JP2001018686A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

車両用動力伝達装置の制御装置

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JP2001018686A JP11191317A JP19131799A JP2001018686A JP 2001018686 A JP2001018686 A JP 2001018686A JP 11191317 A JP11191317 A JP 11191317A JP 19131799 A JP19131799 A JP 19131799A JP 2001018686 A JP2001018686 A JP 2001018686A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 燃料供給カットを行って減速走行している状
態から走行フィーリングを損なうことなくそのままアイ
ドリング停止制御を行う。 【解決手段】 エンジンＥからの駆動力を無段変速機Ｃ
ＶＴにより変速してカウンタ軸２に伝達し、発進クラッ
チ５によりカウンタ軸２から車輪への駆動力の伝達制御
を行うように車両用動力伝達装置が構成される。その上
で、この動力伝達装置は、走行中に車両を減速させて停
車させる場合に、エンジンの燃料供給カットを行いなが
ら車両を減速させ、所定条件下において発進クラッチ５
を緩やかに解放させた後、エンジンＥを停止させて車両
を停止させる制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンからの駆
動力を変速機構により変速して伝達するとともにメイン
クラッチ（発進クラッチとも称する）により変速機構を
介した駆動力の伝達制御を行うように構成され、車両の
駆動用に用いられる動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】このような動力伝達装置は従来から車両
駆動用に多用されているが、この動力伝達装置を構成す
る変速機構としてはギヤ式有段変速機のみならず、ベル
ト等を用いて構成される無段変速機も用いられている。
最近においては、燃費向上等を目的として、エンジンに
加えて電気モータを駆動源として用いた、いわゆるハイ
ブリッドタイプの動力伝達装置も実用化されつつある。
本出願人もこのようなハイブリッドタイプの動力伝達装
置を考案しており、この動力伝達装置は、例えば、エン
ジンと電気モータを直列に配設するとともにこれらの共
通出力軸に金属Ｖベルト式の無段変速機構を連結し、こ
の無段変速機構の出力軸に前後進切換機構および発進ク
ラッチ（メインクラッチ）を配設して構成される。
【０００３】この動力伝達装置は車両の燃費をできる限
り向上させることを目的の一つとしており、車両停止時
にはエンジンを停止させる制御（アイドリング停止制
御）を行うことが考えられている。このようなアイドリ
ング停止制御としては、車両が完全に停止してエンジン
がアイドリング状態となった時点でエンジンを停止させ
るという方法がある。ところで、走行中にアクセルペダ
ルの踏み込みを解放してエンジンブレーキ作用を得なが
ら減速させる場合、エンジンの燃料噴射カット制御（も
しくは燃料供給カット制御）を行うことは従来から良く
知られている。このため、車両を減速させて停車させる
場合には、エンジンの燃料噴射カットを継続して車両を
停車させ、そのままエンジンを停止させるようなアイド
リング停止制御を行う方法も考えられ、この方法の方が
より大きな燃費向上効果が期待できる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、このように
減速走行中での燃料噴射カットをそのまま継続してアイ
ドリング停止制御を行う場合に次のような問題が生じや
すい。まず、発進クラッチを係合させたまま車両を停止
させるとエンジンの回転抵抗が大きくて車両が急激に減
速されて停止される状態となり、車両停止寸前の空走感
が得られず、停止時の走行フィーリングが良くないとい
う問題がある。これは、車両停止時には変速機の減速比
をＬＯＷにさせる制御が行われるということも原因の一
つであり、このように停止直前に減速比がＬＯＷとなっ
てエンジンブレーキ力が一層増加することによるもので
ある。一方、エンジン停止許可が出たときに発進クラッ
チを解放させるという制御も可能であるが、この場合に
は、発進クラッチの解放によりエンジンブレーキ作用が
全くなくなって走行フィーリングが低下するという問題
がある。
【０００５】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
燃料供給カットを行って減速走行している状態から車両
を停止させる場合に、走行フィーリングを損なうことな
くそのままアイドリング停止制御を行うことができるよ
うな構成の車両用動力伝達装置の制御装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明に係る動力伝達装置は、エンジンからの駆動
力を変速機構（例えば、実施形態における無段変速機Ｃ
ＶＴ）により変速して伝達するとともにメインクラッチ
（例えば、実施形態における発進クラッチ５）によりこ
の駆動力の伝達制御を行うように構成され、車両の駆動
用に用いられる。その上で、この動力伝達装置は、走行
中に車両を減速させて停車させる場合に、エンジンの燃
料供給カットを行いながら車両を減速させ、所定条件下
においてメインクラッチを緩やかに解放させた後、エン
ジンを停止させて車両を停止させる制御を行うという構
成を有する。
【０００７】本発明によれば、上記のように燃料供給カ
ットを行いながら車両を減速させている場合に、所定条
件となったときにはメインクラッチを緩やかにもしくは
徐々に解放させる制御を行い、その後にエンジンを停止
させて車両を停止させる制御が行われるため、エンジン
ブレーキ作用が緩やかに減少しながら車両が停止されて
アイドリング停止制御が行われる。このため、適切なエ
ンジンブレーキ作用が得られるのみならず、車両停止寸
前には適度な空走感が得られ、アイドリング停止制御を
行わない場合での減速停車制御と遜色のない走行フィー
リングを達成することができる。
【０００８】なお、上記の所定条件としては、車両のブ
レーキが作動され、車両の走行速度が所定車速以下とな
り、変速機構の減速比がＬＯＷ側となり、エンジンのス
ロットルがほぼ全閉状態であるという条件が設定され、
これら条件を全て満たしたときにメインクラッチを緩や
かに解放させた後にエンジンを停止させて車両を停止さ
せる制御が行われる。すなわち、アクセルペダルの踏み
込みを解放して、ブレーキペダルを踏み込んで減速させ
ている状態で、車速が低車速（例えば、１５ｋｍ／Ｈ以
下の車速）となり、且つ変速比がほぼＬＯＷとなった時
点からメインクラッチを緩やかに解放させる制御が行わ
れ、これにより、上述のような良好な走行フィーリング
を有した減速走行となる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
ましい実施形態について説明する。図１に本発明の一実
施形態に係る車両用動力伝達装置の断面図を示し、この
装置の動力伝達系構成を図２に示している。これら両図
から分かるように、この装置は、エンジンＥと、このエ
ンジンＥの出力軸Ｅｓ上に配設された電気モータＭと、
エンジン出力軸Ｅｓにカップリング機構ＣＰを介して連
結された無段変速機ＣＶＴとから構成される。エンジン
Ｅは燃料噴射タイプのエンジンであり、後述するように
減速走行時に燃料噴射カットが行われる。電気モータＭ
は車載のバッテリにより駆動され、エンジン駆動力をア
シストするようになっている。このように本動力伝達装
置は、駆動源がハイブリッドタイプ構成となっている。
【００１０】無段変速機ＣＶＴは、入力軸１とカウンタ
軸２との間に配設された金属Ｖベルト機構１０と、入力
軸１の上に配設された前後進切換機構２０と、カウンタ
軸２の上に配設された発進クラッチ（メインクラッチ）
５とを備えて構成される。この無段変速機ＣＶＴは車両
用として用いられ、入力軸１はカップリング機構ＣＰを
介してエンジン出力軸Ｅｓと連結され、発進クラッチ５
からの駆動力は、ディファレンシャル機構８から左右の
アクスルシャフト８ａ，８ｂを介して左右の車輪（図示
せず）に伝達される。
【００１１】金属Ｖベルト機構１０は、入力軸１上に配
設されたドライブ側可動プーリ１１と、カウンタ軸２上
に配設されたドリブン側可動プーリ１６と、両プーリ１
１，１６間に巻き掛けられた金属Ｖベルト１５とから構
成される。ドライブ側可動プーリ１１は、入力軸１上に
回転自在に配設された固定プーリ半体１２と、固定プー
リ半体１２に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ
半体１３とを有する。可動プーリ半体１３の側方にはシ
リンダ壁１２ａにより囲まれてドライブ側シリンダ室１
４が形成されており、このドライブ側シリンダ室１４に
コントロールバルブＣＶから油路３１を介して供給され
るプーリ制御油圧により、可動プーリ半体１３を軸方向
に移動させるドライブ側圧が発生される。
【００１２】ドリブン側可動プーリ１６は、カウンター
軸２に固定された固定プーリ半体１７と、固定プーリ半
体１７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体
１８とからなる。可動プーリ半体１８の側方にはシリン
ダ壁１７ａにより囲まれてドリブン側シリンダ室１９が
形成されており、このドリブン側シリンダ室１９にコン
トロールバルブＣＶから油路３２を介して供給されるプ
ーリ制御油圧により、可動プーリ半体１８を軸方向に移
動させるドリブン側圧が発生される。
【００１３】上記構成から分かるように、上記両シリン
ダ室１４，１９への供給油圧（ドライブおよびドリブン
側圧）をコントロールバルブＣＶにより制御し、ベルト
１５の滑りの発生することのない側圧を与える。さら
に、ドライブおよびドリブン側圧を相違させる制御を行
い、両プーリのプーリ溝幅を変化させて金属Ｖベルト１
５の巻き掛け半径を変化させ、変速比を無段階に変化さ
せる制御が行われる。
【００１４】前後進切換機構２０は、遊星歯車機構から
なり、入力軸１に結合されたサンギヤ２１と、固定プー
リ半体１２に結合されたリングギヤ２２と、後進用ブレ
ーキ２７により固定保持可能なキャリア２３と、サンギ
ヤ２１とリングギヤ２２とを連結可能な前進用クラッチ
２５とを備える。この機構２０において、前進用クラッ
チ２５が係合されると全ギヤ２１，２２，２３が入力軸
１と一体に回転し、エンジンＥの駆動によりドライブ側
プーリ１１は入力軸１と同方向（前進方向）に回転駆動
される。一方、後進用ブレーキ２７が係合されると、キ
ャリア２３が固定保持されるため、リングギヤ２２はサ
ンギヤ２１と逆の方向に駆動され、エンジンＥの駆動に
よりドライブ側プーリ１１は入力軸１と逆方向（後進方
向）に回転駆動される。
【００１５】発進クラッチ５は、カウンタ軸２と出力側
部材すなわち動力伝達ギヤ６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂとの
動力伝達を制御するクラッチであり、これが係合される
と両者間での動力伝達が可能となる。このため、発進ク
ラッチ５が係合されているときには、金属Ｖベルト機構
１０により変速されたエンジン出力が動力伝達ギヤ６
ａ，６ｂ，７ａ，７ｂを介してディファレンシャル機構
８に伝達され、ディファレンシャル機構８により分割さ
れて左右のアクスルシャフト８ａ，８ｂを介して左右の
車輪に伝達される。発進クラッチ５が解放されると、こ
のような動力伝達は行えず、変速機は中立状態となる。
このような発進クラッチ５の係合制御は、コントロール
バルブＣＶから油路３３を介して供給されるクラッチ制
御油圧により行われる。
【００１６】以上のように構成された無段変速機ＣＶＴ
においては、コントロールバルブＣＶから油路３１，３
２を介して供給されるドライブおよびドリブン側圧によ
り変速制御が行われ、油路３３を介して供給されるクラ
ッチ制御油圧により発進クラッチ係合制御が行われる。
なお、このコントロールバルブＣＶは電気制御ユニット
ＥＣＵからの制御信号に基づいて作動が制御される。
【００１７】以上のような構成の動力伝達装置は車両上
に搭載されて作動されるが、電気モータＭはエンジンＥ
の駆動力をアシストし、エンジンＥをできる限り燃費の
良い範囲で運転して、車両駆動時の燃費を向上させる。
このため、電気モータＭは電気制御ユニットＥＣＵから
制御ライン３７を介した制御信号に基づいて作動制御が
行われる。これと同時に、エンジンＥをできる限り燃費
の良い範囲で運転させることができるような変速比を設
定するような変速制御も行われるが、この制御は、電気
制御ユニットＥＣＵにより制御ライン３５を介してコン
トロールバルブＣＶに送られる制御信号によりなされ
る。
【００１８】本装置においては、より燃費向上を図るた
め、アイドリング停止制御も行われる。アイドリング停
止制御は、基本的には、車両が停車してエンジンがアイ
ドリング状態となる場合に、エンジンの駆動力は不要で
あるので、エンジンの駆動そのものを停止させる制御で
ある。本装置においては、車両走行中にアクセルペダル
の踏み込みを解放して車両を減速させて停車させる場合
に、車両減速時に行われる燃料噴射カット制御をそのま
ま継続してアイドリング停止制御を行い、燃費をより向
上させるようにしている。
【００１９】このような燃料噴射カット制御からそのま
まアイドリング停止制御を行うときに、走行フィーリン
グの低下を防止させるため、発進クラッチ５の解放制御
を適切に行っており、この制御について、図３〜図６の
フローチャートを参照して以下に説明する。なお、図３
〜図６の制御は、走行中に燃料噴射カットを行って減速
走行を行っている状態を前提とする制御である。
【００２０】この制御は、まず、図３のステップＳ１に
おいてアイドリング停止制御の前条件がクリアされてい
るかを判断することから始まる。この前条件とは、例え
ば、変速機油温が所定以上であり作動遅れのない制御が
可能であること、坂道後退抑制装置が正常に作動する状
態であること等であり、このような前条件がクリアされ
ていない場合には、ステップＳ１０に進んで通常のエン
ジン運転制御を行う。すなわち、燃料噴射カット条件が
満たされなくなると燃料噴射制御に復帰する制御が行わ
れる。なお、坂道後退抑制装置とは、車両を坂道で停車
させたときに、ブレーキペダルから足を離しても坂道を
車両が移動しないようにするために必要なブレーキ圧を
保持させる装置である。
【００２１】ステップＳ１で前条件がクリアされている
（満たされている）と判断されると、ステップＳ２にお
いて車両のブレーキがオンか否か（ブレーキペダルが踏
まれているか否か）が判断され、ブレーキオフのときに
はステップＳ１０の通常運転制御を行う。ブレーキがオ
ンであれば、ステップＳ３においてリバースレンジか否
かが判断される。アイドリング停止制御は前進レンジに
おいてのみ行うものであるため、リバースレンジのとき
にはステップＳ１０の通常運転制御を行う。リバースレ
ンジでないときには、ステップＳ４において車速Ｖが所
定車速Ｖｓ（例えば、１５ｋｍ／Ｈ）以下か否かが判断
される。アイドリング停止制御は車両停車時に行うもの
であり、低車速でない限りはステップＳ１０に進み、通
常運転制御を行う。
【００２２】そして、車速Ｖが低車速となったときにス
テップＳ５に進み、減速比ＲＲが所定減速比Ｒ１以上
（ＬＯＷ側）か否かが判断される。アイドリング停止制
御が行われるとエンジンが停止されて変速比を変更させ
ることができないため、次にエンジンをスタートさせた
ときに車両をスムーズに発進させるには変速比をＬＯＷ
に戻しておく必要がある。このため、上記所定減速比Ｒ
１はほぼＬＯＷの減速比（＝２．４）に近い減速比（Ｒ
１＝２．２）が設定されており、ステップＳ５において
は減速比がほぼＬＯＷになったか否かを判断する。ＬＯ
ＷになるまではステップＳ１０に進み、ＬＯＷになった
ときにステップＳ６に進んで、スロットル開度がオフか
否か、すなわち、スロットルがほぼ全閉か否かが判断さ
れる。スロットル開度が開いている場合、すなわち、ス
ロットルペダルが踏まれている場合は、運転者は車両を
停止させる意志はないため、アイドリング停止制御は行
われず、ステップＳ１０に進んで通常運転制御を行う。
【００２３】以上のように、アイドリング停止制御の前
条件がクリアされ、車両のブレーキがオンであり、リバ
ースレンジではなく、低車速走行状態となり、減速比が
ほぼＬＯＷとなり、スロットル開度がオフとなった場合
にのみ、アイドリング停止制御が行われる。但し、この
前に、アイドリング停止制御を行う準備が完了している
か否かの判断がなされる（ステップＳ７）。この判断
は、例えば、車両のエアコンディショナーがオンか否
か、バッテリ容量が十分か否か、ブレーキアシスト負圧
が十分か否かという判断であり、エアコンディショナー
がオンのとき、バッテリ容量が少ないとき、およびブレ
ーキアシスト負圧が不足しているときには、ステップＳ
１０の通常運転制御を行う。このようにしてアイドリン
グ停止制御を行う準備が完了していると判断された場合
には、ステップＳ１１のアイドリング停止制御に移行さ
れる。
【００２４】アイドリング停止制御は、図４および図５
に示す発進クラッチ係合オフ制御Ｓ２０（なお、これら
図において丸囲みＡ同士が繋がる）と、図６に示すエン
ジン停止制御Ｓ５０とからなる。
【００２５】まず、発進クラッチ係合オフ制御Ｓ２０に
ついて説明する。この制御においては、まず、ステップ
Ｓ１１に移行したことを示すための発進クラッチオフモ
ード選択フラグＦ(SCMD)に１を立てる（ステップＳ２
１）。このフラグは図６に示すエンジン停止制御におけ
る判断フラグとして用いられる。次に、ステップＳ２２
において発進クラッチ５の係合トルク容量Ｔ(SC)＝０と
なったか否かが判断される。Ｔ(SC)≠０の場合には、ス
テップＳ２３に進んでクラッチ緩解放フラグＦ(MCJ3)に
１を立て、さらに、ステップＳ２４において発進クラッ
チ５の目標クラッチ圧ＰＣ(CMBS)を設定する。この目標
クラッチ圧ＰＣ(CMBS)は、発進クラッチ５の係合トルク
容量Ｔ(SC)＝０とするためのクラッチ制御油圧である。
一方、Ｔ(SC)＝０の場合にはステップＳ２５に進んでク
ラッチ緩解放フラグＦ(MCJ3)に０を立てる。
【００２６】次にステップＳ２６において、今回のフロ
ーが発進クラッチ係合オフ制御を行う第１回目の制御か
否かが判断され、第１回目であるときにはステップＳ２
７において係合オフ制御フラグＦ(MCJ2)に１を立てる。
このことから分かるように、係合オフ制御フラグＦ(MCJ
2)は、発進クラッチ係合オフ制御が開始された時点で１
が立てられる。
【００２７】次にステップＳ２８において、係合オフ制
御フラグＦ(MCJ2)＝１か否かが判断される。Ｆ(MCJ2)＝
１のときには、ステップＳ２９においてクラッチ緩解放
フラグＦ(MCJ3)＝１か否かが判断される。Ｆ(MCJ3)＝１
のときには発進クラッチ５を緩やかに解放させる制御が
必要であるため、減圧指令値αとしてクラッチ制御油圧
を緩やかに低下させるための小さな減圧指令値α(1)を
設定する。一方、Ｆ(MCJ3)＝０のときには、発進クラッ
チ５のトルク容量は０であるため、これを急速に解放し
ても問題がないため、減圧指令値αとしてクラッチ制御
油圧を急速に低下させるための大きな減圧指令値α(2)
（＞α(1)）を設定する。
【００２８】そして、ステップＳ３２において、現在の
発進クラッチ制御油圧ＰＣ(CMMC)から減圧指令値αを減
算した計算値と、ステップＳ２４において設定された目
標クラッチ圧ＰＣ(CMBS)すなわち目標値とを比較する。
（目標値）＜（計算値）の場合、すなわち、発進クラッ
チ制御油圧が目標値まで低下していない場合には、ステ
ップＳ３３に進み、現在の発進クラッチ制御油圧ＰＣ(C
MMC)から減圧指令値αを減算した値を新たな発進クラッ
チ制御油圧として設定してクラッチ制御を行う。
【００２９】一方、（目標値）≧（計算値）の場合、す
なわち、発進クラッチ制御油圧が目標値まで低下した場
合には、ステップＳ３４〜Ｓ３６に進む。ここでは、係
合オフ制御フラグＦ(MCJ2)に０を立て（ステップＳ３
４）、クラッチ緩解放フラグＦ(MCJ3)に０を立て（ステ
ップＳ３５）、発進クラッチ制御油圧ＰＣ(CMMC)として
目標クラッチ圧ＰＣ(CMBS)を設定する（ステップＳ３
６）。以上の制御内容から分かるように、発進クラッチ
係合オフ制御Ｓ２０ではクラッチ制御油圧を目標クラッ
チ圧ＰＣ(CMBS)まで緩やかに低下させる制御、すなわ
ち、発進クラッチ５を徐々に解放させる制御が行われ
る。
【００３０】次に、図６に示すエンジン停止制御Ｓ５０
について説明する。この制御では、まず、ステップＳ５
１において発進クラッチオフモード選択フラグＦ(SCMD)
＝１か否かが判断される。Ｆ(SCMD)＝０の場合、前述の
発進クラッチ係合オフ制御Ｓ２０が行われていないた
め、ステップＳ５４に進みアイドリング停止制御フラグ
Ｆ(ISOFF)に０を立て、アイドリング停止制御は行わな
い。Ｆ(SCMD)＝１の場合、すなわち発進クラッチ係合オ
フ制御Ｓ２０が行われた場合には、エンジン停止の条件
が揃ったことを判断しているため、燃料噴射カットを継
続することによるエンジン停止を許可する。さらに、係
合オフ制御フラグＦ(MCJ2)＝０か否か、すなわち、発進
クラッチ５のトルク容量が零となるまで緩やかに発進ク
ラッチ５を解放させる制御が完了したか否かが判断され
る。
【００３１】Ｆ(MCJ2)＝１の場合には発進クラッチ５を
解放させる制御中であるので、ステップＳ５４に進みア
イドリング停止制御フラグＦ(ISOFF)に０を立て、アイ
ドリング停止制御はまだ行わない。Ｆ(MCJ2)＝０の場合
には発進クラッチ５を解放させる制御が完了しているの
で、ステップＳ５３に進みアイドリング停止制御フラグ
Ｆ(ISOFF)に１を立て、アイドリング停止制御、具体的
には電気モータによりエンジンを強制的に停止させる制
御を行う。
【００３２】以上の説明から分かるように、エンジンの
燃料噴射カットを行いながら車両を減速走行させている
ときにブレーキが作動されて停車させるときには、発進
クラッチ５を緩やかに解放させる制御が行われた後、エ
ンジンのアイドリング停止制御が行われる。このため、
適切なエンジンブレーキ作用を発生させながら、ショッ
クなくスムーズに車両を停止させることができ、車両を
停止させた時点でエンジンも停止しており、且つ変速比
はＬＯＷになっている。
【００３３】以上の説明においては、電気モータＭによ
りエンジン駆動をアシストする構成を用いた動力伝達装
置を例にしているが、電気モータＭがなくても良い。ま
た、変速機構として金属Ｖベルト式無段変速機を用いて
いるが、他の構成の無段変速機構でもよく、さらには多
段変速機構の場合でも、発進クラッチを用いたものであ
れば、同様の制御が適用できる。
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
燃料供給カットを行いながら車両を減速させている場合
に、所定条件となったときにはメインクラッチを緩やか
にもしくは徐々に解放させる制御を行い、その後にエン
ジンを停止させて車両を停止させる制御が行われるた
め、エンジンブレーキ作用が緩やかに減少しながら車両
が停止されてアイドリング停止制御が行わせることがで
き、適切なエンジンブレーキ作用が得られるのみなら
ず、車両停止寸前には適度な空走感が得られ、アイドリ
ング停止制御を行わない場合での減速停車制御と遜色の
ない走行フィーリングを達成することができる。
【００３５】なお、上記の所定条件としては、車両のブ
レーキが作動され、車両の走行速度が所定車速以下とな
り、変速機構の減速比がＬＯＷ側となり、エンジンのス
ロットルがほぼ全閉状態であるという条件が設定され、
これら条件を全て満たしたときにメインクラッチを緩や
かに解放させた後にエンジンを停止させて車両を停止さ
せる制御を行うようにするのが好ましい。これにより、
アクセルペダルの踏み込みを解放して、ブレーキペダル
を踏み込んで減速させている状態で、車速が低車速（例
えば、１５ｋｍ／Ｈ以下の車速）となり、且つ変速比が
ほぼＬＯＷとなった時点からメインクラッチを緩やかに
解放させる制御が行われ、良好な走行フィーリングを有
した減速走行を確実に達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用動力伝達装置の断面図であ
る。
【図２】この動力伝達装置の動力伝達系構成を示す概略
図である。
【図３】この動力伝達装置における減速走行時のアイド
リング停止制御内容を示すフローチャートである。
【図４】この動力伝達装置における減速走行時のアイド
リング停止制御内容を示すフローチャートである。
【図５】この動力伝達装置における減速走行時のアイド
リング停止制御内容を示すフローチャートである。
【図６】この動力伝達装置における減速走行時のアイド
リング停止制御内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
Ｅ エンジン ＣＶＴ 無段変速機 ５ 発進クラッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA22 AA33 AA44 AB01 AC01 AC11 AC20 AD00 AD04 AD10 AD31 AD41 AD51 AD52 AE02 AE04 AE08 AE16 AE22 AE36 3G093 AA06 AA07 AA16 BA14 BA19 BA22 CA04 CB07 DA06 DB05 DB11 DB15 DB25 DB28 EA05 EA09 EB03 EC01 FA08 FB03 3J057 AA04 BB04 GA38 GB04 GB26 GB29 GB36 GE20 HH01 HH10 JJ04

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンと、前記エンジンからの駆動力
    を変速して伝達する変速機構と、前記変速機機構を介し
    た前記駆動力の伝達制御を行うメインクラッチとを有し
    て構成され、車両の駆動用に用いられる動力伝達装置に
    おいて、 前記車両の走行中に前記車両を減速させて停車させる場
    合に、前記エンジンの燃料供給カットを行いながら前記
    車両を減速させ、所定条件下において前記メインクラッ
    チを緩やかに解放させた後、前記車両を停止させる制御
    を行うことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装
    置。
  2. 【請求項２】 前記所定条件として、前記車両のブレー
    キが作動され、前記車両の走行速度が所定車速以下とな
    り、前記変速機構の減速比がほぼＬＯＷとなり、前記エ
    ンジンのスロットルがほぼ全閉状態であるという条件が
    設定され、これら条件を全て満たしたときに前記メイン
    クラッチを緩やかに解放させた後に前記車両を停止させ
    る制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用
    動力伝達装置の制御装置。
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