CN103158712A - 滑行停止车辆及滑行停止车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种提高加速性的滑行停止车辆及滑行停止车辆的控制方法。该滑行停止车辆当在车辆行驶中规定的条件成立，则使驱动源（1）自动停止，并具备：控制驱动源（1）的自动停止及再起动的驱动源控制部（12）、设置于驱动源（1）与驱动轮（7）之间的变速机构（4）、以及控制变速机构（4）的变速比的变速控制部（12），当再起动驱动源（1）的情况下，对于向输入的规定变速比的变速要求，变速控制部（12）控制变速机构（4），使其变为比规定变速比更高速侧的变速比，驱动源控制部（12）在变速机构（4）变为比规定变速比更高速侧的变速比的状态下再起动驱动源（1）。

Description

滑行停止车辆及滑行停止车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及滑行停止车辆及滑行停止车辆的控制方法。

背景技术

目前，专利文献1公开了一种在使发动机自动停止后，驾驶者有加速意图，再起动发动机的情况下，以第一速级（最低速（Low）变速级）再起动发动机的装置。

专利文献1：（日本）特开2000－118266号公报

在使发动机自动停止后，驾驶者有加速意图，再起动发动机的情况下，驾驶者大多希望使车辆快速加速。

在行驶中使发动机自动停止的情况下，例如通过释放液力变矩器的锁止离合器等，发动机被驱动轮驱动，发动机转速比例如涡轮转速低。在这样的状态下，驾驶者有加速意图，再起动发动机的情况下，当发动机转速比例如涡轮转速高，则驾驶者能够感觉到车辆正在加速。

例如，在通过第二速级使发动机自动停止后，驾驶者有加速意图，再起动发动机的情况下，有时在踩下加速踏板之前，通过驾驶者的操作输出变速要求，例如降档指令。若根据降档指令实施向第一速级降档，则例如涡轮转速与降档前的第二速级的涡轮转速相比变高。因此，存在如下问题：当再起动发动机的情况下，发动机转速要变得比涡轮转速高所需要的时间长，得不到对驾驶者的加速意图的加速响应性。

发明内容

本发明是为了解决这样的问题而提出的，因此，其目的在于，在驾驶者有加速意图，再起动发动机的情况下，得到满足驾驶者的加速意图的加速响应性。

本发明的某一方式的滑行停止车辆，当在车辆行驶中规定的条件成立，则使驱动源自动停止，并具备：控制驱动源的自动停止及再起动的驱动源控制部、设置于驱动源与驱动轮之间的变速机构以及控制变速机构的变速比的变速控制部，在再起动驱动源时，对于所输入的要求变速到规定变速比的变速要求，变速控制部控制变速机构，使变速机构变为比规定变速比更高速（High）侧的变速比，驱动源控制部在变速机构变为比规定变速比更高速侧的变速比的状态下再起动驱动源。

本发明的另一方式的滑行停止车辆的控制方法，控制滑行停止车辆，当在车辆行驶中规定的条件成立，则使驱动源自动停止，该滑行停止车辆在驱动源与驱动轮之间设有变速机构，在再起动驱动源时，对于所输入的要求变速到规定变速比的变速要求，控制变速机构，使变速机构变为比规定变速比更高速侧的变速比，在变速机构变为比规定变速比更高速侧的变速比的状态下再起动驱动源。

根据这些方式，当再起动驱动源的情况下，以变为比输入的规定变速比更高速侧的变速比的方式进行控制，在变速机构变为比规定变速比更高速侧的变速比的状态下再起动驱动源，从而，能够缩短直至车辆加速的时间，能够得到满足驾驶者的加速意图的加速响应性。

附图说明

图1是第一实施方式的滑行停止车辆的概略结构图；

图2是第一实施方式的控制器的概略结构图；

图3是表示变速图的一例的图；

图4是说明第一实施方式的滑行停止控制中产生变速要求的情况的控制的流程图；

图5是说明第一实施方式的滑行停止控制中产生变速要求的情况的控制的时间图；

图6是说明第二实施方式的滑行停止控制中产生变速要求的情况的控制的流程图；

图7是说明第二实施方式的滑行停止控制中产生变速要求的情况的控制的时间图；

图8是说明第二实施方式的滑行停止控制中产生变速要求的情况的控制的时间图；

图9是说明在第三实施方式的滑行停止控制刚刚结束之后产生变速要求的情况的控制的流程图。

符号说明

1：发动机

4：变速器（变速机构）

10m：机械油泵

12：控制器（判定装置、变速比设定装置、驱动源控制装置、变速控制装置）

43：车速传感器（车速检测装置）

47：发动机转速传感器（转速检测装置）

具体实施方式

下面，参照附图，说明本发明的本实施方式。另外，在下面的说明中，某一变速机构的“变速比”为该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速而得到的值。另外，“最低速（最Low）变速比”为该变速机构的变速比用于车辆起步时等的最大变速比。“最高速（最High）变速比”为该变速机构的最小变速比。

图1是本发明的本实施方式的滑行停止车辆的概略结构图。该车辆具备发动机1作为驱动源，发动机1的输出旋转经由带锁止离合器2a的液力变矩器2、第一齿轮组3、无级变速器（下面，简称为“变速器4”。）、第二齿轮组5、终端减速装置6向驱动轮7传递。第二齿轮组5设有停车时将变速器4的输出轴锁止使其不能机械旋转的停车机构8。车辆具备使发动机1的曲轴旋转，来起动发动机1的起动器50。

变速器4设有输入发动机1的旋转，并利用发动机1的部分动力而被驱动的机械油泵10m、以及从蓄电池13接受电力供给而被驱动的电动油泵10e。电动油泵10e由油泵本体、旋转驱动油泵本体的电动机以及电动机驱动器构成，能够将运转负荷控制为任意负荷，或者，能够多级控制运转负荷。另外，变速器4设有将来自机械油泵10m或电动油泵10e的油压（下面，称为“主压力”。）进行调压并向变速器4的各部位供给的油压控制回路11。

变速器4具备带式无级变速机构（下面，称为“变速机构20”。）、和与变速机构20串联设置的副变速机构30。“串联设置”是指在从发动机1到驱动轮7的动力传递路径中，变速机构20和副变速机构30串联设置。副变速机构30可以如该例所示与变速机构20的输出轴直接连接，也可以经由其它变速或动力传递机构（例如，齿轮组）连接。或者，副变速机构30也可以与变速机构20的前级（输入轴侧）连接。

变速机构20具备：初级带轮21、次级带轮22、以及卷挂于带轮21、22之间的V型带23。带轮21、22具备：各自的固定圆锥板21a、22a、相对于该固定圆锥板21a、22a以使滑轮面相对的状态配置并与固定圆锥板21a、22a之间形成V型槽的可动圆锥板21b、22b、以及设置于该可动圆锥板21b、22b的背面使可动圆锥板21b、22b沿轴方向发生位移的油压缸23a、23b。当调整向油压缸23a、23b供给的油压时，V型槽的宽度发生变化，从而V型带23与各带轮21、22的接触半径发生变化，变速机构20的变速比无级地变化。

副变速机构30为前进两级、后退一级的变速机构。副变速机构30具备：连结两个行星齿轮的行星齿轮架的拉维略型行星齿轮机构31、以及与构成拉维略型行星齿轮机构31的多个旋转元件连接并改变它们的连接状态的多个摩擦联接元件（低速制动器32、高速离合器33、Rev制动器34）。若调整向各摩擦联接元件32～34的供给油压，改变各摩擦联接元件32～34的联接、释放状态，则改变副变速机构30的变速级。

例如，若联接低速制动器32，释放高速离合器33和Rev制动器34，则副变速机构30的变速级变为1速。若联接高速离合器33，释放低速制动器32和Rev制动器34，则副变速机构30的变速级变为变速比比1速小的2速。另外，若联接Rev制动器34，释放低速制动器32和高速离合器33，则副变速机构30的变速级变为后退。在下面的说明中，副变速机构30的变速级为1速的情况下表示“变速器4为低速模式”，为2速的情况下表示“变速器4为高速模式”。

各摩擦联接元件在动力传递路径上，设置于变速机构20的前级或后级，联接任一元件均能够进行变速器4的动力传递，释放则不能够进行变速器4的动力传递。

控制器12为综合控制发动机1及变速器4的控制器，如图2所示，由CPU121、RAM、ROM组成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、以及使它们相互连接的母线125构成。

向输入接口123输入检测加速踏板的操作量，即加速器开度APO的加速器开度传感器41的输出信号、检测变速器4的输入转速（初级带轮21的转速）的转速传感器42的输出信号、检测变速器4的输出转速（次级带轮22的转速）的转速传感器48的输出信号、检测车速VSP的车速传感器43的输出信号、检测主压力的主压力传感器44的输出信号、检测变速杆的位置的断路开关45的输出信号、检测制动液压的制动液压传感器46的输出信号、检测发动机1的曲轴转速的发动机转速传感器47的输出信号等。

存储装置122收纳有发动机1的控制程序、变速器4的变速控制程序、用于这些程序的各种图、表。CPU121读取并执行收纳于存储装置122中的程序，对经由输入接口123输入的各种信号实施各种运算处理，生成燃料喷射量信号、点火时期信号、节气门开度信号、变速控制信号、电动油泵10e的驱动信号，将生成的信号经由输出接口124输出到发动机1、油压控制回路11、电动油泵10e的电动机驱动器。CPU121在运算处理中使用的各种值、其运算结果适当地收纳于存储装置122中。

油压控制回路11由多个流路、多个油压控制阀构成。油压控制回路11根据来自控制器12的变速控制信号，控制多个油压控制阀切换油压的供给路径，同时，将机械油泵10m或电动油泵10e产生的油压调制成所需的油压，将其向变速器4的各部位供给。由此，改变变速机构20的变速比、副变速机构30的变速级，进行变速器4的变速。

图3表示收纳于存储装置122中的变速图的一例。控制器12基于该变速图，根据车辆的运转状态（在该实施方式中为车速VSP、初级转速Npri、次级转速Nsec、加速器开度APO等）控制变速机构20、副变速机构30。

在该变速图中，变速器4的动作点由车速VSP和初级转速Npri定义。连结变速器4的动作点和变速图左下角的零点的线的倾斜度与变速器4的变速比（变速机构20的变速比乘以副变速机构30的变速比所得到的整体变速比，下面，称为“贯通变速比”。）相对应。在该变速图中，与现有的带式无级变速器的变速图相同，对每个加速器开度APO设定有变速线，变速器4的变速按照根据加速器开度APO选择的变速线进行。另外，图3中，为了简单，仅表示了全负荷线（加速器开度APO=8/8的情况的变速线）、局部线（加速器开度APO=4/8的情况的变速线）、滑行线（加速器开度APO=0/8的情况的变速线）。

变速器4为低速模式的情况下，变速器4能够在将变速机构20的变速比设为最低速变速比而得到的低速模式最低速线和将变速机构20的变速比设为最高速变速比而得到的低速模式最高速线之间进行变速。这种情况下，变速器4的动作点在A区域和B区域内移动。另一方面，变速器4为高速模式的情况下，变速器4能够在将变速机构20的变速比设为最低速变速比而得到的高速模式最低速线和将变速机构20的变速比设为最高速变速比而得到的高速模式最高速线之间进行变速。这种情况下，变速器4的动作点在B区域和C区域内移动。

副变速机构30的各变速级的变速比以与低速模式最高速线对应的变速比（低速模式最高速变速比）比与高速模式最低速线对应的变速比（高速模式最低速变速比）小的方式设定。由此，低速模式下能够得到的变速器4的贯通变速比的范围（图中，“低速模式比范围”）和高速模式下能够得到的变速器4的贯通变速比的范围（图中，“高速模式比范围”）部分重合，变速器4的动作点位于高速模式最低速线和低速模式最高速线夹持的B区域的情况下，变速器4能够选择低速模式、高速模式中的任一模式。

另外，在该变速图上，以在低速模式最高速线上重叠的方式设定进行副变速机构30的变速的模式切换变速线。与模式切换变速线对应的贯通变速比（下面，称为“模式切换变速比mRatio”。）设定为与低速模式最高速变速比相等的值。之所以这样设定模式切换变速线，是因为变速机构20的变速比越小，向副变速机构30的输入转矩越小，能够抑制使副变速机构30变速时的变速冲击。

而且，在变速器4的动作点横切模式切换变速线的情况，即，贯通变速比的实际值（下面，称为“实际贯通变速比Ratio”。）跨过模式切换变速比mRatio而变化的情况下，控制器12进行下面说明的协调变速，进行高速模式－低速模式间的切换。

在协调变速中，控制器12进行副变速机构30的变速，同时使变速机构20的变速比向与副变速机构30的变速比发生变化的方向相反的方向改变。这时，使变速机构20的变速比发生变化的期间与副变速机构30的变速比实际变化的惯性阶段同步。使变速机构20的变速比向与副变速机构30的变速比变化相反的方向变化，是为了使由于实际贯通变速比Ratio产生级差而引起的输入旋转的变化不会给驾驶者带来不适感。

具体而言，变速器4的实际贯通变速比Ratio从低速侧向高速侧跨过模式切换变速比mRatio而变化的情况下，控制器12将副变速机构30的变速级从1速改变为2速（1－2变速），同时将变速机构20的变速比改变为低速侧。

相反地，变速器4的实际贯通变速比Ratio从高速侧向低速侧跨过模式切换变速比mRatio而变化的情况下，控制器12将副变速机构30的变速级从2速改变为1速（2－1变速），同时将变速机构20的变速比改变为高速侧。

为了抑制燃料消耗量，控制器12进行下面说明的滑行停止控制。

滑行停止控制是车辆在低车速域行驶期间，使发动机1自动停止（滑行停止），来抑制燃料消耗量的控制。与加速器断开时执行的燃料切断控制在停止向发动机1供给燃料这一点上共通，但是在释放锁止离合器2a，切断发动机1和驱动轮7之间的动力传递路径，使发动机1的旋转完全停止这一点上不同。

执行滑行停止控制时，控制器12首先判断例如，如下所示的条件a～d等。换言之，这些条件是用于判断驾驶者是否有停车意图的条件。

a：脚从加速踏板离开（加速器开度APO=0）。

b：踩下制动踏板（制动液压为规定值以上）。

c：车速为规定的低车速（例如，9km/h）以下。

d：副变速机构30为2速。

这些滑行停止条件都满足的情况下，控制器12输出使发动机1自动停止的信号，停止向发动机1喷射燃料，执行滑行停止控制。另一方面，上述滑行停止条件中任一个不满足等的滑行停止解除条件成立的情况下，控制器12输出用于再起动发动机1的信号，重新开始向发动机1喷射燃料，结束滑行停止控制。

然后，利用图4的流程图，说明在本实施方式的滑行停止控制中，驾驶者有加速意图，产生变速要求的情况的控制。另外，在这里，设定滑行停止条件全满足，正在执行滑行停止控制。

在步骤S100中，控制器12判定在滑行停止控制中是否有来自驾驶者的变速要求。具体而言，控制器12判定通过驾驶者的向规定变速比的变速要求，是否输出降档的变速指令。控制器12在输出降档的变速指令的情况下，进入步骤S101，未输出降档的变速指令的情况下，结束本控制。来自驾驶者的向规定变速比的降档的变速指令在例如将变速杆从D档操作到S档或L档的情况、变速杆被“-”操作的情况、手动模式下操作“-”开关的情况、加速踏板的踩下量大的情况下输出。也就是说，规定变速比为基于来自驾驶者的变速要求的变速比。在滑行停止控制中产生这样的来自驾驶者的变速要求的情况下，可以判定驾驶者有加速意图，收到变速要求。

在步骤S101中，控制器12重新开始向发动机1喷射燃料，结束滑行停止控制。

在步骤S102中，控制器12判定发动机1的再起动是否结束。若控制器12判定发动机1的再起动结束，则进入步骤S103。若基于来自发动机转速传感器47的信号，发动机转速为规定转速以上，则控制器12判定发动机1的再起动结束。规定转速为预设的速度，为通过实验等设定的速度。

在步骤S103中，控制器12判定车辆是否处于通过发动机1产生的驱动力使车辆加速的驱动状态。控制器12判断车辆处于驱动状态的情况下，进入步骤S104。具体而言，若液力变矩器2的发动机1侧的转速即发动机转速比液力变矩器2的驱动轮7侧的转速，即涡轮转速高，则控制器12判定处于驱动状态。涡轮转速根据来自转速传感器42的信号、及第一齿轮组3的齿轮比算出。执行滑行停止控制，车辆未处于驱动状态，未进行加速的情况下，处于滑行状态。在这里，控制器12判定是否从滑行状态变为驱动状态。

在步骤S104中，控制器12根据来自驾驶者的变速要求改变目标变速比，执行降档。

在本实施方式中，即使在步骤S100中有来自驾驶者的变速要求，输出降档的变速指令的情况下，直至发动机1的再起动结束，发动机转速比涡轮转速高期间，也不改变目标变速比，不执行基于驾驶者的变速要求的变速，。

在步骤S105中，控制器12判定降档是否结束。若降档结束，则控制器12结束本控制，降档未结束的情况下，返回步骤S104。

接着，利用图5的时间图，说明在本实施方式的滑行停止控制中产生变速要求的情况的控制。在图5中，若不使用本实施方式，输出降档的变速指令，则立即执行降档的情况的目标变速比、车速、涡轮转速、加速度用虚线表示。另外，使用本实施方式的情况的涡轮转速用点划线表示。

在时间t0，根据驾驶者的变速要求输出降档的变速指令。由此，滑行停止控制结束，再起动发动机1，因此，发动机转速上升。在这里，涡轮转速比发动机转速低，因此车辆未加速。

不使用本实施方式的情况下，根据变速指令执行降档，因此，目标变速比改变为低速侧。变速器以实现目标变速比的方式进行变速。因此，涡轮转速变高。在这里，用于涡轮转速上升的转矩使用驱动轮侧的运动量，因此，车辆的加速度暂时为负值。由此，产生牵引冲击。另一方面，使用本实施方式的情况下，在这里，不执行变速，因此，不会产生牵引冲击。

在时间t1，发动机转速变为规定转速以上，发动机1的再起动结束。

在时间t2，发动机转速比涡轮转速高，变为驱动状态，通过发动机1产生的驱动力，车辆变为加速状态。而且，根据降档的变速指令，改变目标变速比，变速器4进行变速。在不使用本实施方式的情况下，在时间t2，涡轮转速也比发动机转速高，因此，车辆未加速。

在不使用本实施方式的情况下，在时间t3，发动机转速比涡轮转速高，车辆变为加速状态。

在时间t4，降档结束。

这样，通过使用本实施方式，能够迅速使车辆加速。

说明本发明的第一实施方式的效果。

本发明的实施方式解决执行滑行停止控制的情况下产生的问题。作为使发动机自动停止的控制，具有在车辆停车后执行的怠速停止控制。在怠速停止控制中，车速为零，从该状态有加速要求（变速要求），使发动机再起动的情况下，发动机转速及涡轮转速均为零。因此，若发动机再起动，发动机转速上升，则立即变为驱动状态，驾驶者能够感觉到车辆正在加速。但是，从正在执行滑行停止控制的状态产生加速要求（变速要求），使发动机再起动的情况下，涡轮转速不为零，因此，即使发动机转速上升也不会立即变为驱动状态，车辆未加速。在这样的状态下，为了将车辆设为驱动状态，得到驾驶者期望的加速响应性，要怎样降低涡轮转速成为了问题，在本发明的实施方式中，解决了该问题。

在滑行停止控制中，驾驶者有变速要求的情况下，在变速器4的变速比为比基于变速要求的变速比更高速侧的变速比的状态下，再起动发动机1。由此，能够缩短再起动发动机1后变为驱动状态所需要的时间，能够得到满足驾驶者的加速意图的加速响应性（与本发明第一方面对应的效果）。

若在不使用本实施方式，驾驶者有变速要求的情况下，立即使变速器变速，则基于变速要求的变速提早结束，但是，车辆变为驱动状态所需要的时间变长。其间，通过发动机产生的驱动力，车辆未加速，车辆变为加速状态所需要的时间变长。

在本实施方式中，发动机1再起动，变为驱动状态后，进行基于来自驾驶者的变速要求的变速。由此，基于变速要求的变速结束所需要的时间变长，但是能够抑制在发动机1再起动后涡轮转速变高，在发动机1再起动后使车辆迅速变为驱动状态，缩短通过发动机1产生的驱动力使车辆变为加速状态所需要的时间。因此，能够得到驾驶者期望的加速响应性。特别是在来自驾驶者的变速要求为降档的情况下，能够缩短在变速要求后变为驱动状态所需要的时间，得到满足驾驶者的加速意图的加速响应性（与本发明第二、三方面对应的效果）。

在滑行停止控制中驾驶者有变速要求，例如降档要求的情况考虑驾驶者有加速意图的情况，并且有增大发动机制动的意图的情况。

在滑行停止控制中，从驱动轮传递到变速器的第二转矩比从发动机传递到变速器的第一转矩大。但是，滑行停止控制在将要停车前的极低车速域进行，因此，第一转矩和第二转矩的差小。在这样的状态下，若根据降档要求再起动驱动源，则第一转矩增大，可能超过第二转矩。第一转矩超过第二转矩的状态为加速状态。即，与驾驶者希望增大发动机制动，进行降档要求无关，也可能变为加速状态。

另外，增大发动机制动的情况下，需要增大制动力，但是，这可以通过增大制动踏板的踩下量，即通过驾驶者的操作来实现。另一方面，从按照驾驶者的加速意图开始再起动驱动源直到变为驱动状态期间，即使驾驶者产生加速意图（例如，大幅度踩下加速踏板）也不会使车辆加速。即不能通过驾驶者的操作来实现。因此，对于不能通过驾驶者的操作来实现的运转状态需要执行控制。

根据这些理由，在本实施方式中，当驾驶者有变速要求的情况下，作为驾驶者有加速意图，执行上述控制。

接着，说明本发明的第二实施方式。

本实施方式中，在滑行停止控制中有变速要求的情况的控制与第一实施方式不同。利用图6的流程图，说明本实施方式的在滑行停止控制中有变速要求的情况的控制。

在步骤S200中，控制器12判定在滑行停止控制中是否有来自驾驶者的变速要求。控制器12判定是否输出降档的变速指令和升档的变速指令。控制器12在输出来自驾驶者的向规定变速比的变速指令的情况下，进入步骤S201，未输出来自驾驶者的变速指令的情况下，结束本控制。来自驾驶者的升档的变速指令在例如变速杆被“＋”操作的情况、手动模式下操作“＋”开关的情况、加速踏板的踩下量小的情况下输出。在滑行停止控制中有这样的来自驾驶者的变速要求的情况下，能够判定驾驶者有加速意图，有变速要求。

在步骤S201中，控制器12重新开始向发动机1喷射燃料，结束滑行停止控制。

在步骤S202中，控制器12设定比基于根据来自驾驶者的变速要求输出的变速指令的变速比、及在来自驾驶者的变速要求之前的变速比更高速侧的变速比，即预变速比，进行预变速，使变速器4的变速比变为预变速比。

假设在来自驾驶者的变速要求前的变速比为r1，基于来自驾驶者的变速指令的变速比为r2，预变速比为r3，则来自驾驶者的变速指令为降档的情况下，变速比按r2、r1、r3的顺序变小（r2＞r1＞r3）。另一方面，来自驾驶者的变速指令为升档的情况下，变速比按r1、r2、r3的顺序变小（r1＞r2＞r3）。

在本实施方式中，在根据来自驾驶者的变速要求的变速，即本控制之前，进行预变速。

在步骤S203中，控制器12判定发动机1的再起动是否结束，及预变速是否结束。控制器12在发动机1再起动且预变速结束的情况下，进入步骤S204，在发动机1未再起动的情况、或预变速未结束的情况下，返回步骤S202，重复上述控制。发动机1的再起动通过与步骤S102相同的方法判定。

在步骤S204中，控制器12判定车辆是否处于驱动状态。控制器12在车辆处于驱动状态的情况下，进入步骤S205。具体的判定方法与步骤S103相同。

在步骤S205中，控制器12根据来自驾驶者的变速要求改变目标变速比，执行本变速。

在步骤S206中，控制器12判定本变速是否结束。若本变速结束，则控制器12结束本控制，本变速未结束的情况下，返回步骤S205。

接着，利用图7、8的时间图，说明本实施方式有变速要求的情况的控制。图7是驾驶者的变速指令为降档的情况的时间图，涡轮转速用点划线表示。

在时间t0，按照驾驶者的变速要求输出降档的变速指令。对于降档的变速指令，目标变速比设定为高速侧的变速比，开始预变速。目标变速比向高速侧改变，变速器4按照目标变速比进行变速，因此，涡轮转速变低。这时，涡轮转速的角运动量传递到输出轴，因此，车辆加速。

在时间t1，发动机转速比涡轮转速高。另外，发动机转速为规定转速以上，发动机1的再起动结束。

在时间t2，预变速结束。这时，发动机转速已比涡轮转速高，车辆处于驱动状态，因此，根据降档的变速指令改变目标变速比，开始本控制。

在时间t3，本控制结束。

图8是驾驶者的变速指令为升档的情况的时间图，涡轮转速用点划线表示。

在时间t0，按照驾驶者的变速要求输出升档的变速指令。对于升档的变速指令，目标变速比设定为比变速指令更高速侧的变速比，开始预变速。变速器4按照目标变速比进行变速，因此，涡轮转速变低。这时，涡轮转速的角运动量传递到输出轴，因此，车辆加速。

在时间t1，发动机转速比规定转速高。

在时间t2，发动机转速比涡轮转速高。

在时间t3，预变速结束。这时，发动机转速已比涡轮转速高，车辆处于驱动状态，因此，根据升档的变速指令改变目标变速比，开始本控制。

在时间t4，本控制结束。

说明本发明的第二实施方式的效果。

在滑行停止控制中，通过驾驶者输出降档的变速指令的情况下，使变速器4相对于基于降档的变速指令的变速比向高速侧进行预变速，车辆变为驱动状态后，通过执行根据来自驾驶者的变速要求的本变速，能够进一步缩短变为驱动状态所需要的时间，得到驾驶者期望的加速响应性（与本发明第四方面对应的效果）。

在滑行停止控制中，通过驾驶者输出升档的变速指令的情况下，使变速器4向比基于变速指令的变速比更向高速侧进行预变速，车辆变为驱动状态后，通过执行根据来自驾驶者的变速要求的本变速，能够进一步缩短变为驱动状态所需要的时间，得到驾驶者期望的加速响应性（与本发明第四方面对应的效果）。

接着，说明本发明的第三实施方式。

本实施方式涉及在滑行停止控制结束，刚刚再起动发动机1后有来自驾驶者的变速要求的情况的控制。利用图9的流程图，说明本实施方式的控制。

在步骤S300中，控制器12判定滑行停止解除条件是否成立。控制器12在滑行停止解除条件成立的情况下，进入步骤S301，滑行停止解除条件不成立的情况下，结束本控制。另外，在这里的滑行停止解除条件为不满足例如上述a～c中任一个的情况，不包括来自驾驶者的变速要求。

在步骤S301中，控制器12重新开始向发动机1喷射燃料，结束滑行停止控制。

在步骤S302中，控制器12判定是否有来自驾驶者的变速要求。也就是说，控制器12判定在刚刚结束滑行停止控制后是否有来自驾驶者的变速要求。控制器12判定是否输出降档的变速指令和升档的变速指令。控制器12在输出来自驾驶者的向规定变速比的变速指令的情况下，进入步骤S303，在未输出来自驾驶者的变速指令的情况下，结束本控制。

另外，刚刚结束滑行停止控制后可以包括滑行停止控制结束后，经过规定时间的情况。也就是说，控制器12判定在滑行停止控制结束后，在规定时间内是否有来自驾驶者的变速要求，在规定时间内有来自驾驶者的变速要求的情况下，进入步骤S303。规定时间设定为通过向比基于来自驾驶者的变速指令的变速比更高速侧进行预变速，与不进行预变速，基于来自驾驶者的变速指令进行变速的情况相比迅速变为驱动状态的时间。规定时间可以是预设的固定时间，也可以是根据车速等运转状态设定的时间。

步骤S303至步骤S307与第二实施方式的步骤S202至步骤S206为相同的控制，在这里省略说明。

说明本发明的第三实施方式的效果。

当滑行停止解除条件成立，在刚刚再起动发动机1后输出来自驾驶者的降档或升档的变速指令的情况下，使变速器4相对于基于变速指令的变速比向高速侧进行预变速，车辆变为驱动状态后，通过执行根据来自驾驶者的变速要求的本变速，能够进一步缩短变为驱动状态所需要的时间，能够得到满足驾驶者的加速意图的加速响应性。

本发明不限于上述实施方式，当然包括其技术思想范围内可能的各种变更、改进。

在上述实施方式中，作为变速器4具备有变速机构20和副变速机构30，但是也可以是只具备变速机构或有级变速器的变速器。另外，变速机构20不限于带式无级变速器，也可以是链条式无级变速器等。利用有级变速器执行第二实施方式的预变速的情况下，优选对通过预变速联接的摩擦元件在滑行停止控制中进行预加压。为了联接摩擦元件，设定动力传递状态，需要向摩擦元件的油压室及从油泵连通油压室的油路填充油，还需要供给油。通过事先在滑行停止控制中进行预加压向油压室及油路填充油，变速时，摩擦元件变为动力传递状态所需要的时间变短。由此，执行预变速的情况下，能够缩短变速所需要的时间，在发动机的转速上升，变得比涡轮转速高的时刻，摩擦元件变为可传递动力状态，能够缩短发动机再起动后变为驱动状态所需要的时间。

在上述实施方式中，发动机转速变得比涡轮转速高后，开始根据变速指令的变速，但是可以在发动机转速变为规定速度以上后开始根据变速指令的变速。规定速度为能够将执行驾驶者的变速要求所需要的油压向变速器4供给的发动机转速和变为驱动状态的涡轮转速相比时较高的转速。由此，能够进行变速器4的变速，且车辆变为驱动状态后，执行根据驾驶者的变速要求的变速，因此，能够可靠地执行变速器4的变速，同时得到驾驶者期望的加速响应性。另外，车速越高，越高地设定规定值。由此，能够基于车速适当地执行根据变速指令的变速。

在上述实施方式中，当有驾驶者的起步要求的情况下，结束滑行停止控制，执行本控制，但是也可以在还满足未踩下制动踏板的情况等其它条件的情况下，结束滑行停止控制，执行本控制。

另外，在驾驶者有变速要求，再起动发动机1的情况下，变速器4的变速比为最低速的情况下，可以暂时使变速器4向高速侧变速，进行发动机1的再起动，然后，使变速器4向最低速变速。

在第二实施方式中，在预变速结束后开始本变速，也可以在预变速的途中，当发动机转速变得比涡轮转速高，车辆变为驱动状态的情况下，中止预变速，开始本变速。

另外，车速越高，预变速的变速比越为高速侧。由此，即使在车速高的情况下，也能够迅速使车辆进入驱动状态，能够得到驾驶者期望的加速响应性。

在上述实施方式中，利用发动机转速及涡轮转速判定车辆是否处于驱动状态，但是不限于此。可以由液力变矩器2以外的产生旋转差的摩擦元件（例如，前进后退切换机构的前进后退转速差、副变速机构的前后转速差）判定车辆是否处于驱动状态。

Claims (8)

1.一种滑行停止车辆，当在车辆行驶中规定的条件成立，则使驱动源自动停止，其特征在于，具备：

控制所述驱动源的自动停止及再起动的驱动源控制装置；

设置于所述驱动源与驱动轮之间的变速机构；以及

控制所述变速机构的变速比的变速控制装置，

在再起动所述驱动源时，对于所输入的要求变速到规定变速比的变速要求，所述变速控制装置控制所述变速机构，使所述变速机构变为比所述规定变速比更高速侧的变速比，所述驱动源控制装置在所述变速机构变为比所述规定变速比更高速侧的变速比的状态下再起动所述驱动源。

2.如权利要求1所述的滑行停止车辆，其特征在于，

所述变速机构具备摩擦元件，

所述变速控制装置在所述摩擦元件的所述驱动源侧的转速即第一转速变得高于所述驱动轮侧的转速即第二转速之后，使所述变速机构向所述规定变速比变速。

3.如权利要求2所述的滑行停止车辆，其特征在于，

所述变速控制装置在向所述规定变速比的变速为降档的情况下，在所述第一转速变得高于所述第二转速之后，执行所述降档。

4.如权利要求2所述的滑行停止车辆，其特征在于，

所述变速控制装置暂时使所述变速机构向比所述规定变速比更高速侧的变速比变速，在所述第一转速变得高于所述第二转速之后，使所述变速机构向所述规定变速比变速。

5.如权利要求4所述的滑行停止车辆，其特征在于，

具备检测车速的车速检测装置，

所述车速越高，比所述规定变速比更高速侧的变速比越朝向高速侧变化。

6.如权利要求2～5中任一项所述的滑行停止车辆，其特征在于，具备：

通过所述驱动源产生的动力向所述变速机构供给油的油泵；

检测所述驱动源的输出轴的转速的转速检测装置，

当所述驱动源的输出轴的转速变得高于规定速度时，则所述变速控制装置使所述变速机构向所述规定变速比变速，

所述规定速度为所述第一转速变得高于所述第二转速时的所述第一转速和能够向所述变速机构供给将所述变速机构变速为所述规定变速比所需要的油的转速中较高的转速。

7.如权利要求6所述的滑行停止车辆，其特征在于，

具备检测车速的车速检测装置，

所述车速越高，所述规定速度越高。

8.一种滑行停止车辆的控制方法，控制该滑行停止车辆，当在车辆行驶中规定的条件成立，则使驱动源自动停止，该滑行停止车辆在所述驱动源与驱动轮之间设有变速机构，该控制方法的特征在于，

在再起动所述驱动源时，对于所输入的要求变速到规定变速比的变速要求，控制所述变速机构，使所述变速机构变为比所述规定变速比更高速侧的变速比，

在所述变速机构变为比所述规定变速比更高速侧的变速比的状态下再起动所述驱动源。

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