているとき
に点灯するエコランインジケータ８９への駆動信号など
が、出力ポートを介して出力されている。

【００１９】こうして構成された車両の制御装置２０で
は、電子制御ユニット７０により車両の状態に応じてエ
ンジン２２を自動停止したり自動再始動する自動停止再
始動制御（以下「エコラン制御」という。）が行なわれ
ている。エンジン２２の自動停止の条件は、シフトレバ
ー８４がＮポジションまたはＰポジションのときには、
「車両が停止状態」かつ「アクセルオフ」（アクセルペ
ダル８０が踏み込まれていない状態）であり、シフトレ
バー８４がＤポジションのときには、「車両が停止状
態」かつ「アクセルオフ」（アクセルペダル８０が踏み
込まれていない状態）かつ「ブレーキオン」（ブレーキ
ペダル８２が踏み込まれている状態）である。なお、自
動停止の条件としては、これらのほかに「ＣＶＴ油温が
所定範囲内」であることや「エンジン水温が所定値以
上」であることを加えることも好適である。車両の停止
状態は、駆動輪速センサ３７，３９により検出される駆
動輪速ＶＲ，ＶＬから演算される車速Ｖにより判定さ
れ、アクセルペダル８０やブレーキペダル８２の踏み込
み状態は、アクセルペダルポジションセンサ８１により
検出されるアクセルペダルポジションＡＰやブレーキペ
ダルセンサ８３により検出されるブレーキペダルポジシ
ョンＢＰに基づいて判定される。一方、エンジン２２の
自動再始動の条件は、こうした自動停止の条件が成立し
なくなった状態である。

【００２０】エンジン２２の自動停止処理は燃料噴射の
停止及び点火プラグへの給電の停止によって行われ、エ
ンジン２２の再始動はこれらの再開とモータ４０の駆動
とによって行われる。こうしたエコラン制御は、例えば
市街地走行しているときの交差点での信号待ち状態や踏
切での列車の通過待ち状態のときに作動し、燃費の向上
とエミッションの削減を図っている。また、このエコラ
ン制御の実行中には、エンジン２２がエコラン制御の実
行によって自動停止されると、エコラン制御が実行中で
あることを示すエコラン制御実行フラグがセットされ、
このエコラン制御実行フラグは以下の制御において後述
のとおり参照される。

【００２１】以上のとおり構成された車両の制御装置２
０において行われる制御の例について説明する。

【００２２】図２は、実施例の電子制御ユニット７０に
より実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャー
トである。このルーチンは、図示しないイグニッション
キーがオンとされたときから所定時間毎（例えば、８ｍ
ｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

【００２３】この制御ルーチンが実行されると、電子制
御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、各種信号の入力
処理を実行する（ステップＳ１００）。入力信号には、
通信ポートを介して入力されるＥＧＥＣＵ２３、ＣＶＴ
ＥＣＵ３１、モータＥＣＵ４１などの作動状態信号と、
出入力ポートを介して入力される駆動輪速センサ３７，
３９により検出される駆動輪速ＶＲ，ＶＬ、アクセルペ
ダルポジションセンサ８１からのアクセルペダルポジシ
ョンＡＰ、ブレーキペダル８２からのブレーキペダルポ
ジションＢＰ、シフトポジションセンサ８５からのシフ
トポジションＳＰ、サイドブレーキ位置センサ８７から
のブレーキスイッチＢＳなどの検出信号がある。

【００２４】こうして入力信号処理を実行すると、次
に、上述したエコラン制御実行フラグのセットの有無に
基づき、エンジン２２がエコラン制御の実行によって自
動停止状態にあるか否かの判断を行う（ステップＳ１０
２）。エコラン制御が実行されていない通常の走行時に
はここで否定判定され、本ルーチンを終了する。エコラ
ン制御の実行によって自動停止されている場合には肯定
判定され、次にシフトレバー８４がＤポジションか否か
が、シフトポジションセンサ８５の検出値に基づいて判
定される（ステップＳ１０４）。Ｄポジション以外の場
合には、通常のエコラン制御を行うべく、エコラン復帰
条件すなわち再始動条件が成立しているかが判定され
（ステップＳ１０６）、成立している場合にはエンジン
２２に対し所定の始動処理を行い（ステップＳ１０
８）、成立していない場合にはエンジン２２の停止状態
を継続して（ステップＳ１１０）、本ルーチンを終了す
る。

【００２５】他方、ステップＳ１０４でシフトレバー８
４がＤポジションである場合には、次に、エコラン復帰
条件すなわち再始動条件が成立しているかが判断され
（ステップＳ１１２）、成立していない場合には、エン
ジン２２の停止状態を継続して（ステップＳ１１０）、
本ルーチンを終了する。

【００２６】ステップＳ１１２でエコラン復帰条件が成
立している場合には、次に、アクセルペダル８０がオン
されているか否かがアクセルペダルポジションセンサ８
１の検出値に基づいて判定される（ステップＳ１１
４）。ここで、アクセルペダル８０がオンされていない
通常の場合は、否定判定され、ＣＶＴＥＣＵ３１に対し
て、変速比を小（高速側）に変更すべく制御出力が行わ
れる（ステップＳ１１６）。この制御出力に応じて、Ｃ
ＶＴ３３の変速比が高速側に操作される。次に、エンジ
ン２２に対し所定の始動処理を行い（ステップＳ１１
８）、その後、電磁クラッチ３０に対し、所定の係合出
力を行って（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了す
る。なお、この場合におけるエンジン２２の回転数ＮＥ
の変化および電磁クラッチ３０のトルク容量の変化は図
３に示すとおりであり、エンジン２２の回転数ＮＥがセ
ンサで検出可能な回転数ＮＥ１に達した時点ｔ１で、電
磁クラッチ３０の係合動作が開始され、アクセルペダル
８０がオンされていない場合には、図中点線ＣＴ１で示
すように、電磁クラッチ３０はいわゆる半係合状態、す
なわち電磁クラッチ３０の駆動側部材と従動側部材とが
摺動しつつも発進に必要なトルクを伝達していない状態
を維持する。

【００２７】他方、ステップＳ１１４においてアクセル
ペダル８０がオンされている場合は、ステップＳ１１６
をスキップして、ＣＶＴＥＣＵ３１に対して制御出力を
行うことなく、エンジン２２に対し所定の始動処理を行
い（ステップＳ１１８）、また電磁クラッチ３０に対し
所定の係合出力を行って（ステップＳ１２０）、本ルー
チンを終了する。このときの電磁クラッチ３０の動作
は、図３において実線ＣＴ２で示すとおり制御され、完
全係合状態に近づくと考えられる所定の時点ｔ３から以
後は緩やかな係合動作が行われ、時点ｔ４で完全に係合
した状態となる。

【００２８】このようにして電磁クラッチ３０が係合し
たことを適宜の検出手段により検出すると、その後、Ｃ
ＶＴ３３の変速比を低速側に変更する制御出力が行われ
る。その結果、電磁クラッチ３０が係合する際には既に
高速側の変速比が選択されているため、電磁クラッチ３
０の係合の際に駆動輪３６，３８に伝達される出力トル
クを小さくすることができ、係合の際の運転者の不快感
を軽減することができる。なお、電磁クラッチ３０が係
合したことを検出する手段としては、例えばエンジン２
２の回転数ＮＥを検出すべき適宜の回転センサ（図示せ
ず）の検出値の変化に基づく回転数ＮＥの一時的な低下
の検出や、回転センサ６，８の検出値の変化に基づく車
速の一時的な上昇の検出が考えられる。

【００２９】このように、本実施形態では、シフトレバ
ー８４がＤポジションであってエンジン２２がエコラン
制御により停止されており、かつアクセルペダル８０が
オンされていない場合には、エコラン復帰条件が成立す
ると（ステップＳ１１２）、まず電磁クラッチ３０への
係合出力に先立って、ＣＶＴ３３の変速比を高速側に変
更する制御出力が行われ（ステップＳ１１６）、電磁ク
ラッチ３０の係合後に、ＣＶＴ３３の変速比を低速側に
変更する制御出力が行われる。すなわち、本実施形態で
は、無段変速機であるＣＶＴ３３を用いることにより、
変速比を高速側から低速側に変更する制御を滑らかに行
えるので、変速の際の運転者の不快感を効果的に解消で
きる上、エンジン２２の点火遅角や燃料噴射量の調整を
行う必要も完全に解消できる。

【００３０】また、本実施形態では、アクセルペダルポ
ジションセンサ８１の検出値に基づいてアクセルペダル
８０がオンされているか否かを判定し（ステップＳ１１
４）、オンされている場合には、ＣＶＴ３３の変速比を
高速側に変更する制御出力を行わないで電磁クラッチ３
０への接続操作出力が行われる。すなわち本実施形態で
は、大きな駆動輪トルクが必要な場合であるアクセルペ
ダル８０のオン操作が行われているときには、ＣＶＴ３
３の変速比を高速側に変更する制御が行われず、その他
の場合にのみエンジン２２の再始動時の電磁クラッチ３
０の係合の前後にＣＶＴ３３の変速比を高速側および低
速側に変更する制御が行われるので、アクセルペダル８
０のオン操作が行われている場合には直ちに発進を行う
ことができると共に、その他の場合には変速の際の運転
者の不快感の解消等の上述した効果を得ることができ
る。なお、再始動の際にアクセルペダル８０のオン操作
が行われるのは運転者が急発進を望んでいる場合である
と考えられるから、このような場合に電磁クラッチ３０
の接続の際の振動があっても運転者の運転感覚上の不快
感は些少である。

【００３１】なお、本実施形態では、図３に示すとお
り、エンジン２２の再始動から、回転数ＮＥが所定の低
い回転数ＮＥ１に達するまでは電磁クラッチ３０の係合
動作を開始しない構成としたので、エンジン２２の再始
動を軽負荷で迅速に行うことができる。また、アクセル
ペダル８０がオンされていない時には、電磁クラッチ３
０がいわゆる半係合状態、すなわち駆動側部材と従動側
部材とが摺動しつつも発進に必要なトルクを伝達してい
ない状態を維持する構成としたので、その後にアクセル
ペダル８０がオンされた場合に電磁クラッチ３０を直ち
に係合させることができ、発進を迅速に行うことができ
る利点がある。

【００３２】また、本実施形態では、内燃機関の出力の
伝達を断続する断続手段として電磁クラッチ３０を採用
したが、本発明における断続手段としては電気式オイル
ポンプを油圧源として利用した油圧式クラッチやトルク
コンバータを用いてもよく、このような構成も本発明の
範疇に属するものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施形態に係る車両の制御装置を示
す構成図である。

【図２】 本発明の実施形態に係る制御の一例を示すフ
ロー図である。

【図３】 本発明の実施形態の変形例におけるエンジン
の始動と電磁クラッチのトルク容量の関係を示すタイミ
ングチャートである。

【符号の説明】

２０ 車両の制御装置、２２ エンジン、２３ エンジ
ン用電子制御ユニット、２７ 出力側クラッチ、３０
電磁クラッチ、３１ ＣＶＴ用電子制御ユニット、３２
前後進切換機構、３３ ベルト駆動式無断変速機、３
６，３８ 駆動輪、３７，３９ 駆動輪速センサ、４０
モータ、７０ 電子制御ユニット、８０ アクセルペ
ダル、８１ アクセルペダルポジションセンサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 9/00 Ｆ１６Ｈ 9/00 Ａ 61/02 61/02 // Ｆ１６Ｈ 63:06 Ｆターム(参考） 3D041 AA30 AA31 AB00 AC01 AC06 AC10 AC20 AD01 AD02 AD10 AD18 AD31 AD41 AD51 AE02 AE08 AE09 AE14 AE18 AE36 AF09 3G092 AA01 AB02 AC03 BA10 BB01 DE01S DF03 DF05 DG09 EA28 FA24 FA30 GB10 HE08Z HF08Z HF13Z HF21Z 3G093 AA06 BA21 BA22 CB01 DA06 DB10 DB12 DB15 EA05 EA12 EB03 3J052 AA04 AA11 AA14 BB16 CA21 CB16 FB33 GC03 GC13 GC23 HA11 KA01 LA01

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関と、無段変速機と、前記内燃機
   関の出力の伝達を断続する断続手段とを備え、所定の停
   止条件が満たされると前記内燃機関を停止させ、所定の
   再始動条件が満たされると前記内燃機関を再始動させる
   車両の制御装置において、 前記内燃機関を再始動させる際には、前記断続手段への
   接続操作出力時に、前記無段変速機の変速比を高速側に
   変更する制御出力を行うことを特徴とする車両の制御装
   置。
2. 【請求項２】 内燃機関と、無段変速機と、前記内燃機
   関の出力の伝達を断続する断続手段とを備え、所定の停
   止条件が満たされると前記内燃機関を停止させ、所定の
   再始動条件が満たされると前記内燃機関を再始動させる
   車両の制御装置において、 アクセルのオン操作の有無を検出するアクセルセンサを
   備え、 前記アクセルのオン操作がないことを条件に、前記内燃
   機関を再始動させる際に、前記断続手段への接続操作出
   力時に、前記無段変速機の変速比を高速側に変更する制
   御出力を行うことを特徴とする車両の制御装置。